et ses tuyaux de poêle volants
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ÉDITO Ces mots ne sont pas de moi. C’est bien ainsi qu’en leurs temps avaient été surnommés les avions de Leduc. Il faut dire qu’ils en avaient en effet la forme générale et le côté « vide ». En fait, ces avions étaient vraiment de simples statoréacteurs volants auxquels leur inventeur avait rajouté une cabine de pilotage dans le cône d’entrée d’air et un minimum de surfaces portantes. Une idée d’une redoutable simplicité … sauf que tout était à inventer pour que cela fonctionne. Or, Leduc n’était pas un des grands avionneurs de l’entre-deux-guerres, mais seulement un ingénieur autodidacte. S’il lui fallut beaucoup de génie technique pour mettre au point ces appareils, il lui fallut surtout une dose magistrale de volonté pour convaincre Breguet et l’État français de l’aider à réaliser son projet. Certes, aucun avion de série ne vola jamais sous son nom, mais il contribua néanmoins au progrès des motorisations pour les très grandes vitesses, et surtout au rayonnement du talent français dans le domaine de l’aéronautique. Tous les passionnés d’aviation connaissent son nom … et pour plus de sûreté, je vais tout vous redire de son histoire. Bonne lecture à tous ! Jacques DESMARETS Courrier des Lecteurs Pas de courrier ce mois-ci, sinon les contributions de notre ami Donato à l’identification des photos que je vous avais soumises le mois dernier, et le message de Philippe Keller m’annonçant le prochain Rassemblement des Femmes Pilotes d’ULM. J’espère que vous serez plus bavard ce mois-ci. Je vous rappelle que vos critiques me sont utiles pour améliorer le contenu des futurs numéros. Alors n’hésitez pas à me faire part de tous vos commentaires, qu’ils soient positifs ou négatifs. Et continuez à m’indiquer les manifestations qui méritent d’être annoncées. Et au fait, vous ne m’avez pas répondu concernant les jeux Aéroludiques. Je vais finir par croire qu’ils n’intéressent personne et arrêter d’en faire … Alors à vos plumes ! Humour : Si vous avez atterri et que vous devez mettre plein gaz pour avancer jusqu'au terminal, c'est que vous avez oublié de sortir le train d'atterrissage. En couverture ce mois-ci : Les Leduc 010-03 et 022-01 Ces deux « tuyaux de poêle volants », seuls rescapés des six prototypes construits par René Leduc, sont aujourd’hui exposés au Musée de l’Air, au Bourget. Le 010, présenté sur une maquette partielle de son Languedoc porteur, arbore le nom de René Lorin, dont Leduc a toujours reconnu la primauté de ses travaux sur les « tuyères thermopropulsives », les statoréacteurs. L’autre nom, moins visible sous les hublots, est celui de Jean Villey, un autre savant ayant également travaillé dans ce domaine. Photo signée igor113.livejournal.com, en ligne sur http://igor113.com , un blog entièrement en russe, je ne peux donc vous en dire plus sur l’auteur. 2 04 René Leduc et ses tuyaux de poêle volants. 09 Le pulsoréacteur et le statoréacteur 12 Il y a 50 ans : 13 AeroDynamix P. 04 Le Mystère 20 la plus importante patrouille du monde 14 A l’aide ! 15 Nouvelles photos et solutions du mois dernier dont … Le Prone Meteor et le pilotage allongé 18 Expliseat P. 12 Une start-up française veut révolutionner les cabines des monocouloirs P. 13 19 Les P’tites News 23 10° Rassemblement Nationnal des Femmes Pilotes d’ULM 24 Aéroludique P. 15 3 et ses tuyaux de poêle volants René Leduc naît le 24 avril 1898 à SaintGermain-lès-Corbeil. A 14 ans, il arrête ses études pour devenir apprenti-mécanicien (il répare des vélos) puis commis de bureau. A 18 ans (1916), il s'engage dans l'armée (artillerie) et combat en première ligne. Il fait le peloton d'officiers de Fontainebleau, d’où il sort avec le grade de major de sa promotion. René Leduc Démobilisé en 1920, il s’inscrit à l'école supérieure d'Électricité (future Sup’Elec) pendant un an, obtient son diplôme d’ingénieur et s’intéresse à la résistance des matériaux et à la thermodynamique. En 1922, il quitte la France pour prendre un poste de sous-directeur d'une usine de cellulose en Autriche où il rencontre celle qui devient son épouse. Mais à la suite du décès de son père, il revient en France en 1923. Il entre alors aux Établissements Louis Breguet où il dirige le bureau des calculs. Il étudie le comportement des poutres prismatiques (rectilignes et de section constante) et l’élasticité des corps creux. René Lorin Attention : L’histoire de l’aéronautique connaît un second René Leduc, sans aucun rapport avec celui objet de notre article. Neuf ans plus jeune (1907 – 1990) ce constructeur amateur réalisa plusieurs appareils de tourisme et de vitesse, dont le RL-21avec lequel il établit trois records : le 13 octobre 1960 : 316 km/h, le 12 juillet 1963 : 334 km/h, et le 14 juin 1966 : 350 km/h. Leduc dépose son premier brevet en 1930. Il s'agit d'un « propulseur à réactions intermittentes », connu aujourd’hui sous le nom de pulsoréacteur (voir explications plus loin). Trois mois plus tard, l’allemand Paul Schmitt déposera un brevet similaire. Bénéficiant du soutien du III° Reich, ce dernier pourra développer cette invention qui motorisera en particulier les bombes volantes V-1. Il quitte alors Breguet et rejoint la toute nouvelle Société Générale Aéronautique, née de la fusion, voulue par le gouvernement, de cinq avionneurs. Mais insatisfait des performances de ce type de moteur, il développe une nouvelle 4 théorie, celle des « tuyères thermopropulsives ». Il s’agit en fait du statoréacteur. A la fermeture de la S.G.A. en 1933, il prend une année sabbatique et profite de ses indemnités de licenciement pour développer cette invention. Il en dépose le brevet en 1933. Il découvre alors les travaux de René Lorin, ingénieur de la Compagnie des Omnibus, qui a déposé en 1908 un brevet de réacteur, et publié en 1910 et 1913 dans l’Aérophile le principe du même statoréacteur. Mais à cette époque, les performances des avions ne permettaient pas d’atteindre la vitesse minimale de fonctionnement d’un tel moteur, et il n’avait donc pu expérimenter ses théories. Leduc cherche alors à le rencontrer, mais Lorin vient de s’éteindre en janvier de la même année. Toute sa vie, il ne manquera jamais de rendre hommage à ce prédécesseur. Il faut savoir également que le russe B. S. Stetchkine avait découvert ce même principe en 1929 et que les Américains avaient commencé également à le développer depuis 1927, mais sans que l’ingénieur français ait pu en avoir connaissance. En 1934, René Leduc revient chez Breguet comme consultant, tout en continuant ses recherches sur les tuyères. Il obtient une subvention de l’État pour la réalisation d’une première tuyère de 30 mm. Il lui faut deux ans pour mettre au point l’engin et y stabiliser la combustion. Mais en juin 1936, il peut enfin faire la démonstration, devant les services techniques officiels du Ministère de l’Air, de la réalité de sa théorie. L’année suivante, le ministre Pierre Cot lui commande la construction d’un prototype de chasseur. La construction du Leduc 01001 peut commencer, avec l’aide de Breguet puisque Leduc ne possède pas d’usine. Au Salon de l’Aéronautique de 1938, Leduc présente la maquette de son « Avion devant voler à 1 000 km/h à une puissance de 10 000 ch et avec un plafond de 25 000 mètres. » Mais en 1939, la guerre oblige Breguet à quitter Paris pour Toulouse Montaudran où les pièces du Leduc sont emportées. Sa construction se poursuit lentement et très discrètement, pour ne pas attirer l’attention de l’occupant. En avril 1944, le prototype est endommagé par un bombardement de la RAF. Polikarpov I-153 équipé de deux Merkoulov DM-2 DO-17Z, puis … DO-217 avec un statoréacteur à tester Leduc 010-01 Pendant ce temps, les travaux étrangers sur les statoréacteurs se sont poursuivis, en Allemagne, aux USA, et en URSS où, en mars 1939, une petite fusée équipée d’un statoréacteur Merkoulov est lancée, accélérée d’abord par un moteur fusée. Puis des moteurs plus gros sont testés sous divers avions jusqu’en 1942. En Allemagne, après des essais au sol sur un camion en 1941, l’ingénieur Eugen Sänger installe un premier statoréacteur sur le dos d’un Dornier DO-17 en 1942, puis un second plus puissant sur un DO-217. Les essais seront heureusement stoppés en 1944, faute de carburant, et après que des essais furent également réalisés avec une version brulant du … charbon ! (Après la guerre, Sänger travaillera en France et mettra au point le Griffon). Les américains lancent en 1944 le programme Bumblebee, qui donnera naissance à des missiles dans les années 50/60. En 1944, dès la libération, les travaux reprennent sérieusement mais lentement. L’avion est équipé d’un réacteur de 1 500 5 mm de diamètre, le plus gros jamais construit alors. Mais, par définition, il ne peut fonctionner qu’au-delà d’une vitesse minimum. Il ne peut donc assurer le décollage de l’appareil qui doit être largué en vol par un avion porteur. Ce sera un SE161 Languedoc, un avion de transport mis au point par Dassault (encore Bloch à l’époque) en 1937. Le premier vol intervient le 19 novembre 1946, le 010 restant captif. Il fallut encore attendre un an, le 21 octobre 1947, et quelques vols supplémentaires avant que le Leduc ne soit largué pour un retour en vol plané aux mains de Jean Gonord. Il faut dire que, pour cet avion et ce moteur, rien n’existe, tout reste à inventer, et c’est Leduc qui tient à tout mettre au point luimême. Ainsi des ailes, qui sont taillées dans la masse en deux demi-coquilles accolées, et de l’énorme fraiseuse capable de réaliser cet usinage. Mais aussi de la paroi poreuse des entrées d’air, capable d’aspirer la couche limite, et de la capsule de pilotage largable, pour sauver le pilote en cas de besoin. L’accès à bord est délicat … Le 010-01 sur son Languedoc Le train d’atterrissage escamotable manuellement ne fonctionnait qu’en sortie, pour l’atterrissage. Le 016 dans la même position ; notez les réacteurs en bout d’aile Largage du 021-01 en 1953 Yvan Littolff sortant du 021 en 1955. Notez la verrière coulissée en avant sur son axe central traversant l’ancre sombre visible à gauche Le premier vol avec allumage de la tuyère a enfin lieu le 21 avril 1949. C’est le premier vol d’un avion uniquement propulsé par ce type de réacteur. Après avoir décollé de Blagnac, Jean Gonord se sépare du Languedoc à 430 km/h et 3 200 mètres d’altitude puis allume le statoréacteur. Le 010 effectue ensuite une montée et atteint une vitesse de 680 km/h à 5400 mètres d’altitude. L’appareil vole pendant une heure avant de se poser sans problèmes. Au cours des essais qui suivront, l’avion fait la preuve de ses capacités exceptionnelles, en particulier en termes de vitesse ascensionnelle (20 m/s à 10 000 m). En septembre 1951, Albert Boyd et Chuck Yeager, venus assister à Istres aux essais, ont le plus grand mal à suivre le prototype français avec leur F-86. Leduc a dû quitter Breguet pour créer, en 1951, sa propre société en région parisienne. Il obtient de nouveaux contrats de développement du gouvernement et construit un second prototype du 010. La météo n’étant pas terrible à Paris, il transfert ses essais sur la base d’Istres, en Provence. Mais fin 51 et début 52, deux accidents obligent à des atterrissages en catastrophe où les pilotes sont blessés. 6 De toute façon, cet appareil équipé d’un seul statoréacteur n’étant pas autonome, il est temps pour Leduc d’envisager un nouvel appareil. Il commence par construire un troisième prototype du 010, auquel il ajoute deux turboréacteurs Marboré I de 250 kgp en bout d’ailes. Ce 010 devient le 016. Mais les réacteurs sont trop peu puissants pour lui permettre de décoller. Ils ne servent qu’à tester la formule et à aider le pilote lors des manœuvres à basse vitesse. L’avion est toujours largué en vol. Leur mise au point se révèle compliquée et Leduc finit par retirer les réacteurs en 1954. Il redevient 010-03 et c’est lui que l’on peut voir aujourd’hui au Musée. Pour répondre à la commande de l’État d’un intercepteur opérationnel, il réalise le 021, qui doit atteindre la vitesse du son. Deux exemplaires sont construits. Plus grand et plus gros que le 010 (2m30 de diamètre), il est équipé d’un train principal monotrace et de balancines dans des fuseaux en bout d’ailes, et d’un cockpit entièrement en plexiglas cette fois très en avant de l’entrée d’air, améliorant notablement la visibilité du pilote. Il coulisse complètement vers l’avant pour libérer l’accès. La capsule est toujours entièrement éjectable. Encore une fois, l’appareil doit être largué en vol ; il est testé entre 1953 et 1956. Le plan ci-dessous montre bien les six viroles qui servent à injecter le carburant dans la tuyère et à y stabiliser la combustion. A l’extrême arrière du « fuselage », avant la première virole, se trouve une petite turbine servant à la fourniture d’énergie, en particulier pour la pompe à carburant. Notez également le prisme dans la verrière permettant une vue nette vers l’avant, que ne permet pas le plexi trop incliné. Le Leduc 022-01 à Istres Vue intérieure de la tuyère montrant les viroles entourant la sortie d’air du réacteur ; autant d’étages d’injection de carburant C’est en effet en 1956 que Leduc termine le 022 qui doit, enfin, répondre au cahier des charges de l’Armée de l’Air. Cet avion possède une ligne extraordinaire qui, même aujourd’hui, lui donne un aspect futuriste. Comme ses prédécesseurs, il abrite son pilote dans un cône de plexiglas très allongé au milieu de son immense entrée d’air. Son aile s’est encore affinée et est maintenant en flèche, terminée par des réservoirs profilés très minces et déportés vers l’avant. L’empennage porte lui aussi des carénages effilés. La profondeur est monobloc, et toutes les gouvernes sont équipées de servocommandes brevetées par Leduc. Le train est désormais classique, avec une roulette avant qui se loge dans la pointe avant de la capsule coulissante et largable ! Verrière du 022-02, exposée au Musée de l’Air. Notez le prisme sur le dessus Cette fois, l’avion est vraiment autonome, grâce à un réacteur Atar D3 de 2 800 kgp logé avant la tuyère. Il promet Mach 2 à 16 000 m, avec un taux de montée de 370 m/s. Son premier vol a lieu le 26 décembre 1956, avec seulement le fonctionnement de l’Atar. La tuyère, de 16 000 kgp (contre 9 600 sur le 021) n’est allumée que le 1er juin 1957. En fait, il ne réussit à atteindre la vitesse du son qu’à son 141ème vol, le 21 décembre 1957. Mais deux jours plus tard, la tuyère est endommagée par un incendie lors d’un essai au sol. Cet incident signe la fin des essais. L’État, qui a déjà fait arrêter en octobre la construction du second prototype pourtant presque terminé, stoppe son financement le 15 février 1958, devant les incertitudes liées à ce système de propulsion et alors que les réacteurs à postcombustion sont maintenant opérationnels, que beaucoup de nouveaux appareils sont aussi en développement, et que la crise algérienne plombe les finances publiques. Le Nord 1500 Griffon (ci-dessous), concurrent du 022 qui a réussit son premier vol combiné turbo et statoréacteur le 6 avril, soit près de deux mois avant le Leduc, continuera encore ses essais pendant trois ans aux mains d’André Turcat, mais ne donnera lieu à aucun développement non plus. Le 022, juste avant son premier vol le 26 décembre 1956. 7 Jean Sarrail (sortant ici du 022) pilotait le 010-02 pour le compte du CEV lors du premier accident de 1951. Il rejoint pourtant l’équipe de Leduc lorsque Littolff est lui-même blessé, et c’est lui qui assurera la présentation en vol du 021 lors du salon de 1955. Après une très longue carrière de pilote de chasse et de pilote d’essais (6 600 heures de vol sur 184 appareils), Sarrail s’est éteint en juillet 2012 à l’âge de 93 ans. Il faut noter que, si beaucoup ont dit que cette décision a condamné un projet qui était sur le point de donner une avance considérable à l’aéronautique française, d’autres mettent en avant que cet appareil surprenant ne semblait pas vouloir tenir ses promesses. Il eut beaucoup de mal à atteindre Mach 1 sans jamais le dépasser, le statoréacteur fonctionnait mal à haute altitude, et surtout consommait énormément : les 1 800 kg de carburant emportés ne lui donnaient que 30 minutes d’autonomie, et en n’abusant pas de sa pleine puissance ! Le fuselage, qui ne respectait pas la loi des aires, offrait une traînée beaucoup plus importante que prévue, et n’était finalement pas adapté au vol supersonique.. Notons encore que les six prototypes construits ont effectué plusieurs centaines de vols, avec seulement deux pannes ayant entraîné un atterrissage d’urgence, et sans que les pilotes aient eu à souffrir de plus que quelques blessures. La seule invention de Leduc qui n’ait jamais été testée est donc sa capsule largable. Le 022-01, restauré, rejoindra le 010-03 au Musée de l’air. Leduc, qui a 60 ans, se replie alors sur son activité d'équipementier, domaine dans lequel il a déposé 38 brevets. Il devient un spécialiste des pompes hydrauliques, prolongeant ainsi l’activité de création et d’invention qu’il avait commencée pour équiper ses avions des systèmes dont il avait besoin et qui n’existaient pas encore. Sa société, HYDRO LEDUC, existe toujours à Azerailles en Meurthe-etMoselle. Il meurt le 9 mars 1968, à Istres. 8 En 1954, lors d’une conférence à l’AéroClub de France, René Leduc déclarait : « Dans vingt ans, des passagers traverseront l’Atlantique à Mach 2 ! ». Dix-neuf ans plus tard, le Concorde réalisait cette prédiction. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES Longueur Envergure Hauteur Masse à vide Puissance du statoréacteur Puissance du réacteur Vitesse maximale LEDUC 010 LEDUC 021 LEDUC 022 10 m 25 10 m 52 3 m 39 3 000 kg 13 m 00 11 m 60 4 m 05 5 200 kg 9 600 kgp 960 km/h Mach 0,9 18 m 20 9 m 96 4 m 86 8 975 kg 16 000 kgp 2 800 kgp Mach 1 Le Pulsoréacteur Le premier brevet de Leduc portait sur le pulsoréacteur. C’est un moteur à réaction cyclique : comme dans un moteur à explosion classique, la combustion est intermittente ; mais alors que le premier transforme l’énergie produite en mouvement de rotation, le pulsoréacteur éjecte les gaz vers l’arrière pour produire une réaction vers l’avant. Les seules pièces en mouvement sont les clapets (ou volets) qui s’ouvrent et se ferment seuls sous les variations de pression. nouveau cycle commence ! Ceci à une fréquence de 200 à 300 fois par seconde ce qui explique le bruit sourd de ce type de propulseur. Un cycle a une durée d'autant plus courte que la vitesse est élevée, souvent inférieure au dixième de seconde. Admission : A la mise en route, on injecte de l'air comprimé et du carburant à travers les clapets; le carburant vaporisé pénètre dans la chambre de combustion. Avantages Il peut, contrairement au statoréacteur, fonctionner à faible vitesse ; Il a l'avantage d'être de construction relativement simple et peu coûteuse. Inconvénients Il faut une rampe de lancement pour que de l'air puisse rentrer dans la chambre de combustion au démarrage. Il est très bruyant ; Son rendement est médiocre ; Il fonctionne uniquement en tout ou rien. Explosion : Les premières explosions sont réalisées grâce à une bougie et un allumage haute tension. Lors de l'explosion du mélange, le volume triple, provoquant une augmentation de pression qui a pour effet de fermer les clapets. Les gaz brûlés ne peuvent s'échapper que vers l'arrière, créant ainsi la poussée. Les explosions suivantes sont entretenues par le contact du mélange sur les parois chaudes et la bougie devient donc obsolète. Utilisation Ce type de réacteur propulsait les V-1. De nos jours, on trouve encore des pulsoréacteurs sur des petits avions radiocommandés de loisir, car ils sont économiques et simples à fabriquer. Re-Admission : L'échappement des gaz chauds crée une dépression dans la chambre de combustion. Cette pression devient inférieure à la pression externe, les clapets s'ouvrent, l’air et le carburant pénètrent à nouveau dans la chambre, s'enflamment au contact des parois chaudes et ... un 9 Le Statoréacteur Dans un réacteur classique, une partie de l’énergie produite par la combustion est récupérée par la turbine et utilisée pour entraîner le compresseur, nécessaire pour comprimer l’air à l’entrée. Or, à partir d’une certaine vitesse de déplacement, l’entrée de l’air dans le réacteur par un canal se rétrécissant suffit à le comprimer ; il n’y a plus besoin de compresseur. Le carburant peut alors être enflammé et se détendre sans avoir besoin d’entraîner une turbine. Avantages et contraintes de fonctionnement Le premier avantage est une relative simplicité de fabrication puisqu’il n’y a aucune pièce en mouvement. Seuls le calcul des formes et dimensions des pièces est difficile, mais ensuite, la fabrication en série est simple. Le second, dérivant du premier, est un gain de poids très important. Un pot d’échappement pèse bien moins lourd qu’une boîte de vitesse ! Le statoréacteur est donc constitué d'un tube ouvert aux deux extrémités, dans lequel on injecte un carburant qui se mélange à l'air comprimé par la vitesse. Il s'enflamme, à la mise en route, grâce à un système d'allumage puis la combustion est ensuite entretenue à l'aide de dispositifs appelés « accroches flammes ». Le résultat de cette combustion est la production de gaz chauds en grande quantité, qui s'accélèrent en se détendant dans la tuyère terminant le réacteur, provoquant une poussée significative. Mais par contre, ce moteur ne peut être allumé qu’à grande vitesse, pour que la compression dynamique soit efficace. Il doit donc être utilisé en complément d’un réacteur standard (on parle de combiné Turbo-Statoréacteur), comme sur le Blackbird, ou d’un moteur fusée comme sur certains missiles. Notons encore que pour augmenter l’efficacité d’un réacteur, il faut augmenter la température des gaz éjectés. Or ceux-ci transmettent cette chaleur aux pales de la turbine, qui sont déjà soumises à des contraintes énormes du fait de leur rotation rapide. Tous les principaux progrès en la matière ont été obtenus en utilisant pour ces pales des matériaux de plus en plus performants et des systèmes de refroidissement par circulation d’air. Mais il reste toujours une limite de température à ne pas dépasser. Pour la dépasser, on a inventé la postcombustion, qui consiste à réinjecter et à brûler du carburant dans la tuyère, donc à augmenter encore la température mais après la turbine. En somme, à installer un statoréacteur simplifié en sortie du réacteur *. Mais pour les très grandes vitesses (aux environs de Mach 3), ce sont les problèmes de vitesse de l’air dans le moteur, et d’ondes de choc générées qui font que le turboréacteur perd de son efficacité. Le statoréacteur devient alors le moteur le plus efficace. Malgré l'apparente simplicité du concept, l'efficacité d'un tel moteur dépend grandement des formes intérieures du « tube ». La première partie, dite entrée d'air ou diffuseur, permet de comprimer l'air (Théorème de Bernoulli) en abaissant sa vitesse. Cette baisse de vitesse s'accompagne également d'un échauffement de l'air qui arrive donc dans la chambre de combustion avec une pression et une température élevées et une vitesse réduite. Cette zone est dotée en général de plusieurs couronnes d'injecteurs qui pulvérisent le carburant et entretiennent la flamme. La forme de cette chambre et la disposition des injecteurs doit assurer la stabilité de la flamme et la qualité de la combustion et constitue la partie la plus complexe à mettre au point. Enfin, comme pour tout autre moteur à réaction, la forme de la tuyère génère la poussée par détente des gaz brûlés. L'énergie thermique est transformée en énergie cinétique. * Pour info, la température des gaz en sortie de tuyère d’un Blackbird était de 3 400° ! Alors que la postcombustion d’un réacteur militaire ne peut être utilisée que ponctuellement, le statoréacteur du SR-71 pouvait fonctionner en continu (500 l/min/moteur au régime maxi.) 10 Quelques belles images … Leduc 022 Leduc 021 sur ses roues Leduc 021 sur son Languedoc Leduc 021 à l’atterrissage. Le train monotrace et ultra court de devait pas faciliter la manœuvre ! Chose surprenante, alors que l’on sait ce que sont devenus les quatre protos 010 et 022, aucun des textes que j’ai consultés n’ont pu me renseigner sur le destin des deux exemplaires du 021 qui, s’ils n’ont pas fait d’étincelles, ont pourtant fait tous leurs vols d’essais sans incidents majeurs. 11 C’était il y a 50 ans … Le Mystère 20 Dès 1954, Dassault innove en commençant l’étude d’un avion d’affaire biréacteur reprenant la voilure en flèche du Mystère IV. Mais les réacteurs alors disponibles, prévus sous les ailes, ne sont pas adaptés. En 1959, l’étude est reprise avec l’idée de copier la disposition des réacteurs de la Caravelle, à l’arrière du fuselage. Une idée que North American vient justement de reprendre, elle aussi, pour son Sabreliner. Elle prend le nom de Mystère 100 mais n’est pas encore développée. En 1961, l'équipe Dassault de Bordeaux-Mérignac, profite de l'apparition des nouveaux réacteurs Pratt & Whitney JT 12 pour relancer cette étude sous le nom de Mystère 20. L’avion doit emporter dix passagers à M 0,8 sur des distances de 1 000 à 1 500 km, correspondant aux besoins des compagnies européennes. Mais les débouchés sont aux USA, où le besoin porte sur des avions capables de franchir 2 000 km. La voilure est alors agrandie pour atteindre cette capacité. Dassault profite de son expérience dans le domaine des avions de chasse pour appliquer à cet avion de ligne les même technologies de pointe, en terme de servocommandes ou de profils de voilure comme en terme de techniques de fabrication. Le prototype du Mystère 20 effectue son premier vol le 4 mai 1963. Serge Dassault (le fils) a assuré la promotion de l’appareil aux ÉtatsUnis. La Pan Am cherche justement un appareil pour créer un département d’avions d’affaire. Son vice-Président et Charles Lindbergh sont venus en France pour assister au premier vol et sont emballés. Lindbergh, selon la légende, télégraphie le jour même au Président : « I’ve found our bird ! » (« J’ai trouvé notre oiseau ! »). La compagnie commande dès le mois d’août 40 appareils (plus 120 options), exigeant par contre une motorisation avec le réacteur à double flux (Fan Jet) General Electric CF 700. L’avion prend aux USA l’appellation que lui a donné la Pan Am de Fan Jet Falcon, et commence à être livré à l’été 1965. C’est immédiatement le succès. L'avion va faire une magnifique carrière internationale. Il donnera naissance à toute une famille d’appareils (Falcon 10, 20, 30, 40, puis 50 [triréacteur], 100, 200, 2000, 900 [triréacteur] …) Plus de 2 250 appareils ont été produits, dont 2000 volent toujours. En 1971, FedEx est créée avec 10 Falcon 20 qu’elle utilisera seuls pendant 10 ans. Les Coast Guards s’équiperont également avec 41 HU25 Guardian, une version spéciale du Falcon 20. A partir de 1974, Dassault installe une usine dans l’Arkansas pour l’assemblage, l’équipement et la personnalisation des Falcon. Après quelques années de vols d’essais, le prototype 01 fut oublié sur un parking de Dassault. A l’occasion de son anniversaire, il vient d’être restauré (3 ans de travail par l’association IT Mercure !) et repeint dans sa livrée d’origine, avec seulement une banderole supplémentaire rappelant le record mondial de vitesse de Jacqueline Auriol le 10 juin 1965. Il sera désormais exposé au Musée de l’Air, à qui il a été offert. 12 AeroDynamix La plus importante patrouille du monde Très professionnels pour des amateurs ! La Team AeroDynamix est le nouveau nom, depuis la fin de l’année dernière, de l’ancienne Team RV, ainsi nommée parce qu’elle vole sur des Van’s RV (RV8 ou RV6 selon les pilotes). Autrement dit, des avions de construction amateur, achetés en kit à la société américaine fondée en 1971 par Richard “Dick’ VanGrunsven. Des avions qui sont équipés de moteurs différents (entre 150 et 260 ch), de poids différents (1.067 à 1.320 livres), et qui pourtant volent en formation serrée, à 200 mph et sous 6 g, depuis de nombreuses années. Et surtout, c’est une formation à 12 appareils ! Douze appareils, tous de couleurs différentes (puisque chaque pilote utilise son appareil personnel), qui évoluent dans un ensemble parfait, et qui sont très recherchés dans les meetings américains. Car hélas, ils ne quittent jamais leur continent. Pour les voir, il faudra profiter de votre prochain voyage aux States ; par exemple lors du prochain AirVenture d’Oshkosh (29 juillet – 04 août). Les pilotes totalisent 100.000 heures de vol (dans le civil et l’armée) à eux tous. Vous saurez tout sur les avions et les pilotes en vous rendant sur le site du team : http://teamaerodynamix.com/ 13 i a l aide ! Je vous ai soumis le mois dernier les photos de cinq avions que je n’arrivais pas à identifier. Je comptais beaucoup sur vous tous … mais seul Donato Lupo semble s’y être vraiment collé. Il m’a identifié trois appareils, pendant que moimême j’en identifiais un quatrième. Mais quel est donc l’avion numéro 5 ? Un mini chasseur, équipé d’une aile delta, avec une double dérive réduite et surtout cette entrée d’air trapézoïdale juste au ras du cockpit et du bord d’attaque de l’aile … Certainement un prototype qui n’a jamais abouti. AVION N° 5 Vous trouverez cidessous les identifications des quatre autres, et deux nouveaux avions à identifier, les numéros 6 et 7. Merci d’avance de votre collaboration ! Avion n° 2 : Douglas C-124 Globemaster II C’est Donato Lupo qui a identifié cet avion cargo américain, version modifiée du C-74 Globemaster, capable grâce à une immense porte de chargement avant avec rampe hydraulique, à un monte-charge à l’arrière et à deux pont roulants internes (capables de soulever 7 tonnes), de transporter des chars, des camions ou des canons sans les démonter. En version transport de troupes, il pouvait emmener 200 soldats ou 127 blessés. Ses quatre moteurs de 3.808 ch lui permettaient de décoller à la masse de 98 tonnes, alors que sa masse à vide était de 46 tonnes. Très lent, il lui fallait 97 heures pour rejoindre le Viêt-Nam depuis la Californie. Entre 1949 et 1955, il fut construit à 448 exemplaires qui s’illustrèrent sur tous les fronts jusqu’en 1974. Ce C-124 débarque ici un avion U-2 14 Avion n° 1 : Prone Meteor J’ai moi-même identifié par hasard ce prototype. Il s’agit d’un Gloster Meteor qui a été modifié pour tester la possibilité de piloter l’avion en position couchée. En effet, l’avènement des avions à réaction et donc à très grande vitesse a soulevé le problème des pertes de conscience des pilotes lorsqu’ils supportaient des accélérations trop importantes lors des manœuvres, le fameux voile noir. Alors que l’on commençait à étudier les combinaisons anti-g, les anglais choisirent d’étudier également la possibilité de piloter dans une position où le cerveau était moins haut par rapport au cœur, lui facilitant ainsi son irrigation. Accessoirement, cette position devait permettre également d’obtenir un maître-couple moins important pour le fuselage, et donc un gain de traînée. Les allemands avaient d’ailleurs testé plusieurs fois cette possibilité dans leurs nombreux protos d’armes nouvelles pendant la guerre ; les américains aussi, avec le Northrop XP-79, qui se crasha lors de son premier vol. Le programme fût lancé en 1952, et l’avion testé en vol à partir du 10 février 1954. Le cockpit habituel avait été conservé, et le chef pilote de la mission, Eric Franklin, y assurait la sécurité du vol. C’est Bill Else qui pilota pour la première fois l’appareil dans cette position inhabituelle, les pieds dans des pédales suspendues qu’il fallait éjecter en cas de problème avant de ramper en arrière jusqu’à une trappe. Les photos montrent que le siège en cuir était ajustable électriquement. La queue de l’appareil avait également été modifiée pour compenser l’allongement du nez. Jusqu’en juillet 1955, l’avion effectuera 45 heures de vol, démontrant la faisabilité du principe, mais également ses limites, en particulier en termes de champ de vision en combat. Et dans le même temps, les combinaisons anti-g résolurent le problème de façon plus efficace. Le Prone Meteor est maintenant conservé au Newark Air Museum de Nottingham. 15 AVION N° 3 Adam Jet A 700 Adam Aircraft Industries est une société américaine fondée en 1998 et mise en liquidation en 2008. Elle a d’abord lancé le Adam 500, qui était équipé de deux turbopropulseurs alignés en push-pull, un à l’avant et l’autre à l’arrière du fuselage, imposant une formule bipoutre. En 2003, elle développa son successeur en version jet, le Adam 700, en conservant l’essentiel du Adam 500. Mais sa certification n’était pas encore acquise au moment de la banqueroute, et si la société russe qui avait racheté Adam prévoyait de continuer la procédure de certification, celle qui a repris la société depuis a déclaré se consacrer uniquement au Adam 500. Le Adam 700 est un 6 places (ou 8 sans toilettes) plus deux pilotes, capable de 612 km/h sur 2.646 km, motorisé par 2 réacteurs de 1.350 livres. Il se promettait de révolutionner le marché de l’aviation de luxe … on parlait de 2,25 M$ ! AVION N° 4 Dewald Sunny Donato a reconnu dans ce petit ULM un Sunny Dewald provenant d Allemagne. Un trois axes sans queue, un biplan aux ailes réunies par deux dérives, mono ou biplace. Un de ses propriétaires en dit : « Un appareil splendide de simplicité et de plaisir en vol. Un vrai trois-axes qui a pourtant quelques particularités. Il ne décroche pas. De par le fait que l'aile supérieure présente une incidence plus prononcée que l'aile inférieure, on peut tranquillement tirer le manche juste en butée. Il parachute avec le pilote seul à bord à environs 3m/sec, comme une feuille morte, et reste pourtant totalement contrôlable aux élevons puisque ceux-là sont fixés sur l'aile inférieure qui, elle, ne décroche jamais. C'est une procédure d'urgence décrite dans le manuel de vol qui permet même un atterrissage, certes dur, mais sans trop de dégâts (au moins pour le pilote) et pratiquement sur place. Faut savoir que le taux de chute avec un parachute global se situe tout de même autour des 7 à 8 m/sec. » A noter que sur le forum ULM, des propriétaires de cette machine qui est devenue « orpheline » cherchent à se regrouper pour retrouver plans et pièces pour les entretenir. Si vous en connaissez … http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewtopic.php?f=456&t=3870&p=37458 16 AVION N° 6 (ci-dessus) Avion n° 7 (ci-dessous) 17 Une start-up française pourrait révolutionner les cabines des monocouloirs D’après un article de Romain Guillot publié http://www.journal-aviation.com le 29/03/2013 sur La jeune société Expliseat a dévoilé à Paris le 28 mars dernier un siège de classe économique au moins deux fois plus léger que les derniers slim-seats actuellement sur le marché (mais le leader allemand Récaro aurait un projet en cours d’études à 6 kg). Baptisé « Titanium seat », ce siège affiche une masse de seulement 4 kg par passager et vise en priorité les monocouloirs Airbus et Boeing. Selon Benjamin Saada, le président de la start-up, un siège comme le Titanium seat permettrait à une compagnie comme EasyJet de réduire sa facture carburant de 480 000 dollars par an et par avion (la flotte de la low-cost britannique comprend aujourd’hui 187 Airbus A319 et A320). Le gain de masse peut atteindre 2 tonnes par monocouloir en fonction de la génération de sièges installés et ainsi représenter une réduction de la consommation en carburant de l’ordre de 3 à 5%, « soit l'équivalent de l’apport d’un dispositif comme les Sharklets d’Airbus sur la famille A320 » souligne Benjamin Saada. Aquitaine ou en Midi-Pyrénées. Le montage et l’assemblage seront intégralement réalisés à Toulouse, au plus près de la FAL de l’avionneur européen. Deux sièges sont aujourd’hui disponibles au catalogue d’Expliseat, chacun adapté au diamètre du fuselage des familles A320 et 737. Si Benjamin Saada n’a pas voulu révéler le prix du siège, il a cependant indiqué qu’il devrait être légèrement supérieur aux prix facturés par ses concurrents, mais pour un retour sur investissement bien plus court et « très inférieur à 5 ans ». Cette très forte réduction de la masse des sièges résulte de l’utilisation de matériaux en composite et en titane. La rangée de sièges est assemblée comme une banquette dont l’ossature est constituée d'une structure tubulaire n’utilisant qu’une trentaine de pièces seulement (contre 500 en moyenne pour des sièges classiques). Les travaux de conception du Titanium seat ont duré 3 ans et ont impliqué le dépôt de 8 brevets. Expliseat est aujourd’hui en discussion « intense » avec une dizaine de compagnies aériennes à travers le monde, en Europe, aux États-Unis et en Asie. Le siège pourrait être certifié par l’EASA avant la fin de l’année, Expliseat travaillant étroitement avec l’autorité de certification européenne depuis 18 mois. La certification FAA devrait automatiquement suivre dans les six mois suivants. « Nous voulons être le leader mondial du siège aéronautique » a ainsi déclaré Benjamin Saada, précisant pouvoir produire 30 000 sièges par an, soit l’équivalent de 150 à 180 cabines de monocouloir. Pour ce faire, la jeune société n’a pas de centre de production, nouant des partenariats avec des industriels dont les identités n’ont pas été révélées, mais qui pourraient être liés à des équipementiers du secteur automobile localisés en Le Titanium seat a également été présenté par Expliseat au salon Aircraft Interiors qui s’est tenu du 9 au 11 avril à Hambourg. 18 Les P’tites News Chaîne de montage Airbus aux USA Mille invités et officiels, dont le gouverneur de l'état et le maire de Mobile, ont participé le 08 avril avec Fabrice Brégier, PDG d'Airbus, à la pose de la première pierre de la future usine américaine d'Airbus. Située à Mobile, dans l'état d'Alabama, elle assemblera à partir de 2015 des Airbus A320. Concrètement le terrassement débutera cet été et la construction doit durer jusqu'en 2015 et générer 3 000 emplois. À terme, l'usine emploiera 1 000 Airbusiens locaux et générera environ 3 700 emplois dans le tissu économique local. Mais elle génèrera aussi de l’emploi en Europe, où seront fabriquées toutes les pièces des appareils qui parviendront par bateau à Mobile, reliée au Golfe du Mexique. Lorraine Mondial Air Ballons Les USA vont louer nos Rafale A Chambley Planet’Air, le Lorraine Mondial Air Ballons (créé et organisé depuis 1989 par Pilâtre de Rozier Organisation, se déroule tous les deux ans), est le plus grand rassemblement mondial de montgolfières. La 13ème édition promet d’offrir un festival de couleurs à l’occasion des 230 ans du premier vol humain par Jean-François Pilâtre de Rozier (le 21 novembre 1783) avec des ballons venus du monde entier. Mais aussi un riche programme d’animations virtuelles, dynamiques et statiques à la découverte de tous les engins volants. Le 65th Aggressor Squadron est une unité des US Marines basée à Nellis-AFB dans le Nevada qui se charge de simuler des attaques par des avions ennemis, donc non américains. Or, paradoxalement, ils utilisaient pour l’instant des F-15. Mais les choses vont changer. Ils viennent de signer un contrat de location avec Dassault pour louer 16 Rafale monoplaces et 4 biplaces, qu’ils utiliseront jusqu’en 2025. Après quoi, Dassault pourra toujours les revendre d’occasion ; ils auront alors fait la preuve de leurs capacités ! Du 26 juillet au 4 août 2013 ! Dans les vingt ans à venir 5 900 avions doivent être remplacés aux États-Unis. Mais les «majors» américaines préfèrent acheter « made in America ». Airbus n'entend pas louper des ventes pour le seul prétexte que ses avions ne sont pas assemblés aux ÉtatsUnis. Tour ULM FrancoAllemand Le parcours du Tour ULM 2013 vient d’être dévoilé : hormis le départ et l’arrivée, toutes les étapes seront germaniques pour célébrer l’année franco-allemande. C’est ainsi que les pilotes partiront de St-Dié pour rallier successivement Bad Dürkheim, Schwabisch Hall, Thalmässing, Pfarrkirchen, Jesewang, Tannheim, Speyer, et Pirmasens avant de revenir à St-Dié. Du 27 juillet au 02 août 2013. 19 60° anniversaire de la Patrouille de France Salon de Provence 26 mai 20 Les 8 et 9 Juin Le 21 septembre Du 19 au 21 juillet Pour les femmes pilotes de tous aéronefs … http://www.femmes-pilotes.com/ 21 22 10° Rassemblement National des Femmes Pilotes ULM 05 – 07 juillet Chaque année depuis 2004, la FFPlum organise ce rassemblement avec le concours d’une région différente. Après Nevers, Villefranche, St-Laurent du Médoc, Fains Veel, Dreux, La Réole, Egletons, Abbeville et Niort, c’est cette fois l’aéroclub de Saverne Steinbourg (LFQY) qui a été sélectionné pour l’accueillir, un aéroclub qui nous est particulièrement cher puisqu’il abrite les vols de quelques-uns de nos plus anciens et fidèles lecteurs. Du fait de la proximité de la frontière, cette édition sera ouverte aux pilotes allemandes, et l’organisation attend donc plus d’une soixantaine de participantes. Une organisation qui leur a préparé un accueil des plus chaleureux et un programme des plus festifs : Accueil des équipages dès le vendredi 05, avec soirée Flamme-küche musicale et audiovisuelle. Les participants pourront être hébergés en hôtel (transferts gratuits assurés), camper sur le terrain avec leur propre matériel ou bénéficier d’une tente dortoir. Le samedi 06, petit-déjeuner, ballade aérienne jusqu’à Strasbourg avec apéritif ou visite du château du HautBarr et de la Tour Chappe, déjeuner, ballade aérienne touristique, présentation de l’activité ULM outrerhin par la vice-présidente de la fédé allemande, présence d’un équipage féminin d’hélicoptère avec son appareil du 1er Régiment d’Hélicoptères de Combat de Phalsbourg, pot de l’amitié, grand dîner de gala avec folklore alsacien, petit concert heavy metal par un groupe de musiciens-pilotes locaux (quinquas, pilotes et sexy), remise aux femmes pilotes des « Ailes Alsaciennes » (un trophée développé spécialement par la « Cristallerie Bruno Lehrer à Artzwiller») et remise de son brevet ULM à une nouvelle pilote. Le dimanche 07 sera ouvert à des ballades aériennes touristiques en attendant le moment du départ de chacun. Trophée « Les Ailes Alsaciennes » A noter que si les tarifs des petitsdéjeuners et repas sont des plus modiques, le Dîner de Gala sera, lui, carrément offert à chaque femme licenciée FFPlum. Une superbe journée en perspective ! Tous les détails pratiques et les bulletins d’inscription peuvent être demandés par mail en s’adressant à l’organisation : Monique BOUVIER, Commission Fédérale « Voler au Féminin » ( [email protected] ) , ou Edith Keller, Comité Régional Alsace ( [email protected] ). http://ulm-alsace.ffplum.com/ Attention : L’aérodrome étant d’usage restreint, ne pourront se poser que les équipages inscrits au rassemblement. 23 Le jeu des 7 erreurs Kézakaéro Sept différences se sont glissées entre les deux versions de cette photo de 2006 d’Oliver Scheich représentant Peggy Krantz, wing-walker sur un Boeing PT-17 Stearman. A vous de les découvrir ! Que représentent les deux images ci-dessous ? A– B- Devinettes 1/ : Le bombardier B-52 Stratofortress est-il à train classique ou tricycle ? 2/ : Quel est le surnom familier du logo d’Air France ? (Solutions en dernière page) 24 25 Les Solutions Jeu des sept erreurs : Vous avez bien sûr tout de suite remarqué que, sur la seconde photo, (1) le maillot de Peggy est beaucoup plus échancré ! Mais avez-vous vu que (2) le drapeau sur la dérive est maintenant rouge et bleu, et qu’ont disparu (3) les lettres noires sur l’extrados supérieur, (4) la lettre S de Beans sur le fuselage, (5) les cadrans du tableau de bord avant, (6) le headset du pilote, et (7) la balise de piste ? Kézakaéro : A : Un bombardier B-52 en train de se crasher le 24 juin 94 sur Fairchild AFB. B : La dérive centrale et la dérive latérale droite d’un Breguet Deux-Ponts. Devinettes : 1 : Ni l’un ni l’autre, il a un train quadricycle, à quatre fois deux roues. Il est complété par une roue au bout de chaque aile. Le train principal est orientable de 20° pour améliorer la sécurité lors d’atterrissages avec vent de travers. 2 : La Crevette (relire éventuellement le numéro 35 d’Aérocic). Photo du mois dernier La photo du mois dernier représentait le château de Turenne (19). La vicomté était un état dans l’état. Ses plus grands seigneurs furent les La Tour d’Auvergne, dont le Maréchal de France et grand stratège de Louis XIII et Louis XIV, qui mourut glorieusement d’un boulet de canon mal réceptionné, et à qui on attribue la célèbre phrase « Tu trembles, carcasse, mais tu tremblerais bien plus encore si tu savais où je vais te mener ». La tour est dite Tour de César. La photo était signée Stéphane Borie. Six bonnes réponses ce mois-ci, envoyées par Frédéric Velsch, Jean-Pierre Griffeuille, Philippe Pouilly, Donato Lupo, Jean-François Deniau et Christophe Nommay. Nous les félicitons tous ! La photo d’Avril : Ce gros village royal, qui n’est commune que depuis 1879, est la seule ville littorale de son département. Vue sous cet angle, on pourrait croire qu’il s’agit de deux îles rivales, mais c’est bien une seule commune, ancien simple quartier du port que ce chenal relie à la mer depuis le XVI° s. Réponse par retour de mail, comme d’habitude ! (Photo en ligne sur www.survoldefrance.fr , le nom du photographe avec la solution le mois prochain.) 26
