Le Prince des nuées

LE PRINCE DES NUEES
OLYMPIADES DE LA PHYSIQUE - 2013/2014
LYCEE CAMILLE GUERIN
Loïc Mesdon
Ian Duvergé
Erwan Mesdon
Clément Blaudeau
Groupe 43 - [Le Prince des nuées] 2013-2014
Introduction
Nous nous sommes interrogés lors de notre TPE de première sur les forces responsables du vol des avions.
Afin de poursuivre cette étude en Terminale pour les olympiades de la physique, nous avons voulu orienter
nos recherches sur le vol des planeurs. C'est ainsi que nous sommes tombés sur un modèle de planeur en
balsa nomme l'albatros. Ce nom peint sur les ailes du planeur nous a au premier abord étonné.
Est-ce bien raisonnable de comparer un planeur en balsa a un albatros ?
Les albatros sont parmi les plus grands oiseaux. Ils peuvent parcourir plusieurs centaines de kilomètres par
jour lorsqu'ils recherchent de la nourriture. Ils ont des ailes extrêmement longues et fines qui sont parmi les
plus grandes jamais observées chez un oiseau. De telles ailes leur permettent de voler des heures sans battre
des ailes, leur permettant d'économiser leur énergie.
Notre planeur aurait-il de telles capacités de vol ?
C'est ce que nous avons essayé de vérifier.
Le Poète est semblable au prince des nuées
Qui hante la tempête et se rit de l’archer ;
Exilé sur le sol au milieu des huées,
Ses ailes de géant l’empêchent de marcher.
(Charles Baudelaire)
Bonne lecture, et bon vent !
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Groupe 43 - [Le Prince des nuées] 2013-2014
Sommaire
Introduction
2
I. Comparaison de l'albatros et du planeur
4
I.1. Première approche
4
I.2. Le planeur et l'albatros sont-ils dans le même régime d'écoulement ?
5
6
II. Étude des ailes du planeur
II.1. Première approche de la portance et de la traînée
6
II.2. Étude de l'aile du planeur en soufflerie
7
II.2.1. Installation et étalonnage de la soufflerie
7
II.2.2. Détermination du coefficient de Portance
8
II.2.3. Détermination du coefficient de Traînée
10
II.3.4. Conclusion et remarques
11
III. La finesse des ailes
12
IV. Recherche d’une méthode expérimentale
13
IV.1. La voiture électrique comme lanceur
15
IV.2. Le lanceur élastique
15
IV.2.1. Idée et installation
15
IV.2.2. Etalonnage et calculs
15
IV.2.3. Mise en pratique expérimentale
19
V. Les lancers à la main
20
Conclusion
22
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Groupe 43 - [Le Prince des nuées] 2013-2014
I. Comparaison de l'albatros et du planeur
I.1. Première approche
Afin de connaître les caractéristiques de l'albatros, nous avons choisi l'espèce Diomedea exulans, ou albatros
hurleur, car il est le plus grand et le plus lourd des albatros.
Albatros
Planeur
Masse
moyenne(g)
Envergure
moyenne (m)
Longueur du
corps (m)
Surface des
ailes (m²)
Envergure /
corde
Poids / surface
(N.m-2)
8,0.10³
3,10
1,20
0,66
18
120
6,0
5,23
8,0
0,30
0,215
1,5,10
-2
Nous remarquons tout d'abord que L'albatros est 1000 fois plus lourd que le planeur mais possède une
envergure seulement 10 fois plus grande : il possède donc un vol plus « efficace ».
Cela est confirmé par la comparaison du rapport poids surface : pour avoir le même rapport poids surface,
notre planeur devrait peser presque 25 fois plus, soit environ 200 g. En accrochant une masse de 200 g au
planeur, on peut constater que son vol est impossible.
Mais alors, qu’est-ce qui différencie notre planeur de cet oiseau ?
L'origine de cette « efficacité » réside très certainement dans les ailes. Notre planeur possède des ailes
parfaitement planes, ce qui ne favorise pas le vol.
Si les chiffres semblent éloigner notre planeur de l'oiseau, seule une étude plus approfondie nous permettra
de conclure.
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I.2. Le planeur et l'albatros sont-ils dans le même régime d'écoulement ?
La grandeur qui caractérise le type d'écoulement est le nombre de Reynolds.
C'est une grandeur sans dimension définie par :
: masse volumique de l'air (
)
V : vitesse de l'écoulement caractéristique (
: dimension caractéristique de l'écoulement
correspondant ici à la largeur de l'aile ( )
: viscosité dynamique de l'air
)
Dans les conditions habituelles du vol, nous aurons :
et
Largeur moyenne aile
Vitesse caractéristique
Albatros
17 cm
5,5 m.s-1
6,1.104
Planeur
5,0 cm
3,8 m.s-1
1,2.104
Pour être dans des conditions de vol comparables (même
proches de
soit presque
.
), il faudrait lancer notre planeur à des vitesses
Les conditions de vol du planeur et de l'albatros ne sont pas les mêmes au niveau de l'écoulement de l'air, ce
qui ne rapproche pas notre planeur de l'albatros.
Nous allons maintenant nous intéresser à ce qui semble faire une différence importante entre le planeur et
l'albatros : les ailes.
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II. Étude des ailes du planeur
II.1. Première approche de la portance et de la traînée
La relation de Bernoulli en la mécanique des fluides nous dit que si une masse d'air voit sa vitesse
augmenter, sa pression va alors diminuer. De ce fait, l’air en écoulement autour de l'aile de l'albatros a une
pression plus basse sur le dessus de l'aile, et une pression plus forte dessous. On parle alors de dépression et
de surpression. La force résultante s'appelle la portance. Elle est perpendiculaire à la vitesse. La formule de
la portance est :
Où
est la masse volumique de l’air, la surface
alaire, la vitesse de l’avion et le coefficient de
portance (propre à l’aile).
L’écoulement de l'air autour de l'aile produit également une force de résistance à l'avancement
appelée traînée. Elle est opposée à la vitesse. La formule de la traînée est :
Où
est la masse volumique de l’air, la surface
alaire, la vitesse de l’avion et
le coefficient de
traînée (propre à l’aile).
L'aile de notre planeur étant plate, on ne pourra observer une portance que si l'aile est inclinée.
Les forces s'appliquant sur l'aile sont donc le poids, la trainée et la portance.
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II.2. Étude de l'aile du planeur en soufflerie
II.2.1. Installation et étalonnage de la soufflerie
Nous avons souhaité déterminer expérimentalement les coefficients de traînée CT et de portance CL
de notre planeur. Afin de pouvoir l’utiliser pour simuler des conditions de vitesse dans l’air, il a d’abord
fallu étalonner l’appareil, déterminer la vitesse de l’air en fonction de la tension. Pour cela nous nous
sommes servis du tube de Pitot suivant le montage ci-dessous :
Soufflerie
Manomètre différentiel
Tube de Pitot
En mesurant la différence de pression de part et d’autre du tube de Pitot, on peut obtenir une valeur de la
vitesse du fluide. D'après la relation de Bernoulli :
Avec
la vitesse de l’air (en
),
la différence de pression mesurée
au manomètre (en ) et
la masse volumique de l’air (en
)
Tension U
(V)
80
100
110
120
130
140
150
160
190
Pression ΔP
mesurée
(mbar)
0,2
0,3
0,4
0,45
0,55
0,6
0,7
0,8
1
ΔP
(Pa)
20
30
40
45
55
60
70
80
100
Vitesse
calculée
(m/s)
5,8
7,1
8,2
8,6
9,6
10,0
10,8
11,5
12,9
La relation V = f(U) est bien modélisée par une droite. L'incertitude sur la vitesse, en supposant que la
tension et la masse volumique de l’air sont connues avec suffisamment de précision, est égale à
Grâce à l’outil « droitereg », on trouve :
pente = (7,1
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II.2.2. Détermination du coefficient de portance
Pour calculer le coefficient de portance, nous avons commencé par chercher la force de portance en
fonction de la vitesse de l’air (connue maintenant). Pour cela, nous avons utilisé un dispositif de
contrepoids. Nous avons retiré une masse
du contrepoids et cherché quelle tension aux bornes de la
soufflerie correspondait pour que l’aile retrouve une position d’équilibre. Nous avons utilisé le même angle
pour la portance et la traînée.
Aile à tester
Système de levier
Contrepoids
Avec les formules suivantes, on a trouvé les résultats ci-dessous :
Avec L la force de portance (en N), P le poids, P0
le poids d’équilibre sans vent (en N), d1 et d2 les
distances au pivot du levier (en m).
Avec la vitesse (en
)), U la tension aux
bornes de la soufflerie (en V), c le coefficient
étalonné (en
).
Portance
Δm(g)
2
4
6
11
14
24
P(N)
0,0196
0,0392
0,0588
0,1078
0,1372
0,2352
L(N)
0,0059
0,0119
0,0178
0,0327
0,0416
0,0713
Δ(L)
0,0006
0,0006
0,0006
0,0006
0,0006
0,0006
U(V)
56
62
68
79
86
107
V(m/s)
3,976
4,402
4,828
5,609
6,106
7,597
V²(m²/s²)
15,808576
19,377604
23,309584
31,460881
37,283236
57,714409
Δ(V²)
1,129184
1,250168
1,371152
1,592956
1,734104
2,157548
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Sachant que la portance est proportionnelle au carré de la vitesse, on trace la courbe suivant :
L'étude de la courbe de tendance montre que la portance est bien proportionnelle au carré de la vitesse.
Pente (en
Δ(pente)
)
L’incertitude sur V est déterminée avec l'outil « droitereg » sur le graphique.
On a donc les relations suivantes qui nous permettent de déterminer le coefficient de portance :
Avec
et
m2
On a donc pu déterminer le coefficient de portance de l'aile du planeur. Un second coefficient est spécifique
à l'aile, c’est le coefficient de traînée.
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II.2.3. Détermination du coefficient de traînée
Pour ce faire, nous avons installé un dispositif à peu près semblable sur le principe : trouver une
masse contrepoids pour l’équilibre, de sorte que la force de poids corresponde à la traînée.
Vecteur de la force de traînée
Vecteur de la force de poids du contrepoids
Avec le même angle et les mêmes formules que pour la portance, on trouve :
Traînée
Δm(g)
6,15
6,2
8,15
11,15
16,15
21,15
26,15
P(N)
0,0603
0,0608
0,080
0,109
0,158
0,207
0,256
T(N)
0,0183
0,0184
0,0242
0,0331
0,0480
0,0628
0,0777
Δ(T)
0,0006
0,0006
0,0006
0,0006
0,0006
0,0006
0,0006
U(V)
85
87
96
107
128
156
176
V(m/s)
6,04
6,18
6,82
7,60
9,09
11,1
12,5
V²(m²/s²)
36,4
38,2
46,5
57,7
82,6
123
156
Δ(V²)
1,7
1,8
1,9
2,2
2,6
3,1
3,5
De même, on trace :
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L'étude de la courbe de tendance montre que la portance est bien proportionnelle au carré de la vitesse.
Pente (en
Δ(pente)
)
5,0.10-4
0,3.10-4
L’incertitude sur T est :
On a donc les relations suivantes qui nous permettent de déterminer le coefficient de traînée :
II.2.4. Conclusions et remarques
La finesse d’une aile est définie par :
Avec et
les deux coefficients sans dimension
calculés précédemment.
Ici,
La valeur que l’on obtient est acceptable, car
supérieure à l’unité. Cependant, nous n'avons
aucune valeur de comparaison fiable. C’est pour
cela que nous avons décidé de nous tourner vers une
autre technique pour mesurer cette finesse
Une étude des forces appliquées à l’avion pendant le vol, connaissant les paramètres du vol, peut
permettre de déterminer la finesse.
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III. La finesse des ailes
Avec force de
portance,
force de traînée,
le poids
D'après le principe fondamental de la dynamique :
Avec la
portance,
la traînée,
le poids.
En projection sur la base choisie :
Selon
Selon
On appellera vol de croisière, le vol du planeur correspondant à une vitesse constante, donc sans
accélération. Dans le cadre d'un vol de croisière :
Selon
Selon
On en déduit la finesse du planeur:
Or
avec D la distance horizontale parcourue et h l'altitude initiale. Donc, plus la distance
horizontale parcourue est grande, plus
De la mesure de
est petit donc la finesse est grande.
on peut donc déduire la grandeur
.
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IV. Recherche d'une méthode expérimentale
Le lancer à la main des planeurs nous a semblé en première approche difficilement reproductible. Nous nous
sommes donc orientés dans la recherche de lanceurs.
IV.1. La voiture électrique comme lanceur

Idée :
Se servir d'une voiture de circuit électrique pour donner de la vitesse au planeur, puis laisser tomber la
voiture sur des coussins alors que le planeur prend son envol (comme on peut voir dans le film « La Grande
Vadrouille » de Gérard Oury, pendant la scène finale).

Installation :
Planeur
Voiture électrique sur laquelle
est fixée une plateforme
Piste

Schéma :
Comme le couple
trigonométriques usuelles.

est aisément mesurable, il est possible d’obtenir la finesse par les relations
Mise en œuvre expérimentale :
Après avoir effectué plusieurs lancés, la régularité du système a pu être testée. Avec une différence
moyenne de quelques centimètres, les valeurs étaient très acceptables. Cependant, un problème s'est vite
posé : la vitesse fixe atteinte par le lanceur en sortie du lanceur ne nous permettait pas forcément d'obtenir
un vol de croisière.
Nous avons alors testé avec des ailes que nous avons fabriquées mais de rapport envergure/corde
différent.
Par exemple, pour une aile de (350) cm, on obtient un vol régulier, mais pour une aile de même
surface, par exemple (503) cm, le planeur décroche. Le vol est donc mauvais, car il faut pour les calculs de
finesse une vitesse constante.
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Le prince des nuées 2013-2014
Nous avons alors pensé à faire varier la tension aux bornes du rail afin de faire varier la vitesse de la
voiture et ainsi pouvoir lancer les planeurs avec les différentes ailes sans qu'il n'y ait de décrochage. Pour
établir une vitesse en fonction de la tension aux bornes de la piste, nous avons pensé à utiliser l'effet
Doppler.
Avec un GBF, un oscilloscope, un boîtier Doppler, le système d’acquisition Cassy et un couple
Émetteur-Récepteur US, nous avons pu calculer la vitesse de la voiture. Ainsi nous avons obtenu avec les
formules suivantes :
Avec la vitesse du réflecteur (donc de la voiture) en
,
la fréquence du signal issu du Boitier Doppler (c'est-àdire la différence entre émission et réception US), en , la
fréquence émise en
et
la vitesse du son en
Tension (V)
Période (s)
Fréquence Δf (Hz)
Vitesse calculée (m/s-1)
5
3,6
278
1,2
5,5
2,9
345
1,5
6
2,5
400
1,7
6,5
2,4
417
1,8
7
2
500
2,1
7,5
2,5
400
1,7
8
1,8
556
2,4
8,5
2,1
476
2,0
9,5
2,05
493
2,1
En supposant la fréquence émise et la vitesse du son connues avec précision, l’incertitude est :
L’importante disparité des mesures à partir de 7 V est due à un problème simple : les mesures par
effet Doppler sont faussées dès lors que le véhicule est en accélération (problème connu sur les radars
routiers qui utilisent l’effet Doppler). Or ici, à partir de 7 V, la vitesse de croisière de la voiture n’est pas
obtenue avant le déclenchement de la mesure. La voiture étant en phase d’accélération, les valeurs sont
aberrantes.
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Le prince des nuées 2013-2014

Abandon pour les mesures :
Comme la vitesse n’était pas constante sur une piste d’un
mètre, nous avons décidé d’abandonner le système pour
effectuer les mesures. En effet, le facteur essentiel, la
vitesse, n’était pas maîtrisé. De plus, les contraintes par
rapport à la chute de la voiture (donc la hauteur de la
plateforme) nous obligeaient à effectuer des lancers
courts, plus sensibles aux conditions de départ.
IV.2. Le lanceur élastique
IV.1. Idée et Installation
Se servir d’un élastique pour donner une force facilement mesurable et quasi constante au planeur. Avec
une plaque sur laquelle l’élastique serait fixé et une échelle graduée de la force transmise, on pourrait
effectuer des lancers rigoureux. C’est le principe d’un arc.
IV.2. Étalonnage et Calculs
Avec
l’énergie potentielle élastique ( ) , la
constante de raideur recherchée en
et
l’allongement de l’élastique en
L’incertitude associée est :
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
Mesures d’allongement
On a donc accroché des masses M et mesuré l’allongement. On a obtenu les résultats suivants :
M
50
100
150
200
250
300
350
400
450
ΔL (m)
0,028
0,046
0,063
0,086
0,108
0,123
0,143
0,160
0,175
P (N)
0,49
0,98
1,47
1,96
2,45
2,94
3,43
3,92
4,41
Epe (J)
0,01
0,028
0,052
0,096
0,152
0,197
0,266
0,333
0,399
Δ(Epee) (J)
0
0
0,01
0,01
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
ΔL² (m²)
7,84E-04
2,12E-03
3,97E-03
7,40E-03
1,17E-02
1,51E-02
2,04E-02
2,56E-02
3,06E-02
D'après la loi de Hooke, la force appliquée à un élastique est proportionnelle à son allongement dans des
conditions normales d'utilisation.
On trace donc P en fonction de ΔL :
On appelle k, constante de raideur, telle que P = k.ΔL.
On en déduit la constante de raideur de notre élastique :
L'incertitude a été déterminée à l'aide de la fonction « droitereg » de notre tableur.
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On peut ensuite tracer l'énergie potentielle élastique en fonction de l'allongement de l'élastique.
Si on suppose que toute l'énergie fournie par l'élastique est transférée au planeur sous forme d'énergie
cinétique, on peut en déduire la vitesse V du planeur en fonction de l'allongement de l'élastique ΔL.
On a donc :
La détermination précédente de
sachant que le planeur pèse
nous permet donc d'en déduire le coefficient de proportionnalité entre
.
Incertitude sur le coefficient de proportionnalité noté
:
Et on trouve
On a donc :

Mesures de vitesse par pointage
Nous avons alors entrepris de vérifier cette relation
par vidéo haute définition en déterminant la vitesse
de l'avion à la sortie du lanceur.
Le logiciel Tracker nous permet de pointer la
position de l'avion et d’en déduire la vitesse de
l'avion.
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et
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Résultats de la détermination de la vitesse de l'avion pour différents allongements d'élastique :
7
ΔL (m)
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
V (m/s)
2,5
3,7
4,7
6
6
6,5
6
5
V (m/s)
Vidéo
1
2
3
4
5
6
4
3
2
1
0
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
ΔL (m)
Les deux dernières mesures ne sont pas à retenir car l'avion effectue un mouvement accéléré trop important
pour déterminer une valeur fiable de vitesse moyenne sur la vidéo.
Le tracé de V en fonction de ΔL est alors le suivant :
7
6
V (m/s)
5
f(x) = 57,5x + 0,2
4
3
2
1
0
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
ΔL (m)
On trouve ici une pente de
, en très bon accord avec l'hypothèse de transfert total d’énergie
entre l'énergie élastique et l'énergie cinétique.
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18
Le prince des nuées 2013-2014
IV.3. Mise en pratique expérimentale
Comme vu précédemment, on remarque que la vitesse joue un rôle important de part son impact sur la
forme du vol du planeur : pour une aile à grand rapport Longueur/Corde, on constate qu’avec un petit
allongement de l’élastique et donc une vitesse faible on obtient un vol régulier. Cependant avec un rapport
Longueur/Corde plus petit l’avion décroche. On a cherché à déterminer la vitesse de croisière pour chaque
profil.

Tableau de mesures :
L
Distance parcourue avec le
profil 1
Distance parcourue avec le
profil 2
Distance parcourue avec le
profil 3
4
Forces de frottement trop
importantes avec la planche
Forces de frottement trop
importantes avec la planche
Forces de frottement trop
importantes avec la planche
6
1.98 m
2.08 m
Vitesse insuffisante pour
permettre le vol
8
décrochage
2.38 m
1.75 m
10
décrochage
décrochage
2.30 m
12
décrochage
décrochage
2.99 m
14
décrochage
décrochage
3.60 m
16
décrochage
décrochage
décrochage
Premièrement, on remarque que les essais effectués avec un faible allongement de l’élastique sont à
abandonner, ceci s’expliquant par la trop forte importance des forces de frottement avec la planche.
De plus, on obtient un phénomène de décrochage rapidement avec de faibles valeurs du rapport
Longueur/Corde. Ceci peut s’expliquer par le fait que la portance n'est pas adaptée. Par conséquent le vol
sera en trois phases :

à la sortie de l’élastique, l’avion accélère et monte car V augmente donc la portance augmente
(première phase)

en montant, il décélère pour perdre de la vitesse et donc de la portance (deuxième phase) ;

il décroche car n'a pas suffisamment de vitesse pour finalement atteindre une vitesse de croisière
(troisième phase).
Par commodité nous avons donc choisi de ne pas garder ce système de lancement pour choisir une méthode
avec un contrôle total des paramètres de vol : le lancer à la main.
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19
Le prince des nuées 2013-2014
V. Lancers à la main
On lance à la main le planeur. On connait la hauteur de départ du lancer. On mesure la longueur au sol du
vol ainsi que la durée du vol. Avec ces valeurs on peut donc déterminer, d’après le théorème de Pythagore,
si on considère le vol rectiligne, la distance effectuée par le planeur en l’air. Ainsi on peut calculer la vitesse
du planeur, ainsi que l’angle θ formé par la trajectoire du vol avec le sol.
Résultats :
La principale difficulté ici a été la détermination de la durée du vol avec précision. Cela se traduit par une
incertitude sur la vitesse importante.
Nous pouvons tout de même constater une faible dépendance de la finesse avec la vitesse et une valeur de la
finesse autour de 3,3 ± 0,5. Ce résultat est bien en accord avec les résultats de la soufflerie.
Que nous dit la théorie ?
Comme nous l'avons vu, la portance L est reliée à la vitesse par la relation :
Pour une aile plane de faible épaisseur, de coefficient
et d'angle d'incidence
Avec
un paramètre dépendant du nombre de Reynolds. Pour
conditions de vol du planeur (
), on aura
plus petit que 1.
:
, on a
. Dans les
De même, la traînée T est donnée par :
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Le prince des nuées 2013-2014
On distingue dans le coefficient de traînée :
- la traînée de frottement
liée aux différences de vitesses entre les filets fluides : elle sera importante
dans le cas d'une aile fine et donnée par la formule de Blasius :
- la traînée de forme est nulle pour une aile idéalement plane ce que nous supposerons ici ;
- la traînée induite par la portance est liée à la portance L par la relation
On a donc pour de petits angles :
Tracé de
en fonction de α :
On constate que la finesse passe par un maximum :
Pour notre planeur, on trouve :
Dans les conditions de vol étudiées, c'est-à-dire une vitesse de 3,3 m.s-1, la théorie prévoit un angle d'attaque
de 16,5 °. Par analyse vidéo, nous avons constaté des angles de l'ordre de 18°.
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Conclusion
Pour conclure, nous pouvons donc dire que notre interrogation initiale sur la justification (ou non) du
nom de notre planeur nous a permis d’augmenter notre compréhension à la fois de l’oiseau et du planeur.
Nos premières comparaisons qui semblaient écarter nos deux objets d’études ont véritablement donné
naissance à un élan d’intérêt pour la question et ses aspects en chacun de nous.
Nous nous sommes donc intéressés aux grandes lois et principes qui régissent le vol avec notamment
les différences d’écoulement de l’air et les forces majeures telles que la portance et la traînée.
Nos premières études en soufflerie nous ont permis d’approcher expérimentalement des valeurs des
coefficients de portance et de traînée qui confirmaient les différents résultats théoriques à obtenir. Ces deux
résultats ont ensuite entraîné avec eux une autre grandeur : la finesse.
Nous avons donc essayé de mettre au point divers protocoles permettant de mettre en évidence cette
grandeur caractéristique. De notre première réflexion, nous avons déduit que de la mesure de l’angle θ, nous
pouvions trouver la valeur de la finesse de notre planeur. Chaque technique, que ce soit la voiture électrique
comme lanceur, la planche et l’élastique comme propulseur, ou la main pour plus de maîtrise, présentait des
inconvénients et des avantages qui nous ont mené à réfléchir sur les contraintes, à imaginer les problèmes et
incertitudes, et, pas à pas, à approcher cette grandeur finale pour notre comparaison avec le planeur de
légende qu’est l’albatros.
De plus, nous avons appris par une recherche documentaire que cet oiseau dépensait très peu
d'énergie pour voler, ce qui lui permet de couvrir de très longues distances sans se fatiguer. Nous avons
relevé qu'il dépense 81 W pour voler à 70 km/h (Open Access :Fying at No Mechanical Energy Cost –
Sep.2012). C’est infime, et les albatros peuvent même dans certaines conditions, tenir jusqu’à 8 h en vol
plané, ou encore parfois face à des vents à plus de 127 km/h. L’albatros est donc bien un objet volant très
performant et optimisé, bien plus que notre petit planeur.
Pour ajouter un dernier point à nos recherches, nous pouvons dire que d’après toutes les
caractéristiques trouvées et comparées précédemment, appeler ce planeur « l’albatros » n’est pas correct. En
effet, les régimes de vol, d’écoulement, les forces, les vitesses, etc.… sont très différents.
Le prince des nuées, planeur de légende, possède donc un vol beaucoup plus efficace, optimisé, économe,
que la technologie humaine pourra très difficilement égaler à l’échelle d’un aéronef sans moteur.
Merci à M. Belazreg et M. Boudey pour leur aide précieuse
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