Découvrez l` histoire de cet équipage
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22/01/14 Lespagnol Michel EQUIPAGE DU LANCASTER II LL690 JI-J ABATTU A IWUY (France 59 141)LA NUIT DU Jeudi 15 AU Vendredi 16 JUIN 1944 à 00h 52 Pilote: Pilote Officier volontaire du Royaume Uni Ernest Arthur Kingham 174119 R.A.F.V.R. Age 23 ans décédé le 16 Juin 1944. Ernest effectua sa formation de pilote à Moncton au Canada et à Alabama, Georgia Fils de Henry Joseph et Florence May Kingham et frère de John et Hephzibah Kingham de Luton, Bedfordshire Enterré au cimetière communal de Rieux en Cambrésis Unité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne. Navigateur: Sergent volontaire du Royaume Uni Raymond Harold Hutt 1575248 R.A.F.V.R. Age 23 ans décédé le 16 Juin 1944. Enterré au cimetière britannique d'Iwuy (59 141), à l'intérieur du cimétière communal. Originaire de Leicester, pas plus d'informations à ce jour. Unité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne. Mitrailleur supérieur: Sergent volontaire du Royaume Uni Frederick Neale Ansell 1895351 R.A.F.V.R. Age 34 ans décédé le 16 Juin 1944. Fils de William Reuben et Gertrude Leonard Ansell de Tottenham, Middlesex. Enterré au cimetière communal de Rieux en Cambrésis Unité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne. 1 with a total of 21 claims credited to him, survived the war, but we have no further details. Opérateur radio: Sergent Benjamin Bloom 1414792 R.A.F.V.R. Age 23 ans Porté disparu le 16 Juin 1944(non retrouvé à ce jour) Plaque commémorative au cimetière de Rieux en Cambrésis et mémorial de Runymede. Unité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne. Mitrailleur arrière : Sergent originaire du Canada Daniel George Davis J/92608 R.C.A.F. (Royal Canadian Air Force) Age 27 ans décédé le 16 Juin 1944. Fils de Norman et Bella Davis de Gilford, Ontario Canada. Enterré au cimetière communal de Rieux en Cambrésis Unité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne. Mécanicien : Sergent volontaire du Royaume Uni Joseph Black 1531244 R.A.F.V.R. Age 21 ans décédé le 16 juin 1944. Fils de Joseph and Mary Elizabeth Black de Newcastle on Tyne. Enterré au cimetière communal de Rieux en Cambrésis Unité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne. Bombardier : Sergent volontaire du Royaume Uni Frank Richard Spencer 1433953 R.A.F.V.R. Age 20 ans décédé le 16 juin 1944. Fils de Franck et Elizabeth Rose Spencer de Hilderstone, Staffordshire. Il avait un frère plus agé, George et une jeune soeur Freda. Enterré au cimetière communal de Rieux en Cambrésis Unité : 514 Squadron Base : Waterbeach (Cambridgeshire ), Grande Bretagne. 2 Informations diverses : Frank a vécu avec ses parents qui tenaient la boulangerie du village dans la Sandon Road à Hilderstone où il est ensuite allé à l'école à la « Stone Grammar School » avant de partir travailler en tant que stagiaire au bureau de poste. Il a épousé Kathleen Mary English de Blackley, Manchester. Sa formation au pilotage a eu lieu à Oudthoorn en Afrique du Sud avant qu'il ne soit affecté au 514 e Squadron. Il est également commémoré sur la tombe de ses parents dans le cimetière de Christchurch à Hilderstone. Le Lancaster II LL690 JI-J a quitté l'aérodrome de Waterbeach (Grande Bretagne) à 23h14 le 15 Juin 1944 pour bombarder l'objectif « Z 819 » qui étaient les installations ferroviaires de la gare de Valenciennes. Il a été abattu à Iwuy à 00h 52 le 16 Juin et s'est écrasé au lieu dit « Les moulins » au retour de sa mission après avoir largué ses bombes sur l'objectif (dans un champ appartenant à l'époque à M Fernand Ruffin). Il faisait partie d'une force de 224 appareils (184 Lancasters, 30 Stirlings, 109 Mosquitoes) ayant pour mission d'attaquer les installations ferroviaires de Lens et de Valenciennes (123 appareils sur Valenciennes et 121 sur Lens). Les avions éclaireurs chargés de marquer la cible (Pathfinders) ont dû opérer par temps nuageux (10/10 à 2100 m). Ils ont effectué un second passage pour confirmer le marquage de la cible sur Valenciennes, ce qui laissa du temps aux chasseurs allemand pour arriver sur place. Onze appareils, uniquement des lancasters furent abattus soit 4,91% de la force engagée. (6 effectuant la mission sur Lens et 5 sur Valenciennes). Le LL 690 avait effectué au total 185,55 heures de vol au moment de sa chute (entrainement + missions). En annexe vous trouverez le détail de l'ensemble des missions de l'appareil. La victoire a été revendiquée par l' Oblt. Peter Ehrhardt, chasseur de nuit de l'escadrille 9./NJG5 ". Le combat a eu lieu à 2000 m d'altitude. L' Oblt. Peter Ehrhardt pilotait probablement un appareil de type Messershmidt BF 110 G-4, dont la base d'origine était Athies-Laon. Son escadrille composée de 16 appareils était commandée par l'Hptm Piuk. On sait peu de chose de l' Oblt. Peter Ehrhardt et les informations concernant le type d'appareil utilisé et la base de départ ce jour là restent à confirmer. Il est décédé le 5 mai 1983 à Dusseldorf. Tombes des membres de l'équipage enterrés au cimetière communal de Rieux-en-Cambresis (D. G. Davis E. A. Kingham - F. N. Ansell - J. Black - F. R. Spencer). On remarquera devant la plaque commémorative en l'honneur du Sergent Bloom porté disparu avec l'étoile de David. Le Sgt Bloom est honoré au mémorial de Runnymede en Angleterre dans le comté du Surrey Sur cette plaque une inscription presque illisible: « Flight Sergeant Benjamin BLOOM. Wireless Operator. Royal Air Force VR. Proudly remembered by his family. Sweet Memories. Olive and sons Clive and Ball. Shalom » Les autres tombes sur la photo sont celles des membres d' équipage du Lancaster de type I LL 888 X – AA du 75th Squadron venant de l'aerodrome de Mepal (Pilote : Sergent RD Ernest Belley 22 a,s , Mécanicien Sergent Basil Griffith, Navigateur Sergent Edward George Gilliatt 22 ans, Bombardier Sergent Lawrence Eastmure Hale 26 ans, Opérateur radio W/O Edward Wallace Toohey 22 ans, Mitrailleur supérieur Sergent Ronald Howe, Mitrailleur arrière Sergent Peter Jackson Cooke) tombé à Rieux en Cambrésis au retour de la même mission la même nuit. A noter que 4 des membres étaient des Néo Zélandais (RNZAF). 3 Tombe du Sergent R.H. HUTT située au cimetière militaire britannique à l'intérieur du cimetière communal d'Iwuy. Le corps sans vie du Sergent Hutt fut retrouvé dans un champ de blé quelques jours après le crash. Photo aérienne réalisée après le bombardement par l'officier Johnson du 115ème Squadron : 4 Photo aérienne de l'objectif réalisée le lendemain du bombardement (Google Earth) BLASON DU 514 Th SQUADRON Devise de l'Escadron : NIL OBSTARE POTEST (Rien ne peut résister) 5 L'Avion : Un Lancaster MK II à moteur Bristol Hercules refroidit par air du même type que le LL 690. Le prototype de l'AVRO Lancaster fit son premier vol depuis l'aéroport de Manchester Ringway le 9 Janvier 1941. Chaque appareil coutait entre 45 000 et 50 000 Livres Sterling de l'époque soit l'équivalent de nos jours (en 2012) de 1 800 000 à 2 000 000 d'Euros (Un million huit cent mille à deux millions d'Euros). Il fut dessiné à Chadderton par Roy Chadwick. Le nom de AVRO est le diminutif de Alliot Vernon ROE qui créa son entreprise d'aviation en 1910. Le Lancaster opérait essentiellement de nuit, tandis que les B-24 Liberator et B-17 Flying Fortress américains volaient, eux, de jour. L'un de ses exploits les plus connus fut la destruction des barrages Moehne, Eder et Sorpe de la Rhur afin de créer d'immenses inondations dans ce bassin industriel. Pour ce raid, des bombes à ricochet spécialement étudiées furent utilisées. Ils mettront également à leur actif la destruction du cuirassé Tirpitz et le viaduc de Bielefeld. Pour ce faire, les avions emportaient la plus grosse bombe de l'époque, nommée "Grand Slam", de près de 10 tonnes, seul le Lancaster pouvait en être équipé. Il fut très utilisé la nuit pour la destruction des villes allemandes de 1943 à 1945. En 1951, des appareils de ce type légèrement modifiés et munis de radar, équipaient encore certaines formations britanniques et françaises d'outre-mer. Il semble que le dernier exemplaire ait été démantelé en 1953. Une anecdote qui mérite d'être notée ici : C’est d’un Lancaster qu’est tombé Nicolas Stephen Alkemade, l’homme qui a survécu à une chute d’une hauteur de 5000 mètres environ sans parachute ! Il s’est jeté dans le vide pour échapper aux flammes qui ravageaient son Lancaster, touché par un Ju-88 (chasseur de nuit). Miraculeusement, il est tombé sur une forêt de sapins dont les branches, entremêlées étroitement et recouvertes de neige, ont freiné sa chute. Très meurtri, il était néanmoins vivant une fois au sol ! A noter qu’il a fallu que les allemands retrouvent l’épave du Lancaster pour accorder foi au récit incroyable de cet homme, sorti de nulle part. Il y eut d'abord 2 prototypes construits avant de lancer la production. La première version, le Mk I, fut construit à 3.425 exemplaires dont 33 furent transformés en Lancaster B Mk I en vue d'emporter la bombe Grand Slam (10 tonnes). Le Lancaster B Mk III, identique au Mk I, était doté de moteurs Merlin fabriqués aux Etats-Unis par la firme Packard, 3.039 exemplaires de cette variante furent réalisés, sans compter les 430 Lancaster B Mk X provenant du Canada; 301 Lancaster Mk II, propulsés par des moteurs en étoile Bristol Hercules VI ou XVI, et 180 B Mk VII, dotés d'une tourelle dorsale Martin équipée de deux mitrailleuses de 12,7 mm, furent également fabriqués. Les 7377 Lancasters produits effectuèrent 156 000 missions en larguant le chiffre terrifiant de 608 612 tonnes de bombes (soit le double des missions effectuées et presque 3 fois plus de tonnage que le Handley Page Halifax, le second bombardier majeur du Bomber Command produit à 6174 exemplaires). Les 6 Lancasters payèrent cher leur participation au conflit, en effet 3249 d'entre eux furent abattus et 487 endommagés ou détruits au sol. 24 Lancasters effectuerent plus de 100 missions. Le Lancaster LL 690 JI-J était l'un des 300 Lancaster MK II qui furent produits au cours du conflit. Ils étaient équipés de 4 moteurs d'une puissance unitaire de 1735 chevaux. Il s'agissait de moteurs Bristol Hercules VI ou XVI à quatorze cylindres en étoile refroidis par air (Un Hercules XVI sur le LL 690). La majorité des Lancaster préalablement construits bénéficiaient du fameux moteur Rolls Royce Merlin de 1650 chevaux à refroidissement par huile. Cette nouvelle série avait été mise en production pour pallier à une éventuelle difficulté d'approvisionnement des moteurs Rolls-Royce. Le système d'alimentation comportait 6 réservoirs auto étanches blindés (pour résister aux petits projectiles) pour une contenance totale de 8154 litres de carburant. C'est sur la base des résultats encourageants enregistrés lors des tests du prototype DT810 et contre l’avis ulcéré de Sir Arthur Harris (le patron du Bomber Command), que le Ministère de l’Air confia aux usines Armstrong-Withworth la production des 300 Lancasters à équiper du moteur Bristol. Le DS690 fait donc l’objet d’une commande particulière, visant à produire des Lancaster MkII, sur une cellule classique de Lancaster MkI, dotée d’une motorisation radiale BRISTOL Hercules 14 cylindres en étoiles à soupapes louvoyantes et dont, autre différence, les hélices tournaient dans le sens, inverse de celui des moteurs RollsRoyce. La série des n° DS601 à DS852 est construite entre septembre 1942 et décembre 1943, équipé à partir du n° DS628, de moteurs Hercules XVI 14 cylindres à mélange automatisé. Sur ce type de moteur, refroidi par air, les cylindres sont disposés en étoile autour de l’axe de rotation de l’hélice, un peu comme les rayons d’une roue de vélo autour de son moyeu. La forme cylindrique de l’ensemble moteur se répercute sur la forme du capot moteur, totalement différente de celle, plus longiligne, de l’écrasante majorité des Lancasters équipés du moteur Rolls-Royce V12 Merlin, refroidi par liquide. Donné pour une puissance unitaire de 1 735 cv, les 4 moteurs permettent au MkII de disposer d’une plus grande vitesse ascensionnelle mais d’un plafond de vol moins élevé et d’une consommation supérieure, le tout pour une capacité d’emport plus volumineuse mais identique en charge. Car outre les capots moteurs cylindriques, le MkII est doté dès sa conception, de portes de soute à bombes proéminentes. Avec un coefficient de trainée bien supérieur, cela lui confère une silhouette beaucoup plus trapue, moins élégante que le Lancaster classique. Le MK II entra en service en Octobre 1942, alors que la menace de pénurie de Merlin Rolls Royce s'éloignait. Les tests effectués en début d'année 1943 révélèrent de sérieuses lacunes – le plafond de l'avion se révélait en effet très bas. Lors de sa première mission la nuit du 11 au 12 Janvier deux Mk IIs se joignirent à une force composée de Mk I. Alors que les MK I opéraient à 22,000 pieds, le meilleur Mk II atteignait seulement 18,400 pieds , pendant que le second ne dépassait pas les 14,000 pieds! Les tests terminés, les Mk II furent livrés au groupe 5 du 115ème Squadron. En dépit des problèmes d'altitude, le MK II était une amélioration sans précédent par rapport aux Welingtons devenus obsolètes. En service le MK II s'avéra plus robuste que le MK I qui présentait des lacunes au niveau du refroidissement par huile que demandait le moteur Merlin. Un avantage supplémentaire résidait dans la mise en place d'une tourelle ventrale FN 64 inexistante sur le MK I. Cependant pour gagner du poids, celle ci fut enlevée purement et simplement sur certains appareils. Un autre problème résidait dans le fait que le MK II ne pouvait transporter que 6350 kg de bombes au lieu des 8200 kg pour le MK I. A contrario, le fait d'équiper le Halifax MK III d'un moteur Hercules en lieu et place du Merlin Rolls-Royce améliora les performances de l'appareil !!! La hantise de manquer de moteur Merlin pour le Lancaster s'éloignait et la production des MK II ne fut pas relancée. Le jour du DDay seuls 2 squadrons (Nos. 514 et 408) utilisaient encore des Lancasters MK II. Les autres unités avaient opté pour des Lancaster I/ IIIs ou des Halifax IIIs. Le Bomber Command perdit 55 000 membres d'équipages sur l'ensemble des missions tous bombardiers confondus pendant la seconde guerre mondiale. Surnommé « Bomber Harris », le commandant en chef de 7 Bomber Command demeure l'officier allié le plus controversé de toute l'histoire de la Deuxième Guerre mondiale. Arthur Travers Harris était né à Cheltenham, Gloucestershire (Angleterre) le 13 avril 1892, il est décédé à Goring-on-Thames, Oxfordshire, le 5 avril 1984. Officier d'aviation britannique, il fut commandant en chef de Bomber Command, Royal Air Force (RAF), de 1942 à 1945 avec le grade de Maréchal de l'air. Dès 1945, les études menées pour déterminer l'étendue des dommages en Allemagne sèment le doute quant à la nécessité des destructions qu'il a ordonnées. Encore aujourd'hui, les historiens n'arrivent pas à s'entendre sur la portée réelle du bombardement stratégique. Certains reprochent à Harris la mort inutile de civils innocents, surtout au cours des raids des derniers mois de la guerre (notamment celui de Dresde le 13 Février 1945 qui aurait fait 135 000 victimes. Il existe un film sur le sujet « Dresde 1945 »). D'autres, en revanche, soutiennent qu'il agissait avec l'assentiment de son gouvernement et du premier ministre Sir Winston Churchill et qu'il ne peut être tenu personnellement responsable d'actions considérées comme essentielles à la guerre par son propre gouvernement. Pourtant, Sir Arthur Harris fut un haut commandant aimé de ses hommes. Dans le feu de la controverse, il a reçu l'appui d'un grand nombre d'aviateurs qui ont servi sous ses ordres et qui, maintenant, soulignent la nécessité des opérations dangereuses qu'ils ont effectuées et l'intégrité de leur commandant en chef. Il ne fut jamais anobli par la Reine du fait des nombres controverses dont il fit l'objet. Voici ce qu'il pouvait dire de ses équipage s: « Il n'y a pas de mots pour rendre justice aux équipages qui ont combattu sous mes ordres. On ne trouvera aucun parallèle dans la guerre à pareil courage et à semblable détermination face à un danger prolongé, un danger qui était parfois si grand qu'à peine un homme sur trois pouvait s'attendre à survivre son service de trente opérations… En plus, c'était un courage des petites heures du matin, de la solitude, puisqu'un aviateur à son poste de combat se trouve seul, à toutes fins pratiques. C'était le courage d'hommes qui vivaient dans l'appréhension continuelle, quotidienne, de repartir à l'assaut. » -- Sir Arthur Harris, extrait de Bomber Offensive. .Données Techniques et Performances du Lancaster MK II Envergure 31,09 m Longueur 21,18 m Hauteur 6,25 m Poids à vide 16 738 kg Poids Maximum 32 659 kg Altitude Maximum 6 700 m Autonomie 3620 Km Carburant emporté 8124 litres Vitesse maximum 426 km à 430 km/h Vitesse de croisiére 320 km à 4600 m Vitesse ascensionnelle 76m/mn 6100 m en 41 mn 36 s Armement tourelle de nez 2 mitrailleuses orientables Browning 7,7 mm Armement tourelle dorsale 2 mitrailleuses orientables Browning 7,7 mm Armement tourelle arrière 4 mitrailleuses orientables Browning 7,7 mm Armement tourelle ventrale 1 ou 2 mitrailleuses orientables Browning 7,7 mm Capacité emport de bombes 6 350 kg 8 Les munitions utilisées pour la défense du LL 690 Cartouche de .303 Calibre 7.7x56mm Corps de douille à bourrelet Pays d'origine Royaume-Uni Ø projectile 7,7 mm Longueur de douille 56,44 mm Longueur de la cartouche 77,2 mm Poids du projectile 9,75 g Charge de poudre 3,61 g Vitesse de sortie V0 844 m/s Énergie du projectile 3455 J Les armes « légères » utilisées afin d'allèger les Lancaster ne permettaient pas aux mitrailleurs de défendre correctement leurs appareils face aux calibres 20 ou 30mm utilisés par les chasseurs allemands. Cependant le Bomber Command estimait cet armement « suffisant » et que le principal atout du Lancaster était sa tactique opérationnelle de nuit qui était sensée le rendre invisible aux yeux de l'ennemi. C'était sans compter sur les rapides progrès de la technologie. Répartition de la fabrication des Lancasters MKII Type 683 Première série de 200 appareils commandés à Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd., Contrat No. 239/SAS/C4(C), construits at Whitley, Coventry. Immatriculation des appareils :DS601-DS635, DS647DS692, DS704-DS741, DS757-DS797 et DS813-DS852. (Lancaster DS601-DS627 propulsés par le moteur radial Bristol Hercules VI ; les autres appareils équipés du Hercules XVI). Livraisons à partir de Septembre 1942 jusqu'en octobre 43 (Cadence de production : 4 appareils par semaine). Deuxième Série de 100 appareils commandés à Sir W.G. Armstong Whitworth Aircraft Ltd., construits à Whitley, Coventry, seconde partie du contrat No. 239/SAS/C4(C). Immatriculation des appareils : LL617LL653, LL666-LL704 and LL716-LL739. Cette série était équipée du moteur radial Bristol Hercules XVI . Livraisons à partir d' octobre 1943 jusqu'en mars 44 (Cadence de production un peu plus de 4 appareils par semaine.) Le LL 690 faisait partie de cette commande. 9 L'historique du LL 690 : Le Lancaster LL690 effectua un total de 31 missions de guerre (+ 3 qui n'ont pas été comptées pour des motifs divers) avec 9 équipages différents pour le compte du 514 th Squadron entre le 8 Février 1944 et le 16 Juin 1944. L'équipage commandé par Arthur Ernest Kingham en effectua 21 (+ 1 qui n'a pas été comptée car l'équipage n'avait pas pu identifier la cible). A noter qu'à l'issue d'un tour de service de 30 missions, l'équipage au complet pouvait bénéficier d'une permission de 6 mois, ce que certains membres d'équipage refusaient. L'appareil avait été endommagé le 27 Février et il avait été remis en état le 4 mars. La moyenne des missions effectuées par un équipage avant d'être abattu était de 21.... Soit exactement le nombre que réalisa notre équipage sur cet appareil. D'autres rapports trouvés aux Nationale Archives de Kew prouvent que notre équipage avait cependant réalisé d'autres missions sur au moins un appareil différent mais le nombre total est inconnu à ce jour. L'avion de l' Oblt. Peter Ehrhardt : Un Messerschmidt 110 G4 dela 9/NJG 5 Caractéristiques du Bf110-G4 Type: chasseur de nuit à 2/3 places (au moins un pilote et un navigateur-radar BordFunker) Concepteur: Willy Messerschmitt Usine: Bayerische Flugzeugwerke (Bf) puis Messerschmitt AG Motorisation: deux moteurs de 1,475 cv Damlier-Benz DB 605B type V-12 inversé Performance: vitesse maximale de 590 km/h à 7.000m (23.000 pieds), vitesse de croisière de 500 km/h à 6000m, taux de montée constant à 5500m en 8 minutes. Rayon d’action: 2100 km avec 2 réservoirs d’appoint larguables, situés sous chacune des ailes Carburant: (C-4/B) le carburant est stocké dans 4 réservoirs situés dans les ailes le long du fuselage. Outre les réservoirs d’appoint optionnels, chacun des 2 réservoirs avant peut contenir 373 litres et chacun des réservoirs arrière 264 litres. Poids: à vide 5090 kg et à charge maximale 9890 kg Dimensions: envergure 16.25 m, longueur 13.05 m, hauteur 4.18 m Avionique: système de radio-télécommunication FuG 10P, système d’approche automatique sur aérodrome FuB1 2F, radar de détection FuG 200-202-212 Lichtenstein C-1, radar de combat FuG 220b Lichtenstein SN-2. 10 La seule photo connue de Peter Ehrhardt (au centre): Ce pilote crédité de 26 victoires (22 suivant les sources) effectua une des actions les plus notables du Messershmidt Bf 110 qui survint dans la nuit du 17 au 18 Aout 1943, lors de l'opération Hydra sur Penemunde. Les unités de BF 110 avaient été équipées en masse du système Schräge Musik (en traduction littérale Musique Oblique appelée également Jazz ), qui consistait à mettre en place deux canons de 20 mm tirant vers le haut, installés à l'arrière de la verrière derrière le pilote. Cette nouvelle technique permettait d' attaquer par l'angle mort les bombardiers Avro Lancaster de la RAF. En effet, ceux ci ne possédaient pas de tourelle ventrale (sauf les MK II qui en étaient équipés en partie). En utilisant ce système , le Lieutenant Peter Erhardt qui faisait alors partie de la NJG 5 détruisit quatre bombardiers en 30 minutes cette nuit là. Malgré une excellente visibilité, aucun des bombardiers de la RAF n'avait rapporté quelque chose d'inhabituel qui aurait pu indiquer une nouvelle arme ou une nouvelle tactique de la force de la chasse de nuit allemande. Cette ignorance a été aggravée par le fait que les Bf 110 n'utilisaient pas de balles traçantes, et qu'il était impossible aux équipages des Lancaster de les voir s'approcher depuis les postes d'observations existants dans l'appareil. Même avec une tourelle ventrale, le mitrailleur chargé de ce poste se trouvait en général placé dans la tourelle dorsale dont il avait également la charge. De nombreux équipages de la RAF ont assisté à une explosion soudaine d'un aéronef ami, en supposant qu'il s'agissait de tirs très précis de la flak. Les chasseurs de nuit étaient tout simplement invisibles. Peter Ehrhardt est décédé le 5 Mai 1983 à Dusseldorf. Voici un tableau (incomplet) qui retrace les victoires du pilote. Date Type d'appareil Localisation Nombre de victoires 21/04/43 Lancaster 2 km Est de Rerik 1 victoire 21/04/43 Wellington Schwering/Herneberg 1 victoire 17/08/43 Lancasters Peenemünde 4 victoires en 30 mns 19/11/43 Halifax NE de Düsseldorf 1 victoire ? ? ? 3 victoires 20/02/44 B 17 ? 1 victoire 11 24/02/44 B 17 Nord de Rostock 1 victoire 23/04/44 Lancasters Dusseldorf 2 victoires 25/05/44 Quadrimoteur ? En mer ? 1 victoire 16/06/44 00h52 Lancaster LL690 Iwuy 1 victoire 30/08/44 Lancaster Sud de Köenigsberg 1 victoire 19/12/44 Lancasters Nord de Gothenhafen 2 victoires 23/12/44 DB 3F Libau 1 victoire ? ? ? 6 victoires Total 26 victoires Source Magnus report La mission sur Valenciennes (123 appareils): L'objectif est identifié en tant que Z 819 Cible : 047 H 096 V sur S 5769/C Forces utilisées : 5 Mosquitoes IX et XVI Oboe du groupe VIII (squadrons 105 + 109) 9 Lancasters I et III PFF du groupe VIII (Squadron 7) 99 Lancasters I,II et III du Groupe III (20 Lancasters du 514 th Squadron, les autres connus du 75 Squadron et du 115 Squadron) Les « Pathfinders » ont du mal à marquer correctement la zone à bombarder et les premiers marqueurs (target indicators) de couleur qui sont largués se dispersent. Les seconds marqueurs tombent trop court avant l'objectif et le « Master bomber » ordonne de bombarder 2 secondes après ces marqueurs. Ces instructions provoquent la confusion et si une partie des bombes atteignent l'objectif, d'autres se dispersent aux alentours. Globalement ce bombardement est considéré comme modérément réussi. La DCA est insignifiante mais le délai qui s'écoule avant le largage des bombes permet aux chasseurs de nuit allemands d'arriver au dessus de l'objectif au cours de l'attaque. Entre 00h 30 et 0h 47 voici ce qui a été largué sur le centre ferroviaire : 9 Target indicators rouges et verts de 250 livres (1 livre = 454 grammes) par 3 Mosquitoes (sur 5 prévus) 26 Target indicators jaunes et blancs 184 flares (fusées éclairantes) 84 Bombes de 500 livres GP par 9 Lancasters I et III du Groupe VIII (Squadron 7) 136 Bombes de 500 livres MC 1528 Bombes de 500 livres GP par 98 Lancasters (sur 99 prévus) du groupe III dont notre LL 690 Soit un total de 1748 bombes de 500 livres GP et MC ce qui représente un poids total de 396 tonnes de bombes....... Sur la force engagée, 5 Lancasters auront été perdus au cours de ce raid (dont le LL 690) Voici la liste de ces appareils : Lancaster III ND 744 F-MG du Squadron 7 de la RAF qui tombe à l' Est d' Arras 4 victimes parmi les membres de l'équipage, 3 rescapés qui ont sauté en parachute et qui seront fait prisonniers de guerre. 12 Lancaster II DS 816 O-JI du Squadron 514 de la RAF qui tombe à Croisilles 6 victimes parmi les membres d'équipage,1 rescapé qui a sauté en parachute et qui réussit à s'évader. Lancaster LL 690 J-IJ du Squadron 514 de la RAF qui tombe à Iwuy (les rapports mentionnent à tort entre Iwuy et Rieux-en-Cambresis alors que l'avion s'est écrasé à la sortie d'Iwuy en direction d'Hordain). 6 victimes et 1 disparu. Lancaster I LL 888 X-AA du Squadron 75 de la RAF qui tombe à Rieux-en-Cambresis, 7 victimes parmi les membres de l'équipage. Lancaster I HK 550 Y-KO du Squadron 115 de la RAF qui tombe entre Oisy le Verger et Ecourt St Quentin, 5 victimes parmi les membres d'équipage 2 rescapés qui sautent en parachute (la suite de leur aventure n'est pas connue). Extrait d'un rapport adressé à M Le Préfet du Nord en date du 28 Juin 1944 (reproduit à l'identique): A 0h 20, le 16 Juin 1944, Valenciennes et ses environs ont subit un nouveau bombardement. De nombreuses bombes sont tombées dans l'enceinte de la gare sur les vois, le dépôt des machines et plusieurs cabines d'aiguillage. Les lignes vers Lille, Blanc Misseron et Douai ont été coupées. D'autres part 20 projectiles ont atteint différents endroits de la ville. La Centrale électrique « La Serva » a subi de gros dégâts, de plus un incendie a détruit l'usine « La Rayonne ». Dix maisons sont anéanties et cent cinquante endommagées Vingt huit personnes ont trouvé la mort au cours de ce raid, trente ont reçu des blessures plus ou moins graves. A Anzin, localité voisine, on releva deux cents points de chute. Les bureaux des Mines d'Anzin les usines Escaut et Meuse, les Ateliers Brien ont été atteints, les voies ferrées Valenciennes/Douai et les lignes des mines d'Anzin ont été détériorées. Le nombre de victimes s'élève à 34 (d'après liste de gendarmerie d'Anzin) et vingt cinq blessés. 45 immeubles furent détruits et 120 endommagés. A St Saulve, à la même heure, une trentaine de bombes ont été lancées sur les voies ferrées. Dans ce même rapport ont peut lire cet événement qui n'a rien a voir avec le bombardement mais qui mérite d'être mentionné. Il s'agit là de la chute d'un des premiers V1 dont la nature n'était pas encore identifé clairement au moment ou a été rédigé le compte rendu : A Bouchain vers 8 heures 20, un engin explosif de nature inconnue est tombé dan une prairie. Aucun avion n'a été vu ni entendu. Ce projectile a fait une excavation de huit mètres de diamètre. Un amas de toles, de ressorts et de tuyaux a été découvert sur le sol. Il s'agit vraisemblablement du nouvel engin de guerre employé par l'armée allemande. La plupart des habitations de la localité ont eu leurs vitres brisées mais il n'y a eu aucune victime. Formation, vie et rôle de membres d'équipage d'un Lancaster : Le long chemin vers le squadron opérationnel débute par une visite au bureau de recrutement. Seuls les volontaires sont engagés à la RAF, sans aucune idée quant à leur affectation définitive. Après un bref entretien, chacun remplit un questionnaire académique et médical. L'instruction en elle-même est assez longue et dure entre 12 et 30 mois. La propagande, comme le film « Target for tonight », va jouer un grand rôle dans l'appel à la conscription. Après les premiers tests, les volontaires sont envoyés dans un « AirCrew Selection Centre » pour de nouveaux tests éliminatoires. A l’issue des tests et après un interview, les candidats se voient octroyer un RAF number. Selon le besoin, certains sont déjà envoyés pendant un mois en AirCrew Reception Centre pour recevoir leur formation militaire de base. Fin 1943 la RAF dispose de 333 centres de formation dispersés entre les Iles Britanniques, l’Australie, l’Afrique du Sud, la Rhodésie, l’Inde et surtout le Canada, où on en compte plus de 100. Une fois versé en centre de formation spécialisée, le vol devient une occupation régulière et même quotidienne pour certains. Le risque de mourir est élevé, 8.000 hommes sont tués au cours des formations et plus de 4.000 sont blessés. 13 Le Pilote : Il n'y a pas de double commandes sur le Lancaster, c'est donc a lui seul qu'incombe le pilotage de l'appareil en suivant les instructions qui lui sont données par le navigateur .Le bombaimer (bombardier) prend le relais du navigateur lorsque l'appareil arrive à proximité de la cible. Quand le pilote est blessé ou tué, il doit être retiré de son siège et il est remplacé par un membre de l'équipage qui a reçu une formation de pilote (souvent le mécanicien ingénieur de vol). Le mécanicien (ingénieur de vol): Il est assis à la droite du pilote. Au sein de la RAF, la complexité mécanique croissante des bombardiers amène la disparition du poste de second pilote. Au début, certains sont des ingénieurs sol, affectés comme personnel volant. Même si la plupart se destinent à ce rôle dès leur engagement, certains sont d’ex-pilotes évincés en cours de formation. Ce travail exige la surveillance constante des multiples paramètres moteurs des 4 monstres qui propulsent le lourd bombardier et son chargement mortel. Le travail de l'ingénieur de vol est très complexe et inclut d'abord la liaison avec les mecaniciens sols pour identifier et résoudre les pannes. Avant tout vol, il est responsable du contrôle de tous les systèmes électrique, hydraulique et mecanique afin de s'assurer qu'ils fonctionnent parfaitement. Son rôle est également de vérifier que les réservoirs de carburant situés dans les ailes sont bien équilibrés et que les moteurs tournent aux températures et pressions d'huile correctes. Ce job inclut la vérification de plus de 40 points concernant les flaps (volets) et les connexions mecaniques, ainsi que le contrôle des possibles fuites d'huile, de liquide hydraulique, et de carburant. Il doit également vérifier le fonctionnement de son tableau de bord et de celui du pilote. Durant le décollage et atterrissage, il assiste le pilote dans le contrôle des régimes moteurs, vérifiant tous les systèmes et rectifiant les problèmes mineurs. Durant le vol, il est en charge de l'équilibre des réservoirs de carburant en assurant le transfert de l'un à l'autre afin d'assurer une stabilité de vol. Le Bombardier : Il se trouve allongé dans la baie vitrée avant de l'appareil, il actionne la mitrailleuse avant lorsque cela s'avère nécessaire. A proximité de la cible, il prend le relais du Navigateur dans la direction de l’appareil. Il devient à bord la personne la plus importante. Allongé sur la bulle en perspex, le corps tout entier exposé aux schrapnels des obus de Flak, l’œil rivé au système complexe de visée, il donne ses ordres au pilote, injonctions destinées à apporter les corrections nécessaires au parfait positionnement de l’appareil qui vole alors de façon rectiligne et en palier. Tout le temps de la préparation de la mission, toute l’attention accordée aux briefings, l’accumulation de stress durant le vol, la pointe de peur ressentie au-dessus de la cible, toute cette énergie est focalisée sur un seul geste, d’un seul homme. Une simple pression du pouce sur le déclencheur qui entraîne le largage des bombes dans un brusque soubresaut de l’appareil allégé de sa charge et une montée d’adrénaline pour tout l’équipage. Egoïste aux nerfs d’acier, il n’est pas rare que le bombardier soit le plus honni par l’équipage quand il commande un nouveau survol, voire un troisième, 14 lorsque les conditions ne lui permettent pas d’aligner la cible lors d’un premier passage. Au delà de ces considérations la vie des civils situés au delà des cibles industrielles ou logistiques visées agit sur la conscience et ajoute au stress de l'individu. Le Navigateur : Il est assis derrière le pilote séparé par une paroie. Il reçoit sa qualification à l’issue d’une longue formation. Il doit être doté de réelles aptitudes mathématiques et d’une vision quadridimensionnelle. A bord, son poste est celui qui exige le plus de concentration, une disponibilité intellectuelle permanente, une capacité de calcul qui lui permet de jongler entre navigation et astro-navigation. Après le décollage, il renseigne le cap à suivre afin de s’insérer au sein du stream (groupe de bombardiers en vol), puis une fois le point de rendez-vous atteint (lors d'une mission les bombardiers décollaient de plusieurs aérodromes) et sur base du chronométrage des vagues d’assaut, il donne la route à suivre jusqu’à l’objectif, dans le respect des changements de caps imposés par le plan de vol. Il maitrise le système GEE General Electronic Engineering, inspiré de la technologie du radar, le système utilise les signaux émis par trois stations disposées en arc de cercle de 300km le long du littoral. Chacune de ces stations émet un signal sur une longueur d’onde particulière. Ces signaux sont suivis par le navigateur grâce à un récepteur TR1335, en fait un tube cathodique sur l’écran duquel la différence d’intensité des fréquences captées apparaît sous forme de blips. Une mesure identique indiquant une équidistance. Reportée sur une carte paramétrée au format GEE, le système permet une localisation à 100m près pour une portée de 300km, une précision rapidement décroissante jusqu'à 600km. En outre, le navigateur procède continuellement à des points astronomiques à l’aide du sextant depuis l’astrodôme ou confie ce rôle au bombaimer si celui-ci est qualifié. L'opérateur radio : Il est installé derrière le navigateur.Le Wireless Operator a la tâche la plus solitaire de tout l’équipage. Isolé phoniquement des autres, il est à l’écoute constante des échanges radios amis et ennemis. Il effectue la surveillance électronique passive et avertit le pilote de l’approche d’un appareil hostile. Le radar ARI5664 Monica est un système actif qui utilise une antenne filère située à hauteur de la queue du bombardier. Cette antenne, émet un signal doppler capté en retour et qui permet une détection à 900m dans un cône de 45° d’angle. La présence d’un appareil dans cette zone déclenche des impulsions sonores détectables par les seuls opérateur-radio et pilote. Outre l’impossibilité d’adjoindre une reconnaissance ami/ennemi, les limites de cet appareillage apparaissent mi-1943 puisque les chasseurs de nuit allemands équipés du détecteur radar Flensburg peuvent se diriger sur l’émission du doppler pour localiser le bombardier émetteur. Le mitrailleur dorsal : Il est situé dans le dernier tiers de l'avion installé inconfortablement sur un « siège » suspendu. Il se trouve malheureusement au dessus de la cocarde tricolore qui identifie les avions alliés et qui sert souvent de cible aux chasseurs des forces de l'axe. Les Mitrailleurs, ont le pire des jobs aux commandes hydrauliques de leurs tourelles. Dans leurs bulles de perspex, exposés à l’air glacial, si mortel qu’il soude la chair au métal des mitrailleuses, les mitrailleurs portent la responsabilité d’aviser le pilote de l’approche d’un chasseur ennemi et de défendre seuls l’avion. Le mitrailleur dorsal demande souvent au pilote d’effectuer des roulis latéraux afin de pouvoir scruter l’obscurité sous les ailes du bombardier. Suspendu assis sur une toile qui sert de siège, il n’envie pourtant pas l’autre mitrailleur. Sur certains Lancaster MKII une mini tourelle ventrale qui semble avoir été démontée (pour allèger l'appareil) sur le LL 690 est également à la charge du mitrailleur dorsal. Le mitrailleur arrière : Sans aucun doute la plus mauvaise place au sein de l'équipage. Dans sa coupole arrière surnommé « Tail End Charlie », il est le plus isolé de tous. Au bout de l’étroit et long tunnel formé par la carlingue, enfermé dans sa capsule si étroite qu’elle ne lui permet pas de porter de parachute (il se trouve dans la carlingue), c’est le mitrailleur de queue qui dispose pourtant de la meilleure visibilité pour détecter tous intrus qui cherchent à se glisser sous le bombardier. Afin d’assurer une meilleure vision, la plupart font même enlever les plaques de perspex placées entre les 4 mitrailleuses Bowning, se retrouvant ainsi à l’air libre. A l’issue de sa formation, chaque mitrailleur est capable d’écrire son nom sur une ardoise à l’aide d’une craie fixée à l’extrémité d’une mitrailleuse de calibre .303 (7,7 mm). 15 Il ne faut pas oublier les mécaniciens au sol qui vérifient et réparent les pannes et les dégats occasionnés au cours de missions. La formation est longue, exigeante et d’un point de vue strictement matériel, elle coûte en moyenne 150.000 euros par membre d’équipage. C’est peut-être cher payé pour former un Bomber Boy, mais comme certaines directives souvent suicidaires du Bomber Command vont le démontrer, la vie d’un aviateur vaut moins que cela au milieu de l’été 1943. A l’issue de leur formation, les 2/3 des candidats sont promus au grade de sergent. Le 1/3 restant étant élevé au grade d'officier pilote. Les critères sont vagues, souvent liés à la capacité de leadership et au niveau de connaissances académiques. Cette distinction est un douloureux retour à la réalité des classes sociales, car outre une différence de grade, cela représente aussi une différence de salaire. Paradoxalement, la RAF s’attache également à maintenir une différence entre officiers et sous officiers. Une dernière distinction porte évidemment sur l’insigne porté : deux ailes pour les pilotes certifiés, une seule pour les autres membres de l’équipage. Pour importante qu’elle soit, la portée de ces distinctions va s’estomper. L’équipage forme un corps organique et l’atmosphère à bord est souvent démocratique et égalitaire. De manière imagée et faussement irrespectueuse, chaque membre d’équipage a sa propre idée sur son importance à bord. Ainsi, le navigateur pense avec raison que sans lui personne ne saurait trouver le chemin de retour afin de ramener cette ferraille volante. L’opérateur-radio sait qu’il demeure la voix et les oreilles du bombardier qui permettront de suivre les instructions et de détecter tout intrus qui s’en prendrait à ce fer à repasser volant. Le flight engineer est 16 convaincu que personne d’autre à bord n’est capable de maintenir ce tas de boulons en état de vol. Le bombaimer voit sa tâche comme l’élément essentiel, le justificatif à toutes ces prises de risques. Il est la raison d’être de cette énorme soute à bombe volante, tout juste bonne à tenir en l’air. Les mitrailleurs sont les seuls à défendre la vie de tous les autres, les seuls à se battre dans cette casemate volante métallique, les autres n’ayant même pas un revolver. Et en fin de compte, le pilote sent qu’il reste le seul responsable à bord de cet ensemble de rivets et qu’il est sensé se sacrifier pour permettre aux autres d’avoir le temps de sauter en parachute… Mais il apparaît rapidement à tous qu’un bombardier est une machine immense et complexe, qui nécessite une attention constante de chacun. Personne ne peut voler sans les autres. On est loin du plaisir égoïste du Chasseur. La journée qui précède une opération obéit à une certaine routine. Au réveil, les équipages ignorent encore de quoi sera fait la nuit prochaine, ils ne l’apprennent qu’après le petit déjeuner. Si aucune opération n’est prévue, les occupations sont celles inhérentes à toute base aérienne, avec son chapelet de travaux d’entretien et de corvées. Si une mission doit avoir lieu, les équipages sont avisés et contrôlent leur matériel dans le courant de la matinée. En début d’après-midi, au sortir de leur briefing, les officiers dévoilent à mots couverts le nom de la destination. Pilotes, navigateurs, puis bombaimers et opérateurs-radio assistent alors à leurs briefings respectifs, clôturé par le briefing météo. Les navigateurs sont informés des routes à suivre et des turning points. Les opérateurs-radio sont briefés sur les fréquences sélectionnées et leurs moments d’utilisation. Les bombaimers se voient détailler la charge utile de leur bombardier, sa composition et le ratio détonnant/incendiaires. On les informe également du minutage des différentes phases et des couleurs sélectionnées pour les marqueurs de cible, afin que leur attention ne soit pas détournée par des leurres colorés allumés au sol par la défense allemande. L'aérodrome de Waterbeach (situé à 5km de Cambridge GB au nord de Londres) Statistiques 1939-1945 des bombardements alliés (source Wikipedia) En mi-1943, un raid de bombardement de la RAF comprend typiquement 750 bombardiers. Le taux de pertes tourne autour de 5 %, soit en moyenne 37 avions et 260 aviateurs perdus par mission. Un raid de bombardement de la 8th Air Force en 1944 comprenant souvent de 1 000 à 1 200 quadrimoteurs avec une escorte de 800 chasseurs. Le matériel utilisé représente 420 millions de dollars américains de l'époque (5,49 milliards valeur 2012); les pertes, le carburant, les munitions, l'équipement consommable coutait 12 millions de dollars de 1944 (156 millions valeur 2012). Et en 1944, la 8th Air Force réalise plus de 400 000 missions, perdant plus de 4 000 avions. 17 RAF : nombre de missions de bombardement et pertes 1939–194516 Sorties Bombardement sur l'ensemble du théâtre Européen17 Pertes Tonnes de nuit 297 663 7 449 de jour 66 851 876 RAF et USAAF : tonnages largués sur l'Allemagne entre 1939 et 1945 RAF Bomber US 8th Air Année Command Force (tonnes) (tonnes) 8th Air Force (chasseurs compris) 692 918 9th Air Force 225 799 12th Air Force 207 367 15th Air Force (chasseurs compris) 312 173 25 166 % 1939 31 — 1st Tactical Air Force 1940 13 033 — Total USAAF 1941 31 504 — Bomber Command 1 066 141 1942 45 561 1 561 Fighter Command 3 910 1943 157 457 44 165 2nd Tactical Air Force 69 138 1944 525 518 389 119 Théâtre Méditerranéen 167 928 1945 191 540 188 573 Total RAF 1 307 117 47,2 % Total 964 644 623 418 Total général 2 770 540 100 % 18 1 463 423 52,8 %
