Renens, Gare. Rapport du jury.
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Renens, Gare. Rapport du jury. Recherche de parti architectural en procédure sélective pour les ­réalisations autour de la gare de Renens. Mars 2014. Editorial de Jürg Stöckli. Un lieu de vie agréable et dynamique autour de la gare. Le secteur de la gare de Renens est au cœur d’un ­important projet de transformation. Il est conduit en partenariat par le Canton de Vaud, les Communes de ­Chavannes-près-Renens, Crissier, Ecublens et Renens et les CFF qui en font un projet majeur du programme ­Léman 2030. La mutation de la gare de Renens permettra de mettre en valeur les espaces publics et immobiliers ­attenants en créant un lieu de vie agréable et dynamique, tout en confortant la vocation d’interface de transport public du site. Aujourd’hui, quelque 30 000 habitants et près de 15 000 emplois sont recensés à moins de 10 minutes à pied ou en bus de la gare. D’ici 2020, ces nombres vont augmenter de 30 % et la desserte de la gare de Renens va être sensiblement améliorée. La gare de ­Renens constitue et constituera une véritable porte d’entrée pour les Hautes Écoles et universités de l’Ouest ­lausannois. Le futur quartier de la gare sera affecté à l’habitat, aux bureaux et à des commerces. Afin de garantir une haute qualité à leurs réalisations, les CFF ont à cœur d’organiser des concours pour se doter du meilleur parti architectural. A Renens, le concours, a été marqué par une très grande complexité. Il a suscité des propositions particulièrement intéressantes. Les équipes ont notamment dû conjuguer avec les contraintes liées aux interfaces avec les projets 3 connexes, à savoir la passerelle reliant le Nord au Sud de la gare, le réaménagement des espaces publics, ­l’amélioration de l’offre en transports publics et le réaménagement des quais et du passage inférieur. Dans ces conditions, la grande valeur du projet lauréat n’en est que plus louable. Il se démarque notamment par son excellente insertion dans le tissu urbain. Il parvient également à répondre avec clarté et précision à la complexité du programme et du contexte, à gérer les flux multiples et à articuler les différentes fonctions. Je suis impressionné par l’excellent état d’esprit qui règne entre les partenaires, et je suis certain que cette fructueuse collaboration se poursuivra tout au long du processus et contribuera ainsi à la réussite du projet. Je me réjouis de voir se concrétiser l’idée retenue dans l’objectif de réaliser un lieu de vie et d’activités attractif, améliorant la qualité de vie de ses utilisateurs. Jürg Stöckli, Responsable CFF Immobilier et Membre de la Direction du groupe 4 Considérations générales du président du jury. Un concours d’architecture de haut niveau. En septembre 2013, le jury s’est réuni pour procéder à la sélection de 12 équipes parmi les 29 dossiers présentés par des groupements d’architectes et d’ingénieurs civils. Pour répondre au cahier des charges, les équipes ont été complétées par des ingénieurs en techniques du bâtiment. Les groupes sélectionnés ont dû assimiler une importante documentation fournie avec le programme et en saisir les enjeux. Ainsi, superposer les fonctions, construire de part et d’autre de l’historique bâtiment d’accueil, articuler le saut d’échelle par rapport à l’existant, gérer le flux des personnes, accrocher à l’Ouest le «Rayon Vert» et à l’Est le passage sous voie, autant que distribuer de manière ­cohérente et rationnelle les commerces, bureaux et logements sont les défis posés. Au nom du jury, je félicite les concurrents pour la haute qualité et la variété des propositions produites. Au regard de la grande complexité de la tâche proposée et malgré l’important travail fourni, il a été difficile à ce stade, à satisfaire à l’entier des objectifs. Les différentes approches, fortement conditionnées par la question de l’habitation près des voies de chemin de fer, proposent des volumétries différenciées en exploitant la profondeur des gabarits disponibles. Les solutions ­proposent des bâtiments à redents avec cours ouvertes, des volumes isolés posés sur de grands socles, l’agen­ cement de cours intérieures ou une séparation fonctionnelle nord-sud. Cependant, de nombreux ­logements, orientés sur les rails et le nord, soulevant des problèmes 5 de sécurité et de salubrité, interrogent le jury et motivent un complément d’analyse OPAM et sécurité. Finalement, la richesse des réflexions développées par l’ensemble des concurrents a permis au jury, au fil des délibérations, de dégager la proposition répondant le mieux aux multiples objectifs. Elle possède la clarté et la ­cohérence nécessaires pour pouvoir évoluer favorablement tout en intégrant un nombre croissant de contraintes. Le projet lauréat séduit par la qualité de traitement des cheminements, la pertinence des zones commerciales, mais aussi par l’articulation volumétrique subtile et l’élégance des façades rythmées qui génèrent une impression de légèreté. Je remercie le jury qui a siégé au complet durant deux jours et demi dans une ambiance ouverte, avec une acuité des débats qui a permis d’aboutir à l’unanimité lors de la sélection finale. Je remercie également le maître d’ouvrage, représenté par CFF Immobilier, qui a opté pour l’organisation d’un concours en suivant les principes du concours d’architecture de la SIA, ainsi que Gwendoline Perazzini et Maj ­Zurmühle pour la parfaite organisation de la procédure. Å Renens. Ä Ge nè ve Renens Ivo Frei Architecte Président du jury La us Å Plan de situation. an ne ì Sommaire. 1.Introduction. 9 2. Procédure choisie. a. Sélection. b. Concours de projet – Anonyme. 10 10 10 3. Objectifs du maître de l’ouvrage. 11 4.Programme. 12 5. Critères de jugement. a. Sélection b. Phase concours 13 13 13 6. Composition du Jury. 14 7. Calendrier de la procédure. 16 8.Jugement des dossiers et des projets remis par les candidats. 8.1 Etape 0: sélection des candidats 8.2 Etape de concours (anonyme) 8.3 Classement des projets et attribution des prix 17 17 17 18 9. 19 19 Projet lauréat. Projet Sur les rails. 10.Projets primés. 27 Projet … 3 minutes d’arrêt … 28 Projet Arrow and cat.32 Projet Cendrillons.36 Projet Jules et Jim. 40 11.Projets participants au concours. 44 Projet Trainspotting.44 Projet En Ligne. 45 Projet Métropôle.46 Projet Le coup des dés.47 Projet Dix-Vingt. 48 Projet Crampton.49 Projet Métissages.50 Maquettes des projets participants au concours. 51 7 1.Introduction. La gare de Renens est en passe de devenir la troisième gare de Suisse Romande. Plusieurs projets d’aména­ gements y sont prévus et la gare deviendra une interface structurante de l’Ouest lausannois. Suite à un concours d’urbanisme, plusieurs projets de maîtres d’ouvrage différents et en étroite interaction ont été définis. Ils sont conduits de manière coordonnée. Il s’agit du réaménagement des espaces publics (places nord et sud de la gare), de la construction d’une passerelle au-dessus des voies, de la transformation des infrastructures ferroviaires. Le projet de développement de CFF immobilier s’inscrit dans ce contexte. À présent, CFF Immobilier développe un important ­projet immobilier au sud de la gare de Renens, qui a fait ­l’objet du présent concours de projet. Une démarche d’étude d’ensemble a été engagée et a débouché sur un Plan de quartier dont l’enquête publique est achevée et a été approuvé par le Conseil communal de la Ville de Renens. 9 2. Procédure choisie. 10 La procédure choisie par le maître de l’ouvrage était un concours de projet en procédure sélective, s’adressant à des groupements pluridisciplinaires composés ­d’architectes, d’ingénieurs civils et d’ingénieurs CVSE. À l’issue du concours, le lauréat a pour mission de dé­ velopper le projet jusqu’à l’obtention du permis de construire puis de suivre les travaux de réalisation, dont le mode opérationnel (traditionnelle, entreprise gé­ nérale ou entreprise totale) sera définit ultérieurement. Sous réserve de l’obtention des crédits de construction, les CFF ont l’intention d’adjuger, de gré à gré au groupement recommandé par le Jury: • une tranche ferme pour les phases d’étude du projet: ­finalisation de la phase 31, projet de l’ouvrage (phase SIA 32) et procédure de demande d’autorisation (phase SIA 33); • une tranche conditionnelle pour la phase d’appel d’offres (phase SIA 41); • une tranche conditionnelle pour la phase de réalisation (phases SIA 51, 52 et 53). 3. Objectifs du maître de l’ouvrage. La procédure s’est déroulée selon les deux étapes suivantes: a. Sélection. Cette première étape de la procédure a permis de ­sélectionner 12 groupements pluridisciplinaires sur la base de dossiers de candidature. b. Concours de projet – Anonyme. Cette étape, qui s’est déroulée de manière anonyme, a permis au jury de choisir le projet lauréat sur la base des projets remis par les groupements. Les prestations fournies pour l’établissement des ­dossiers de candidature n’ont donné droit à aucune rémunération. La somme globale des prix et des mentions éventuelles s’élève à CHF 275 000.– (HT). Au maximum 40 % de cette somme pouvait être attribuée à des mentions. Le sud de la gare de Renens est actuellement occupé par des bâtiments principalement dédiés à l’artisanat, aux dépôts et aux commerces. Le projet vise: • la construction d’un bâtiment à l’Ouest du bâtiment Voyageurs actuel qui accueillera des commerces, des logements et des bureaux (désigné «bâtiment Ouest»). • la rénovation du bâtiment Voyageurs de la gare (­désigné «BV»). • la construction d’un bâtiment à l’Est du secteur avec des commerces, des logements et des surfaces administratives (désigné «bâtiment Est»). Ces projets de construction devront prendre en compte les projets connexes et interfaces suivantes: • La passerelle, dont l’interaction entre sa tête sud et le bâtiment Ouest doit être traitée finement. • Le passage inférieur existant qui sera élargi et doté d’une zone commerciale, • La modification des quais du m1, • La construction d’une passerelle destinée à la mobilité douce au-dessus du passage du 1er août, • L’aménagement de la place de la gare. Le présent concours porte sur le bâtiment Ouest, le ­bâtiment Voyageurs et le bâtiment Est et le traitement des interfaces avec les projets connexes. 11 4.Programme. 12 5. Critères de jugement. Les bâtiments à réaliser par CFF Immobilier se composent des bâtiments Est et Ouest, dont les gabarits sont définis dans le plan de quartier, ainsi que de la réno­ vation du bâtiment Voyageurs (BV). Les affectations et les surfaces suivantes sont envisagées: Bâtiment Ouest, SU m2 Bâtiment Voyageurs SU m2 Bâtiment Est SU m2 Logements 4 800 0 5 900 Bureaux 2 160 175 2 600 Surfaces commerciales 1 740 0 1 900 (dont 800 fitness) 900 0 0 Affectations Médical Bien-être 0 60 0 Restauration 0 340 0 Guichets CFF 0 200 0 Locaux techniques 0 350 0 9 600 1 125 10 400 Total SU: Pour le bâtiment Ouest, les logements sont répartis principalement en deux catégories, à savoir des petits logements (chambres, studios, logements 2 pièces) destinés principalement à des ménages unicellulaires dans une moindre mesure à des couples et des grands logements dédiés notamment à la colocation accueillant 3 à 6 personnes. Dans le bâtiment Est, les surfaces résidentielles sont destinées à des logements de taille variable (chambre, studio, 2 pièces, 3 pièces et 4 pièces). Les projets connexes et interfaces suivants devaient être pris en compte dans le développement des projets: • La passerelle «Rayon Vert», dont l’interaction entre sa tête sud et le bâtiment Ouest était à traiter finement. • Le passage inférieur existant qui sera élargi et qui sera doté d’une zone commerciale. • La modification des quais du m1. • La construction d’une passerelle destinée à la mobilité douce au-dessus du passage du 1er août. • L’aménagement de la place de la gare. Il a aussi été demandé aux concurrents de proposer des solutions pour l’intégration des parkings et de la vélo­ station. Les exigences pour le stationnement étaient les suivantes: • Stationnement automobile (bâtiments Est et Ouest en sous-sol): 228 places maximum, dont 50 pour le P + R (bâtiment Est). • Vélostation (bâtiment Ouest): 120 places. • Places vélos en libre-service (bâtiment Ouest): 180 places. Les CFF misent sur le développement durable dans le cadre de la croissance de leur division Immobilier. Le label de la qualité et du développement durable DGNB de la Société Suisse pour un marché immobilier durable (SGNI) joue un rôle important dans l’évaluation des projets, sous l’angle du développement durable. Conformément au règlement-programme, les dossiers et propositions ont été évalués selon les critères suivants: a. Sélection Les dossiers de candidature ont été évalués en fonction des critères et sous-critères suivants: • Qualité des références présentées: Références récentes (moins de 10 ans) pour un projet de bâtiments complexe dans un cadre urbain et d’envergure équivalente, pour un mandat d’ampleur similaire et faisant ressortir l’expérience de conduite d’équipes pluridisciplinaires pour le pilote et de maîtrise des coûts. Des références en lien avec la dimension ferroviaire sont souhaitées: – 3 références du bureau d’architecte dont 2 conduites jusqu’à la réalisation; – 1 référence du bureau d’ingénieur civil; –1 référence de la personne-clé du bureau d’architecte pilote; – 1 référence de la personne-clé du bureau d’ingénieur civile. • Organisation du candidat pour le mandat: organigramme présentant l’organisation du candidat et des intervenants, et note explicative faisant ressortir les points forts. b. Phase concours Le Jury a analysé les projets sur la base des planches, des rapports et de la maquette remis par les candidats, et selon les critères d’évaluation suivants (sans ordre d’importance): • Qualité urbanistique: concept urbanistique général, l’insertion dans le site et avec les projets connexes, identification du lieu, respect du règlement du plan de quartier (distances, hauteurs, implantation, niveaux), rapport avec l’espace public. • Qualité architecturale: concept architectural général, conception des étages du bâtiment Ouest, façades, cohérence entre les bâtiments Est et Ouest, traitement des rez-de-chaussée. • Qualité des flux/circulations: qualité et pertinence des flux piétions et de l’intégration de la mobilité douce, accessibilité avec les voitures ainsi que la pertinence de l’intégration de la problématique du stationnement (TIM et vélos), circulations verticales. • Qualité du traitement des interfaces/projets connexes: qualité et pertinence des interfaces CFF, passerelle et tl. • Fonctionnalité/Utilisation: qualité et pertinence des liens entre les affectations proposées, qualité et pertinence du concept d’utilisation en lien avec les af­ fectations proposées, flexibilité permise par la structure des bâtiments, qualité commerciale. • Pertinence du concept technique: faisabilité et pertinence du concept CVSE, concept de la structure porteuse, concept et matérialisation de la façade. • Économie de la construction et de l’exploitation: coût de construction, efficience du projet y compris rapport surface utile/surface nette, conditions d’exploitation, rendement. • Développement durable: concept général de l’efficience d’énergies, prise en compte des énergies renouvelables, écologie de la construction, matériaux, capacité de réaffectation. 13 6. Composition du Jury. 14 Président M. Ivo Frei Architecte Dipl. EPFL FAS SIA atelier niv-o SA, Lausanne Suppléants M. Antoine Hahne Architecte Dipl. EPFL SIA bureau Pont12 architectes, Lausanne M. Olaf Hunger Architecte Dipl. EPFZ FAS SIA, M P H Architectes, ­Lausanne M. Laurent Charruau Spécialiste commercialisation et utilisation, CFF Immobilier, Lausanne Mme Sybille Nussbaum Weiss Spécialiste «Accès au chemin de fer». Architecte EPFZ, CFF Infrastructure Berne. Membres Mme Elisabeth Canomeras Ingénieure civil Dipl. EPFL, Resp. Bâtiments et infrastructures, tl, Lausanne Spécialistes-conseils M. Jean-Marc Brühlhart Spécialiste CVSE, directeur Sacao SA, Fribourg M. Martin Hofstetter Architecte Dipl. EPFL SIA Chef de service Urbanisme et travaux, Ville de Renens Mme Tinetta Maystre Municipale Urbanisme et travaux, Ville de Renens M. Philippe De Giuli Chef de projet adjoint «Gare de Renens», Architecte, CFF Infrastructure, Lausanne Mme Simone Dumas Economiste de la construction, IEC SA, Lausanne M. Guillaume Dekkil Urbaniste Dipl. Msc. IUG/IGA FSU Chef de projet, CFF Immobilier Objets de placement ­Développement, Lausanne M. Claudio Dini Architecte Dipl. EPFL, SIA, Portfolio Manager CFF Immobilier, Berne Prof. Carl Fingerhuth Professeur et architecte EPFZ, Zürich Prof. Aurelio Muttoni Professeur EPFL et Ingénieur civil Muttoni & Fernández, Ingénieurs Conseils SA, Lausanne M. Yves Perriraz Ingénieur civil, Chef de Team CFF Immobilier Objets de placement ouest, Lausanne M. Thomas von Ballmoos Architecte Dipl. ETH BSA SIA bureau Von Ballmoos Krucker (VBK) Architectes SA, Zürich Mme Susanne Zenker Architecte Dipl. EPFL SIA, Cheffe de team, CFF Immobilier Objets de déplacement Développement, Lausanne M. Frédéric Haldi Spécialiste physique du bâtiment et développement ­durable, phys. Dipl. SIA, Dr. EPFL, Gartenmann Engineering SA, Lausanne M. Pascal Grütter Chef de projet «Gare de Renens», Ville de Renens M. Miguel Fernández Ruiz Ingénieur civil spécialiste structure, Muttoni & Fernández, Ingénieurs Conseils SA, Lausanne Mme Aline Guillaume-Gentil Spécialiste OPAM, Chem. Ing. EPFL, Neosys SA, ­Epalinges M. Fabrice Profit Spécialiste sécurité et bruit, Ingénieur civil, Valopti SA, Epalinges Organisateur Mme Maj Zurmühle Techdata SA, Berne Mme Gwendoline Perazzini Techdata SA, Epalinges 15 16 7. Calendrier de la procédure. 8.Jugement des dossiers et des projets remis par les candidats. DEROULEMENTECHEANCE Etape de sélection Publication sur www.simap.ch 10 juillet 2013 Questions uniquement sur simap jusqu’au 2 août 2013 Réponses aux questions publiées sur simap 12 août 2013 Rendu des dossiers par les candidats 4 septembre 2013, 12 h 00 Sélection par le Jury 23 septembre 2013 8.1 Etape 0: sélection des candidats Le jury s’est réuni le 23 septembre 2013 pour évaluer les 29 dossiers de candidature qui ont été déposés. Sur la base des examens préalables, l’ensemble des dossiers remis ont été jugés conformes par le jury. Etape de concours Notification et lancement du concours 26 septembre 2013 Visite des lieux 10 octobre 2013 Questions jusqu’au 17 octobre 2013 Réponses aux questions publiées 4 novembre 2013 Rendu des projets 17 janvier 2014 Rendu des maquettes 31 janvier 2014 Jury Février–mars 2014 Jugement Mars 2014 Adjudication Mars 2014 Après analyse des dossiers, le jury réuni en plénum a ­décidé à l’unanimité de sélectionner les douze équipes de mandataires suivantes, à savoir: • Arena – Gebert Architectes • BABL2M • Barozzi/Veiga GmbH • CCHE • CUBE_INGENI • Durisch + Nolli • FHV • fres architectes/Weber + Brönnimann AG • LOCALARCHITECTURE/JUNDT & Co • P IB + • SLIK Architectes – dps Ingénieurs • Team 8 Renens Ces douze candidats ont donc été admis à participer à la phase de concours. 8.2 Etape de concours (anonyme) Les douze projets remis pour le concours: Devises 1.Trainspotting 2. En ligne 3.Métropôle 4. Sur les rails 5. Le coup de dés 6.Dix-vingt 7.Cendrillons 8. Jules et Jim 9.Crampton 10. … 3 minutes d’arrêt … 11. Arrow and cat 12.Métissages Le jury s’est réuni le 5 février 2014 pour évaluer les projets remis par les candidats et pour choisir 3 à 5 projets à analyser par les spécialistes-conseils. Sur la base de l’examen préalable, tous les projets ­présentent des dérogations mineures. A la vue de la complexité et du nombre de contraintes à intégrer, le jury ­décide d’accepter tous les projets au jugement. Après examen individuel, les critiques des architectes et la discussion en plénum de chaque projet, le jury a pris la décision de soumettre les 5 projets suivants à l’expertise des spécialistes-conseils: 4. Sur les rails 7.Cendrillons 8. Jules et Jim 10. … 3 minutes d’arrêt ... 11. Arrow and cat Le Jury s’est réuni le 18 février 2014 pour poursuivre le jugement. Les spécialistes-conseils ont présenté leurs ­expertises des 5 projets soumis. Après délibération et un tour de repêchage, le jury a décidé d’écarter les projets 7 (Cendrillons), 8 (Jules et Jim) et 11 (Arrow and cat). A la vue de l’importance des enjeux, le jury a décidé de faire un complément d’analyse pour les projets 4 (Sur les rails) et 10 (… 3 minutes d’arrêt…) sur les sujets suivants: risques OPAM, sécurité, conformité au plan de quartier, coûts et revenus. Ces analyses et les recommandations des experts ont ensuite été présentées au jury lors d’une 3ème séance le 25 mars 2014. A l’issue des discussions autour de chaque projet et le tour de repêchage, le président a réuni le jury pour ­procéder au vote final et au classement des cinq projets retenus. Il a rappelé les critères d’évaluation. 17 9. Projet lauréat. Projet Sur les rails. 18 8.3 Classement des projets et attribution des prix A la vue de l’effort fourni par l’ensemble des candidats, le jury décide d’attribuer une indemnité générale de CHF 10 000.– pour chaque projet. Après délibération et à l’unanimité, le jury a désigné le projet «Sur les rails» comme lauréat et a décidé du classement suivant: 1er rang 1er prix «Sur les rails» 2e rang 2e prix «… 3 minutes d’arrêt …» 3e rang 3e prix «Arrow and cat» 4e rang 4e prix «Cendrillons» 5e rang 5e prix «Jules et Jim» A l’unanimité, ­suivants: Rang Prix 1er 1er 2e 2e 3e 3e 4e 4e 5e 5e le jury décide de l’attribution des prix CHF 45 000.– 35 000.– 30 000.– 25 000.– 20 000.– Projet «Sur les rails» «… 3 minutes d’arrêt …» «Arrow and cat» «Cendrillons» «Jules et Jim» Avant de clôturer la séance du jugement, le président du jury a procédé à la levée de l’anonymat pour l’identification des candidats selon les devises. Le résultat est le suivant: 4. Sur les rails Fres architectes/­ Weber + Brönnimann AG 10. … 3 minutes d’arrêt … CUBE_INGENI 11. Arrow and cat LOCALARCHITECTURE/ JUNDT & CO 7.Cendrillons BABLM 2M 8. Jules et Jim Barozzi/Veiga GmbH 1.Trainspotting Arena – Gebert Architectes 2. En ligne CCHE 3.Métropôle Durisch + Nolli 5. Le coup de dés SLIK Architectes – dsp Ingénieurs 6.Dix-vingt P IB + 9.Crampton FHV 12.Métissages Team 8 Renens exploitation commerciale de l’ensemble des surfaces est possible. Les commerces proposés au 1er sous-sol du bâtiment Ouest ne trouvent pas leur justification. Leur suppression ne ferait qu’augmenter l’économie du projet par un volume d’excavation réduit. 20 21 La typologie des logements du bâtiment Ouest propose une distribution par «cours-coursives» intérieures. Leur potentiel en tant qu’oasis et lieu social reste à exploiter et leurs circulations verticales à clarifier. Les logements du bâtiment Est sont traversants pour les 3 et 4 pièces, et mono-orientés pour les studios et les chambres. Les ­circulations verticales manquent de rationalité et de précision lors des changements de paliers et les proportions de certaines pièces sont trop profondes. Les logements mono-orientés sur les voies CFF au nord sont problé­ matiques. Composition de l’équipe Fres architectes/Weber + Brönnimann AG Architecte (pilote du pool) Fres Architectes Ingénieur civil Weber + Brönnimann SA Ingénieur CVSE Roschi + Partner AG Deux volumes similaires et subtilement différenciés se positionnent de part et d’autre du bâtiment Voyageurs. Leurs diversités autant que leurs similitudes créent un ensemble cohérent tout en évitant de mettre le bâtiment Voyageurs dans une situation centrale fragile. Les retraits des étages, ainsi que la modénature des façades créent des liens avec le contexte immédiat. Les deux premiers niveaux de commerces dialoguent avec l’échelle de la place de la Gare et avec le bâtiment Voyageurs. Les vides des quais du m1 et de la rampe d’accès au passage inférieur se mettent en relation avec les couverts et les quais. Les niveaux de bureaux et ceux de logements se mettent en résonnance au bâti en vis-à-vis. Les articulations des étages reflètent une lecture pertinente et ­sensible du contexte, qui est renforcée par les retraits latéraux conséquents des deux derniers niveaux d’attiques. Par ces volumétries le projet diminue fortement son impact et propose un dialogue avec l’ensemble du contexte dans lequel il prend place. Au niveau du sol, les flux piétons sont clairement articulés. La relation directe entre le passage inférieur vers le rond- point à l’Est, ainsi que l’escalier menant de la Rue de la Gare au haut de la rampe d’accès au passage inférieur sont très appréciables. Ce dispositif permet une grande fluidité dans les différents parcours et répond au futur pôle d’échanges que deviendra la gare de Renens. Le passage entre le socle de la passerelle «Rayon vert» et l’angle sud-est du bâtiment Ouest est par contre trop étroit. L’accès par une rampe à la vélostation est bien centré. Le dispositif d’accès des voitures au parking du bâtiment Ouest uniquement par deux ascenseurs est ­impossible pour son fonctionnement. La proposition d’accroche à la passerelle à l’Est, menant au plateau des entrepôts, semble en inadéquation avec la légèreté des façades du bâtiment Est. De plus, ce dispositif ­massif ne fait qu’accentuer l’encaissement du rond-point. Toutes les surfaces commerciales sont bien desservies. La galerie commerciale au 1er étage du bâtiment Ouest se raccorde au «rayon vert» et se termine à l’Ouest avec un escalator et un escalier. La distribution de ses commerces est orientée au nord, sur les voies. Une bonne L’ensemble des surfaces du projet respectent la cible demandée dans le programme. La commercialisation et l’exploitation, en fonction de l’attractivité des surfaces locatives et de leurs expositions est jugée bonne. Le concept de gestion de la logistique des commerces avec quai et place de livraison et distribution par des couloirs est adéquat. Le projet est très légèrement au-dessus de la moyenne des projets analysés quant aux coûts de construction par m2 SBP et m3 SIA 416. Le concept de façade proposé est constitué d’éléments durables dans le temps, tandis que le béton massif des planchers et plafonds permet d’obtenir une inertie thermique des locaux très favorable. Le concept de ­l’enveloppe thermique est crédible. La protection contre la surchauffe estivale devra faire l’objet d’une étude ­particulière. Les réseaux de distribution ont été pensés pour un entretien facile et une grande flexibilité. En ­revanche, les murs porteurs à certains étages limitent les possibilités de réaménagement et le grand volume ­d’excavation nécessite beaucoup de ressources. Le système porteur est composé de planchers-dalles en béton armé appuyés sur des colonnes et murs servant au contreventement, ce qui est un système efficace et économique. Le report des charges du bâtiment ouest se développe dans un étage de transition aidé par des murs supérieurs. Ce concept est efficace et robuste. Le concept proposé permet une certaine flexibilité pour des adaptations pendant la phase de projet. Les 4 niveaux en sous-sol sont réalistes, mais avec certaines complications pendant la construction (profondeur importante d’excavation, présence de nappe phréatique). Le concept de fondations est raisonnable ainsi que les dimensions des éléments porteurs. Un manque de précisions sur les fouilles peut être maîtrisable avec les recommandations du rapport géotechnique. Par sa précision, sa clarté, les changements de rythmes et les retraits de ses façades, le projet démontre sa ­capacité à répondre à la complexité du programme et du contexte, à gérer les flux multiples et la diversité des fonctions. RENENS GARE COUPE LONGITUDINALE BATIMENT OUEST échelle 1/200 SUR LES RAILS COUPE LONGITUDINALE PLAN NIVEAU 2 BATIMENT VOYAGEURS BATIMENT VOYAGEURS échelle 1/200 PLAN ETAGE-TYPE LOGEMENTS 22 PLAN ETAGE-TYPE LOGEMENTS BATIMENT OUEST BATIMENT OUEST échelle 1/200 FACADE SUD-OUEST PLAN NIVEAU 1 BATIMENT OUEST BATIMENT VOYAGEURS BATIMENT OUEST BATIMENT VOYAGEURS échelle 1/200 échelle 1/200 échelle 1/200 échelle 1/200 23 FACADE SUD-OUEST PLAN NIVEAU 1 BATIMENT EST PLAN NIVEAU 0 BATIMENTPLAN EST NIVEAU échelle-1 1/200 BATIMENT EST BATIMENT EST échelle 1/200 échelle 1/200 échelle 1/200 RENENS GARE PLAN NIVEAU 0 BATIMENT EST BATIMENT EST échelle 1/200 FACADE SUD-OUEST PLAN NIVEAU 1 COUPE LONGITUDINALE échelle 1/200 PLAN NIVEAU 0 échelle 1/200 PLAN NIVEAU -1 BATIMENT OUEST SUR LES RAILS BATIMENTPLAN VOYAGEURS 1/200 VOYAGEURS NIVEAU -1échelle BATIMENT échelle 1/200 échelle 1/200 échelle 1/200 COUPE LONGITUDINALE BATIMENT OUEST échelle 1/200 COUPE LONGITUDINALE BATIMENT VOYAGEURS échelle 1/200 COUPE LONGITUDINALE BATIMENT EST échelle 1/200 RENENS GARE RENENS GARE SUR LES RAILS SUR LES RAILS 24 25 PLAN ETAGE-TYPE LOGEMENTS PLAN NIVEAU 1 BATIMENT OUEST BATIMENT OUEST échelle 1/200 échelle 1/200 PLAN NIVEAU 2 BATIMENT VOYAGEURS échelle 1/200 PLAN NIVEAU 1 BATIMENT VOYAGEURS échelle 1/200 MAQUETTE D'UN GRAND LOGEMENT D'ANGLE BATIMENT OUEST PLAN ETAGE-TYPE LOGEMENTS PLAN NIVEAU 1 COUPE TRANSVERSALE RENENS GARE BATIMENT EST BATIMENT OUEST BATIMENT EST PLAN D'UN GRAND LOGEMENT D'ANGLE TYPE COLOCATION échelle 1/200 échelle 1/200 échelle 1/200 SUR LES RAILS FACADE NORD-EST COTE VOIES FERREES PLAN D'UN LOGEMENT TRAVERSANT BATIMENT EST échelle 1/100 MAQUETTE D'UN GRAND LOGEMENT D'ANGLE OUEST PLAN NIVEAU 0BATIMENT BATIMENT OUEST échelle 1/200 ELEVATION ET COUPE SUR LA FACADE PLAN NIVEAU 0 BATIMENT EST échelle 1/50 BATIMENT VOYAGEURS échelle 1/200 PLAN D'UN GRAND LOGEMENT D'ANGLE TYPE COLOCATION BATIMENT OUEST BATIMENT OUEST échelle 1/100 échelle 1/200 ELEVATION ET COUPE SUR LA FACADE PLAN NIVEAU 0 BATIMENT EST échelle 1/200 BATIMENT OUEST échelle 1/50 BATIMENT OUEST échelle 1/100 10.Projets primés. 26 Recommandations du jury Réuni en troisième séance le 25 mars 2014, le jury a ­désigné à l’unanimité le projet «Sur les rails» comme lauréat du concours. Il recommande au maître d’ouvrage de mandater ses auteurs pour la suite des études et la réalisation du projet. Afin d’assurer un développement du projet conforme aux enjeux relevés par le jury au cours de ses débats, il recommande: • de viser un ratio optimal logements – bureaux au regard de la situation particulière des nouveaux bâtiments, et de proposer une efficacité optimale du projet. • de cerner encore mieux les flux des personnes et ­d’intégrer les impératifs d’accès aux garages et livraisons, tout en réévaluant le besoin en places de ­stationnements. • de privilégier la flexibilité structurelle et technique facilitant l’évolution future des affectations. • de soigner l’étude de détail des façades en intégrant notamment les contraintes de sécurité, d’économicité et de confort. • de soigner l’intégration et la coordination avec les projets connexes. 27 ì … 3 minutes d’arrêt … ì Arrow and cat. ì Cendrillons. Ä Jules et Jim. Projet … 3 minutes d’arrêt … 28 Composition de l’équipe CUBE_INGENI 29 Architecte (pilote du pool) Atelier Cube SA Ingénieur civil Ingeni SA Ingénieur CVS AZ Ingénieurs SA La grande compacité du bâtiment permet de limiter efficacement les déperditions thermiques. Un risque de surchauffe estivale est cependant probable en l’état, notamment du fait de l’absence d’ombrages fixes et parfois de stores extérieurs amovibles, requérant dès lors une adaptation importante de la façade proposée. En outre, le concept de protection contre le bruit n’est pas assez approfondi et repose essentiellement sur la ­qualité des matériaux ou surfaces. Le système porteur est composé de dalles plates en ­béton armé appuyé sur des poteaux et des murs servant de contreventement à l’ensemble. La vision du concept urbanistique se réfère à la voie ferrée, sa linéarité, la vitesse des trains. Cette référence est dé­ veloppée avec intensité et élégance à travers les volumes et l’expression architecturale jusqu’aux façades: «Les ­allèges sont revêtues d’une céramique d’une couleur foncée adéquate à l’environnement ferroviaire». Cette ­recherche d’une identité forte et indépendante risque de produire une position isolée dans le contexte du tissu ­urbain de Renens. Le bâtiment Ouest prévoit une organisation attractive pour le socle et le premier étage. Le flux des voyageurs est bien dirigé et crée des conditions favorables pour les magasins au premier étage. Un atrium central promet une ambiance urbaine intensive. Néanmoins, l’absence de seuils, le vis-à-vis des points vélos et des vitrines des commerces, montrent la difficulté de gérer l’urbanité à l’intérieur du bâtiment. Depuis celui-ci on accède aux appartements des étages supérieurs. La structure du bâtiment proposée permet une typologie différenciée et variable. L’orientation d’une partie des appartements au nord est problématique. L’organisation du parking est appropriée. Le bâtiment Est est conçu d’une manière rationnelle et efficace. Il propose pour les étages des services et des bureaux une structure très flexible. Les éléments verticaux sont placés judicieusement. Les plans des appar­ tements sont intéressants, sauf pour certaines chambres à coucher orientées vers le nord. Une allée côté Sud très appréciable connecte les flux avec le passage supérieur du 1er août. La rampe pour les personnes à mobilité réduite n’est pas heureuse, car elle présente une emprise importante sur le quai CFF. Le concept structural proposé permet une certaine ­flexibilité pour des adaptations du projet. Il s’agit d’un projet intelligent et clair, dont l’aspect critique est le contraste fort avec la structure urbaine existante autour de la gare. 30 31 Projet Arrow and cat. 32 Composition de l’équipe LOCALARCHITECTURE/JUNDT & CO Architecte (pilote du pool) LOCALARCHITECTURE Sàrl Ingénieur civil Thomas Jundt Ingénieurs Civils SA Ingénieur CVSE Ingénieur acoustique Ingénieur sécurité Spécialiste Commercial Weinmann-Energies SA EcoAcoustique SA CR Conseils Sàrl Architecture & Retail Rites SA Le projet propose une lecture territoriale qui met en évidence le rôle moteur de la gare de Renens en termes de lieu d’échange multimodal et de convergence de flux, à l’échelle de l’agglomération lausannoise. bandeaux), singuliers dans la position des vitrages, ­(affleuré à l’est à l’exception des loggias, coursives dans les étages à l’Ouest), qui révèlent habilement les chan­ gements de programme et de typologie. Cette lecture se traduit par une grande plateforme qui accueille les différents bâtiments et objets connexes et qui s’étend au-delà du bâtiment Ouest. La place proposée à l’extrémité Ouest permet d’enrichir l’usage du sol au-delà de la stricte nécessité d’un accès de livraison, et amorce le développement de la ville vers l’Ouest. Le porte-à-faux sur l’arrivée du m1 pose de graves ­problèmes statiques. Les seules raisons de continuité ­urbaine avec le bâtiment Est et l’absence de porteur au niveau du quai ne suffisent pas à justifier un geste d’une telle ampleur. De manière analogue, l’effort consenti pour lever le bâtiment Voyageurs est disproportionné par rapport aux gains d’espace ou de cohérence urbaine, sans parler de l’atteinte à la substance historique du bâtiment La volumétrie des bâtiments s’exprime par des faces droites le long des voies et des contours pliés vers la ville. Outre un effet plastique qui dialogue avec la passerelle «Rayon Vert», ces plis orientent les flux piétons au rez et au 1er étage. Les façades offrent une double lecture: unitaire par la ­matérialité et la proportion plein vide (contre-cœurs en Enfin le garage souterrain sous le bâtiment Est de six ­niveaux est largement surdimensionné, alors qu’il y a l’obligation d’avoir un parking voiture sous le bâtiment Ouest pour l’accès aux commerces et aux bureaux, ce qui a été omis. Les circulations ont été traitées avec soin et fonctionnent bien dans l’ensemble. La passerelle connectant le rayon vert à l’Ouest de la ville a des qualités urbaines indéniables mais prétérite les commerces au rez du ­bâtiment Ouest. L’accès à la vélostation par un ascenseur n’est pas viable. Le parti pris urbain d’un plateau de ­référence au niveau des quais est traité avec cohérence, mais a pour conséquence d’exclure la descente le long de la rue côté Est, qui devient exclusivement une entrée de parking. La répartition du programme est cohérente et bien réglée. Le choix pour le bâtiment Ouest de typologies distribuées par coursive et orientées sur cour est pertinent et convient bien pour du logement étudiant. Il tient en outre compte des nuisances au nord et du risque OPAM. Les typologies du bâtiment Est sont plus classiques. La pertinence des loggias au nord (qui obligent de re­ passer par l’extérieur pour accéder à certains logements) n’est pas avérée. Le concept de façade proposé, avec isolation intérieure, est risqué du point de vue hygrothermique, notamment aux raccords. Les nombreux ponts thermiques ainsi que le large recours à un pare-vapeur en fait un système ­clairement suboptimal. De plus, l’inertie thermique des locaux adjacents à la façade s’en trouve réduite, augmentant ainsi les risques de surchauffe estivale; ceci d’autant plus que les ombrages fixes et les stores extérieurs ­amovibles ne sont pas systématiquement prévus. Le projet présente un manque d’accord sensible entre les planches rendues et le rapport technique. En effet, les éléments porteurs principaux ne coïncident pas toujours et certains éléments de la solution présentée en dessin ne sont pas réalistes. Par contre, la solution proposée dans le rapport technique est faisable. Cette solution impliquerait cependant des changements importants de l’architecture. 33 34 35 Projet Cendrillons. 36 Composition de l’équipe BABL 2M 37 Architecte (pilote du pool) Bakker & blanc architectes associés Ingénieur civil 2M ingénierie civile SA Ingénieur CV Ingénieur S Ingénieur Electricité Eco-building Concept Sàrl Cochard SA MAB-Ingéniererie SA Le projet se base sur le petit gabarit de la structure ­urbaine, ainsi que sur son échelle et sa progression en hauteur. La disposition offre une figure d’intersection générant des décalages et des arêtes dans le volume qui permettent une relation précise, par rapport aux bâtiments existants et les espaces urbains. ­ roblématique du bruit et de l’orientation, ainsi qu’à celle p des risques majeurs existants, dus à la proximité des voies ferrées. Les deux bâtiments conçus de façon analogue ressemblent, vus des voies de chemins de fer, à des figures stratifiées qui, de par leurs proportions soignées et ­malgré leurs rapports à l’échelle urbaine, peuvent développer une force adéquate. Le concept de façade proposé est constitué d’éléments durables dans le temps. La géométrie du bâtiment peu compacte augmente les déperditions thermiques, et le concept de l’enveloppe devrait être développé, no­ tamment sur l’optimisation des apports solaires. De plus, la flexibilité et la faisabilité des installations techniques proposées, basées sur des rejets de chaleur, devraient être développées. L’expression des bâtiments est directement liée à la superposition des éléments, qui se démarquent dans les étages supérieurs par le biais de décalages selon une trame régulière. La façade du rez-de-chaussée avec ses grandes surfaces vitrées semble s’évaporer. Les autres éléments de façade, matérialisés en béton préfabriqué, sont adaptés. Les différentes fonctions, organisées de manières plausibles, sont l’élément déclencheur pour la stratification des bâtiments. Le rez-de-chaussée et le premier étage composent la première couche. Ils sont arrangés avec une certaine flexibilité et adaptés à une fonction commerciale. En revanche, l’organisation des pièces de service vers la façade paraît inadaptée: leurs positions et la quantité sont inappropriées. Les bureaux (respectivement les fonctions médicales) sont aménagés au 2ème et parfois au 3ème étage, également de façon flexible. Les appartements sont placés dans la troisième strate et disposent, grâce à un accès habilement conçu et des cours intérieures, d’une orientation dans 2 ou 3 directions. Le système porteur est composé de planchers-dalles en béton armé appuyés sur des murs, ce qui est un ­système efficace avec les cages d’ascenseur comme contreventement. Le concept structural proposé permet une certaine flexibilité pour des adaptations du projet. Les cours du bâtiment Est semblent trop étroites. La strate supérieure est volumétriquement interrompue et intègre les plus petits appartements. Aucune pièce ­d’aucun appartement n’est orientée exclusivement vers les chemins de fer ce qui permet de répondre à la Le projet Cendrillons se démarque par une grande sensibilité concernant le dialogue urbain. Il parvient à com­ poser avec des conditions urbaines complexes et des répartitions de fonctions délicates pour créer un résultat cohérent et persuasif. 38 39 Projet Jules et Jim. 40 Composition de l’équipe Barozzi/Veiga Architecte (pilote du pool) Barozzi/Veiga GmbH Ingénieur civil Henauer Gugler AG Ingénieur CV Ingénieur Electricité Ingénieur S Pierre Chuard Ingénieurs-Conseils SA Bering AG BA Consulting AG Le projet «Jules et Jim» propose deux bâtiments conçus à partir d’une intention urbaine et architecturale commune, qui se décline ensuite dans des différenciations, principalement au niveau du traitement des façades. Il se distingue par une grande sobriété et une forte cohérence structurelle: une même trame compose les deux bâtiments à la volumétrie compacte, situés de part et d’autre de la gare. L’ensemble de la composition est néanmoins rigide. Si les façades expriment la régularité de la trame, le traitement différencié permet des variations discrètes, qui ne reflètent pas les variations programmatiques, mais signent chaque bâtiment: l’un possède une coursive continue sur tous les étages, commerces, bureaux et logements, contrairement à l’autre. Le concurrent tronque les deux volumes à leurs extrémités, permettant ainsi de minimiser leur impact. Ce dispositif habile permet une bonne intégration à l’échelle de la gare et du lieu. Le bâtiment Ouest s’accole à la future passerelle au 1er étage et offre ainsi un espace ouvert que l’on pourrait assimiler à un belvédère. A partir de cet espace généreux, un corridor étroit bordé de boutiques de chaque côté se termine dans un escalier donnant sur l’avenue ­ ’Epenex. Cet escalier s’inscrit dans la trame et manque d de générosité. La vélostation se situe au sous-sol du ­bâtiment Ouest et sous la tête sud de la passerelle. L’accès se fait uniquement par deux ascenseurs situés dans le bâtiment et donnant sur l’avenue d’Epenex. L’accès au parking vélo par ascenseur est malaisé et entraînera des attentes importantes. Le bâtiment Est intègre la rampe du passage inférieur dans sa volumétrie, sans exploiter son potentiel. Une galerie couverte est également prévue côté Sud et face à l’avenue de la Gare, dégageant un espace public devant le carrefour du 1er Août. Il est à noter que ce dispositif ne permet pas aux vélos d’accéder au futur quartier des Entrepôts par la passerelle prévue pour la mobilité douce. Les parkings véhicules se situent aux sous-sols de chaque bâtiment, accessibles par rampe. L’accès au parking Est n’est pas clair et en conflit possible avec le carrefour du 1er Août. Les logements prévus prennent place à partir du 4ème étage. Les deux bâtiments proposent des typologies mono-orientées. Dans le bâtiment Ouest, les logements sont disposés de part et d’autre d’un long couloir interrompu par deux espaces communs d’une double hauteur ouverts sur les voies, créant ainsi de petites dilatations dans ce système rigide. Les logements donnant au Nord, sur les voies, et ceux donnant sur le sud sont traités de la même manière. Tous les logements, comme les étages de bureaux, disposent de terrasses continues autour du bâtiment. Le bâtiment Est s’organise à partir de trois blocs de circulation verticale disposés de façon symétrique dans le complexe. Les logements proposés ici subissent la forme biseautée du plan, sans réellement l’exploiter dans leur typologie. La compacité du bâtiment permet de limiter efficacement les déperditions thermiques. Cependant, le concept de façade proposé semble risqué du point de vue hygrothermique, notamment aux raccords, induisant des ponts thermiques élevés. La faisabilité du concept demeure à démontrer. La protection contre la surchauffe estivale ­devra faire l’objet d’une étude particulière. En outre, le concept de protection contre le bruit n’est pas assez ­approfondi et repose essentiellement sur la qualité des matériaux ou surfaces. Le système porteur est composé de dalles plates en ­béton armé appuyé sur des poteaux et des murs servant de contreventement, ce qui en fait un système efficace et économique. Le concept structural proposé permet une certaine flexibilité pour des adaptations du projet. L’expression architectural du projet «Jules et Jim» est de qualité et permettrait aux bâtiments de s’intégrer dans le site de façon forte tout en respectant l’échelle de la gare existante. Les proportions des deux édifices, le langage de composition des façades et l’usage d’un matériau unique, confèrent un front fort dans ce quartier disparate. Néanmoins la structure rigide empêche la flexibilité nécessaire pour répondre à la situation particulière du lieu. 41 42 43 44 11.Projets participants au concours. Projet Trainspotting. Projet En Ligne. Composition de l’équipe Arena-Gebert Architectes Composition de l’équipe CCHE 45 Architecte (pilote du pool) Gebert Architectes SA Architecte (pilote du pool) CCHE Architecture & Design SA Ingénieur civil GVH St. Blaise SA Ingénieur civil CSD Ingénieurs SA Ingénieur CVSE Ingénieurs Electricité Ingénieurs acoustique Basler & Hofmann West SA Pro-Inel SA Zeugin Bauberatungen AG Ingénieur Electricité Ingénieur CV Betelec SA CSD Ingénieurs SA Les bâtiments Est et Ouest, forment ensemble, face aux rails, un important front continu. Les 3 premiers niveaux occupent toute la surface du terrain, ce qui donne un caractère massif au bâtiment. Au sud, les niveaux supérieurs se détachent du front de la rue et se développent autour de cours ouvertes au sud. Les façades sont en béton préfabriqué et structurées verticalement avec des parties lisses et rugueuses qui reprennent la modénature des façades des bâtiments aux alentours. Le bâtiment Ouest prévoit des espaces de santé au rezde-chaussée. Au 1er étage la passerelle se prolonge à l’intérieur du bâtiment où se trouvent les surfaces commerciales. Elles sont distribuées autour d’une généreuse cour intérieure qui profite de la lumière naturelle, mais se termine en cul-de-sac. Les accès aux bureaux, loge- ments et commerces sont mélangés et se font depuis l’avenue d’Epenex. Des «rues corridors» avec vue sur les rails et le sud distribuent les appartements de part et d’autre, avec une orientation judicieuse des logements Est et Ouest, à l’abri du bruit et du danger. Le bâtiment Est prévoit des espaces commerciaux au rez-de-chaussée. Des arcades s’étendent depuis la place jusqu’au passage inférieur du 1er Août. La rampe pour personnes à mobilité réduite sort sur le périmètre de CFF infrastructure. Toutes les places de parc sont prévues dans le sous-sol du bâtiment Est. La qualité du projet réside principalement dans la mise en valeur des logements. Mais dans l’ensemble, la proposition apparaît trop massive et ne parvient pas à s’intégrer. Le projet présente des fronts continus du côté des voies et de la rue, avec une volumétrie différente entre le socle où se trouvent les commerces et services et les logements/ bureaux dans les étages supérieurs. Au 1er étage du ­bâtiment Ouest, le projet prévoit une coursive le long de l’avenue d’Epenex qui est reliée à la passerelle. Ce ­cheminement est trop étroit et fermé pour la viabilité des commerces. Au-dessus du socle sont construits en trois volumes pour le bâtiment Ouest (étage 2 à 6) et en deux volumes pour le bâtiment Est (étages 3 et supérieurs). Le volume proche du Rayon Vert est affecté aux bureaux, et les deux autres volumes sont réservés pour les logements. Ce concept propose une bonne perméabilité nordsud et un développement de façade suffisant pour ­l’éclairage des logements. Néanmoins, un grand nombre d’appartements sont mono-orientés nord, alors que d’autres sont en situation de vis-à-vis difficile. La volonté d’intégration urbaine par une volumétrie ­«taillée» est en opposition avec le bardage métallique des façades qui se détache des bâtiments existants. 46 Projet Métropôle. Projet Le coup des dés. Composition de l’équipe Durisch + Nolli Composition de l’équipe SLIK Architecte (pilote du pool) Durisch + Nolli Architetti Sagl Architecte (pilote du pool) SLIK Architekten GmbH Ingénieur civil Schnetzer Puskas Ingenieure AG Ingénieur civi dsp Ingenieure und Planer AG Ingénieur CVS Ingénieur Electricité IFEC Consulenze SA Erisel SA Ingénieur CVSE Lemonconsult GmbH Le projet prévoit deux grands volumes uniformes et monumentaux qui sont identiques dans leur expression et qui créent un front bâti continu du côté voies et du côté de la rue. Le projet cherche une continuité au niveau du socle entre les 3 bâtiments et les mets en relation. La couverture des terrasses du bâtiment Voyageurs n’est pas judicieuse. La distinction très marquée des corps de bâtiments abritant les bureaux et logements les détache trop du socle. Dans les bâtiments Ouest et Est on trouve des centres d’achat (commerces, services, fitness) sur double-hauteur (rez et 1er étage), qui sont exprimés en façade par des grandes surfaces vitrées. Ces zones commerciales sont reliés à la passerelle (bâtiment Ouest) et au PI (bâtiment Est) et les flux sont bien dirigés par des accès généreux depuis la rue (bâtiment Est). Dans les deux bâtiments, les bureaux sont orientés côté voies et les appartements côté sud, sauf pour l’attique, qui est réservé entièrement aux logements. Cette répartition est pertinente du point de vue de l’exposition et l’orientation, mais l’étroit couloir de distribution et le mélange de circulations verticales n’est pas judicieux. Le projet est constitué de deux monolithes creusés, dans le bâtiment Ouest vers le nord, dans le bâtiment Est vers le sud. Les 3 premiers niveaux forment un socle massif sur toute la surface du terrain. Le transfert de surfaces utiles du bâtiment Est à celui à l’Ouest ne contribue pas à l’équilibre général. Les volumes dégagent une ­certaine austérité et une monumentalité malgré la façade en bois. Dans le bâtiment Ouest les commerces se trouvent au rezde-chaussée et au 1er étage et les services et bureaux dans les étages 1 à 3. Le rez-de-chaussée du bâtiment Ouest est en retrait de 2,50 mètres sur la partie frontale dans le secteur de la passerelle adjacente ainsi que le long de l’Avenue d’Épenex et forme ainsi une zone couverte le long des surfaces commerciales. Du côté nord, le bâtiment couvre les 2 voies du m1, avec au rez-de-chaussée, la façade qui est directement collée à la voie, ce qui enlève la possibilité d’un quai de réserve. Le projet ne prévoit pas de rampe pour personnes à mobilité réduite. Le rez-de-chaussée du bâtiment Est héberge des ­commerces et les deux premiers étages des surfaces de ­bureaux. Les 5 derniers étages sont destinés aux logements, qui ont les espaces de jours orientés du côté des voies et les chambres vers le sud ou l’Est/Ouest. L’orien­ tation nord des cours creusées dans le volume ouest est difficile et amplifie les nuisances. Les logements sont ­fortement pénalisés par ce choix. 48 Projet Dix-Vingt. Projet Crampton. Composition du Groupement PIB + Composition de l’équipe FHV 49 Architecte (pilote du pool) Itten + Brechbühl SA Architecte (pilote du pool) Fruehauf Henry & Viladoms (FHV) Ingénieur civil Monod-Piguet + Associés SA Ingénieur civil ZPF Ingenieure AG Ingénieur CVSE Rigot + Rieben Engineering SA Ingénieur CV Ingénieur E Ingénieur S Expert AEAI Chammartin-spicher SA Perrin & Spaeth SA Zanini-Baechli & Associés Christian Meldem Les deux bâtiments présentent des fronts continus au nord et au sud, avec une mise en valeur de zones de commerces et d’échanges aux rez-de-chaussée. Les surfaces utiles sont inférieures à la demande. A l’Ouest, le niveau de référence du bâtiment lie la passerelle. Cette liaison est marquée par un mélange des volumes de la façade et fait aussi la différence entre les zones de commerces et les logements. Les commerces du 1er étage sont liés par un passage qui ramène au niveau de la rue. L’expression volumétrique proposée pour le bâtiment ouest n’est pas cohérente avec l’organisation i­ntérieure qui distingue clairement deux étages de commerce et un étage de bureaux. Le grand nombre de logements d’étudiants orientés nord est difficile et le corridor de distribution a un caractère anonyme, malgré la présence des espaces communs. Le bâtiment Est présente un front bâti sur toute sa hauteur et accompagne la courbure de la rue par un pli. Un ­passage généreux lie la rue et les commerces du rez, le quai et le PI. Le léger retrait des voies et la disposition d’appartements traversant sont judicieux. Le projet présente deux bâtiments d’architecture distincte à l’Ouest et à l’Est. L’expression des façades des logements est difficile à comprendre, car celles-ci rappellent plutôt des bâtiments de type administratif. ­ ’Epenex (escaliers roulant), ainsi qu’à la passerelle. d Les logements bénéficient d’une coursive généreuse au sud, au détriment de chambres orientées sur les voies, avec les nuisances et risques inhérents. Le bâtiment Ouest se présente sous la forme d’un volume constitué d’une partie basse, occupant l’entier du site et d’une partie haute pliée. Au niveau de la rue comme du côté des quais, les fronts bâtis sont continus. Le bâtiment Est est un volume compact qui s’étend entre les voies et la rue et présente deux redents du côté de la rue et un du côté des voies. La partie publique du bâtiment Est se situe au rez-de-chaussée et au sous-sol, où on trouve une galerie commerciale se connectant directement au passage inférieur planifié. Au premier étage, la galerie commerciale constitue l’élément de liaison horizontale, qui permet de mettre en ­valeur les commerces et offre un accès direct à l’avenue Le projet illustre que le traitement différencié entre Est et Ouest met en valeur le bâtiment Voyageurs. Ce dernier ne se trouve pas dans une situation de fausse symétrie. Projet Métissages. 50 Maquettes des projets participants au concours. Composition du Groupement Team 8 Renens 51 Architecte (pilote du pool) group8 sàrl Ingénieur civil ab ingénieurs SA Ingénieur CVSE RG Riedweg & Gendre SA Les deux bâtiments forment un front continu du côté des voies et un front discontinu du côté de la rue grâce à un système de facettes. Dans la partie supérieure, les volumes polygonaux avec les bureaux et les logements sont superposés sur les ­volumes avec les programmes publics. Les façades sont basées sur une grille en béton, sans différence par rapport aux affectations. Le béton est de couleur gris foncé pour le bâtiment Est et gris clair pour le bâtiment Ouest. Il possède un étage de trop, alors que globalement, les surfaces utiles sont largement ­inférieures au potentiel. Ce projet présente un manque d’informations et de nombreux problèmes ne sont pas résolus. Å Trainspotting. Å En Ligne. Å Métropôle. Å Le Coup de dés. Å Dix-Vingt. Le projet ne tire pas profit de la volumétrie. La qualité des logements proposés ne compense pas l’effort important au niveau de l’enveloppe. Å Métissages. Å Crampton. CFF SA Chemins de fer fédéraux CFF Immobilier Développement Région Ouest Place de la Gare 1 1001 Lausanne www.cff.ch
