tarification et financement du transport urbain

FINANCEMENT DU
TRANSPORT URBAIN
Olivier Ratheaux, [email protected]
Colloque sur le financement des services publics en Amérique latine
1er juillet 2014
Cette présentation n’engage pas l’Agence française de développement
Qui paie le transport urbain ?
• Des situations contrastées :
– voirie : sauf si carburants sous-tarifés, les taxes sur les
automobilistes dans les villes à forte circulation couvrent les
coûts d’infrastructure. Mais rareté des péages de congestion
(Singapour, Londres, Milan…)
– voiture particulière : l’utilisateur paie la totalité des coûts
– transport collectif : le voyageur paie la totalité des coûts du
transport artisanal, tandis que les opérateurs du secteur
structuré sont plus ou moins subventionnés (France : le
voyageur paie 1/4 du coût complet CAPEX + OPEX des TC)
• Le citadin paie grosso modo son logement, son
électricité, son eau potable, mais pas toujours la
totalité de ses déplacements…
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Conséquences d’une soustarification du transport urbain
• Une offre insuffisante en volume et qualité
• Effet d’aubaine et « subventions régressives » en l’absence de
discrimination tarifaire selon la capacité contributive (≠ « tranches
sociales » eau ou électricité)
• Signal-prix inadéquat, p .ex. étalement urbain car mauvais arbitrage
prix du transport / valeur foncière (localisation) ; s’ajoute à l’effet
de péréquation selon la distance
• Difficultés de régulation des opérateurs trop déconnectés de la
réponse du marché (si fortes subventions)
• In fine tout financement ne vient que du consommateur ou du
contribuable  pression fiscale accrue, surendettement du
gouvernement local
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La quadrature du cercle du financement
des transports collectifs
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notamment dans les pays en développement
Besoin de tarifs abordables pour les citadins pauvres, « captifs »
du TC
Mais de faibles prix limitent le revenu donc la capacité de
financement, en cas de tarif uniforme
Or, relever le défi du report modal VP  TC nécessite une forte
augmentation de capacité et surtout de qualité de service des TC,
donc gros investissements et charges de fonctionnement
Dans les mégapoles denses, l’intensité d’utilisation des TC sur les
axes lourds peut permettre une bonne couverture des coûts (au
moins OPEX) mais alors congestion  faible attrait pour les
classes moyennes
Différencier le tarif selon service ou capacité contributive ?
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Quelles justifications d’une subvention
publique au transport urbain ?
• Rémunérer des externalités positives :
– « économie d’agglomération »
– réduction de : nuisances, insécurité, congestion
• Taxer les externalités négatives de chaque mode au prorata de
leurs nuisances (meilleure option) vs subventionner celui qui
génère moins d’externalités négatives (formule plus courante) ?
• Tarif « social », abordable
• Incitation à innover (externalité positive, réduction de risque) 
pertinence dans ce secteur ?
• Subvention justifiée pour couvrir la différence entre rentabilités
économique et financière, pas le surcoût d’une mauvaise gestion
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Financement du transport autre
que par le consommateur ? (1/2)
De la notion de « consommateur » à celle de « bénéficiaire »
• Fiscalité générale, nationale ou, mieux, locale
• Fiscalité spécifique sur automobilistes transférée sur TC
• Taxes affectées sur employeurs (France : « versement
transport » assis sur masse salariale + obligation de payer
50% carte de transport) : bonne justification économique car
un bon transport élargit l’offre de travail pour l’employeur,
mais pèse sur le coût du travail
• Impôt foncier (récupération de la plus-value foncière due à
l’accessibilité accrue) : excellente justification économique,
recouvrement complexe
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Financement du transport autre
que par le consommateur ? (2/2)
• Autres captures de la rente foncière :
– Revente ou loyers de terrains apportés par l’autorité publique
– Aménagements intégrés foncier / transport « à la Haussmann » ou
transport ferroviaire de banlieue couplé à aménagement
commercial des gares, comme au Japon :
• Fiscalité sur ventes ( commerçants)
• Aides « à la personne » : primes, bons de transport
• Plus d’analyses dans guide AFD «Qui paie quoi en matière
de transport urbain?» éd. 2009 (mise à jour 2014 à paraître),
téléchargeable sur
http://www.afd.fr/webdav/site/afd/shared/PUBLICATIONS/THEMATIQUES/autres-publications/Bonnes-pratiquesfinancement-transports-urbains.pdf
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De bonnes pratiques latino-américaines
de financement du transport collectif
• « Grand équilibre » (CAPEX+OPEX) hors
infrastructure pour BRT (p. ex. Bogota)
• « Vale transporte » (Brésil) : l’employeur paye
le surcoût de la carte de transport au-dessus de
6% du salaire  justice distributive
• Affectation du produit des ventes de droits à
construire au-dessus d’une hauteur
réglementaire (Brésil)
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Implication du secteur privé
• Transport artisanal (minibus…) : autorégulé, ne coûte
rien au contribuable, mais service de qualité médiocre,
intermodalité difficile, externalités négatives si fort trafic
(congestion, insécurité)
• PPP (délégation de service public) intéressant à
condition de traiter les spécificités du secteur :
– Tarif « politique »  exonérer l’exploitant du risque tarif x
trafic (les recettes reviennent à l’autorité organisatrice qui
rémunère sa production, p. ex. des bus-km, éventuellement
avec intéressement complémentaire aux recettes)
– Ce risque peut aussi être couvert par garantie de recettes
– Contradiction durée de rentabilisation / concurrence « pour le
marché »  : laisser les actifs très lourds (ex. tunnels de
métro) dans le giron public
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De bonnes « règles du jeu »
favorisent la régulation économique
• Autorité organisatrice et contractualisation
• Financement public par « gross cost » (rémunération de
la production du service par l’autorité organisatrice ) ou
« net cost » (subvention forfaitaire)
• Ou répartition prédéterminée entre autorité publique et
exploitant par type de charges (plusieurs combinaisons
possibles)
CAPEX OPEX
INFRASTRUCTURE ET
EQUIPEMENTS FIXES
MATERIEL ROULANT
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Merci pour votre attention
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