Aviation et Japon : un couple mal connu chez nous

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ÉDITO
Aviation et Japon : un couple mal connu chez nous
Encore en retard, votre nouveau magazine a au moins le mérite d’être plus gros.
Mais il fallait bien toutes ces pages pour traiter, pourtant sans trop entrer dans les détails, de l’histoire de l’aviation au
Japon. Une histoire paradoxale, avec beaucoup de héros et de belles machines, dont nous ne savons généralement
rien en France.
Sauf, bien sûr, le si célèbre Zéro (il peut s’écrire avec ou sans accent ; j’ai pris le parti de l’écriture française).
Bonne lecture à tous !
Jacques Desmarets
Courrier des Lecteurs
Cette rubrique est ouverte à tous. Vous pouvez y commenter les articles du journal, mais aussi y lancer des débats et
répondre à ceux qui y écrivent.
Gérard Villeret nous écrit : « J'ai adoré l'article sur les X-planes ; quel extraordinaire effort technique.
En ce qui concerne le passage sous l'arc, je pense que ces tentatives dangereuses, qui peuvent causer morts et dégâts,
sont d'une stupidité abyssale et donne des pilotes une image de gens immatures. Il y a bien d'autres moyens de se
valoriser. » C’est, en effet, ce qui lui a été reproché.
« L'image de la belle fille légèrement vêtue a souvent été associée à l'aviation, voire peinte sur les fuselages. J'apprécie
beaucoup mais cette fois je m'interroge.... Les avions sont du genre masculin, alors machisme rétrograde hérité d'une
autre époque ? Désir d'associer une belle à une belle machine ? Les avions font rêver, les belles dévêtues aussi …
J'espère que cela continuera, l'un et l'autre contribuent au plaisir de vivre. » Ce ne sont pas tant les avions qui sont du
genre masculin, mais surtout les pilotes, et parmi eux mes lecteurs. Par contre, la beauté est du genre féminin ; c’est pour
cela qu’il y a tant de jolies femmes au cinéma, à la télé ou dans les magazines. Même et surtout dans les magazines dits
féminins. Alors compte sur moi pour continuer, même si je n’en ai pas mis ce mois-ci.
Jean-Pierre Dupuis commente aussi l’article sur les X-Planes : « J'ai appris pas mal de choses, notamment le proto
allemand censé rebondir sur les couches de l’atmosphère ; ils étaient très en avance quant on y pense. »
Exact. Mais n’oublions pas que, dans tous les domaines de l’aéronautique, lorsqu’une invention est mise au point, elle
correspond à des idées et des brevets remontant bien en arrière. Entre 1908 et 1920, trois brevets étaient déposés pour un
moteur à réaction qui ne volera qu’en 1939 !
Il continue : « J'ai également appris la création de la première piste en dur à Clermont ; à Pau Uzein, nous avons la
première école d'aviation au monde... Ce n'est pas rien non plus. Ce sont les frères Wright qui l'on créée. »
Toujours exact, en janvier 1909, suivie de peu par Port Aviation en mai de la même année.
En couverture ce mois-ci :
Le HondaJet
Symbole du renouveau et de la capacité d’innovation de l’industrie aéronautique japonaise, le HondaJet est un petit jet
d’affaires pour clientèle aisée. Capable d’emporter 5 personnes à 810 km/h sur 2 200 km, vendu déjà à 100
exemplaires, c’est un réel succès pour le premier appareil produit par cette filiale de Honda, paradoxalement installée
aux U.S.A. ! Photo en ligne sur le site : www.hondajet.com

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P. 11
P. 13
P. 18
P. 23
P. 26
Quand Histoire de l’Aviation
rime avec Japon
Les débuts et la Grande Guerre
Les pionniersTokugawa, Isobé, Shigeno :
ils ont combattu en France en 14/18
La suite et la 2
nde guerre mondiale
Les premiers avions
Le Mitsubishi A6M ZERO
Le plus célèbre des avions japonais
Le Nakajima Kikka
le chasseur à réaction
Les As : Nishizawa, Sakai, Iwamoto
Les Kamikazes : Le concept, les engins
Le Yokosuka MXY-7 Ohka, avion torpille
Après la guerre
Les avions militaires
La patrouille Blue Impulse,
L’aviation civile (compagnies aériennes),
Le renouveau des avions civils
(Mitsubishi MRJ et HondaJet)
L’Antonov An-225 à nouveau construit
Aéroludique
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Qu ua an nd d H Hi is st to oi ir re e d de e l l’ ’a av vi ia at ti io on n
r ri im me e a av ve ec c J Ja ap po on n
Ayant eu envie de vous parler des avions japonais, je me suis penché sur l’histoire de
l’aviation au Japon. Pour découvrir que c’était un sujet très peu traité.
Raison de plus pour l’aborder… avec une certaine distance.
Lorsque l’aviation commence, aux U.S.A. et en Europe, le
Japon n’est pas encore la grande puissance industrielle
qu’il va bientôt devenir.
Par contre, les deux grandes armées de l’Empire du Soleil
Levant, sa Marine impériale et son Armée impériale
(armée de terre), cherchant en permanence à améliorer
« l’art de la guerre » et se tenant bien au courant de ce qui
se fait ailleurs dans ce domaine, ont vite pris conscience de
l’intérêt militaire de cette nouvelle technologie.
Dès 1909, le capitaine de corvette Yamamoto (sans lien
avec le futur amiral du même nom) adresse à ses supérieurs
un manifeste pour la création d’une arme aéronavale. A ce
moment, il s’agit surtout d’envisager l’utilisation de
ballons, et très vite, un « Comité pour la recherche du
ballon » est créé conjointement entre les deux armes.
Comme elles sont rivales et que la direction en a été
confiée à un général, la Marine choisit de créer l’année
suivante le « Comité de la Marine pour la recherche
aéronautique » qui deviendra le noyau de la future
Aéronavale impériale.
Toutefois, il existe tout de même quelques japonais qui ont
envie d’essayer de copier les pionniers étrangers.
Yoshitoshi Tokugawa
Tokugawa est né le 24 juillet 1883 dans une des familles
les plus nobles du Japon.
Diplômé en Génie militaire en 1903 à l’Académie de
l’armée impériale, il est envoyé en France en 1909 comme
attaché militaire pour y étudier l’ingénierie aéronautique et
ses applications militaires.
Il y obtient son brevet en novembre 1910 et y achète un
biplan Farman III qu’il rapatrie en bateau et, le 19
décembre 1910, il effectue le premier vol d’un aéroplane à
moteur sur le sol japonais. L’année suivante, il inaugure le
premier aérodrome de son pays et, le 23 avril, il établit le
premier record japonais avec un vol d’une heure et neuf
minutes à bord d’un
Blériot.
Plus tard, il
deviendra
commandant de
bataillon aérien, puis
de corps aérien, et
enfin directeur du
département
d’entraînement de
l’école d’aviation de
l’armée.
Devenu Baron et mis
en réserve, il sera
rappelé pour diriger
à nouveau l’école en
1945.

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Onokichi Isobé
Isobé est né le 14 août 1878 à Kanasava (préfecture
d’Ishikawa). Respectant la tradition familiale, il s’engage
dans la marine dont il devient officier. En 1908, marié et
père d’une petite fille, il est chef-ingénieur sur l’Anekawa,
un navire de troisième ligne. Mais il décide de se consacrer
pleinement à sa passion pour l’aéronautique naissante
Il se lance alors dans la construction d’un petit planeur,
muni de flotteurs, qu’il parvient à lancer de son navire et à
faire amerrir sur l’eau. En revanche, sa tentative de le faire
décoller en le remorquant par un torpilleur se solde par un
échec.
Il se fait muter sur l’ancien croiseur Otoha, dont le
commandant partage sa passion pour l’aéronautique. Il
entreprend alors, avec l’aide de matelots, la construction
d’un biplan hydravion piloté semblable au Farman IV mais
non motorisé. L’appareil, équipé de flotteurs gonflables en
toile doublés de caoutchouc (qu’il fait breveter) réalise son
premier vol le 19 avril 1910 sur la plage de Shirahama. La
flottaison est excellente et le planeur est alors remorqué par
un vapeur filant à 18 nœuds. Isobé s’élève à une hauteur
d’environ 3 mètres sur une distance de 60 mètres avant de
partir hors de contrôle et de s’écraser sur l’eau en brisant
ses ailes.
Essais de flottaison sur la plage de Shirahama
Isobé entreprend alors la construction d’un deuxième
appareil. Il obtient difficilement que lui soit confié un
moteur Anzani de 25 cv et reprend ses essais, d’abord de
flottaison. Mais la visite de l’amiral commandant la base
navale de Yokosuka le décide à tenter un premier
décollage. Malheureusement, le nez de l’appareil pique
dans une embardée et l’appareil, présentant un défaut dans
son système de contrôle, se retourne sur les flots en étant
gravement endommagé.
Sans plus de soutien de l’Armée, et sa fortune personnelle
ayant coulé avec son second prototype, doit renoncer à en
construire un troisième. Agé de 33 ans, il prend sa retraite
de l’armée en décembre 1911 et se lance dans la
propagande aérienne. L’année suivante il crée une
association qui, après fusion avec d’autres associations
similaires, deviendra l’Association aérienne impériale en
avril 1913, qui l’envoie en Allemagne se former au
pilotage. Il y obtient son brevet le 21 novembre 1913.
Isobé devant son Taube en Allemagne
Il revient au Japon avec un Taube en caisse et y construit
sous licence un second exemplaire avec lequel il réalise en
juin 1914 un vol de plus d’une heure et demie et atteint
l’altitude de 1 944 mètres.
Quand le Japon déclare la guerre à l’Allemagne, les deux
appareils sont rachetés en secret par l’armée pour être
envoyés combattre à Tsing-Tao (possession allemande en
Chine). Malheureusement l’un deux est endommagé lors
du vol de réception par son pilote d’essais, tandis que le
second s’écrase dans un vol de convoyage.
De son côté, Isobé se rend en France où il s’engage le 1er
février 1916 au 1er régiment de la légion étrangère, d’où il
passe immédiatement dans l’aviation avec le grade de
lieutenant. Il obtient son brevet de pilote militaire à Avord
le 10 juin 1916, effectuant ensuite un stage à l’école de tir
de Cazaux, puis à l’école d’acrobatie de Pau.
En perm à Arcachon pendant son stage à Cazaux
Âgé de 38 ans, il est enfin affecté le 1er novembre 1916 à
l’escadrille N 48 qui combat alors dans la région de
Verdun où l’armée française reprend le terrain perdu
depuis le début de l’offensive allemande. Mais le
lieutenant Isobé n’y reste pas longtemps : tombé malade, il
est évacué sur l’hôpital de Vadelaincourt le 23 novembre
1916 et est radié des contrôles de l’escadrille.