Aviation et Japon : un couple mal connu chez nous

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ÉDITO
Aviation et Japon : un couple mal connu chez nous
Encore en retard, votre nouveau magazine a au moins le mérite d’être plus gros.
Mais il fallait bien toutes ces pages pour traiter, pourtant sans trop entrer dans les détails, de l’histoire de l’aviation au
Japon. Une histoire paradoxale, avec beaucoup de héros et de belles machines, dont nous ne savons généralement
rien en France.
Sauf, bien sûr, le si célèbre Zéro (il peut s’écrire avec ou sans accent ; j’ai pris le parti de l’écriture française).
Bonne lecture à tous !
Jacques Desmarets
Courrier des Lecteurs
Cette rubrique est ouverte à tous. Vous pouvez y commenter les articles du journal, mais aussi y lancer des débats et
répondre à ceux qui y écrivent.
Gérard Villeret nous écrit : « J'ai adoré l'article sur les X-planes ; quel extraordinaire effort technique.
En ce qui concerne le passage sous l'arc, je pense que ces tentatives dangereuses, qui peuvent causer morts et dégâts,
sont d'une stupidité abyssale et donne des pilotes une image de gens immatures. Il y a bien d'autres moyens de se
valoriser. » C’est, en effet, ce qui lui a été reproché.
« L'image de la belle fille légèrement vêtue a souvent été associée à l'aviation, voire peinte sur les fuselages. J'apprécie
beaucoup mais cette fois je m'interroge.... Les avions sont du genre masculin, alors machisme rétrograde hérité d'une
autre époque ? Désir d'associer une belle à une belle machine ? Les avions font rêver, les belles dévêtues aussi …
J'espère que cela continuera, l'un et l'autre contribuent au plaisir de vivre. » Ce ne sont pas tant les avions qui sont du
genre masculin, mais surtout les pilotes, et parmi eux mes lecteurs. Par contre, la beauté est du genre féminin ; c’est pour
cela qu’il y a tant de jolies femmes au cinéma, à la télé ou dans les magazines. Même et surtout dans les magazines dits
féminins. Alors compte sur moi pour continuer, même si je n’en ai pas mis ce mois-ci.
Jean-Pierre Dupuis commente aussi l’article sur les X-Planes : « J'ai appris pas mal de choses, notamment le proto
allemand censé rebondir sur les couches de l’atmosphère ; ils étaient très en avance quant on y pense. »
Exact. Mais n’oublions pas que, dans tous les domaines de l’aéronautique, lorsqu’une invention est mise au point, elle
correspond à des idées et des brevets remontant bien en arrière. Entre 1908 et 1920, trois brevets étaient déposés pour un
moteur à réaction qui ne volera qu’en 1939 !
Il continue : « J'ai également appris la création de la première piste en dur à Clermont ; à Pau Uzein, nous avons la
première école d'aviation au monde... Ce n'est pas rien non plus. Ce sont les frères Wright qui l'on créée. »
Toujours exact, en janvier 1909, suivie de peu par Port Aviation en mai de la même année.
En couverture ce mois-ci :
Le HondaJet
Symbole du renouveau et de la capacité d’innovation de l’industrie aéronautique japonaise, le HondaJet est un petit jet
d’affaires pour clientèle aisée. Capable d’emporter 5 personnes à 810 km/h sur 2 200 km, vendu déjà à 100
exemplaires, c’est un réel succès pour le premier appareil produit par cette filiale de Honda, paradoxalement installée
aux U.S.A. !
Photo en ligne sur le site : www.hondajet.com
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Quand Histoire de l’Aviation
rime avec Japon
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Les pionniersTokugawa, Isobé, Shigeno :
ils ont combattu en France en 14/18
P. 11
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Les débuts et la Grande Guerre
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La suite et la 2nde guerre mondiale
Les premiers avions
Le Mitsubishi A6M ZERO
Le plus célèbre des avions japonais
Le Nakajima Kikka
le chasseur à réaction
Les As : Nishizawa, Sakai, Iwamoto
Les Kamikazes : Le concept, les engins
Le Yokosuka MXY-7 Ohka, avion torpille
Après la guerre
Les avions militaires
La patrouille Blue Impulse,
L’aviation civile (compagnies aériennes),
Le renouveau des avions civils
(Mitsubishi MRJ et HondaJet)
L’Antonov An-225 à nouveau construit
Aéroludique
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Quand Histoire de l’aviation
rime avec Japon
Ayant eu envie de vous parler des avions japonais, je me suis penché sur l’histoire de
l’aviation au Japon. Pour découvrir que c’était un sujet très peu traité.
Raison de plus pour l’aborder… avec une certaine distance.
Lorsque l’aviation commence, aux U.S.A. et en Europe, le
Japon n’est pas encore la grande puissance industrielle
qu’il va bientôt devenir.
Par contre, les deux grandes armées de l’Empire du Soleil
Levant, sa Marine impériale et son Armée impériale
(armée de terre), cherchant en permanence à améliorer
« l’art de la guerre » et se tenant bien au courant de ce qui
se fait ailleurs dans ce domaine, ont vite pris conscience de
l’intérêt militaire de cette nouvelle technologie.
un manifeste pour la création d’une arme aéronavale. A ce
moment, il s’agit surtout d’envisager l’utilisation de
ballons, et très vite, un « Comité pour la recherche du
ballon » est créé conjointement entre les deux armes.
Comme elles sont rivales et que la direction en a été
confiée à un général, la Marine choisit de créer l’année
suivante le « Comité de la Marine pour la recherche
aéronautique » qui deviendra le noyau de la future
Aéronavale impériale.
Dès 1909, le capitaine de corvette Yamamoto (sans lien
avec le futur amiral du même nom) adresse à ses supérieurs
Toutefois, il existe tout de même quelques japonais qui ont
envie d’essayer de copier les pionniers étrangers.
Yoshitoshi Tokugawa
décembre 1910, il effectue le premier vol d’un aéroplane à
moteur sur le sol japonais. L’année suivante, il inaugure le
premier aérodrome de son pays et, le 23 avril, il établit le
premier record japonais avec un vol d’une heure et neuf
minutes à bord d’un
Blériot.
Tokugawa est né le 24 juillet 1883 dans une des familles
les plus nobles du Japon.
Diplômé en Génie militaire en 1903 à l’Académie de
l’armée impériale, il est envoyé en France en 1909 comme
attaché militaire pour y étudier l’ingénierie aéronautique et
ses applications militaires.
Plus tard, il
deviendra
commandant de
bataillon aérien, puis
de corps aérien, et
enfin directeur du
département
d’entraînement de
l’école d’aviation de
l’armée.
Devenu Baron et mis
en réserve, il sera
rappelé pour diriger
à nouveau l’école en
1945.
Il y obtient son brevet en novembre 1910 et y achète un
biplan Farman III qu’il rapatrie en bateau et, le 19
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Onokichi Isobé
avril 1913, qui l’envoie en Allemagne se former au
pilotage. Il y obtient son brevet le 21 novembre 1913.
Isobé est né le 14 août 1878 à Kanasava (préfecture
d’Ishikawa). Respectant la tradition familiale, il s’engage
dans la marine dont il devient officier. En 1908, marié et
père d’une petite fille, il est chef-ingénieur sur l’Anekawa,
un navire de troisième ligne. Mais il décide de se consacrer
pleinement à sa passion pour l’aéronautique naissante
Il se lance alors dans la construction d’un petit planeur,
muni de flotteurs, qu’il parvient à lancer de son navire et à
faire amerrir sur l’eau. En revanche, sa tentative de le faire
décoller en le remorquant par un torpilleur se solde par un
échec.
Il se fait muter sur l’ancien croiseur Otoha, dont le
commandant partage sa passion pour l’aéronautique. Il
entreprend alors, avec l’aide de matelots, la construction
d’un biplan hydravion piloté semblable au Farman IV mais
non motorisé. L’appareil, équipé de flotteurs gonflables en
toile doublés de caoutchouc (qu’il fait breveter) réalise son
premier vol le 19 avril 1910 sur la plage de Shirahama. La
flottaison est excellente et le planeur est alors remorqué par
un vapeur filant à 18 nœuds. Isobé s’élève à une hauteur
d’environ 3 mètres sur une distance de 60 mètres avant de
partir hors de contrôle et de s’écraser sur l’eau en brisant
ses ailes.
Isobé devant son Taube en Allemagne
Il revient au Japon avec un Taube en caisse et y construit
sous licence un second exemplaire avec lequel il réalise en
juin 1914 un vol de plus d’une heure et demie et atteint
l’altitude de 1 944 mètres.
Quand le Japon déclare la guerre à l’Allemagne, les deux
appareils sont rachetés en secret par l’armée pour être
envoyés combattre à Tsing-Tao (possession allemande en
Chine). Malheureusement l’un deux est endommagé lors
du vol de réception par son pilote d’essais, tandis que le
second s’écrase dans un vol de convoyage.
De son côté, Isobé se rend en France où il s’engage le 1er
février 1916 au 1er régiment de la légion étrangère, d’où il
passe immédiatement dans l’aviation avec le grade de
lieutenant. Il obtient son brevet de pilote militaire à Avord
le 10 juin 1916, effectuant ensuite un stage à l’école de tir
de Cazaux, puis à l’école d’acrobatie de Pau.
Essais de flottaison sur la plage de Shirahama
Isobé entreprend alors la construction d’un deuxième
appareil. Il obtient difficilement que lui soit confié un
moteur Anzani de 25 cv et reprend ses essais, d’abord de
flottaison. Mais la visite de l’amiral commandant la base
navale de Yokosuka le décide à tenter un premier
décollage. Malheureusement, le nez de l’appareil pique
dans une embardée et l’appareil, présentant un défaut dans
son système de contrôle, se retourne sur les flots en étant
gravement endommagé.
En perm à Arcachon pendant son stage à Cazaux
Sans plus de soutien de l’Armée, et sa fortune personnelle
ayant coulé avec son second prototype, doit renoncer à en
construire un troisième. Agé de 33 ans, il prend sa retraite
de l’armée en décembre 1911 et se lance dans la
propagande aérienne. L’année suivante il crée une
association qui, après fusion avec d’autres associations
similaires, deviendra l’Association aérienne impériale en
Âgé de 38 ans, il est enfin affecté le 1er novembre 1916 à
l’escadrille N 48 qui combat alors dans la région de
Verdun où l’armée française reprend le terrain perdu
depuis le début de l’offensive allemande. Mais le
lieutenant Isobé n’y reste pas longtemps : tombé malade, il
est évacué sur l’hôpital de Vadelaincourt le 23 novembre
1916 et est radié des contrôles de l’escadrille.
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Son état de santé ne lui permet plus de reprendre le
pilotage et il doit être rapatrié, décoré de la croix de
chevalier de la légion d’honneur.
Revenu au Japon, il rédige alors pendant sa convalescence
un petit ouvrage sur la puissance aérienne, intitulé "La
guerre dans les airs" (Kuchu no tatakai) dans lequel il
prédit que les nations qui auront la maitrise des airs
l’emporteront également sur mer et sur terre. Observant les
bombardements des allemands sur les îles britanniques
pendant le conflit, il craint que des appareils ennemis basés
à Shanghai ou à Vladivostok puissent très facilement
bombarder les villes japonaises et les réduire en cendres,
prophétisant étrangement les bombardements de B-29 sur
les villes japonaises en 1944 et 1945.
Isobé vole sur un Nieuport 23 décoré de 3 canards et de
son nom écrit en caractères japonais sous le cockpit
Après deux mois de repos, il rejoint l’escadrille N 57
toujours dans le secteur de Verdun. Mais il n’aura pas plus
de succès qu’à son passage à la N 48 : il est victime d’un
accident au décollage le 6 mars 1917 et en est quitte pour
un nouveau séjour à l’hôpital de Vadelaincourt.
Rétabli, il se lance dans des affaires aéronautiques et fonde
une association de recherche sur les planeurs en 1929.
Il décède le 14 décembre 1957.
On retrouve la trace de huit autres pilotes japonais dans les rangs de l’armée française pendant le premier conflit
mondial, dont le sergent Shukounosouké Kobayashi et le caporal Tadao Yamanaka qui y perdront la vie.
Mais le plus connu d’entre eux est le capitaine Kiyotaké Shigeno
Kiyotaké Shigeno
femme décède prématurément en 1910 et le jeune veuf
décide alors de partir en France à la fin de l’année pour y
étudier la musique.
Il découvre à Paris le monde des arts et celui de l’aviation.
Gagné par le virus, il profite de la visite d’une mission
militaire japonaise fin 1911 pour offrir ses services et partir
dans une école de pilotage française. Il obtient son brevet
de pilote le 19 février 1912 sur Caudron à Issy-lesMoulineaux.
Il entreprend alors la construction d’un appareil de son
invention en s’associant avec l’ingénieur français Charles
Roux et baptise l’appareil Wakadori-go (jeune oiseau), en
hommage à sa défunte épouse. L’appareil est un biplan
tracté par un Anzani de 50 cv qui effectue son premier vol
le 26 avril 1912.
Kiyotaké Shigeno est né le 6 octobre 1882 à Nagoya. Son
père, baron, est un général de l’armée de terre.
Kiyotaké ne se passionne pas pour les armes et ne rêve que
de musique… Il commence des études artistiques, mais
perdant coup sur coup ses deux frères ainés et son père en
1896, il doit alors sous la pression de sa famille entrer à
l’académie militaire. Il la quitte néanmoins rapidement
pour entrer à la prestigieuse académie de musique Ueno de
Tokyo. Il y rencontre l’amour en la personne de la jeune
Wakako qu’il épouse immédiatement. Mais la jeune
Le Wakadori-go avait une masse maxi au décollage de
500 kg ; dèjà plus un ULM…
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Rappelé par sa famille alors que les tests ne sont pas
encore terminés, il rentre au Japon avec son avion. En
septembre, l’avion est endommagé quand il décroche lors
d’un virage juste après le décollage. Réparé et son
envergure augmentée, il bat le record d’altitude japonais en
atteignant la hauteur de 300 mètres le 20 avril 1913.
Devenu professeur à l’école militaire d’aviation du Japon,
Shigeno retourne en France au mois d’avril 1914 pour
acheter un nouvel appareil. Il s’y trouve toujours quand
éclate la 1ère guerre mondiale au mois d’août et s’engage,
sur ordre de ses supérieurs, dans la légion étrangère le 20
décembre 1914. Rapidement envoyé dans l’aviation, il y
obtient son brevet militaire le 19 avril 1915. En mai, il est
affecté à l’escadrille V 24. Le 23 août, il se signale au nord
de Reims à effectuer une mission d’observation au-dessus
les lignes allemandes où il est copieusement canardé par la
DCA ennemie, faisant l’admiration des soldats français qui
l’observent en comptant les 562 obus tirés contre lui…
Des problèmes de santé l’obligent en septembre à un séjour
à l’hôpital militaire japonais n°4bis. C’est à ce moment
qu’il est nommé chevalier de la légion d’honneur avec une
citation à l’ordre de l’armée libellée : " Pilote aussi habile
qu’intrépide ; exécute quotidiennement des
bombardements pendant lesquels son avion a été canonné
par les projectiles ennemis sans jamais se laisser
détourner de sa mission."
De retour en escadrille en décembre, il reprend la lutte sur
Voisin LAS et se distingue encore le 13 mai 1916 en tenant
tête pendant 45 minutes à deux avions ennemis pendant
deux combats.
Du 22 au 29 mai, il est détaché pour une mission auprès de
l’attaché naval japonais. A son retour, il est muté dans la
chasse malgré son âge de 34 ans qui fait de lui un des plus
vieux pilotes de chasse.
Shigeno et son SPAD à la cigogne « japonaise » (en
posture de vol)
Pendant sa convalescence sur la Côte d’Azur, il tombe
amoureux d’une jeune veuve de guerre, Jeanne Aimard,
qui lui donne, dès octobre 1918, une première fille
(Jacqueline Aya-Ko). Démobilisé en mars 1919, il
s’installe alors à Paris, épouse Jeanne puis retourne avec sa
petite famille au Japon en janvier 1920.
Shigeno, installé à Osaka, trouve une situation dans
l’aviation civile de son pays, contribue à organiser des
meetings et plaide pour le développement de l’aviation
commerciale. Mais le destin va s’acharner sur la famille
Shigeno. La petite Jacqueline Aya-Ko décède le 10 août
1921. Le couple revient en France pendant un mois à
l’occasion d’une mission effectuée par Shigeno qui doit
acquérir des avions pour la compagnie Shokwai.
Jeanne lui donne encore deux enfants, Jacques Kiodori en
1922 et Roger Kiyoshi en 1923.
Mais le 13 octobre 1924, une pneumonie emporte le pilote
japonais.
C’est à la N26, du GC12 connu sous le nom de groupe des
cigognes, qu’il va s’affirmer au combat. Son symbole
personnel, une cigogne dite « japonaise », est adopté par
l’escadrille au point d’en devenir pour un temps l’emblème
collectif. Le 17 mars 1917, volant sur son SPAD VII
baptisé "Wakadori" toujours en hommage à sa défunte
épouse, il abat en coopération avec l’As des As Georges
Guynemer (sa 35ème victoire homologuée) un biplace qui
tombe à l’Est d’Atilloncourt.
Son épouse restera seule au Japon avec ses deux fils dans
une situation sociale difficile : la famille de son mari
réclame la garde de ses deux fils car le mariage contracté
en France n’est pas reconnu légalement au Japon… Elle
récupérera ses enfants après une longue bataille dans
laquelle interviendront le ministère des affaires étrangères
japonais et les autorités consulaires françaises. Les deux
garçons suivront en fait la première passion de leur père,
puisque l’ainé (décédé en 1989) deviendra un pianiste de
jazz sous le nom de Jack Shigeno, son frère cadet, devenu
artiste peintre, jouera également comme batteur dans un
orchestre de jazz.
Elle s’éteindra au Japon à l’âge de 72 ans en 1968.
Puis, le 30 avril, il mène une patrouille dans la région
d’Hurtebise-Brimont-La Pompelle quand il affronte un
chasseur monoplace camouflé qu’il voit piquer et glisser
sur l’aile. Toutefois, sa mitrailleuse étant enrayée, il ne
peut le suivre jusqu’au sol et la victoire n’est pas
homologuée.
Mais la chance tourne lorsque, le 31 mai 1917, il est blessé
lors d’une patrouille. Il vole encore jusqu’au 9 août, mais
ses problèmes de santé le contraignent ensuite à une
nouvelle hospitalisation qui sera longue et l’écartera du
front jusqu’à l’armistice.
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Sous-motorisé avec son Anzani de 25 cv, le N° 1 de Sanji Narahara ne réussit jamais vraiment à décoller (28 - 31 oct.
1910). Il présentait une formule particulièrement originale avec ses deux plans très fortement décalés et son plan
canard avec deux petites dérives. Il n’aura pas de successeur.
Pendant ce temps, au Japon, des entreprises commencent à fabriquer des avions américains
et européens sous licence, avant d’imaginer leurs propres modèles.
La première entreprise de construction aéronautique
nippone semble être Nakajima, fondée en 1917 par
Chikuhei Nakajima, capitaine ingénieur de la Marine qui
vient de prendre sa retraite à 33 ans. Il lui faut un an pour
fabriquer son premier appareil, construit dès le départ pour
être un avion militaire. Le type 1se crashera lors de son
premier décollage en juillet 1918. L’appareil, équipé d’un
moteur américain de 125 cv, ressemblait au premier
Boeing de 1916. Réparé, il finit par voler en août, mais se
crashe à nouveau au troisième vol. Après plusieurs essais
toujours aussi infructueux, le type 1 est définitivement
abandonné.
Les ailes du Type 5 avaient bien évolué depuis le type 1 !
Parallèlement, Nakajima construit également des Nieuport
24 et 29 sous licence ainsi que des moteurs Hispano-Suiza.
En 1922, il produit le B-6, avion tout métal (duralumin)
dérivé du Breguet 14 mais équipé d’un moteur RollsRoyce.
Nakajima Type 1
En décembre de la même année, le Type 3 donne enfin
satisfaction à son constructeur. Son pilote d’essai, Katota
Mizuta fonde une école de pilotage qui utilise le seul
Type 3 construit pour former ses élèves et faire des vols de
démonstration jusqu’en 1921 où un accident de roulage le
détruira. Le Type 4, version améliorée de février 1919
donnera enfin lieu à un succès commercial, l’armée en
achetant 220 sous l’appellation Type 5 et Type 5 trainer ;
ces derniers seront utilisés pendant un an seulement par
l’armée avant d’être revendus à des civils.
Le B-6, version métallique du Breguet XIV
De son côté, le groupe Kawasaki crée en 1918 une filiale
de construction aéronautique Kawasaki Kokuki Kogyo
pour construire 300 avions Salmson. Puis elle va produire
sous licence des avions allemands Dornier. Ce dernier leur
enverra en 1923 un de ses meilleurs ingénieurs, Richard
Vogt, qui sera à l’origine des premiers avions de la
marque, un avion de reconnaissance puis de
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bombardement, le KDA-2. Sorti en 1925, il sera produit à
plus de 700 exemplaires jusqu’en 1931. Le moteur était
encore un BMW (600 cv) et ce n’est qu’en 1935 que le K10, avion de chasse, volera enfin avec un moteur maison.
Kaishiki No.7 Small Aeroplane
Premier chasseur japonais, le Kai-7 était un Curtiss OX-5
revu et corrigé par Shigeru Sawada. Après son premier vol
en 1916, ses succès incitèrent le Japon à envoyer son
concepteur approfondir ses talents en Europe. A son retour
en 1917, il reprit les tests de l’appareil mais se tua
malheureusement lors d’un crash lorsque l’avion se cassa
en vol après une ressource. La mort de Sawada fût
considérée comme une perte importante pour l’aviation
japonaise.
Le biplace Type 88-II (désignation de l’armée pour le
KDA-2 de bombardement léger)
Enfin, pour ne parler que des constructeurs les plus connus,
le groupe Mitsubishi crée également sa propre filiale
aéronautique en 1920. La Mitsubishi Nainenki Seizo
produit d’abord des avions français sous licence : 200
Nieuport et 145 Hanriot. Mais dès 1921, elle se constitua
une équipe d’ingénieurs pour créer ses propres modèles.
Comme c’est un ancien de Sopwith, Herbert Smith, qui en
prend la tête, le chasseur 1 MF1 (1923) puis l’avion de
reconnaissance 2 MR1 (1925) seront inspirés d’avions
britanniques.
La première guerre mondiale est donc terminée. Le Japon,
qui y a officiellement pris part du côté allié, n’a pu engager
aucun avion en combat. Mais il a quand même déjà
beaucoup appris. Et pour peaufiner ses théories, il va
pouvoir aguerrir ses pilotes dans deux conflits ; d’abord
l’invasion de la Mandchourie en 1931, puis de la Chine,
débutée en 1937.
Malgré la condamnation par la Société des Nations des
massacres réalisés, les japonais vont continuer à
moderniser leur industrie en achetant des avions étrangers.
C’est ainsi qu’une légende va naître … ainsi qu’une dure
réalité.
Aux États-Unis comme ailleurs, les avions sont en train de
faire d’énormes progrès. Ils deviennent monoplans,
métalliques et sont équipés de moteurs de plus en plus
puissants et, en particulier de moteurs en ligne refroidis par
eau. Chaque constructeur y va de ses projets. C’est ainsi
que Boeing dessine en 1928 le P26 Peashooter. Un avion
qui a tout pour plaire sauf… un train fixe. Le train rentrant,
à cette époque, c’est le graal. Gagner en traînée et en
vitesse, mais avec un système robuste, léger et pas trop
encombrant, ce n’est pas encore au point. Northrop va s’y
coller et proposer en 1935 le prototype d’un chasseur
désigné A-3. Sur le papier, il devrait atteindre 434 km/h,
seulement voilà ; lors d’un de ses vols d’essais, le 30
juillet, il part au-dessus du Pacifique et… disparaît
complètement. La légende d’un avion fantôme, qui n’aurait
peut-être pas sombré dans l’océan mais se serait dirigé vers
le Japon, se répand. Légende infondée, puisque
l’autonomie de l’appareil ne lui permettait pas d’aller si
loin. Par contre, le projet est abandonné par Northrop, qui
en vend les plans à une petite société encore peu connue :
Vought. Elle le modifie un peu pour l’améliorer, et il
devient le V-141 puis le V-143, rallongé et remotorisé avec
825 CV. Mais malgré ses 441 km/h, il est rejeté par la
Navy, mettant Vought au bord de la faillite.
Le biplan expérimentai 2MRA Tobi
Et comme la Marine Japonaise a décidé de suivre
l’exemple de la Navy en adoptant le principe d’embarquer
ses avions, ces appareils opèreront depuis le pont du Hosho
(déc. 1922), le premier navire au monde à avoir été conçu
comme porte-avions (le premier P-A Britanique, HMS
Hermes, lançé avant le Hosho, n’entrera en service que
plus d’un an après, en 1924).
Le Hosho est le premier porte-avions au monde à être
entré en service
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Le Northrop A3
Alors, pour se renflouer, celle-ci revend à nouveau les
plans de l’avion… à la société japonaise Mitsui ! Pourtant,
des militaires japonais sont venus participer aux
transactions. Les choses étaient claires : Mitsui venait
négocier la licence de fabrication de l’avion ; mais le
gouvernement américain a laissé faire et les japonais sont
repartis avec deux avions flambant neufs et la licence.
Au final, la légende devenait réalité, et le A3 arrivait bien
sur le sol de l’Empire du Soleil Levant, deux ans après sa
disparition !
Il ne sera pas le seul : les japonais vont acheter également
des bimoteurs Airspeed Envoy et Douglas DC2. Et pour
faire bon poids, ils vont acheter aux allemands la licence
de fabrication du moteur du Bf-109.
Les japonais reconnaitront plus tard qu’ils se sont inspirés
du système de train rentrant du V-141 pour leur Zero qui,
par ailleurs, lui ressemble beaucoup.
Citons encore une autre anecdote qui aurait du attirer
l’attention des alliés.
Au début des années trente, tous les pays du monde
rivalisent pour battre des records de durée et de distance.
En 1926, un laboratoire aéronautique universitaire de
Tokyo avait décidé de rendre publique la qualité de son
travail en s’attaquant à un tel record. Il lui faudra 12 ans
pour venir à bout des problèmes techniques,
technologiques et financiers soulevés par un tel projet.
En 1935, la construction du Kouken débute ; l’avion a une
aile revêtue de coton égyptien avec 11 couches de peinture,
polie comme un miroir, les rivets sont à têtes fraisées et
polies, le train est rentrant avec des portes fermant
hermétiquement. Un pare-brise escamotable est utilisé pour
les seules phases de décollage et atterrissage.
Il est motorisé par un BMW V12 de 715 cv fabriqué par
Kawasaki.
Après un premier vol en mai 37, quelques vols d’essais et
deux premières tentatives avortées (dont une pour un
problème de pilote automatique), l’avion décolle enfin en
mai 1938, précisément le vendredi 13 ! L’avion pèse plus
de neuf tonnes, dont 5 800 litres de carburant. Il s’élance
sur un circuit triangulaire de 1 300 km qu’il va réussir à
faire 29 fois ! Quand il se repose le 15 mai, il a effectué
11 651 km a plus de 186 km/h de moyenne, en 62 h 25.
Il a battu les records en place et prouvé les capacités
techniques des entreprises nippones.
Vue d’artiste du Kouken ; ceux qui voudront tout savoir
des détails de cette aventure se rendront à l’adresse :
http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/koukenE.html
Et c’est ainsi que, lorsqu’éclate la seconde guerre
mondiale, le Japon s’est doté d’une industrie aéronautique
qui a largement rattrapé son retard. Et très discrètement,
car les occidentaux continuent à le considérer comme un
pays de petits artisans, ils se sont dotés de deux armées
aériennes très bien équipées : le Service aérien de l’Armée
Impériale possède en 1941 plus de 1 600 avions et 33 000
personnels, tandis que la Marine possède 1 800 avions et
10 porte-avions.
Entre les deux guerres, l’aviation a beaucoup progressé dans le monde, mais à une cadence « ordinaire », une cadence de
paix. Les avions sont entièrement fermés, métalliques, les vitesses ont plus que doublé, mais toutes les armées possèdent
encore quelques biplans entoilés. Le Japon aligne, lui aussi, de nombreux modèles d’avions différents, capables d’assurer
toutes les missions de guerre et, pour beaucoup, de le faire depuis des navires. Parmi eux, certains vont surprendre les
américains par leurs capacités. L’un d’entre eux en particulier : le célèbre Mitsubishi A6M Zéro.
La désignation des avions japonais est complexe. Elle diffère pour les avions de l’Armée impériale, notés dans un registre
dit « Kitai » (ex : le Mitsubishi Ki-46) et pour les avions de la marine désignés par un code de type A1A1, la première
lettre désignant le type (A=chasseur embarqué), le premier chiffre le rang de ce modèle dans cette catégorie, la seconde
lettre le constructeur (M=Mitsubishi) et l’éventuel second chiffre la version. Ils recevaient également une appellation
composée du type suivi des deux derniers chiffres de l’année de sortie dans le calendrier nippon (Bombardier type 96).
A cela s’ajoute un surnom japonais et un surnom américain. Ces désignations sont celles de l’armée, qui diffèrent de
celles du constructeur.
10
Mitsubishi A6M…
Zéro
Texte de Clansman, créé le 17 septembre 2014 13:53,
modifié le 7 août 2016 20:13. ©AviationsMilitaires
Le Zero fut, à son époque et malgré un nom trompeur, le
chasseur le plus redouté du conflit. Il s'avérait supérieur à
tout ce que l'on pouvait lui opposer, et il fallut développer
des tactiques propres à en venir à bout. Petit, agile, bien
armé, il semblait invulnérable, exploit d'autant plus
incroyable qu'il s'agissait d'un chasseur embarqué.
En 1937, alors que le chasseur A5M venait juste d'entrer en
service, la marine japonaise lui chercha déjà un successeur.
Elle envoya la spécification 12-Shi en mai aux firmes
Nakajima et Mitsubishi, concernant un chasseur embarqué.
En octobre, à la lumière des combats en Chine, la
spécification fut affinée : l'appareil devait atteindre une
vitesse de 370 mph, et l'altitude de 3000 mètres en cinq
minutes et demie. L'autonomie requise était de deux heures
avec réservoirs largables, de 6 à 8 heures en régime
économique. Il devait être armé de deux canons de 20 mm,
deux mitrailleuses de 7,7 mm, et de deux bombes de 30 ou
60 kg. Sa maniabilité ne devait pas être inférieure à celle
de l'A5M, mais son envergure ne devait pas excéder 12
mètres. Enfin, il devait utiliser un moteur déjà disponible.
Nakajima abandonna dès janvier, jugeant le projet
irréaliste. L'ingénieur en chef de Mitsubishi, Jiro
Horikoshi, estima qu'il était possible de concevoir un tel
avion, mais qu'il fallait l'alléger au maximum. Il utilisa
donc un alliage d'aluminium secret qui venait d'être mis au
point par Sumitomo Metal Industries en 1936, l'alliage
7075 ou Extra Super Duralumin. Celui-ci était plus léger et
plus résistant que les autres alliages, mais aussi plus
sensible à la corrosion : il fallait donc une peinture
anticorrosion.
Horikoshi dut se résoudre à ne pas installer de blindage, ni
même de réservoirs auto-obturants trop lourds. Mais son
faible poids fit qu'il disposait d'une très faible charge
alaire, et donc d'une grande maniabilité. Sa vitesse de
décrochage était de l'ordre de 110 km/h. Avec son aile
basse cantilever, son train d'atterrissage rétractable, son
cockpit fermé, il apparaissait comme un des avions de
chasse les plus modernes de l'époque. Le fuselage et les
ailes étaient construits d'une pièce, ce qui était un peu plus
long mais donnait une structure très solide.
Il fut désigné officiellement A6M, le A indiquant un
chasseur embarqué, le 6 parce qu'il s'agit du 6ème appareil
de ce type, le M renvoyant au constructeur. Un système de
désignation identique à celui de l'US Navy, en somme.
Le prototype, désigné A6M1, effectua son vol inaugural le
1er avril 1939. Il était propulsé par un Mitsubishi Zuisei 13
de 780 cv et disposait d'une hélice bipale. Les tests furent
courts mais concluants, l'unique modification apportée
consistant à changer l'hélice pour une autre à trois pales. Il
fut accepté en septembre. Deux prototypes furent
construits, et un troisième fut doté du moteur Nakajima
Sakae 12 de 940 cv sur demande de la marine japonaise.
La première version de série, l'A6M2 Model 11, entra en
service en juillet 1940. Comme 1940 correspond à l'année
2600 pour les Japonais, l'A6M fut aussi désigné Type 0,
Rei-sen en japonais. Le surnom "Zéro" lui est resté.
(NdlR : « chasseur embarqué de Type 0 », c'est-à-dire Rei shiki
Kanjo sentoki , officiellement abrégé en Rei-sen du côté
japonais ; l'abréviation la plus populaire parmi les pilotes
japonais de l'époque reste tout de même celle de « Zero-sen »,
car les mots anglais « zero » et français « zéro » furent
introduits au Japon dès la fin du XIXe siècle par les ingénieurs
anglais et français que le Japon se plaisait à recevoir en vue de
se constituer une industrie et une armée modernes.)
11
Les Zéro remportèrent leur premier combat aérien en
Mandchourie le 13 septembre 1940, lorsque 13 d'entre eux
affrontèrent 27 I-15 et I-16 chinois. Le résultat fut sans
appel : les 27 chasseurs chinois furent abattus pour… zéro
perte, et ce en trois minutes. Un an plus tard, ils avaient
remporté 99 victoires. Aux États-Unis, les officiels
refusèrent de croire que les Japonais avaient été capables
de construire un tel chasseur.
Au moment du raid sur Pearl Harbor, 420 exemplaires
étaient en service dans le Pacifique, ce qui représentait
60% des chasseurs de la Marine Impériale. 45 d'entre eux
firent partie de la première vague, et 36 de la deuxième. Ils
servirent à l'escorte et à mitrailler la base.
Un Zéro pendant l’attaque de Pearl Harbor
Le Zéro gagna rapidement une réputation d'invincibilité :
d'abord, son incroyable autonomie de 2 600 km, bien
adaptée au Pacifique, lui permettait de rejoindre des points
éloignés, ce qui donnait l'impression aux Américains qu'il
y avait plus de Zéro que dans la réalité. Cet avantage, ainsi
qu'un plafond très élevé, en faisait par ailleurs une bonne
plate-forme de reconnaissance. Sa maniabilité et sa
puissance de feu étaient supérieures à tous les chasseurs
alliés de 1941. Même le Spitfire était surclassé, et
s'engager dans un combat tournoyant avec un Zéro
s'avérait fatal. Il engrangea alors un taux de victoires de 12
pour un. On estime à au moins 1 550 le nombre d'avions
américains abattus par les Zéro. Saburō Sakai est l'as le
plus connu sur Zéro, avec 64 victoires.
plus que les Japonais n'arrivaient pas à développer de
moteurs à forte puissance. De plus, il n'eut aucun réel
successeur. Aussi resta-t-il en production jusqu'à la fin de
la guerre. Il faut ajouter à cela une forte tendance chez les
japonais à exagérer grandement leurs victoires, ce qui
laissait à penser à l’État-major impérial que le Zéro était
toujours un bon appareil, ce qui n'était pas le cas, ainsi que
la disparition des pilotes les plus expérimentés et un
entraînement des nouvelles recrues de moins en moins à la
hauteur, par manque d'essence et de temps.
L'année 1943 fut particulièrement fatale au Zéro.
Comme d'autres avions japonais, il fut utilisé pour des
attaques kamikazes, qui consistaient à se jeter
volontairement contre un navire américain dans l'espoir de
le couler, et d'enrayer l'invasion du Japon qui se profilait.
Les attaques kamikazes commencèrent dans l'été 1944,
peut-être en octobre, après la chute des îles Mariannes qui
mettaient le Japon à portée des B-29 et pendant la bataille
de Leyte. Il y eut près de 4 000 kamikazes, dont 14%
atteignirent une cible. Entre 34 et 57 navires (selon les
sources) furent coulés à cause des kamikazes (voir p.16).
10 939 exemplaires furent construits de 1940 à 1945. Il
donnera naissance à un hydravion dérivé, l'A6M2-N
"Rufe". Pendant la guerre, il ne fut utilisé que par la marine
japonaise. Mais quelques exemplaires furent utilisés par la
Chine nationaliste après la guerre, peut-être par la France,
l'Indonésie et la Thaïlande.
A6M2-N "Rufe".
Les Alliés mirent au point d'autres tactiques : celle utilisée
par les Tigres volants consistait à se battre dans le plan
vertical, et une courte rafale suffisait à faire exploser le
Zéro dépourvu de blindage et de réservoirs auto-obturants.
Le Zéro commença à être dominé dès 1942, lors de la
bataille de Midway. C'est cette année-là que le système
d'identification US fut mis en place et qu'il fut baptisé
"Zeke" (les chasseurs recevaient un prénom masculin).
En juillet 1942 les Américains capturèrent un Zéro
pratiquement intact, qui avait atterri d'urgence sur l'île
d'Akutan dans les Aléoutiennes. Réparé et testé en vol, il
permit aux Alliés de percer ses secrets.
Avec l'apparition des P-38, F6F "Hellcat" et F4U
"Corsair", le Zéro fut définitivement surclassé, d'autant
Quelques Zéro ont survécu et sont exposés dans des
musées, au Japon, en Chine et aux États-Unis (dont un à
Pearl Harbour et un autre au National Air and Space
Museum). Trois exemplaires sont en état de vol, et un seul
avec son moteur d'origine, l'A6M5 du Planes of Fame
Museum. Pour représenter des Zéro, notamment dans les
films, on a souvent transformé des T-6 en monoplaces.
Le Zéro fut un des premiers chasseurs embarqués à
surclasser ses homologues basés à terre. Mais faute d'un
développement adéquat, il fut vite surclassé. Ses qualités et
défauts sont bien connus : grande autonomie et maniabilité
d'une part, manque de blindage d'autre part. C'est surtout
12
l'absence d'un moteur puissant qui l'empêcha d'évoluer et
d'aller au bout de son potentiel.
Nakajima Kikka
NdlR : Plusieurs versions améliorées ont néanmoins vu le
jour, recevant un moteur Nakajima de 1 130 cv (A6M3) qui
ne lui fit d’abord gagner qu’une dizaine de km/h mais lui
permit d’emporter des armes plus puissantes ; puis
d’autres modifications améliorèrent encore un peu la
vitesse en palier mais surtout la vitesse en piqué qui put
atteindre 660 km/h sur le A6M5 puis 740 sur le A6M5a
(1944). La version b reçu enfin un pare-brise blindé et des
extincteurs de réservoirs.
Le A6M8 reçu enfin (avril 45) un nouveau moteur que
Mitsubishi (pourtant son constructeur) réclamait en vain
depuis longtemps, le 14 cyl. Mitsubishi Kinsei 62 de
1 560 cv. Mais il n’eut pas le temps de voir le jour…
De nombreux autres avions vont briller dans le ciel nippon.
Il ne présenterait pas d’intérêt dans cet article de les citer
tous. Par contre, pour situer comment la construction
aéronautique avait évolué dans ce pays pendant ces quatre
années, je voudrais vous citer le Kikka (fleur d’oranger).
Le Japon étant allié avec l’Allemagne, il y eut bien sûr des
transferts de technologie entre les deux nations. Et fin
1944, l’attaché naval japonais à Berlin transmit un rapport
édifiant sur le Me-262 dont il avait assisté à des vols de
démonstration.
Le haut-commandement décida donc de se doter d’un tel
appareil et il fallut moins d’un an à deux ingénieurs de
Nakajima pour mettre au point un premier prototype. Bien
sûr, celui-ci fût très fortement inspiré par le 262, mais il
s’agit bien d’un appareil complètement différent, et
intégralement créé et construit par les japonais. La mise au
point des réacteurs posa néanmoins de gros problèmes et
BMW dut leur envoyer des photos détaillées de son moteur
pour les aider.
Bien que destiné à être basé à terre, ce bombardier léger
(500 kg de charge) et non armé était équipé d’ailes
repliables pour pouvoir être entreposé dans des abris
comme des tunnels. Deux fusées d’appoint à poudre lui
permettaient de décoller en moins de 400 m.
Le premier vol fut réalisé le 7 août 45, mais lors du second
vol le 11 août, les fusées mal orientées provoquèrent le
crash au décollage de l’appareil.
Le second prototype était quasiment terminé mais… quatre
jours plus tard, le Japon capitulait.
Caractéristiques Techniques
Modèle :
Envergure :
Longueur :
Hauteur :
Mitsubishi A6M2 Rei-sen
12,10 m
9,15 m
3,05 m
1 moteur en étoile Nakajima NK1C
Motorisation :
Sakae 12
Puissance totale : 1 x 950 ch.
2 canons de 20 mm
Armement :
2 mitrailleuses de 7,7 mm
2 bombes de 60 k
Poids à vide :
Poids en charge :
1 680 kg
2 800 kg
534 km/h ou 561 km/h selon les
Vitesse max. :
sources
Plafond pratique : 10 000 m
Rayon d’action : 3 105 Km
Équipage :
1
Sur ces deux plans troisvues, les avions sont à la
même échelle ; on voit que
le dernier est plus petit que
le premier bien que plus
puissant, plus performant,
et plus rapide (697 km/h)
13
Les As Japonais de la Seconde Guerre Mondiale
La liste des As nippons n’est certes pas comparable à celle des As allemands. 105 pilotes germaniques ont dépassé les 100
victoires, alors qu’un seul japonais est dans ce cas. Néanmoins, six de leurs pilotes ont dépassé les 50 victoires, soit autant
que les pilotes alliés toutes nations confondues. Mais il semble qu’ils ont bénéficié d’un mode de calcul des victoires
permettant parfois à chaque pilote d’un groupe de bénéficier des victoires du groupe.
Parmi eux, on remarque en particulier quelques noms.
Hiroyoshi Nishizawa
brillantes, totalement imprévisibles, impossibles et intenses
à vivre. »
Né en janvier 1920 dans
un village de montagne,
fils du directeur d’une
usine de saké, il
commence très tôt à
travailler dans une usine
de textile. A 16 ans, il
répond à une campagne
de formation de pilotes de
réserve. Il obtient son
brevet de pilote de
l’aéronavale en 1939. Affecté à un escadron de chasse sur
Mitsubishi A5M, il obtient ses gallons de lieutenant. Après
la déclaration de guerre contre les USA, il est transféré en
Papouasie Nouvelle Guinée (au nord de l’Australie) où il
se retrouve aux commandes d’un Zéro. C’est là qu’il
obtient sa première victoire homologuée, contre un P-39
Airacobra, en avril 42. Le 3 mai, il en est déjà à 7 victoires.
Il participe ensuite depuis Rabaul (Nouvelle-Bretagne) à la
bataille de Guadalcanal où son escadrille subit de très
lourdes pertes contre les F-4F Wildcat américains. A la minovembre 1942, ses dix pilotes survivants sont rappelés à
l’arrière pour devenir instructeurs : Nishizawa totalise alors
40 victoires. En mai 43, il retourne au front, avant de
redevenir instructeur en novembre. En février 44, nouveau
retour au combat, aux Philippines, où, en octobre, il dirige
l’escorte de la première mission importante de kamikazes.
Au cours de celle-ci, il abat deux Hellcat qui portent son
score officiel à 87 victoires. Selon certaines sources, le
chiffre officieux serait de 104.
Le lendemain, il se porte volontaire pour une attaque
kamikaze, mais il est refusé par sa hiérarchie qui juge qu’il
est trop bon pour être sacrifié. Néanmoins, son appareil est
utilisé pour cette mission et donc détruit. Comme d’autres
pilotes, il embarque donc le 26 octobre à bord d’un avion
de transport Ki-49 pour aller chercher de nouveaux Zéro.
Mais l’avion est attaqué et abattu par un Hellcat au-dessus
de Mindoro.
Nishizawa meurt à 24 ans avec le plus haut score de son
pays.
Saburo Sakai, autre as aux 64 victoires, a dit de lui :
« Jamais je n'ai vu un homme faire avec un avion de
chasse ce que Nishizawa pouvait faire avec son Zero. Ses
acrobaties aériennes étaient à la fois à couper le souffle,
Saburo Sakai
Sakai est né en août 1916 dans une famille de descendants
de samouraïs mais devenus fermiers. Faute de réussir ses
études, il s’engage à 16 ans comme matelot dans la marine
japonaise.
En 1937, il s’inscrit à l’école de formation de pilotes et en
sort major de sa promotion. Hiro Hito en personne lui offre
une montre en argent à cette occasion.
Devenu pilote de l’aéronavale, il participe à son premier
combat en 1938 pendant la guerre sino-japonaise et en
octobre de l’année suivante, obtient sa première victoire
contre un bombardier.
Au début de la guerre contre les USA, il est affecté aux
Philippines où il obtient 13 victoires avant de tomber
malade en janvier 42. Rétabli, il rejoint la Papouasie
Nouvelle-Guinée où il rejoint Nishizawa.
Le 7 août 42, il est grièvement blessé à la tête au-dessus de
Guadalcanal. Il perd son œil droit et est paralysé du côté
gauche. Il parvient néanmoins à ramener son appareil à
Rabaul à plus de 1 000 km.
Après cinq mois de convalescence, il est affecté comme
instructeur avant de retourner au front en avril 44 à Iwo
Jima. Il y fait encore quelques sorties de combat, mais il
n’ajoute que 4 victoires à son palmarès qui s’élève au final
à 64.
Après la guerre, il quitte l’armée et se consacre au
bouddhisme et à son imprimerie. Il meurt d’une crise
cardiaque en septembre 2000.
14
mais y obtient 14 victoires ce qui en fait l’As principal
de ce conflit.
Mais contrairement au précédent et à Nishizawa, il est
affecté sur porte-avion. Et c’est du Zuikaku qu’il
décolle le 7 octobre 1941 pour l’attaque de Pearl
Harbor. Mais il ne participe pas à celle-ci, étant
affecté à la protection de son porte-avion.
Le casque que portait Sakai le 07 août 42 a été
conservé et est exposé aujourd’hui au Nimitz
Museum
Tetsuzo Iwamoto
Le pont du Zuikaku juste avant l’attaque
En août 42, il fait lui-aussi un passage comme
instructeur avant de retourner au combat en novembre
43 à Rabaul.
Après diverses affectations sur tous les fronts et
contre tous les types d’avions US, il termine la guerre
à former de jeunes pilotes aux missions kamikazes.
Son score est alors, selon les sources, de 80 à 94
victoires.
Lui-même aurait revendiqué plus de 200 avions
détruits dans des écrits laissés après sa mort.
Celle-ci n’interviendra qu’en 1955 (39 ans), quand il
sera rattrapé par une septicémie déclenchée pendant
une opération subie suite à ses blessures du dos reçues
au combat.
Iwamoto est né en 1916 comme Sakai, et possède un
parcours très semblable. Il obtient son brevet la même
année, participe lui aussi à la guerre sino-japonaise
N’ayant pas accepté la défaite du Japon, il avait
sombré dans l’alcoolisme. Sa femme rapportera ses
derniers mots, « Quand j'irai mieux, je veux voler à
nouveau. »
15
Les Kamikazes
morne s'il est obligé de tuer l'un de ses meilleurs pilotes. Je
ne fais pas cette mission pour l'Empereur ou l'Empire… Je
le fais car j'en ai reçu l'ordre ! ».
Un Mitsubishi Zéro kamikaze (au fond à gauche) se jette contre
le cuirassé USS Missouri le 11 avril 1945.
Il n'a fait aucun blessé et a causé des dégâts mineurs
En japonais, le terme Kamikaze peut se traduire par « vent
divin ». Il est utilisé à la fin du treizième siècle pour
désigner les typhons qui, selon la légende, auraient mis en
déroute la flotte mongole venue envahir le Japon.
A l’automne 1944, le terme est utilisé pour désigner la
première Unité d’attaque spéciale, chargée par son sacrifice
d’invoquer les vents (Kami) pour renouveler l’ancien
miracle. Elle était composée d’étudiants volontaires, qui
n’avaient reçu qu’une formation minimum (7 jours à la fin
de la guerre). Les pilotes décollaient sans parachute et
n’étaient autorisés à revenir à leur base que s’ils n’avaient
rencontré aucun ennemi.
Au cérémonial de départ d'une attaque, les militaires
vouaient allégeance à Hiro Hito, l'Empereur du Japon,
récitaient un poème d'adieu puis buvaient l'ultime saké en
se tournant dans la direction de leur région de naissance. Ils
nouaient autour de leur front, par-dessus le casque de vol,
un bandeau Hachimaki aux couleurs du drapeau du Japon.
Cet acte de sacrifice s'accompagnait souvent d'un cri de
guerre, le fameux « Banzai » (version raccourcie du cri
« longue vie à l’empereur »).
La première attaque officiellement enregistrée eut lieu le 25
octobre 1944 dans le golfe de Leyte (en fait, une précédente
mission avait été lancée quatre jours plus tôt, mais avait
échoué). L’escadron était composé de trois groupes, le
second commandé par le lieutenant Yukio Seki, et composé
de trois fois cinq Zéro modifiés pour emporter une bombe
de 250 kg. Il était escorté, entre autres, par Nishizawa. Si on
a souvent présenté ces missions comme exécutées par des
pilotes honorés d’y participer, il faut savoir qu’avant de
partir, Seki aurait déclaré : « L'avenir du Japon est bien
Seki et les hommes de l'unité « Shikishima » pendant le
toast cérémonial, peu avant leur départ pour la première
attaque-suicide
La mission fut un succès, quatre des cinq Zéro de Seki
ayant touché leur cible. Le porte-avion d’escorte USS St-Lo
coula après qu’un des Zéro, peut-être celui de Seki, ait
percuté son pont d’envol, allumant un incendie qui se
transmit à la soute à torpilles et à bombes. 126 de ses
marins périrent. Un autre porte-avions fut également
gravement endommagé.
De nombreuses autres attaques suivirent jusqu’à la fin de la
guerre. Si le Zéro fut l’avion le plus utilisé pour ces
missions, de nombreux autres appareils dépassés à cette
époque le seront également, en particulier des bombardiers
en piqué et des bombardiers torpilleurs. Des avions seront
même conçus à la fin de la guerre pour cet usage, dont le
Nakajima KI- 115, avion rustique et très difficile à piloter
qui ne sera quasiment pas construit, et l’avion torpille
Ohka dont nous parlerons un peu plus loin.
Au total, un millier d’avions environ (et quelques navires et
sous-marins suicides) réussirent à franchir les lignes de
défense américaines, occasionnant la perte de 47 navires
(dont trois porte-avions d’escorte et 14 destroyers ; aucun
navire important ne fût coulé) et des avaries sur 368 autres
navires.
4 900 marins décédèrent, et presque autant furent blessés.
Mais il faut savoir que ces missions coûteront la vie à près
de 14 000 japonais, entre les pilotes des avions et navires et
les équipages des avions, bateaux et sous-marins d’escorte
abattus.
16
D’autres engins kamikazes
En effet, les japonais n’eurent pas recours qu’à des avions
pour leurs missions suicide.
Le principe de ce genre d’actions a été utilisé par toutes les
composantes de l’armée, et c’est ainsi qu’on a également
dénombré :
- Des parachutistes ; mais là, je crois que l’on peut dire que
d’envoyer des fantassins à une mort certaine est quelque
chose qui a été pratiqué par toutes les armées sans en faire
pour autant des missions spéciales.
passait à 1 500 kg. La torpille pouvait être mise à l’eau
depuis la côte, depuis le pont d’un navire ou depuis celui
d’un sous-marin. Cette dernière fut la seule utilisée
effectivement en opérations par une centaine de Kaiten
sur les 330 construits. Or l’emport de quatre Kaiten
limitait de fait les performances du sous-marin porteur qui
ne pouvait plonger à plus de 80 m, dont la vitesse était
également réduite ainsi que l’armement traditionnel
emporté. Il devait apporter la torpille à portée de sa cible ;
le pilote était alors briefé, le cockpit ventilé, le gyroscope
réglé, le pilote accédait à son poste par un sas, l’appareil
était largué le pilote se fiant à son gyroscope pour se
diriger vers la cible, puis il remontait juste sous la surface
et affinait sa route en immersion périscopique (70 cm) et,
enfin à portée, replongeait un peu pour venir frapper le
navire sous la ligne de flottaison à grande vitesse pour
limiter les risques d’être repéré ou touché.
- Des vedettes rapides appelées Shin'yō, capable d’une
vitesse de 55 km/h et chargées d’environ 300 kg
d’explosifs pouvant être déclenchés à l’impact ou par un
bouton. Plus de 6 000 de ces bateaux ont été construits,
mais beaucoup ont été stockés sur les côtes dans l’attente
d’une invasion qui finalement n’aura jamais lieu.
Toutefois, début 45, six péniches de débarquement et
quelques autres navires ont été coulés ou endommagés,
aux Philippines et à Okinawa par des Shin'yō.
Cette procédure trop lourde rendra ces engins quasiment
inefficaces. Entre novembre 44 et juillet 45, ils réussirent
à couler trois navires (un pétrolier, une péniche de
débarquement et un destroyer), faisant 187 victimes. De
leur côté, les japonais perdirent 106 pilotes de Kaiten et
un millier d’autres membres d’équipage, en particulier à
bord des sous-marins porteurs qui furent souvent coulés.
- Des sous-marins de poches, appelés kōhyōteki, kōryū et
kairyū, sur lesquels je n’ai pas trouvé de détails
- Des torpilles humaines appelées Kaiten (départ pour le
ciel). Il s’agissait de torpilles Type 93 modifiées pour
emporter un pilote. Alors que cette torpille était réputée
pour être la meilleure de son époque (500 kg de charge
explosive emportés jusqu’à 40 km et jusqu’à 96 km/h !),
sa version transformée ne fut pas une réussite.
Sa mise au point révéla de nombreux problèmes et,
d’ailleurs, ses deux concepteurs mourront à ses
commandes pendant des essais. Parmi eux, l’étanchéité
du compartiment pilote et les vapeurs toxiques émises par
le moteur. Les performances de vitesses étaient réduites à
58 km/h maxi, mais 22 en croisière de surface et
seulement 10 en plongée. Celle-ci ne pouvait amener
l’engin à plus de 80 m. Par contre, la charge explosive
17
Yokosuka MXY-7 Ohka
Le MXY-7 Ohka (Fleur de cerisier) est plus connu sous son
appellation US de Baka, mot japonais signifiant « idiot » ou
« stupide ».
Lorsque la haute autorité nipponne conclu qu’elle ne
disposait plus de suffisamment de vieux avions déclassés
pour assurer les missions kamikazes, elle décida de lancer
la fabrication d’engins dédiés à ces seules missions. Ils
devaient être simples à construire et peu onéreux, sans avoir
besoin d’être robustes puisqu’ils étaient destinés à ne servir
qu’une fois.
Nakajima proposa donc le KI-115, en bois et acier, pouvant
recevoir n’importe quel moteur en stock, et équipé d’un
train sommaire largué après le décollage.
L’Arsenal technique Aéronaval de Yokosuka, de son côté,
lança l’étude d’une bombe volante pilotée qui fût mise au
point au début de 1945. L’Ohka était une torpille de
2 140 kg, dont 1 200 kg de charge explosive, larguée depuis
un bombardier Mitsubishi G4M « Betty », puis accélérée
par trois moteurs fusées qui pouvaient être allumés
ensemble ou séparément par son pilote (pendant 8 à 10 s).
Sa très faible autonomie nécessitait un largage à une
trentaine de kilomètres de la cible, ce qui rendait la mission
du bombardier presqu’aussi suicidaire. La torpille
poursuivait alors sa route d’abord en vol plané, puis son
pilote déclenchait à sa convenance les trois fusées. Sa
vitesse pouvait alors atteindre 650 km/h en palier, et près de
1 000 km/h en piqué. Il était donc très difficile de
l’intercepter avec les moyens de l’époque. Mais
heureusement, ses gouvernes rudimentaires la rendaient très
peu maniable et son pilotage était très peu précis.
endommageant cinq autres navires, et faisant 138 morts et
165 blessés.
Le 21 mars 1945, 16 Betty escortés par 56 Zéros furent
envoyés contre la Task Force 38. Mais l’escorte trop légère
fut débordée par les Hellcat venus à leur rencontre, et tous
les avions furent abattus à plus de 110 km de leur cible sans
qu’aucun Baka ne fût largué.
Entre avril et juin, 60 Baka attaqueront la flotte américaine
d’Okinawa au cours de neuf missions. Six seulement
occasionneront des dégâts, coulant un destroyer et
Plusieurs exemplaires sont encore visibles de nos jours dans
différents Musées, principalement au Japon, aux USA eten
Grande-Bretagne.
Plus de 850 appareils furent construits, essentiellement du
type 11 ; plusieurs autres versions furent étudiées et
portées jusqu’à un niveau plus ou moins avancé, dont le
type 22 (équipé d’un réacteur ; 50 construits mais aucun
entré en service), les types 43A et B prévus pour être lancés
depuis un sous-marin ou depuis une rampe souterraine, le
K1 d’entraînement, monoplace avec un patin d’atterrissage
et le 43 K1 biplace d’entraînement construit à deux
exemplaires.
Model 43 K-1 Kai Wakazakura (Jeune Cerise), équipé
d’un seul moteur fusée et d’un patin rétractable
Caracteristiques
 Longueur : 6.06 m
 Hauteur : 1.16 m
18
Envergure : 5.12 m
Masse à vide : 440 kg
Dans son excellent ouvrage « Feux du ciel », l’as français
Pierre Clostermann raconte la mort du contre-amiral Ugaki
et du vice-amiral Fukada. L’histoire se passe le 9 août 45,
trois jours après Hiroshima. Elle débute sur la base
d’Omura, sur l’île de Kyushu, ravagée par les
bombardements américains.
Ils savent que la guerre est perdue. « Il ne leur reste plus
qu’une sortie honorable… »
Même si ce récit est truffé d’incohérences (les fusées sous
les ailes, la date et les circonstances connues de la mort
d’Ugaki…), je trouve qu’il décrit assez bien ce qu’ont pu
être ces missions suicides, en tout cas pour les pilotes qui
étaient vraiment volontaires…
En voici quelques extraits.
« Deux Betty sortent, péniblement poussés à bras par les
hommes qui transpirent. Un tracteur lilliputien émerge
d’un tunnel, traînant deux remorques. Sur chacune un
Jinraï (Ndlr : surnom japonais du Baka) soigneusement
couché sur un berceau capitonné. Les armuriers apportent
sur des chariots les cylindres contenant une tonne de TNT
chacun, et à l’aide d’un palan monté sur le tracteur mettent
les charges en place dans le nez des engins. Les cinq
détonnateurs sont soigneusement vissés et l’ensemble est
recouvert d’un capotage aérodynamique. Les Jinraï sont
glissés entre les jambes du train d’atterrissage sous le
ventre des Betty.
Les amiraux Ugaki et Fukada descendent lentement
l’escalier taillé dans la falaise. Ugaki a enfilé sur son
uniforme une longue robe blanche dont les larges manches
sont relevées jusqu’au coude. Dans le dos, une fleur de
cerisier rose à cinq pétales est brodée.Tous, les bras
croisés, se courbent bien bas pour saluerles deux officiers,
et à ce même instant un éclair fulgurant déchire le ciel…
(Ndlr : Nagasaki !)…
Après une dernière accolade, les amiraux s’installent dans
les étroites cabines des Jinraï et les carapaces
transparentes sont soigneusement verrouillées sur leur
têtes. Deux crochets sont introduits dans les anneaux qui
flanquent la cabine et les treuils remontent par saccades la
torpille volante et la collent au fuselage où elle est
maintenue rigidement en place.
Ugaki, enfermé dans son cercueil d’aluminium et de
plexiglas poli est dans l’obscurité car la cabine du Jinraï
s’enchâsse étroitement dans la soute à bombe du
bimoteur… Tremblement des moteurs qui démarrent –
vibration sonore du barbelage des antennes de radar au
diapason des tours d’hélice…
Le décollage est lent, vent de travers L’avion saute sur un
pneu à cloche-pied, en rebonds maladroits. Les cahots
cessent – tangage ivre de l’appareil qui cherche son
assiette. Impression d’enfoncement quand l’air se dérobe
sous les volets qui se relèvent….
Maintenant c’est l’attente. Dans une cent cinquantaine de
minutes il verra s’allumer le voyant vert – prépare-toi ! –
puis le voyant rouge clignotera à son tour, et face à
l’ennemi il sera largué. Jusqu’à ce moment, il restera
crispé, isolé, face à face avec ses pensées…
Les avions sont rejoints part deux Saïun équipés de torpilles
et par une escorte de chasseurs Shiden au-dessus de
Kanoya.
Bientôt deux heures interminables de vol. La crampe qui se
noue dans les cuisses. L’oxygène qu’il faut économiser car
la réserve n’est pas grande et il n’y a presque plus de
pression – les machines manquaient à Omura pour
recharger les bouteilles après le bombardement. Le froid
aussi, au travers de l’uniforme de drap mince…
13h40 – Feu vert.
Pieds affermis sur le palonnier, une main tenant fermement
le manche et l’autre sur la roue de compensation des
gouvernes, tout le corps est tendu en avant.
Qu’y a-t-il dans cette tête rasée, sous ce casque de cuir
noir ? De la haine ? - une rage froide ? - l’angoisse de
l’inconnu ? Probablement le vide volontaire. Ces pensées
qui sont toute notre vie à nous, sont accessoires pour lui,
reléguées au loin par le mécanisme de l’acte qui reste à
accomplir…
13h41 – ROUGE !
Chute dans le vide – claquement des raidisseurs qui
sautent… éblouissante lumière du ciel pur. Abattée violente
de l’engin qui pique aussitôt du nez, entraîné par sa lourde
charge d’explosifs…
Un gauchissement à droite et à gauche pour tâter les
commandes – le Jinraï est affreusement instable.
Un coup d’œil au sommaire tableau de bord
- Indicateur de vitesse : 580 km/h…
- Altitude : 7 100 m…
- Indicateur de niveau : queue haute…
19
- Compas : sud…
A gauche, le boîtier de sélection des cinq moteurs fusée.
Puis en face, entre les deux yeux, peinte en rouge, la
poignée d’armement qu’il tire à lui d’un coup sec – les
détonateurs enfouis dans la charge mortelle de Trinitro
Anisol sont armés…
convergent d’obus tirés à bout portant par les quatre tubes
de 20 mm…
Il se raidit et hurle BANZAÏ !... Et devant le soleil de la
mort, Ugaki n’a pas baissé les yeux.
A la vitesse de presque 300 m/s, le bolide a perforé la
coque et a explosé dans le hangar n°2 du Savo Island.
Le porte-avions est gravement endommagé mais il ne coule
pas. Il y a 39 tués et de nombreux blessés. On ne retrouvera
presque rien du Jinraï et de son pilote, sinon un sabre de
samouraï.
Des douze Shiden de l’escorte, seuls quatre réussiront à
échapper aux 54 P-47 et P-51 venus les intercepter. Ils
attaqueront un gros cargo qui manœuvrait pour rentrer dans
la rade de Kyukyu. Pris pour des P-47 auxquels ils
ressemblaient, ils ne seront pas tirés par la DCA.
« Les 2 500 tonnes d’explosifs que transportait le navire
dans ses cales provoquèrent un véritable raz-de-marée…
Ainsi se termina la dernière mission kamikaze de la
guerre. »
Une pression du pouce sur le bouton qui couronne le
manche, et les fusées d’ailes s’allument. Ugaki est collé à
son siège, les reins pliés par l’accélération foudroyante.
850 km/h – mais déjà presque mille mètres de précieuse
altitude perdus…
L’avion fonce sur l’île d’Okinawa, ravagée elle aussi par
des bombardements. Les batteries de DCA réagissent au
bruit des fusées, mais trop tard. L’avion n’est plus qu’à
1 500 m d’altitude quand il voit la rade, pleine de bateaux et
d’épaves…
- Vite une belle cible digne du sacrifice !
Les croiseurs aux cheminées grêles ? Les navires de ligne
South Dakota au mouillage ? Enfin ! Les porte-avions,
trapus, carrés, aux superstructures dissymétriques.
Ugaki a choisi. Il déclenche le rugissement des trois
dernières fusées et, à mille kilomètre à l’heure, comme une
comète trainant sa queue de feu, le Jinraï se dirige vers le
plus grand des porte-avions…
L’anneau d’acier du collimateur rudimentaire ceinture
l’échafaudage de passerelles et de plateformes flanquant le
pont d’envol…
Ugaki rase maintenant les vagues à moins d’un mètre, et la
masse grise qui grandit, énorme, le surplombe… le jet
Le Savo Island, mis en service en 44, a bien été atteint par
un kamikaze, mais en janvier 45 et aux Philippines
Selon Wikipedia, Matome Ugaki serait bien le dernier
Kamikaze, mais il serait mort le 15 août et son avion était
un bombardier en piqué Yokozuka D4Y Suisei. En plus, il
semble que les onze avions de son groupe aient été abattus
avant d’atteindre leurs cibles.
L'amiral Ukagi posant avant sa mission kamikaze.
Il a à la main un petit sabre qu’on retrouvera dans la
carcasse d’un des avions de la mission
20
21
Après la guerre…
Après sa défaite, l’Empire du Soleil Levant est obligé par
les alliés à dissoudre toutes ses forces militaires, et donc
ses deux forces aériennes.
Ses avions sont détruits, confisqués ou, au minimum,
bricolés pour ne plus pouvoir être utilisés à des fins
militaires.
Après la fin de la tutelle Américaine en 1951, qui impose
une nouvelle constitution plus démocratique, il est autorisé
en 1954 créer la Force d’Auto-défense Aérienne Japonaise,
qui très vite s’équipe de nouveaux avions d’origine
américaine. Mais cette constitution lui interdit de s’équiper
d’armes offensives. Ses appareils ne peuvent donc remplir
que des missions défensives.
De même que l’Allemagne servait à cette époque de
rempart entre l’Europe et l’Union Soviétique, le Japon
devient le poste avancé des États-Unis dans le Pacifique,
pour surveiller la Chine et l’URSS comme pour se protéger
d’éventuelles incursions aériennes ou maritimes, et pour
servir de base dans cette région du monde où ils vont
mener plusieurs conflits.
La FAAJ achète d’abord ses avions aux USA avant de
pouvoir les construire sous licence et d’acquérir ainsi les
compétences techniques qui vont lui permettre de créer ses
propres appareils.
Paradoxalement, le premier avion conçu dans l’île aprèsguerre ne sera pourtant pas inspiré d’un chasseur
américain. Dans les années 60, la FAAJ cherchait un avion
école pour former ses pilotes de Starfighter et de Phantom.
Elle s’intéressa d’abord aux Sepecat Jaguar et Northrop
Talon avant de décider de lancer le développement d’un
avion japonais. Fuji, Kawasaki et Mitsubishi proposèrent
des projets et c’est le dernier qui fût retenu. Et c’est ainsi
que le Misubishi T-2 fera son premier vol en 1971.
est vrai que bien d’autres avions-école (Hawk, Albatros…)
lui ressemblent.
Une version de chasse en sera rapidement tirée sous le nom
de F-1.
A la fin des années 80, Mitsubishi étudiera et produira le
premier chasseur japonais capable de M2, le F-2. Cette
fois, il ne s’agira pas d’une copie mais bien d’un avion
dérivé du F-16 avec la collaboration de Lockheed-Martin
qui contribue à 40% à sa fabrication.
Dans les années 70, Kawasaki met au point l’avion de
transport C-1, capable de transporter 60 parachutistes.
Mitsubishi T-2
Et s’il présente de nombreuses différences avec le Jaguar,
il en est quand même très fortement inspiré, allant même
jusqu’à partager les mêmes moteurs.
Il en ira de même de son successeur, en 85, le Kawasaki
T-4, qui, lui, ressemblera beaucoup à l’Alpha-Jet. Mais il
Kawasaki C-1
22
Enfin, la FAAJ a voulu, au début du siècle, acheter des F22 Raptor pour moderniser sa flotte. Mais le Congrès
américain a refusé d’exporter ce bijou technologique (alors
qu’il a accepté de leur vendre 42 F-35).
Qu’à cela ne tienne… Mitsubishi a fait voler en avril
dernier son X-2, avion furtif de cinquième génération à
poussée vectorielle. Ses commandes de vol électriques
utiliseront des fibres optiques, et une fonction
« d’autoréparation des contrôles de vol » encore en
développement devrait permettre à l’avion de détecter et de
mesurer les dommages acquis par les commandes de vol
pour adapter immédiatement en conséquence l’utilisation
des gouvernes restantes.
Il ne s’agit toutefois que d’un démonstrateur destiné à
mesurer l’utilité et la fiabilité de ces technologies.
Le X-2 lors de son premier vol. Son nom japonais est le
Shinshin (Dieu de l’esprit) ; « à la tienne ! »
Blue Impulse
En 1964, ces fumigènes leur permirent de
dessiner dans le ciel les anneaux olympiques à
l’occasion de la cérémonie d’ouverture des Jeux
de Tokyo.
Blue Impulse, c’est
le nom de la patrouille
acrobatique de la FAAJ.
Créée en 1960, elle était alors
équipée de cinq F-86 Sabre américains.
En 1982 elle fut transférée sur des
Mitsubishi T-2 puis, en 1995, sur
des Kawasaki T-4.
C’est après la visite des Thunderbirds
au Japon en 1959 que la FAAJ décida
d’avoir sa propre patrouille. Elle reçut d’abord le nom de
"Tenryū" team, du nom de la rivière voisine de sa base à
Hamamatsu. Mais très vite, elle fût rebaptisée en Blue
Impulse parce que son premier nom n’était pas
prononçable par les anglo-saxons.
Les cinq avions reçurent des fumigènes de cinq couleurs
différentes, bleu, blanc, rouge, vert et jaune.
Avec l’arrivée des T-2 en 82, elle passa à six
appareils, puis abandonna les fumigènes colorés
au profit du blanc toujours en vigueur à ce jour.
En novembre 82, un dramatique crash lors d’une ressource
tua le pilote et onze spectateurs et fit de nombreux blessés.
23
L’aviation civile
C’est également en 1951, à la fin de la tutelle américaine,
que le gouvernement japonais décida de se doter d’une
compagnie aérienne internationale. Il crée donc la Japan
Air Lines (JAL).
Un Heron à Tokyo
En décembre 57, la compagnie ; qui possède maintenant
aussi un DC-3, change son nom pour All Nippon Airways
(ANA). Quelques mois plus tard, elle rachète la Far East
Airlines qui opérait de nuit avec les mêmes appareils.
Les hôtesses JAL posent en octobre 51 devant un
Martin 2-0-2
La compagnie commence ses vols internationaux en 1954
sur la ligne Tokyo – San Francisco avec un Douglas DC-6
et deux escales sur les îles de Wake et Honolulu. Elle
aligne divers modèles de Douglas, DC-3, 4, 6 et 7 et des
Martin 202.
Dans les années 60, JAL reçoit ses premiers jets, les DC-8,
qui vont lui permettre de réaliser des vols très longues
distances passant par le pôle.
La progression d’ANA est plus lente. En 1965, elle met en
service le NAMC (Nihon Aircraft Manufacturing
Corporation) YS-11, premier programme d’avion de ligne
moderne du pays et ce n’est que cette même année qu’elle
commence à utiliser des jets avec le Boeing 727, et en
1986 qu’elle propose enfin une ligne régulière vers
l’étranger (Guam).
Un DC-6 de JAL à San Francisco en 54
En 55, elle ouvre une ligne vers Hong-Kong qu’elle
prolonge vers Bangkok et Singapour en 58.
En 59, ses DC-7 C peuvent relier Tokyo à Seattle sans
escale.
Parallèlement est créée en décembre 1952 la Japan
Helicopter and Aeroplane Transports Company.
Après les premiers vols en hélicoptère puis les premiers
vols cargo, la compagnie commença des vols passagers sur
Tokyo-Osaka en 1954 avec un De Haviland DH-114
Heron.
Le YS-11 pouvait emporter 64 passagers à 533 km/h
1978 voit arriver des 747 dans les flottes des deux
compagnies, et à la fin des années 80, la plupart des
grandes métropoles sont desservies en liaisons directes.
En 1999, ANA rejoint Star Alliance, créée deux ans plus
tôt, alors que JAL préfèrera rester isolée jusqu’en 2007 où
elle rejoint enfin One World. Entre temps, elle avait
fusionné en 2001 avec Japan Air System, petite compagnie
intérieure datant de 1971.
24
En 2010, Japan Air Lines, devenue entre-temps Japan
Airlines est mise en dépôt de bilan après les pertes
colossales de l’année précédente. Avec le soutien du
gouvernement par le biais du Fond Public de
Restructuration des Entreprises, et avec un plan de
restructuration imposant la suppression de près de 15.000
emplois, l’abandon de nombreuses lignes et la revente de
nombreux avions, la compagnie peut continuer son
activité.
réacteurs sur reverse alors que l’avion était encore à plus
de 500 m du seuil de piste. Le mécanicien a dû le ceinturer
pendant que le copilote essayait de redresser l’appareil.
JAL possède également le triste record de la catastrophe la
plus meurtrière incluant un seul appareil : un 747 s’écrase
le 12 août 85 contre une montagne après avoir perdu une
grande partie de sa queue à 7.200 m d’altitude, faisant 520
morts et seulement 4 survivants.
Aujourd’hui, la compagnie ANA aligne 196 avions,
essentiellement des Boeing, mais elle possède déjà 10
Airbus A320 et a 43 autres Airbus en commande, dont 3
A380. Elle est basée à Tokyo Haneda. Elle est la première
compagnie à avoir commandé le Mitsubishi MRJ (15
ferme plus 10 options) qu’elle espère recevoir en 2018.
JAL, de son côté, utilise 159 appareils Boeing depuis
Tokyo Narita.
Les uniformes de la JAL
Un 777 ANA sur Haneda Airport et un JAL sur Narita
Une compagnie low-cost, Skymark, a été créée en 1996.
Après un rapide développement et la commande de six
Airbus A380 en novembre 2010, la société a été mise en
redressement judiciaire en 2015 et Airbus l’a attaquée pour
rupture de contrat. Elle en est sortie en 2016 après que
ANA ait proposé de racheter 16,5 % de son capital et un
plan de relance. Elle exploite aujourd’hui 28 Boeing 737 et
5 Airbus A330.
En 2014, elle avait fait parler d’elle au moyen d’un coup
publicitaire original. A l’occasion de la mise en service de
ses A330, elle avait créé, pour une période de six mois, un
uniforme ultra court pour ses hôtesses volant sur cet
appareil.
Des hôtesses ANA portent les uniformes successifs de
l’équipage (de gauche à droite) depuis la mise en service
des liaisons internationales il y a 30 ans.
En février 82, un DC8 de JAL s’écrase dans la baie de
Tokyo lors de son atterrissage sur Haneda. 24 des 166
passagers sont tués. L’enquête démontre que le
commandant de bord souffrait de troubles psychiques. Il
sanglotait lors de l’approche et a mis délibérément les
Shinichi Nishibuko, le Président-Directeur Général de
Skymark, présente nouvel avion et nouveaux uniformes
Il existe quatre autres compagnies low-cost nippones :
Peach, Vanilla Air, Jetstar et Starflyer.
25
Mitsubishi MRJ : Le grand retour du Japon dans
l'aviation civile
Un article « Le Figaro »
du 11 novembre 2015.
Le «MRJ» a réussi son vol d'essai ce mercredi. Cet appareil
marque le retour du Japon sur le marché de l'aviation civile qu'il
avait délaissé depuis 50 ans (Ndlr : depuis le YS-11 cité dans
l’article précédent).
Le décollage est particulièrement symbolique. Le Japon a
procédé ce mercredi matin au vol d'essai de son premier avion de
ligne à réaction. Une étape cruciale d'un projet de longue date
qui vise à entrer sur le marché de l'aviation. Un secteur jusqu'à
présent dominé dans la région par les Canadiens et Brésiliens et
convoité par les Chinois et les Russes.
Le départ du «Mitsubishi Regional Jet» avait été reporté cinq
fois. «C'est un succès, proche de la grande réussite, j'éprouve
une joie sans limite», s'est enthousiasmé Hiromichi Morimoto,
patron de Mitsubishi Aircraft, filiale dédiée du conglomérat
Mitsubishi Heavy Industries (MHI). «Il va falloir désormais
accumuler des milliers d'heures de vol de test», a-t-il ajouté.
S'imposer parmi les principaux fournisseurs mondiaux
Le MRJ est un aéronef d'environ 35 mètres de long sur 29 mètres
d'envergure. Il peut accueillir près de 100 passagers. Il s'agit du
premier avion civil japonais conçu depuis un demi-siècle. Le
groupe nippon, également actif dans les secteurs de l'énergie
nucléaire, des éoliennes et des machines industrielles,
ambitionne de compter parmi les principaux fournisseurs
mondiaux de cette gamme d'appareils de taille inférieure à ceux
proposés par Airbus et Boeing dont MHI est depuis longtemps
un grand fournisseur de pièces. Ce premier vol est donc un
symbole. Au point d'être escorté par deux avions chasseurs des
forces d'autodéfense pour son inauguration.
MHI vante depuis l'origine le confort de la cabine (plus
spacieuse que pour les autres avions régionaux) et les
caractéristiques écologiques de son nouvel aéronef,
principalement en termes de réduction des nuisances sonores et
des émissions polluantes, le tout par comparaison aux «deux
grands du marché», une référence implicite au brésilien Embraer
et au canadien Bombardier. Sur ce même marché les Russes
tentent de percer avec leur Superjet 100 mis en service en 2011
tandis que les Chinois ont conçu un premier avion régional
l'ARJ-21, qui connaît cependant des déconvenues.
«Nous sommes ravis de la réussite du premier vol d'essai», s'est
félicité le porte-parole du gouvernement, Yoshihide Suga,
souhaitant «que se poursuive la collaboration public-privé pour
le succès du programme MRJ». Le vol s'est déroulé sous les
exclamations réjouies des commentateurs des télévisions
japonaises.
MHI a reçu à ce jour plus de 400 commandes pour ce
programme dont la phase industrielle a débuté en 2008 après des
années d'hésitation. La première livraison, à la compagnie
japonaise ANA, est prévue au printemps 2017. Pas moins de cinq
usines au Japon participeront à la production en série du MRJ.
Mitsubishi Heavy Industries prévoit de construire dix appareils
par mois avec, pour chacun, un million de pièces.
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Le HondaJet, l’autre avion japonais
civil dont on parle aujourd’hui
Extrait d’un article de mai 2016
Honda Aircraft a déjà commencé à vendre et livrer son appareil
dans les pays européens via un réseau de concessionnaires.
Le HondaJet avait reçu, début décembre 2015, la certification
dite "de type" de l'autorité américaine de l'aviation civile (FAA)
et l'exemplaire commercial inaugural avait été remis au premier
acheteur à la fin du même mois. Honda Aircraft prévoit à présent
une accélération de la production à Greensboro où a été conçu
l'appareil. Le HondaJet, en partie fabriqué en matériau
composite, concurrence les appareils plus anciens des rivaux
Embraer ou Cessna.
Vendu 4,5 millions de dollars et commandé à plus de 100
exemplaires, ce petit avion de 5 ou 6 places (en plus de celle du
pilote) est destiné à des entreprises ou riches particuliers pour des
vols privés. Il est arrivé sur le marché avec cinq ans de retard sur
son calendrier initial.
26
Boeing a fêté ses
100 ans
La compagnie est née le 15 juillet 1916 grâce à ses deux
pères William E. Boeing et George Conrad Westervelt sous
le nom de « B&W ». Peu après, il deviendra « Pacific Aero
Products », et enfin « Boeing Airplane Company ».
Pour tout savoir de cette histoire, je vous renvoie au
numéro 62 d’Aérocic (août 2012), consacré au « bûcheron
de Seattle ».
William Boeing et son copilote devant un hydravion,
après la livraison du premier courrier international, vers
1919
La production du mythique cargo Antonov AN-225
relancée pour la Chine
Lu sur « L’usine nouvelle.com »
C'est un symbole de l'industrie ukrainienne qui va renaître.
Un deuxième exemplaire du plus gros avion du monde, le
cargo de tous les records, l'Antonov AN-225, va être
produit alors que le projet avait été enterré faute d'une
demande suffisante.
comprend la construction d'autres exemplaires du cargo
géant par AICC, sous licence Antonov.
Ses mensurations hors du commun ont fait sa célébrité : 88
mètres de long et 88,4 mètres d'envergure. L'Antonov AN225 se distingue surtout par sa capacité d'emport
pouvant atteindre 250 tonnes. Sa mission première
était d'ailleurs de transporter la navette spatiale
russe Bourane. Après un premier vol à Kiev en
1988, le cargo s'illustre l'année suivante à
l'occasion du salon du Bourget. Lors d'un vol de
démonstration, il décolle avec les 62 tonnes de
Bourane sur le dos et vire avec un angle à 45°.
Mais l'effondrement de l'Union Soviétique et
l'arrêt de son programme spatial contrarient la
mission de l'Antonov AN-225. L'avion est alors
cloué au sol jusqu'au printemps 2001 où il est
remis en service et exploité par Antonov Airlines.
© Antonov
Le constructeur aéronautique ukrainien Antonov a signé un
accord de coopération, le 30 août dernier, avec la firme
chinoise Aerospace Industry Corporation of China (AICC).
Dans un premier temps, il porte sur la construction d'un
second exemplaire de l'avion de transport très gros porteur.
Celui-ci sera construit par Antonov et livré ensuite à AICC
pour les besoins du marché chinois. La deuxième étape
Quant au deuxième exemplaire, sa construction
avait été entamée dans les années 1980 puis
interrompue en 1994, la demande n'étant pas suffisante. La
finalisation de ce second appareil avait été entamée en
2006, pour finalement être abandonné en 2009. Ce sera
finalement en Chine, qui met le turbo pour son industrie
aéronautique, que le cargo géant ira promener ses ailes.
Ndlr : Le premier vol du n°2 pourrait intervenir en 2021
27
Le jeu des 7 erreurs
Sept différences ont été ajoutées entre les deux versions de cette photo de la patrouille japonaise Blue
Impulse. À vous de les découvrir !
28
La photo du mois
Il n’existe pas de belle photo couleur de cette hirondelle, dont la construction remonte au début de la
seconde guerre mondiale. D’où l’utilisation de cette magnifique peinture.
A partir de 1943, il fut le cauchemar des bombardiers ennemis. Quel est cet appareil méconnu ?
Devinettes
1/ Qui a dit : « Le plus beau rêve qui hanta le cœur des hommes depuis Icare est aujourd'hui devenu réalité.»
2/ Qui a dit : « Le désir du vol est une idée qui nous vient de nos ancêtres, lesquels, aux temps préhistoriques,
dans leurs épuisants voyages au travers des terres sans traces, regardaient avec envie les oiseaux planer
librement à travers l'azur, à pleine vitesse, au-dessus de tout obstacle, sur la route infinie du ciel. »
3/ Qui a dit : «Quand je ne chante pas, je fais de l'avion, ou j'en rêve. Ce qui est beau, c'est de faire du rasemottes dans les nuages. On trouve des routes, on suit des avenues, on se perd... »
Galerie Aéro
Qui sont les personnages ci-dessous ?
1/
2/
3/
(Solutions en dernière page)
29
Les Solutions
Jeu des sept erreurs :
1/ L’avion en bas à gauche a gagné un passager. 2/ Les rectangles verts peints au-dessus de ses réacteurs sont
maintenant pleins. 3/ La cocarde de l’avion au-dessus a viré du rouge au bleu. 4/ Son immatriculation est passée
de 731 à 737 (bon, d’accord, il faut de bons yeux !). 5/ L’avion immatriculé 745 a perdu son plan fixe gauche,
6/ et le numéro sur sa dérive a été modifié. 7/ Enfin, le morceau d’aile du dernier appareil qui dépassait sous la
verrière du 745 a disparu.
La photo mystère :
Le Kawasaki Ki-61 Hien (Hirondelle), Tony pour ses intimes américains, était équipé d’un moteur V12 inversé
de 1 175 cv inspiré du moteur Daimler-Benz DB 601 refroidi par eau. Grâce à son compresseur, allemand lui
aussi, il avait d’excellentes qualités même à très haute altitude, ce qui en fit le meilleur intercepteur japonais
contre les raids américains, même après l’arrivée de chasseurs plus puissants. Mais son moteur était
insuffisamment fiable, et compliqué à construire et à entretenir, et il ne fut donc jamais présent en quantité
suffisante sur le front.
Devinettes :
1/ Louis Blériot
2/ Wilbur Wright
3/ Jacques Brel
Galerie Aéro :
1/ Francis Rogallo, et son épouse Gertrude 2/ Ernst Udet 3/ Clément Ader.
Meetings :
30