A.3 - Aéroport Toulouse

L’esprit aéronautique
au service du client et du territoire
Contrat de Régulation Economique
2014 2018
Dossier public de consultation
Contrat de Régulation Economique
2014 2018
Dossier public de consultation
Avant-propos
Aéroport Toulouse-Blagnac, à l’instar d’Aéroports de Paris, a été pionnier dans sa démarche de régulation économique contractualisée avec l’État. Il s’agissait, en 2009, de fixer des perspectives de développement en cohérence avec le changement de statut de l’entreprise intervenu en 2007, date à laquelle
Aéroport Toulouse-Blagnac est devenu une société anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance.
Engagé dans un contexte de croissance soutenue du trafic, le contrat de régulation 2009-2013 s’inscrivait dans une politique stratégique orientée sur trois axes : le redimensionnement des infrastructures,
l’exigence d’une haute qualité de service et le développement des activités extra-aéronautiques. Cette
démarche a été illustrée par les objectifs fixés dans le plan stratégique de l’entreprise couvrant la même
période.
Au terme de ce premier contrat, le gestionnaire de l’aéroport de Toulouse souhaite renouveler son engagement. Il s’agit d’apporter une visibilité pluriannuelle sur l’évolution de ses installations aéroportuaires,
sur sa politique de service au client, ainsi que sur la tarification de ses redevances aéronautiques.
Le Contrat de Régulation Economique 2014-2018 s’intègrera dans le nouveau plan stratégique d’Aéroport Toulouse-Blagnac, dont l’objectif est d’optimiser et de valoriser les infrastructures existantes, tout
en renforçant le service client. En particulier, Aéroport Toulouse-Blagnac ambitionne de relever quatre
grands défis, sur cette période : contribuer à l’amélioration de la desserte multimodale de l’aéroport ;
contribuer à la mise en valeur du potentiel touristique de la région et renforcer ainsi le trafic import ;
développer les revenus extra-aéronautiques ; maîtriser les impacts environnementaux avec, en particulier, la volonté de réduire les nuisances sonores sur le cœur de nuit.
Dans ce contexte, une vision - « L’esprit aéronautique au service de nos clients et du territoire » - et
trois axes stratégiques ont été retenus pour la période 2014-2018 : renforcer la performance au service
des clients ; développer des relais de croissance ; être un aéroport responsable.
Pour atteindre ces objectifs, Aéroport Toulouse-Blagnac s’appuiera sur l’exemplarité, la responsabilité,
le sens du client, ainsi que l’attachement et l’engagement. Autant de valeurs partagées par tous les
salariés d’Aéroport Toulouse-Blagnac et qui guideront l’action de l’entreprise sur la période 2014-2018,
au bénéfice de ses clients.
Jean-Michel Vernhes
Président du Directoire d’Aéroport Toulouse-Blagnac
Introduction
Le premier contrat de régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac, qui couvre la période 20092013, a été un facteur de visibilité économique et financière : il a pris en compte l’effort important d’investissement de capacité à l’instar du hall D et a également répondu aux exigences d’amélioration de
la qualité de service, de développement des activités extra-aéronautiques et de juste rémunération des
capitaux investis sur le périmètre régulé.
Les engagements pris sur ce premier contrat ont été tenus : les investissements prévus ont été réalisés
et la qualité de service a été sensiblement renforcée au regard notamment de l’évolution de la satisfaction des passagers.
Aéroport Toulouse-Blagnac a lancé dès l’automne 2012 la préparation du contrat de régulation suivant,
couvrant la période 2014-2018.
Aéroport Toulouse-Blagnac oriente le CRE 2014-2018 sur le renforcement de la performance de la plateforme au service des clients par :
- une politique de satisfaction des compagnies aériennes et des passagers
- le développement des activités extra-aéronautiques, en particulier des commerces
- et l’amélioration continue de la performance opérationnelle
La concertation avec les clients, en particulier les compagnies aériennes, a été engagée au sein de la
commission consultative économique de l’aéroport qui s’est réunie à deux reprises :
- le 1er février 2013, pour échanger sur le bilan du premier CRE et les principales hypothèses
du deuxième CRE telles que les prévisions de trafic, les services aux clients et le programme
d’investissement
- le 21 février 2013, pour poursuivre le débat sur les hypothèses du CRE 2014-2018, en particulier
sur la régulation économique, la performance économique et la proposition d’évolution des tarifs
des redevances aéronautiques
Aéroport Toulouse-Blagnac rend aujourd’hui public un document de consultation dressant le bilan du
CRE 2009-2013 et présentant les propositions détaillées du CRE 2014-2018.
Au cours de cette consultation publique, d’une durée d’un mois qui pourra être prolongée de quinze
jours sur décision du ministre de l’aviation civile, les parties intéressées sont invitées à faire part de leurs
observations à l’autorité de supervision indépendante, au ministre de l’aviation civile et à la DGCCRF.
Les propositions du CRE 2014-2018 feront ensuite l’objet d’une saisine pour avis, par le ministre de
l’aviation civile, de la commission consultative aéroportuaire.
Aéroport Toulouse-Blagnac prévoit une signature du CRE 2014-2018 au plus tard au début de l’automne
2013 pour une première application sur les tarifs en vigueur au 1er avril 2014.
5
Sommaire
1. L’aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement
9
1.1 La société Aéroport Toulouse-Blagnac
11
1.2 L’aéroport de Toulouse-Blagnac
12
1.3 Positionnement de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
14
1.4 Une entreprise à l’écoute de ses clients
18
1.5 L’aéroport de Toulouse-Blagnac, pôle d’activités et d’emplois
20
1.6 Pour une meilleure accessibilité de la plate-forme
21
2. La régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac
23
2.1 Les principes de la régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac
24
2.2 Une légère évolution du périmètre régulé
25
2.3 Le coût moyen pondéré du capital d’Aéroport Toulouse-Blagnac
26
3. Bilan du contrat de régulation économique 2009-2013
29
3.1 Les principales orientations du CRE 2009-2013
30
3.2 L’évolution du trafic
30
3.3 L’évolution des capacités
34
3.4 Le programme d’investissements
35
3.5 La qualité de service et la satisfaction clients
39
3.6 L’évolution de la tarification
41
3.7 L’évolution de la performance économique
44
4. Perspectives de trafic
51
4.1 Prévisions de trafic
52
4.2 Évolution des capacités
56
5. Services aux clients
59
5.1 Politique de qualité de service
60
5.2 Proposition d’indicateurs et d’objectifs
62
6. Programme d’investissements
69
6.1 Une stratégie d’investissement axée sur les services aux clients
70
6.2 Les investissements de capacité
70
6.3 Les investissements de renouvellement
71
6.4 Le programme d’investissements
73
6.5 Le financement des investissements
74
7. Propositions tarifaires
75
7.1 Redevances soumises au plafond d’évolution du contrat
76
7.2 Proposition d’évolution tarifaire
76
7.3 Proposition de mécanismes d’ajustement tarifaire
78
8. Évolution de la performance économique
83
8.1 Évolution des revenus du périmètre régulé
84
8.2 Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé
88
8.3 Évolution du résultat opérationnel régulé et de la base d’actifs régulés
90
8.4 Analyse de sensibilité
92
9. Conclusion
93
Annexes
97
A.1 Tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires 2009-2013
98
A.2 Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service
101
A.3 Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018
111
7
1
L’aéroport de Toulouse-Blagnac :
son activité et son environnemen
1
1.1
L’aéroport de Toulouse-Blagnac :
son activité et son environnement
La société Aéroport Toulouse-Blagnac
1.1.1 Structure de la société
Aéroport Toulouse-Blagnac est une Société Anonyme à Directoire et Conseil de surveillance depuis le 21 mars 2007.
Assemblée
Générale
Conseil
de Surveillance
Emmanuel Duret (Président)
Directoire
Jean-Michel Vernhes (Président)
Thierry Bonnevialle
Alain De La Meslière
Comité d’audit
Comité de rémunération
Comité de direction
Comité d’achat
Comité d’investissement
Le capital de la société est actuellement détenu en intégralité par des personnes publiques. Il est réparti entre l’État majoritaire
(60 %), la Chambre de Commerce et d’Industrie de Toulouse (25 %), la Région Midi-Pyrénées (5 %), le Conseil Général de la
Haute-Garonne (5 %) et la Communauté Urbaine Toulouse Métropole (5 %).
1.1.2 Les activités de la société
Aéroport Toulouse-Blagnac exploite l’aéroport de la région toulousaine, implanté sur la ville de Blagnac. Dans le cadre de son
cahier des charges, il met à disposition des passagers, des compagnies aériennes et des opérateurs de fret et de courrier
des installations performantes et leur offre une gamme de services adaptée à leurs besoins. En 2012, l’aéroport de ToulouseBlagnac a compté 25 compagnies régulières, qui ont desservi 17 destinations nationales et 42 destinations internationales,
ainsi que 25 compagnies charter qui ont desservi 46 destinations. Au cours de cette année 2012, 7,5 millions de passagers ont
fréquenté l’aéroport, un chiffre en progression de 8,3 % par rapport à 2011 ; en matière de trafic fret et poste, l’aéroport de
Toulouse-Blagnac est redevenu le premier aéroport de province en tonnes traitées (59 440 tonnes).
1.2
L’aéroport de Toulouse-Blagnac
L’aéroport de Toulouse-Blagnac est une plateforme en constante évolution, dont la construction a débuté en 1950, avec l’aménagement de l’aérogare Blagnac 1. En 1978 est inauguré Blagnac 2, à 800 mètres de l’infrastructure déjà existante, pour
accueillir le trafic commercial. Blagnac 1 est aujourd’hui dédiée à l’aviation d’affaires, tandis que Blagnac 2 se développe au
rythme de la croissance du trafic, à l’image du hall D, construit en 2010 accueillant les vols internationaux.
1.2.1 L’aérogare
Hall A
Implanté à l’extrémité sud de l’aérogare, le terminal A, ouvert en juin 2004, traite les avions régionaux en répondant aux exigences d’escales rapides.
- 10 000 m²
- 14 banques d’enregistrement
- 2 postes d’inspection-filtrage
- 8 portes d’embarquement en rez de piste (transport par bus jusqu’à l’avion)
- 1 tapis livraison de bagages
Hall B
Le plus ancien terminal de l’aéroport, ouvert en avril 1978, a été modernisé en 2007. Il traite essentiellement les vols vers l’Hexagone et l’Europe Schengen.
- 20 000 m²
- 16 banques d’enregistrement
- 6 postes d’inspection-filtrage
- 7 portes d’embarquement
- 3 tapis livraison de bagages dont 1 hors format
- 5 postes avions avec passerelles
Hall C
Lorsqu’il est inauguré, le 1er février 1993, le hall C donne à l’aéroport une capacité d’accueil de 5 millions de passagers. Aujourd’hui,
le hall C traite les vols à destination de la France et de l’Europe des compagnies traditionnelles ou low-cost. Aéroport ToulouseBlagnac a adapté les infrastructures existantes pour un embarquement à pied et ainsi réduire le temps de rotation des avions.
Trois salles de pré-embarquement ont été mises en place et des parkings avions spécifiques ont été installés.
11
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
1
L’aéroport de Toulouse-Blagnac :
son activité et son environnement
Avec l’ouverture du hall D, le hall C a été réaménagé. En zone d’embarquement, les espaces offrent des installations, des boutiques et des équipements plus modernes.
- 30 000 m2
- 24 banques d’enregistrement
- 6 portes d’embarquement
- 2 tapis livraison de bagages
- 4 postes avions avec passerelles
Hall D
Mis en service en mars 2010, le hall D a pour vocation d’accueillir le trafic international et porte la capacité d’accueil de l’aérogare à 8,5 millions de passagers. Fait de verre et d’acier, le hall D s’illustre par sa qualité architecturale et ses grands volumes.
Très lumineux, il offre une large vue sur son environnement extérieur, qu’il s’agisse des pistes ou de la ville. Ce terminal dédié
aux vols européens et internationaux est modulable, et donc adaptable selon le trafic. Avec le hall D s’est imposée l’idée d’une
grande zone commerciale, permettant aux voyageurs de faire des achats et de se restaurer avant leurs vols.
- 40 000 m² de superficie
- 12 banques d’enregistrement
- 12 postes d’inspection-filtrage
- 11 portes d’embarquement
- 3 tapis livraison de bagages dont 1 hors format
- 8 postes avions avec passerelles
1.2.2 Les infrastructures aéronautiques
L’aéroport de Toulouse-Blagnac dispose de deux pistes équipées de quatre ILS (Instrument Landing System) dont un de catégorie III, de balisage lumineux HI (Haute Intensité), de rampes d’approche et de feux d’éclats.
- Piste nº 1 : 3 000 m x 60 m, QFU 14G 32D
- Piste nº 2 : 3 500 m x 75 m, QFU 14D 32G
L’aéroport dispose de 47 postes de stationnement avions.
1.2.3 Les parcs autos
12 320 places de parking sont réparties en 3 catégories de parcs autos :
- Parcs Express (dédiés au stationnement de courte durée)
· P0 : 307 places
· Arrêt Minute : 60 places
- Proxi Parcs (parkings à proximité de l’aérogare, toutes durées)
· P1 : 2 528 places couvertes
· P2 : 2 825 places couvertes
· P3 : 600 places (Résa Parc, durée supérieure à 4 jours, accessible sur réservation via internet)
- Eco Parcs (parcs desservis par navette gratuite, toutes les 15 minutes, toutes durées)
· P5 : 3 000 places
· P6 : 3 000 places
1.3
Positionnement de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
1.3.1 Quatrième aéroport régional français
L’aéroport Toulouse-Blagnac est le 4e aéroport régional français avec un trafic annuel 2012 de 7,492 millions de passagers
locaux. Il est le 1er aéroport régional de fret en 2012.
Il se positionne comme indiqué dans le graphe ci-dessous après les aéroports de Nice, Lyon et Marseille.
Sur la période 2009-2012 correspondant aux quatre premières années du CRE, l’aéroport de Toulouse-Blagnac a connu la plus
forte progression de trafic avec + 20 % de passagers juste avant Marseille (+ 19,1 %). Ces deux aéroports se distinguent des
aéroports de Nice et Lyon qui sont sur une progression inférieure à 10 %.
13
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
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L’aéroport de Toulouse-Blagnac :
son activité et son environnement
Trafic passagers de 4 grands aéroports régionaux français en 2008 et 2012 en millions
11,20
10,36
8,37
7,80
8,17
7,49
6,81
6,27
2008
2012
Nice
Lyon
Marseille
Toulouse
1.3.2 Typologie des passagers
Toulouse-Blagnac reste un aéroport à forte composante « Affaires » par rapport aux autres aéroports mais appuie sa croissance
sur le développement des segments « Loisirs » et « Visite à parents et amis ».
En effet, la part relative du nombre de passagers « Affaires » a tendance à diminuer en 2012 et se stabiliser autour des 40 % au
profit des motifs de voyages « Visite à parents et amis » et « Tourisme et loisirs » qui dépassent ainsi en proportion les 60 %.
Ce nouveau trafic induit une nouvelle répartition de la fréquence de voyages : en 2012, un tiers des passagers ont effectué un
seul voyage dans l’année, un autre tiers ont voyagé entre 2 et 5 fois, le dernier tiers ayant effectué plus de 6 voyages.
1.3.3 Réseaux et compagnies aériennes
L’année 2012 a confirmé le dynamisme du transport aérien à Toulouse. Avec une croissance de 8,3 %, Toulouse-Blagnac a traduit dans les chiffres le fait marquant de l’année écoulée : l’implantation des bases régionales Air France et easyJet.
En effet, les deux plus importantes compagnies aériennes présentes à Toulouse ont renforcé leur présence en implantant une base
opérationnelle. Seize nouvelles destinations ont soutenu la mise en service de ces bases, générant une hausse conséquente du trafic.
En 2012, Air France a conforté son leadership sur la plateforme toulousaine, avec l’ouverture de sa base. Historiquement, la
compagnie française est celle qui transporte le plus de passagers chaque année à Toulouse-Blagnac, avec en particulier sa ligne
Toulouse-Paris Orly, la plus fréquentée de l’Hexagone (2,329 millions de passagers). L’an passé, Air France a fait décoller ses
statistiques grâce aux quatorze nouvelles lignes lancées lors de l’ouverture de sa base (3,604 millions de passagers).
Déjà première compagnie à bas coût de Toulouse-Blagnac, easyJet a renforcé sa position en 2012 avec l’ouverture de sa base
régionale et ses six nouvelles lignes. La compagnie anglaise représente désormais 89,8 % du trafic low cost en 2012, avec dixsept destinations au départ de Toulouse.
Trafic régulier
En 2012, le trafic national régulier compte 4,287 millions de passagers, soit 57,2 % du trafic local. Les échanges nationaux
sont toujours dominés par les deux lignes vers la capitale. En région, c’est la ligne Toulouse-Lyon qui est la plus fréquentée
(375 883 passagers), suivie par Lille (177 160 passagers) et Nantes (173 629 passagers).
Le trafic international régulier compte pour sa part 2,920 millions de passagers, soit 39 % du trafic local. Les lignes internationales ont connu un grand succès en 2012 : la forte augmentation de l’offre, au printemps, a stimulé le trafic aérien, en particulier
vers l’Europe.
Les compagnies low-cost ont transporté 1,950 millions de passagers, soit 26 % du trafic.
Top 15 des compagnies effectuant des vols réguliers
Compagnies régulières
Nombre de passagers
Part du trafic non régulier
1
AIR FRANCE
3 604 247
50,0 %
2
EASY JET
1 692 409
23,5 %
3
LUFTHANSA
375 832
5,2 %
4
BRITISH AIRWAYS
209 592
2,9 %
5
KLM
193 299
2,7 %
6
IBERIA
137 876
1,9 %
7
VUELING
105 057
1,5 %
8
BRUSSELS AIRLINES
98 840
1,4 %
9
GERMANIA
85 612
1,2 %
10
ROYAL AIR MAROC
80 543
1,1 %
11
AIGLE AZUR
60 788
0,8 %
12
TUNISAIR
57 222
0,8 %
13
AIR ALGERIE
55 900
0,8 %
14
TAP PORTUGAL
52 877
0,7 %
15
TURKISH AIRLINES
46 999
0,7 %
15
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
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L’aéroport de Toulouse-Blagnac :
son activité et son environnement
Trafic non régulier
Le trafic charter subit logiquement le contrecoup de l’augmentation de l’offre en vols réguliers, principalement la concurrence
des compagnies low-cost. Cette activité, essentiellement orientée à l’international, avec 284 285 passagers, représente moins
de 4 % du trafic local.
Top 5 des compagnies effectuant des vols charters
Compagnies non régulières
1.4
Nombre de passagers
Part du trafic non régulier
1
AIR MEDITERRANEE
58 382
20,5 %
2
EUROPE AIRPOST
26 913
9,5 %
3
NOUVELAIR TUNISIE
25 906
9,1 %
4
GERMANIA
22 980
8,1 %
5
THOMSONFLY
21 321
7,5 %
Une entreprise à l’écoute de ses clients
1.4.1 Les outils de connaissance des profils voyageurs
Aéroport Toulouse-Blagnac a développé un dispositif d’écoute et de connaissance basé sur trois types d’outil.
Enquêtes passagers
Depuis 2008, Aéroport Toulouse-Blagnac réalise une enquête auprès des passagers au départ des vols réguliers pour connaître
le profil des voyageurs et les origines/destinations des déplacements. Cette enquête permet à l’entreprise de suivre la demande
de déplacements et d’évaluer les effets des nouvelles offres proposées par l’aéroport. Au total, près de 20 000 questionnaires
sont collectés chaque année par un organisme externe.
Enquêtes ad-hoc ou enquêtes des attentes
Depuis 2011, Aéroport Toulouse-Blagnac a développé des enquêtes dédiées à la connaissance de ses différents segments de
clientèle : une approche personnalisée sur deux cibles prioritaires, les passagers affaires et les passagers loisirs.
1.4.2 Les outils de mesure de la satisfaction
Enquêtes de satisfaction des passagers
L’enquête de satisfaction des passagers au départ se déroule depuis dix ans semestriellement. Elle est réalisée par un organisme externe en salle d’embarquement auprès de 1 000 passagers en auto-administré. Elle permet de se comparer avec
quatorze autres aéroports français.
L’enquête de satisfaction des passagers à l’arrivée, semestrielle à partir de 2013, a été mise en place depuis juin 2012. Elle est
réalisée par un organisme externe aux arrivées auprès de 300 passagers en face à face. Elle permet de se comparer avec cinq
autres aéroports français.
Enquêtes de satisfaction des compagnies aériennes et des assistants en escale
Cette enquête est réalisée tous les deux ans par Aéroport Toulouse-Blagnac auprès des responsables des compagnies aériennes
sur site et des assistants en escale lors d’entretiens approfondis. Les résultats permettent de mesurer client par client l’évolution de leur satisfaction et de mener quand de besoin des actions d’amélioration.
Observations et réclamations des passagers et du public
Les observations et les réclamations des passagers et du public sont traitées par Aéroport Toulouse-Blagnac dans un délai de
dix jours pour les réclamations simples et de vingt jours pour les réclamations complexes. Un bilan des réclamations est établi
trimestriellement.
1.4.3 La relation avec les compagnies aériennes et les autres acteurs de la plateforme
Airline Operators Committee (AOC)
Aéroport Toulouse-Blagnac organise une réunion mensuelle avec les membres de l’AOC. Elle permet de présenter des projets, de
faire le point sur l’activité opérationnelle, les résultats d’études et d’indicateurs de performance, et de faire un suivi d’actions.
Comité Local Qualité
Le Comité Local Qualité inter-partenaires de la plateforme se réunit semestriellement. Il regroupe plus d’une trentaine de
partenaires autour d’un même objectif « Tous au service d’un client commun : le passager ». À cette occasion, les résultats des
enquêtes satisfaction passagers sont étudiés afin d’identifier des pistes de travail.
17
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
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1.5
L’aéroport de Toulouse-Blagnac :
son activité et son environnement
L’aéroport de Toulouse-Blagnac, pôle d’activités et d’emplois
Avec l’aéroport de Toulouse-Blagnac, l’aire urbaine de Toulouse dispose de la quatrième plateforme aéroportuaire régionale
française. L’aéroport constitue la porte d’entrée nationale, européenne et internationale de la métropole toulousaine et de sa
région. Outil du développement économique et touristique de Midi-Pyrénées, Toulouse-Blagnac est, à ce titre, une infrastructure stratégique pour l’aménagement du territoire.
Au-delà de sa vocation de pôle d’échange national et international, la zone aéroportuaire de Toulouse-Blagnac regroupe les
acteurs majeurs de l’industrie aéronautique européenne, dont le siège mondial des consortiums européens Airbus Industrie et
ATR, ainsi que de nombreux sous-traitants de la filière aéronautique.
En particulier, la proximité d’Airbus et ses 27 000 salariés concentrés sur les villes de Toulouse, Blagnac et Colomiers, confère
à l’aéroport de Toulouse-Blagnac un rôle de porte d’entrée internationale dans des secteurs de technologies de pointe, dans
le cadre du pôle de compétitivité mondial Aéronautique, Espace, Systèmes Embarqués des régions Midi-Pyrénées, Aquitaine.
La présence du constructeur Airbus, qui utilise au quotidien les pistes de Toulouse-Blagnac pour ses vols d’essais, donne à
l’aéroport un rôle stratégique dans le développement des activités de l’industrie aéronautique.
Le développement du trafic de l’aéroport (+ 1,167 millions de passagers entre 2010 et 2012) témoigne de la vitalité de la région
Midi-Pyrénées, de son dynamisme économique et démographique.
1.6
Pour une meilleure accessibilité de la plate-forme
Amélioration de la desserte des transports en commun
Au début des années 2000, l’aéroport de Toulouse-Blagnac n’était desservi que par la navette faisant la liaison avec la gare routière de Matabiau au centre-ville de Toulouse. Ces dernières années, le réseau de transports en commun s’est peu à peu étoffé et
cinq lignes de bus Tisseo desservent aujourd’hui l’aéroport. Ce réseau sera complété, en 2014, par l’arrivée du tramway (ligne Envol)
dont la gare terminus sera positionnée au plus près de l’aérogare. Avec la présence du tramway, le site sera doté d’une offre performante de transports en commun, qui fait écho au plan de Plan de Déplacement Urbain et au Schéma de Cohérence Territorial1.
La problématique de l’accessibilité à l’aéroport
Malgré ces avancées, le développement de l’emploi dans la zone aéroportuaire et la croissance du nombre de passagers aériens
contribuent aux problèmes de congestion routière, qui ne seront que partiellement résorbés par l’arrivée du tramway.
Les perspectives de croissance sur la zone confortent la nécessité d’améliorer les accès routiers, dont la saturation chronique
pourrait, à terme, pénaliser l’ensemble du pôle aéronautique qui reste le premier créateur d’emploi en Midi-Pyrénées. À ce titre,
le désenclavement de la desserte routière de la plateforme aéroportuaire (plus de 100 entreprises, 4 500 emplois directs) et
plus globalement de cette zone de l’agglomération (35 000 emplois) reste une nécessité majeure, pour offrir un cadre approprié à une activité économique durable et performante.
Les difficultés liées à l’accessibilité ont par ailleurs des conséquences directes sur la qualité de service pour les passagers,
concernés par le temps d’accès global à l’aéroport. Elles affectent également le quotidien des employés et entreprises de la
plate-forme, pour rejoindre quotidiennement leur lieu de travail.
Désenclaver l’aéroport en dimensionnant l’accès nord
Au-delà de la nécessité d’améliorer l’accès routier de la zone aéroportuaire, se pose la problématique de l’accès nord de l’aéroport, aujourd’hui peu développé. Aéroport Toulouse-Blagnac a donné mandat à l’agence d’urbanisme et d’aménagement
du territoire Toulouse aire urbaine (AUAT) pour étudier les solutions possibles d’aménagement de l’accès nord, en prenant en
compte les projets à long terme d’amélioration du secteur nord-ouest de l’agglomération.
Le Plan de Déplacement Inter entreprise (PDIE)
Pour sa part, Aéroport Toulouse-Blagnac a élaboré un Plan de Déplacement Inter entreprise (PDIE), qui vise à réduire l’usage de
la voiture utilisée à titre individuel au profit de modes de transports moins polluants. Il s’adresse en priorité aux employés mais
les réalisations bénéficient aussi aux passagers et visiteurs. Il s’agit ici d’œuvrer pour atteindre un double objectif : améliorer
l’accessibilité et diminuer les impacts environnementaux. Cette démarche s’inscrit plus largement dans la politique d’Aéroport
Toulouse-Blagnac de réduction des émissions de carbone.
1
L’aéroport est aujourd’hui considéré dans les documents prospectifs du PDU et dans le SCT comme un des quatre pôles d’intermodalité
au service de l’agglomération toulousaine.
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
19
1
1.7
L’aéroport de Toulouse-Blagnac :
son activité et son environnement
Environnement et responsabilité sociétale
Le développement de l’aéroport doit répondre à des enjeux économiques, sociétaux et environnementaux, tout en intégrant les
préoccupations des populations riveraines.
1.7.1. Maîtriser les impacts environnementaux
Observatoire « Cœur de nuit » : engagements tenus
Toulouse-Blagnac est un aéroport implanté dans un tissu urbain dense. A ce titre, la question des nuisances sonores, particulièrement la nuit, est étudiée attentivement afin de concilier activité économique et prise en compte du cadre de vie des riverains.
L’année 2012 a marqué la mise en service de l’observatoire « Cœur de nuit », sous l’égide de la préfecture, après l’élaboration
d’indicateurs avec les différents acteurs de la structure. Malgré l’implantation des bases Air France et easyJet, en avril 2012,
qui s’est traduite par une augmentation de l’ordre de 20 % des mouvements d’avions en début de nuit (de 22 h 00 à minuit),
l’aéroport a respecté ses engagements sur le cœur de nuit (0 h 00 à 6 h 00) avec une baisse d’environ 1 %.
Parallèlement, des actions sont menées auprès des compagnies aériennes, afin de limiter la programmation des vols durant la
tranche 0 h 00-6 h 00.
Un nouvel arrêté de restrictions d’exploitation entré en vigueur le 30 octobre 2011
Cet arrêté interdit les avions les plus bruyants entre 22 h 00 et 0 h 00 (marge de bruit inférieure à 8 EPNdB). Le créneau
0 h 00-6 h 00 sera réservé aux appareils les plus performants au plan acoustique (marge de bruit supérieure à 13 EPNdB). Une
seconde phase, qui a débuté le 1er avril 2013 est venue renforcer encore le niveau d’exigence de la qualité acoustique des avions
opérant la nuit.
Trajectoires aériennes en descente continue
Les mesures prises par le Service de la Navigation Aérienne sur les trajectoires aériennes en descente continue, ajoutées aux
effets de l’arrêté de 2011 encadrant l’activité nocturne, ont également contribué à la maîtrise des nuisances sonores la nuit.
La Station de Traitement des Eaux Pluviales (STEP) encore plus performante
L’aéroport de Toulouse-Blagnac et l’Agence de l’Eau Adour Garonne ont réalisé en 2012 une évolution majeure sur la STEP : traiter le glycol directement au sein de la station, construite en 2009 dans le cadre d’un partenariat avec la Lyonnaise des Eaux. Si,
l’été, la station continue à traiter les eaux pluviales de façon physico-chimique, elle se transforme désormais, l’hiver, en station
biologique. Ce nouveau procédé fait appel à des bactéries qui se nourrissent de la pollution organique.
1.7.2. Stratégie carbone : obtention de l’accréditation carbone
Les enjeux de lutte contre le réchauffement climatique de maîtrise et de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre sont
déclinés au niveau local. L’Aéroport Toulouse-Blagnac a ainsi obtenu la certification « Airport Carbon Accreditation ». À moyen
terme, c’est le niveau 3 (« Optimisation ») qui est visé. Pour atteindre ce niveau 3, l’Aéroport de Toulouse-Blagnac devra intégrer
dans son empreinte carbone les émissions liées aux avions (atterrissage et décollage), au trafic induit (passagers et employés)
ainsi qu’aux voyages professionnels.
Performance énergétique des bâtiments
Un état des lieux du patrimoine immobilier de l’aéroport vis-à-vis de ses performances énergétiques a été réalisé. L’objectif de
ce travail a été de fournir une vision claire de l’état du patrimoine et de préconiser les travaux à réaliser.
Du 400 Hz pour les avions au parking
Fin 2013, 100 % des postes avions au contact seront équipés d’un système de distribution électrique 400 Hz pour éviter l’utilisation des moteurs auxiliaires d’avions (APU) et des groupes électrogènes au sol (GPU). Cette alimentation électrique contribue
à limiter les émissions de gaz à effet de serre et améliore les conditions de travail aux abords des aéronefs.
1.7.3. Vers une démarche Développement Durable
Les initiatives précédemment citées s’inscrivent dans une démarche plus globale qui vise à doter Aéroport Toulouse-Blagnac
d’un plan d’actions et d’une organisation Développement Durable, issus d’un diagnostic réalisé par l’entreprise en 2011. Ce
projet répond aux ambitions de l’entreprise fixées dans son plan stratégique 2009-2013 pour « figurer parmi les aéroports
régionaux de référence en terme de développement durable ».
21
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
2
La régulation économique
d’Aéroport Toulouse-Blagnac
2
2.1
La régulation économique
d’Aéroport Toulouse-Blagnac
Les principes de la régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac
La loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports et ses textes d’application ont fixé les principes de régulation économique.
Le mode de régulation privilégie les contrats de régulation économique d’une durée maximale de cinq ans, conclus entre l’État
et le gestionnaire aéroportuaire, après consultation des compagnies aériennes et des autres parties intéressées.
Ces contrats déterminent les plafonds d’évolution des tarifs des redevances aéronautiques, fonction notamment des prévisions
de trafic, du programme d’investissement ainsi que des objectifs de qualité de service.
L’évolution des tarifs des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis de l’entreprise au regard du coût
moyen pondéré du capital (CMPC).
Cette rémunération est déterminée de manière prospective à partir d’un plan d’affaires pluriannuel sur le périmètre régulé
(2.2 ci-après) : le retour sur les capitaux employés (ROCE), égal au rapport entre le résultat opérationnel après impôt et la base
d’actifs régulés (BAR), est comparé au CMPC.
Aéroport Toulouse-Blagnac s’est rapidement inscrit dans ce cadre de régulation économique avec un premier contrat signé
le 4 mars 2009 pour la période 2009-2013. La société entend aujourd’hui conclure un deuxième contrat pour la période
2014-2018.
En effet, le CRE 2014-2018 permettra à Aéroport Toulouse-Blagnac de poursuivre les objectifs suivants :
- donner de la visibilité à moyen terme, à la fois pour l’aéroport et ses clients, sur l’évolution des redevances aéronautiques
- s’engager sur un programme d’investissement
- renforcer la qualité des services rendus
2.2
Une légère évolution du périmètre régulé
Le périmètre régulé inclut tout à la fois les activités de services publics aéroportuaires et des activités extra-aéronautiques.
Les activités de services publics aéroportuaires donnent lieu à des redevances fixées par Aéroport Toulouse-Blagnac et homologuées par l’État : redevance par passager, redevance d’atterrissage, redevance de stationnement…
Les activités extra-aéronautiques dont les tarifs sont libres contribuent à modérer les redevances précédentes. Ces activités
regroupent pour l’essentiel les parcs automobiles, l’immobilier aéroportuaire et les activités commerciales et de services (location de véhicules, boutiques, bars et restaurants, publicité, services bancaires et change…)
Le schéma ci-dessous représente la structure des activités d’Aéroport Toulouse-Blagnac au regard de la régulation économique :
Périmètre régulé
Services publics aéroportuaires
Hors périmètre
Taxe aéroport
Redevances aéronautiques
 par passager
 d’atterrissage
 de stationnement
Gestion TNSA
 autres redevances
Activités extra-aéronautiques
Immobilier de diversification
Parcs automobiles
Immobilier aéroportuaire
Activités commerciales
Filiales
Pour le CRE 2, Aéroport Toulouse-Blagnac propose, en application du paragraphe II de l’article 1 de l’arrêté du 16 septembre
2005 modifié, une évolution du périmètre régulé visant à exclure l’immobilier de diversification qui correspond aux activités
foncières et immobilières exercées hors des aérogares et distinctes de la mise à disposition de terrains, surfaces, immeubles
ou locaux pour les activités suivantes : assistance en escale, stockage et distribution de carburants d’aviation, maintenance et
construction d’aéronefs, fret aérien, aviation générale et d’affaires, parcs automobiles et transport public.
Cette évolution permet d’éviter que des projets immobiliers de diversification, fortement capitalistiques et non liés aux activités
aéroportuaires, ne viennent perturber les équilibres économiques du périmètre régulé.
De plus, aucune activité répondant à la définition d’immobilier de diversification n’a été et ne sera mise en œuvre d’ici la fin du
premier contrat de régulation. Dans ce cadre, l’exclusion de ces activités ne provoque aucune rupture entre chroniques historiques et chroniques prévisionnelles du périmètre régulé.
25
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
2
2.3
La régulation économique
d’Aéroport Toulouse-Blagnac
Le coût moyen pondéré du capital d’Aéroport Toulouse-Blagnac
Le coût moyen pondéré du capital mesure le coût de mobilisation des capitaux utilisés par l’entreprise, répartis respectivement
en capitaux propres et en dettes. Il est utilisé, dans la régulation économique, comme élément d’appréciation de la rentabilité
du périmètre régulé.
L’encadré ci-après présente le mode de calcul du coût moyen pondéré du capital (CMPC) en application de la méthode la plus
couramment utilisée (Modèle d’Evaluation Des Actifs Financiers ou “MEDAF”) :
Définition et calcul du CMPC
Le coût moyen pondéré du capital (CMPC), mesuré après impôt sur les sociétés, est la moyenne pondérée entre le coût des
capitaux propres et celui de la dette :
VCP
CMPC = KCP x
Vcp + VD
+ KD x (1 - IS) x
VD
Vcp + VD
Avec :
- KCP = coût des capitaux propres
- KD = coût de la dette avant impôt
- VCP = valeur de marché des capitaux propres
- VD = valeur de la dette nette
- IS = taux d’imposition en vigueur
Le coût des capitaux propres est calculé, en application du modèle communément utilisé en matière d’évaluation d’entreprises
(modèle « MEDAF »), comme : KCP = rf + βCP(rm - rf)
Avec :
- rf = taux de l’argent sans risque
- βCP = bêta des capitaux propres, mesurant le risque propre à l’entreprise par rapport à la moyenne du marché actions.
Ce coefficient est déterminé à partir du bêta sectoriel (risque relatif à une société aéroportuaire) et de la structure
financière (en valeur de marché) de l’entreprise.
- rm = rentabilité attendue du marché actions
- rm - rf = prime de risque reflétant l’écart de rentabilité attendu entre le marché actions et l’actif sans risque
Le facteur βCP est déduit du bêta de l’actif économique ou sectoriel (βe) par la relation suivante :
βCP
βe =
1 + (1 - IS) x
VD
Vcp
Ce qui correspond à : βCP = βe x (1 + VD
Vcp
x (1 - IS))
Au regard des paramètres de marché actuels, le CMPC d’Aéroport Toulouse-Blagnac s’élève aujourd’hui à 6,5 % (valeur nominale après impôt) :
Paramètres
Valeurs retenues
Commentaires
rf = taux de l’argent sans risque
2,5 %
Taux des OAT 10 ans, moyenne 12 mois
en date du 31 décembre 2012
βe = bêta de l’actif économique
0,64 x
Volatilité des clôtures mensuelles de sept aéroports européens côtés sur 5 ans
par rapport à l’indice Euro Stoxx
VD / (VD + VCP) = levier
30,0 %
Du fait de l’absence de valeur de marché des fonds propres de la société ATB, il
n’est pas possible de retenir la structure financière de la société.
Dans ce cadre, la structure financière moyenne des sociétés
aéroportuaires européennes côtées en date du 31 décembre 2012 sera retenue.
rm - rf = prime de risque de marché
6,5 %
Consensus d’analystes pour la France
KD = coût de la dette avant impôts
5,0 %
Taux sans risque + spread de financement des sociétés notées BBB - en date du
31 décembre 2012 (2,5 %).
IS = taux d’imposition
Ce coût de la dette correspond au coût réel de la dette d’ATB
34,43 %
Taux d’imposition applicable en France
27
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation
économique 2009-2013
3
3.1
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
Les principales orientations du CRE 2009-2013
Le CRE 2009-2013 a apporté une plus grande visibilité économique et financière à l’entreprise et à ses partenaires et a également donné des orientations fortes sur les services rendus aux clients.
Il a fixé comme principaux objectifs :
- l’augmentation de la capacité d’accueil de l’aérogare à 8,5 millions de passagers avec l’ouverture du hall D,
- la construction d’un deuxième parc automobiles en silo, les parcs à proximité de l’aérogare étant saturés,
- une amélioration des services rendus aux clients mesurée par des indicateurs de qualité de service,
- le développement des activités extra-aéronautiques, notamment commerciales par l’ouverture de surfaces nouvelles,
- un effort important de maîtrise des coûts d’exploitation,
- un échelonnement des hausses de tarifs des redevances aéronautiques, modulées par l’évolution effective du trafic, la
réalisation des investissements de renouvellement et le respect des engagements de qualité de service, pour viser en fin
de CRE une juste rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé.
Avec le CRE 2009-2013, Aéroport Toulouse-Blagnac a pris des engagements importants en matière d’investissements, de développement de ses activités et d’amélioration de la qualité du service.
3.2
L’évolution du trafic
3.2.1 Évolution du trafic passagers 2009-2013
Sur la période 2009-2013, la croissance annuelle du trafic passagers est de 3,7 %, liée aux évènements marquants suivants :
- en 2009, dans un contexte de crise économique, le trafic, même s’il est en léger recul de 1,1 %, résiste mieux que les
aéroports européens comparables,
- en 2010, malgré l’éruption du volcan islandais qui paralyse le trafic quelques jours, le trafic repart à la hausse (2 %) avec
l’ouverture de nouvelles lignes, principalement vers l’Europe Schengen,
- en 2011, Vueling inaugure la première base régionale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac en desservant neuf destinations
et, plus généralement, l’ouverture de nombreuses lignes par les compagnies low-cost participent au fort développement
du trafic de 9,3 %,
- en 2012, l’ouverture de bases régionales par les deux principales compagnies de la plateforme contribue largement à la
croissance de 8,3 % du trafic ; Air France lance quatorze destinations vers l’Europe Schengen et l’international, easyJet six
sur le réseau transversal métropolitain et l’Europe Schengen,
- dans un contexte économique européen des plus incertains, les perspectives de trafic sont atones pour 2013 (0,3 %),
dans le cadre notamment d’ajustements de programmes sur l’été prochain.
Évolution du trafic passagers par faisceau en millions
TCAM +3,7%
6,27
0,54
0,71
7,49
7,52
TCAM CRE 1
6,92
0,65
0,64
+3,6%
6,20
6,32
0,59
0,69
0,74
+0,8%
0,54
0,66
0,71
0,65
0,65
1,89
1,86
+9,7%
0,96
1,12
1,12
+5,7%
1,51
1,17
1,18
1,23
0,85
0,87
0,84
3,01
2,97
2,95
3,14
3,14
3,16
2008
2009
2010
2011
2012
2013
+1,0%
International
UE non Schengen
Espace Schengen
National - transversal
National - radial
Les compagnies low-cost auront été le principal contributeur du développement du trafic de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
avec plus de 16 % de croissance annuelle moyenne sur la période 2009-2013 ; leur part de marché sera passée de 16 % en 2008
à 27 % en 2013 (estimation).
Sur la même période, le trafic charter aura connu un recul de près de 9 % par an, avec notamment la contraction de l’activité
charter ski ; leur part de marché ne devrait plus représenter que 4 % en 2013.
Les compagnies traditionnelles conservent leur leadership sur la plateforme avec une part de marché estimée à près de 70 %
en 2013 mais avec une croissance modérée d’environ 1 % sur le premier CRE.
Évolution du trafic passagers par type de transporteur en millions
TCAM +3,7%
6,92
6,27
6,20
6,32
0,47
0,43
0,46
0,94
1,06
1,21
4,86
4,72
4,65
TCAM CRE 1
7,49
7,52
0,28
0,30
-8,6%
2,02
2,05
+16,8%
5,18
5,17
+1,2%
0,38
1,61
4,93
Compagnies charter
Compagnies low-cost
Compagnies traditionnelles
2008
2009
2010
2011
2012
2013
31
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
3.2.2 Évolution des mouvements d’avions 2009-2013
Sur le premier CRE, le nombre de mouvements d’avions est en légère croissance de 0,5 %.
Avec près de 9 mouvements sur 10, les vols commerciaux affichent une hausse modérée, à un niveau bien inférieur à la croissance
du trafic passagers ; l’écart provient de l’utilisation de plus gros modules avions et de l’amélioration du coefficient de remplissage.
Ainsi, l’emport moyen évolue de 85 à 95 passagers de 2009 à 2013 (prévision). Par ailleurs, la croissance du nombre de mouvements d’avions constatée en 2012 sera effacée en 2013 par la réduction du programme de la base Air France.
Les vols d’essais des constructeurs ont une croissance soutenue et régulière sur la période.
Enfin, les mouvements non commerciaux sont en recul depuis plusieurs années, principalement sur les vols dits de voyages
privés.
Évolution du trafic en nombre de mouvements d’avions en milliers
TCAM +0,5%
94,7
8,8
4,6
5,4
91,1
92,3
7,9
4,5
5,4
7,6
4,9
5,3
96,8
6,7
5,5
5,5
TCAM CRE 1
100,4
6,5
5,6
5,7
97,2
7,0
5,6
5,4
-4,5%
+3,8%
+0,1%
+0,9%
75,9
73,3
74,5
79,2
82,7
79,2
Non commercial - autres
Vols constructeurs
Commercial - Fret et poste
Commercial - passagers
2008
2009
2010
2011
2012
2013
3.2.3 Comparaison avec le trafic inscrit dans le CRE 2009-2013
L’objectif de trafic passagers du CRE devrait être dépassé de près de 220 000 passagers.
Le retard pris lors de la crise économique de 2008-2009 a ensuite été largement comblé par le développement de l’offre,
surtout en 2011 et 2012. L’ouverture de trois bases régionales, chronologiquement par Vueling, easyJet et Air France, aura
fortement contribué à la croissance du trafic. Après deux ans de forte croissance, l’enjeu pour 2013 est de consolider le trafic
existant.
Sur la période 2009-2013, les deux faisceaux les plus porteurs auront été l’Europe Schengen et le réseau transversal métropolitain, avec l’ouverture de nombreuses nouvelles routes et un fort développement des compagnies low-cost.
Malgré un taux de croissance modéré, le trafic à destination de Paris aura atteint l’objectif en volume.
Un faisceau reste cependant en retrait, l’Europe non Schengen qui n’a pas encore retrouvé sa dynamique d’avant crise et qui a
de plus perdu une bonne partie du trafic charter ski.
Évolution du trafic passagers en millions
7,6
7,52
7,4
7,30
7,2
7,0
6,8
6,6
Total dernière prévision
6,4
Total CRE
6,2
6,0
2009
2010
2011
2012
2013
À échéance 2013, le trafic de mouvements d’avions serait inférieur d’un peu plus de 4 000 mouvements aux objectifs du CRE 1.
Cet écart se répartirait de façon égale entre les mouvements commerciaux et non commerciaux.
Le retard des mouvements commerciaux est lié à l’utilisation de modules de plus grande capacité et à l’amélioration du coefficient de remplissage, celui des mouvements non commerciaux est consécutif au recul des « voyages privés ».
Évolution du nombre de mouvements d’avions en milliers
104
101,5
102
100
97,2
98
96
94
Total dernière prévision
92
Total CRE
90
88
2009
2010
2011
2012
2013
33
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
3.3
L’évolution des capacités
3.3.1 Capacités en aérogare
L’ouverture du hall D en mars 2010 avec douze banques d’enregistrement, quatre salles d’embarquement, quatre passerelles et
quatre postes de stationnement avions au contact, augmente la capacité d’accueil en aérogare de 6,5 à 7,8 millions de passagers. Le satellite ne faisait alors l’objet que d’un aménagement partiel et son taux d’utilisation était limité à 40 %.
En 2012, l’équipement du satellite du hall D a été complété par la mise en service de cinq salles d’embarquement, quatre passerelles, quatre postes de stationnement avions au contact et deux en faux contact.
En 2013, le dispositif de traitement des passagers comprend :
- 66 banques d’enregistrement avec un taux d’utilisation de l’ordre de 88 %.
- 32 portes d’embarquement avec un taux d’utilisation de 85 %.
Évolution du taux d’utilisation des infrastructures aérogare en millions de passagers
100%
9
8
95,5 %
95%
7
6
89,8 %
90%
5
88,1 %
88,4 %
4
85%
3
82,1 %
2
80%
1
0
2009
2010
2011
2012
2013
75%
Nombre de passagers
Capacité d’accueil aérogare
Taux d’utilisation des
infrastructures aérogare
3.3.2 Capacités des infrastructures pistes
Aires de stationnement avions
La plate-forme dispose de 47 postes de stationnement avions avec un taux d’utilisation de 91 % en 2013.
Pistes et taxiways
Concernant les infrastructures de piste, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est équipé d’un doublet de pistes parallèles permettant
un traitement théorique maximum de 200 000 mouvements d’avions par an.
Sur le CRE 1, l’activité aérienne a évolué entre 91 000 mouvements en 2009 et 100 000 mouvements en 2012. Le taux d’utilisation des pistes varie peu et reste proche de 50 %.
Évolution du taux d’utilisation des infrastructures pistes en milliers de mouvements
52
250
51
50,3 %
200
50
48,6 %
48,4 %
49
150
100
48
45,6 %
46,2 %
47
46
45
50
44
0
3.4
2009
2010
2011
2012
2013
43
Nombre de mouvements avion
Capacité d’accueil pistes
Taux d’utilisation
des infrastructures pistes
Le programme d’investissements
Tous les investissements inscrits au CRE 1 seront réalisés sur la période, hormis l’aire de stationnement avions reportée en
2017. De surcroît, deux opérations significatives ont été ajoutées au programme : l’aménagement complet du satellite du hall D
pour répondre au développement du trafic lié aux nouvelles bases Air France et easyJet et la réfection contrainte de la piste 1.
Au bilan, les opérations d’investissements du périmètre régulé représenteront un montant total de 142,5 M€, très légèrement
au-dessus de l’objectif du CRE de 139,8 M€ courants.
35
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
Les conditions de marché favorables ont réduit très significativement le coût de grands travaux comme le parc autos silo 2. Les
gains réalisés ont donc été utilisés sur les opérations qui ont été anticipées.
Programme d’investissements 2009-2013, en milliers d’euros courants
Périmètre régulé
1.1 Bâtiments
1.2 Installations terminales
1. Aérogare
2. Infrastructures aéronautiques
2009
2010
2011
2012
2013
Total 2009-2013
35 064
321
716
5 192
400
41 693
384
757
941
128
400
2 610
35 448
1 078
1 657
5 320
800
44 304
0
115
0
7
700
822
3.1 Parcs automobiles
3 470
18 173
8 739
344
160
30 886
3.2 Voiries
7 355
1 528
301
3
0
9 187
10 825
19 701
9 040
347
160
40 073
4. Immobilier
0
396
69
61
0
526
5. Investissements divers
0
0
0
0
0
0
46 273
21 290
10 766
5 735
1 660
85 724
1.1 Bâtiments
362
1 611
1 371
1 778
1 339
6 461
1.2 Installations terminales
- 38
467
990
799
1 280
3 499
1. Aérogare
324
2 078
2 361
2 577
2 619
9 960
2.1 Pistes & taxiways
201
5 465
1 375
4 292
13 470
24 803
36
42
70
2 703
70
2 922
0
0
555
99
135
789
3. Parcs & Accès
Total Investissements de capacité
2.2 Aires de trafic
2.3 Matériel exploitation piste
2. Infrastructures aéronautiques
237
5 507
2 000
7 095
13 675
28 513
3.1 Parcs automobiles
915
180
641
1 894
396
4 026
3.2 Voiries
297
523
439
1 684
788
3 730
3. Parcs & Accès
1 212
703
1 080
3 578
1 184
7 757
4. Immobilier
422
366
216
125
250
1 379
5.1 Energies
597
167
332
169
346
1 611
5.2 Systèmes d’information
1 053
999
378
662
561
3 653
5.3 Installations techniques générales
1 204
283
148
288
366
2 289
433
516
291
16
375
1 631
3 287
1 965
1 149
1 135
1 648
9 184
5.4 Divers autres
5. Investissements divers
Total Investissements de renouvellement
Total périmètre régulé
5 482
10 619
6 806
14 509
19 376
56 792
51 755
31 909
17 572
20 244
21 036
142 516
3.4.1 Principales opérations de capacité
Les investissements de capacité sont évalués à 85 724 k€ courants sur le CRE 2009-2013. Deux opérations majeures ont été
réalisées sur la période : le hall D et le deuxième parc automobiles en silo.
Le montant de l’investissement du hall D est limité à 47 901 k€ sur la période, l’essentiel des dépenses d’investissement ayant
été réalisé antérieurement à 2009. Le bâtiment, les aires de stationnement avions, les voiries et le viaduc, représentent un coût
de 43 694 k€, l’aménagement complet du satellite réalisé en 2012, 4 207 k€. Cette dernière opération, avec la mise en œuvre de
cinq salles d’embarquement, de deux pré-passerelles et de quatre passerelles, a été anticipée pour répondre à l’ouverture des
bases Air France et easyJet en 2012.
La construction du parc automobiles en silo P2 constitue la deuxième réalisation importante sur la période : avec une capacité
de 3 200 places, le coût de l’investissement a été de 28 027 k€.
Ce programme d’investissements a permis de porter la capacité des infrastructures à 8,5 millions de passagers et 17 avions au
contact de l’aérogare.
3.4.2 Principales opérations de renouvellement
Le volume des investissements de renouvellement est évalué à 56 792 k€ courants sur la période 2009-2013.
Les principales opérations réalisées concernent :
- les infrastructures aéronautiques à hauteur de 28 513 k€, dont la réfection de la piste 1 et des voies de circulation W,
S, P10 et N1 ainsi que le remplacement des passerelles du hall B. Concernant les travaux de la piste 1 non inscrits au
programme d’investissements du CRE 1, après analyse de l’état de la piste en 2012, la réfection de l’enrobé et du balisage
a été avancée en 2013 pour une dépense estimée à 13 300 k€ ;
- les parcs automobiles et les voiries pour un montant de 7 757 k€ dont l’aménagement du parc express P0, le transfert du
parc des loueurs de véhicules au rez-de-chaussée du P2 et la déviation des réseaux en vue de l’arrivée du tramway.
3.4.3 Comparaison avec le programme inscrit dans le CRE 2009-2013
Investissements réalisés 2009-2012 et dernière prévision 2013 en milliers d’euros constants 2008
Opérations
1. Aérogare
2. Infrastructures aéronautiques
3. Parcs & Accès
4. Immobilier
Total Investissements de capacité
1. Aérogare
2. Infrastructures aéronautiques
3. Parcs & Accès
4. Immobilier
2009
2010
2011
2012
2013
Total 2009-2013
34 913
1 023
1 520
4 773
704
42 933
0
109
0
6
616
731
10 662
18 700
8 291
311
141
38 104
0
376
63
55
0
494
45 575
20 208
9 874
5 145
1 460
82 261
319
1 972
2 166
2 312
2 304
9 073
233
5 227
1 834
6 365
12 028
25 688
1 194
667
990
3 210
1 041
7 103
416
347
198
112
220
1 293
5. Investissements divers
3 237
1 865
1 054
1 018
1 450
8 624
Total Investissements de renouvellement
5 399
10 079
6 242
13 017
17 043
51 780
50 974
30 287
16 116
18 162
18 503
134 042
Total périmètre régulé
37
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
Programme d’investissements CRE 2009-2013 en milliers d’euros constants 2008
Opérations
1. Aérogare
2009
1. Aérogare
2012
2013
Total 2009-2013
0
0
0
0
38 519
0
1 571
1 601
0
1 561
4 733
10 676
16 778
16 106
0
0
43 560
0
0
0
0
0
0
49 195
18 349
17 707
0
1 561
86 812
4. Immobilier
Total Investissements de capacité
2011
38 519
2. Infrastructures aéronautiques
3. Parcs & Accès
2010
625
1 800
1 527
1 067
1 110
6 129
2. Infrastructures aéronautiques
1 856
3 746
3 662
4 168
2 103
15 535
3. Parcs & Accès
1 036
1 928
1 369
1 206
790
6 329
886
119
379
537
1 118
3 039
5. Investissements divers
4. Immobilier
4 698
2 357
2 266
2 659
1 484
13 464
Total Investissements de renouvellement
9 101
9 950
9 203
9 637
6 605
44 496
58 296
28 299
26 910
9 637
8 166
131 308
Total périmètre régulé
Ecarts d’investissements 2009-2013 entre dernière prévision et programme du CRE en milliers d’euros constants 2008
Opérations
1. Aérogare
2. Infrastructures aéronautiques
3. Parcs & Accès
4. Immobilier
Total Investissements de capacité
1. Aérogare
2. Infrastructures aéronautiques
3. Parcs & Accès
4. Immobilier
5. Investissements divers
2009
2010
-3 606
1 023
2011
2012
1 520
2013
Total 2009-2013
4 773
704
4 414
0
- 1 462
- 1 601
6
- 945
- 4 002
- 14
1 922
- 7 815
311
141
- 5 456
0
376
63
55
0
494
- 3 620
1 859
- 7 833
5 145
- 101
- 4 551
- 306
172
639
1 245
1 194
2 944
- 1 623
1 481
- 1 828
2 197
9 925
10 153
158
- 1 261
-379
2 004
251
774
-470
228
-181
- 425
- 898
- 1 746
- 1 461
-492
- 1 212
- 1 641
- 34
- 4 840
Total Investissements de renouvellement
- 3 702
129
- 2 961
3 380
10 438
7 284
Total périmètre régulé
- 7 322
1 988
- 10 794
8 525
10 337
2 734
En euros constants 2008, la dernière prévision d’investissements dépasse le programme du CRE de 2 734 k€.
Les opérations prévues seront à une exception près réalisées sur la période. Par ailleurs, deux opérations significatives ont été ajoutées
au programme : l’aménagement du satellite du hall D pour répondre au développement du trafic et la réfection contrainte de la piste 1.
Si le dépassement n’est pas plus élevé, c’est parce que la période a été favorable sur les prix d’achat de BTP.
Investissements de capacité
Comme mentionné ci-dessus, les investissements de capacité du programme du CRE seront réalisés, hormis l’aire de stationnement avions reportée au-delà de 2013 pour 4 599 k€.
Des opérations majeures ont été réalisées dans des conditions de marché favorables, qui ont généré des réductions de coûts
importantes (- 7 751 k€ sur le parc silo 2).
Pour répondre à une forte croissance du trafic, des opérations d’investissements de capacité ont été anticipées dans la période
du CRE, notamment l’aménagement du satellite du hall D avec cinq portes d’embarquement supplémentaires pour 3 778 k€.
Dans ce contexte, le bilan des investissements de capacité devrait se solder par un écart négatif de - 4 551 k€ par rapport au CRE.
Investissements de renouvellement
Avec les travaux de réfection de la piste 1 en 2013, pour un montant global de 12 136 k€, non prévus dans le CRE, les investissements de renouvellement devraient dépasser l’objectif de + 7 284 k€.
3.5
La qualité de service et la satisfaction clients
3.5.1 Les indicateurs de qualité de service du CRE 2009-2013 assortis d’incitation financière
Indicateurs de satisfaction des passagers
La perception de la qualité du service rendu sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac a notablement progressé sur la période considérée : la satisfaction globale des passagers (SGL) a été au minimum de 91,2 % d’après l’enquête de novembre 2009 et au
maximum de 96,3 % d’après celle de juin 2011. Il en est de même pour la satisfaction relative à la disponibilité des chariots
bagages (SCB) et dans une moindre mesure pour la satisfaction relative à la propreté (SPR).
L’atteinte de ces objectifs dans ces domaines fait suite à la réalisation de gros investissements et plus particulièrement aux
mises en service du hall D en 2010 et du parc automobiles P2 en 2011. Elle est aussi le résultat d’une politique rigoureuse et
incitative auprès des sous-traitants opérationnels (mécanismes de bonus-malus) et du personnel du gestionnaire (critères de
l’accord d’intéressement).
Ainsi, en comparaison avec cinq aéroports français de taille équivalente, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est passé en matière
de satisfaction globale des passagers de la dernière place en 2009 à la deuxième place en 2012.
Indicateurs de satisfaction des passagers
Période tarifaire
Période de mesure
2011
juillet 2009-juin 2010
Objectifs
Résultat
2012
juillet 2010-juin 2011
Objectifs
Résultats
2013
juillet 2011-juin 2012
Objectifs
Résultat
Indicateur nº 1 (SGL)
93,10 %
92,30 %
93,80 %
94,70 %
94,50 %
94,70 %
Indicateur nº 2 (SPR)
91,50 %
91,50 %
92,00 %
93,90 %
92,50 %
92,60 %
Indicateur nº 3 (SCB)
88,00 %
89,40 %
89,00 %
91,00 %
90,00 %
92,20 %
39
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
Indicateurs de performance opérationnelle
La ponctualité des vols au départ (PVD) est conforme à l’objectif suite, notamment, à l’aménagement des postes d’inspection
filtrage et à une politique incitative avec les sous-traitants de sûreté, malgré des difficultés de performance du système de
convoyage des bagages au départ.
La disponibilité des passerelles (DPT) a chuté notablement par le vieillissement de certains matériels, en particulier dans le
hall C et ponctuellement lors de la mise en service des nouvelles passerelles du hall B.
La disponibilité des tapis de livraison des bagages à l’arrivée (DTB) est conforme aux objectifs grâce aux tapis supplémentaires du hall C (nº 5) et du hall D (nº 6 et 7) ainsi que le remplacement des tapis des halls B et C (nº 2, 3 et 4).
Indicateurs de performance opérationnelle
Période tarifaire
Période de mesure
2011
juillet 2009-juin 2010
2012
juillet 2010-juin 2011
2013
juillet 2011-juin 2012
Objectifs
Résultat
Objectifs
Résultats
Objectifs
Résultat
98,80 %
99,20 %
99,10 %
99,60 %
99,30 %
99,60 %
Indicateur nº 5 (DPT)
98,70 %
98,70 %
98,90 %
97,80 %
99,00 %
95,20 %
Indicateur nº 6 (DTB)
99,30 %
99,70 %
99,40 %
99,70 %
99,50 %
99,90 %
Indicateur nº 4 (PVD)
Récapitulatif des bonus-malus de qualité de service
En vue d’ajuster les tarifs en fonction de la qualité de service, le bonus net de la période tarifaire 2011-2013 a été de 0,17 %. Le
tableau ci-dessous présente le détail des bonus-malus par indicateur sur la période.
Récapitulatif des bonus-malus de qualité de service
Période tarifaire
Période de mesure
Indicateur nº 1 (SGL)
2011
juillet 2009-juin 2010
- 0,03 %
Indicateur nº 2 (SPR)
2012
juillet 2010-juin 2011
+ 0,04 %
2013
juillet 2011-juin 2012
+ 0,01 %
+ 0,02 %
Indicateur nº 3 (SCB)
+ 0,01 %
+ 0,02 %
+ 0,02 %
Indicateur nº 4 (PVD)
+ 0,02 %
+ 0,02 %
+ 0,02 %
- 0,02 %
- 0,02 %
Indicateur nº 5 (DPT)
Indicateur nº 6 (DTB)
+ 0,02 %
+ 0,02 %
+ 0,02 %
Total
+ 0,02 %
+ 0,10 %
+ 0,05 %
3.5.2 Les indicateurs de qualité de service donnant lieu à une obligation de suivi
La part des avions traités au contact des aérogares (PAC) : avec les nouvelles passerelles du hall D, Aéroport ToulouseBlagnac a été en mesure de répondre favorablement aux demandes des compagnies pour des postes au contact.
La disponibilité des lignes de convoyage de bagages au départ (DCB) : l’amélioration constante de la performance de cette
ligne s’explique par les travaux effectués sur les circuits de convoyage et sur la programmation des chariots. De plus, des efforts
particuliers ont été portés sur la maintenance préventive.
La disponibilité des équipements électromécaniques (DEE) : le résultat de cet indicateur mesurant le taux de disponibilité
des escalators et des ascenseurs est globalement satisfaisant.
Le temps d’attente des passagers aux postes d’inspection filtrage (TAP): cet indicateur mesure le taux de passagers dont
le temps d’attente aux postes d’inspection filtrage est de 10 minutes au plus. La performance a été globalement bonne et bien
supérieure à l’exigence du référentiel de certification de service de l’UAF (80 %). Cela s’explique par la forte implication des
sociétés de sûreté pour atteindre les objectifs de productivité et de qualité de service ainsi que par l’adaptation de l’environnement des PIF.
Indicateurs avec obligation de suivi
Période tarifaire
Période de mesure
2012
juillet 2010-juin 2011
2013
juillet 2011-juin 2012
Indicateur nº 7 (PAC)
91,50 %
98,30 %
Indicateur nº 8 (DCB)
96,30 %
97,50 %
Indicateur nº 9 (DEE)
99,20 %
99,60 %
Indicateur nº 10 (TAP)
92,80 %
92,40 %
3.6
L’évolution de la tarification
3.6.1 Taux moyen d’évolution des tarifs aéronautiques 2009-2013
Sur la période 2009-2013, les tarifs des redevances des services publics aéroportuaires ont évolué de 2,74 % par an en moyenne,
soit de 1,12 % hors inflation.
Le taux plafond de référence a augmenté de 3,46 % en moyenne sur la période. Ajusté des facteurs correctifs de trafic, d’investissement et de qualité de service, le taux plafond a été limité à 2,94 %.
Taux d’évolution des tarifs des redevances 2009-2013
Taux d’évolution
2009
2010
2011
2012
2013
TCAM 2009-2013
IPC 4018 E
102,20 %
102,63 %
104,16 %
106,43 %
108,38 %
1,62 %
Taux plafond de référence
104,70 %
106,19 %
109,79 %
114,27 %
118,54 %
3,46 %
Taux plafond ajusté
104,70 %
107,67 %
110,79 %
113,85 %
115,57 %
2,94 %
Taux effectif
103,74 %
106,44 %
109,83 %
112,24 %
114,48 %
2,74 %
41
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
3.6.2 Évolution de la structure tarifaire
Au cours de la période 2009-2013, Aéroport Toulouse-Blagnac a fait évoluer la structure des tarifs des redevances soumises
au contrat :
- les tarifs de la redevance passager ont été ajustés avec un rapport de 1,25 entre les tarifs de l’Union Européenne non
Schengen et de l’espace Schengen, pour une meilleure adéquation au coût du service rendu,
- la redevance d’atterrissage a été harmonisée entre les vols Union Européenne et les vols internationaux, et entre les vols
commerciaux et non commerciaux, dans un objectif d’adéquation au coût du service rendu,
- les modulations acoustiques de la redevance d’atterrissage ont évolué selon six nouveaux groupes acoustiques d’avions
et deux périodes dans la journée, conformément à l’arrêté du 6 février 2009, faisant suite au Grenelle de l’environnement,
- la redevance balisage a été supprimée et intégrée dans la redevance d’atterrissage et dans le forfait des avions de moins
de six tonnes,
- la redevance de stationnement a évolué pour intégrer une part variable liée à l’usage des aires de trafic et deux parts
fixes pour l’utilisation des passerelles et la mise à disposition des postes d’alimentation en 400 Hz,
- la redevance spécifique pour le financement des missions d’assistance aux personnes handicapées et à mobilité réduite
a été créée,
- la redevance d’accueil de l’aviation générale a été supprimée,
- la redevance pour titres de circulation en zone réservée a été créée.
3.6.3 Mesures incitatives
Modulation de redevance pour ouverture de nouvelle route
La mesure est appliquée pour la création d’une liaison directe au départ de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Sur une durée de
trois ans, une remise dégressive est effectuée sur la redevance par passager et la redevance d’atterrissage :
- 70 % la première année
- 50 % la seconde année
- 30 % la troisième année
Pour que la mesure soit applicable, la nouvelle offre est soumise à un programme minimum de deux fréquences hebdomadaires
pour les destinations Union Européenne et Schengen et d’une fréquence sur les destinations internationales pendant au moins
trois mois consécutifs.
Modulation de redevance pour développement du trafic
La mesure est appliquée par compagnie à hauteur de 3 euros par passager départ supplémentaire au-delà de l’objectif de croissance du trafic de l’aéroport, déduction faite du trafic bénéficiant de la mesure incitative pour ouverture de nouvelles routes.
Bilan des mesures incitatives
3.6.3
Le taux moyen de modulation des redevances est de 2,4 % sur la période 2009-2013. Les mesures incitatives sont fortement corrélées
à la croissance du trafic. Ainsi leur niveau a oscillé entre 1 % en 2009 et 3,9 % en 2012, année d’ouverture des bases régionales.
Taux de modulation de redevances
4,5 %
3,9 %
4,0 %
3,5 %
3,0 %
2,6 %
2,5 %
2,5 %
2,0 %
1,5 %
1,3 %
1,0 %
1,0 %
0,5 %
0,0 %
2009
2010
2011
2012
2013
3.6.4 Assistance aux Personnes Handicapées et à Mobilité Réduite
La redevance APHMR n’entre pas dans le plafond d’évolution des tarifs fixé par le CRE. Le produit de la redevance couvre les coûts de la
prestation d’assistance. Les tarifs ont sensiblement augmenté sur la période pour pallier la forte hausse du nombre de prises en charge.
Cette évolution, constatée sur l’ensemble des plateformes françaises, a néanmoins pu être limitée par la mise en place d’un
système de réorientation des passagers vers des chaises utilisables en libre-service.
Bilan financier de la mission APHMR en milliers d’euros courants
2500
120%
2 102 2 115
1 805 2 003
107 %
2000
1 497 1 820
99 %
1 226 1 643
100%
1500
90 %
978 918
1000
82 %
75 %
80%
500
0
2009
2010
2011
2012
2013
60%
L’ensemble des tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires appliqués
sur la période 2009-2013 figure en annexe 1.
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
Produits
Charges
Taux de couverture
43
3
3.7
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
L’évolution de la performance économique
3.7.1 Évolution des revenus du périmètre régulé
Le chiffre d’affaires du périmètre régulé affiche une croissance moyenne de 6,6 % par an sur la période 2009-2013, avec la
même évolution pour les redevances aéronautiques et les redevances extra-aéronautiques.
Évolution du chiffre d’affaires du périmètre régulé en milliers d’euros courants
TCAM +6,6 %
TCAM CRE 1
86 371
87 869
79 033
71 301
63 876
65 405
41 911
45 643
45 830
+6,6%
37 184
33 320
34 155
+6,6%
30 556
31 251
34 117
37 123
40 728
42 038
Redevances extra-aéronautiques
Redevances aéronautiques
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Redevances pour services publics aéroportuaires
L’augmentation du chiffre d’affaires des services publics aéroportuaires de 6,6 % en moyenne annuelle sur 2009-2013 est
la combinaison :
- de la croissance du trafic passager et des mouvements d’avions,
- de l’évolution des tarifs,
- de la mise en service de capacités supplémentaires,
- et de la création de nouvelles redevances.
Évolution des redevances aéronautiques en milliers d’euros courants
TCAM +6,6 %
TCAM CRE 1
40 728
37 123
30 556
31 251
535
2 001
529
434
2 098
1 008
34 117
575
540
2 260
1 240
2 476
1 450
20 802
16 311
17 253
692
2 908
1 734
22 731
42 038
814
2 616
2 035
+8,8%
+5,5%
+30,9%
23 949
+8,0%
19 024
11 179
10 458
11 053
11 819
12 664
12 624
2008
2009
2010
2011
2012
2013
+2,5%
Autres redevances
Stationnement
APMR
Passager
Atterrissage
Comparativement aux autres redevances, la redevance d’atterrissage a connu l’évolution la plus modérée (+ 2,5 % en moyenne
par an), en relation avec la croissance annuelle moyenne des mouvements d’avions limitée à 0,5 %.
La mise en service du hall D a conduit à augmenter plus fortement les tarifs de la redevance par passager et, avec une croissance moyenne annuelle du trafic de 3,7 %, cette redevance a suivi une hausse soutenue de 8 % en moyenne par an.
La redevance pour le financement des missions d’assistance aux personnes handicapées et à mobilité réduite a été créée
en 2008. Les coûts associés à cette mission ayant fortement augmenté sur la période, le tarif de la redevance a été régulièrement réévalué.
La redevance stationnement a connu une hausse régulière jusqu’en 2012, mais devrait baisser en 2013 suite à la forte diminution du tarif d’alimentation électrique en 400 Hz. L’augmentation progressive du taux d’équipement en 400 Hz des postes
avions au contact entre 2010 et 2013 explique cette variation.
Concernant les autres redevances, la création en 2012 de la redevance de titre de circulation en zone réservée de l’aéroport de
Toulouse-Blagnac a constitué la principale évolution.
Redevances extra-aéronautiques
Les redevances extra-aéronautiques présentent une croissance moyenne 2009-2013 de 6,6 % par an, celle-ci étant portée
essentiellement par les parcs automobiles (+ 7,6 %) et par les activités commerciales (+ 6,7 %) suite à des changements de
périmètre conséquents.
45
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
Évolution des redevances extra-aéronautiques en milliers d’euros courants
TCAM +6,6%
TCAM CRE 1
45 643
45 830
11 481
11 289
+6,7%
11 468
11 209
+4,4%
22 694
23 333
+7,6%
41 911
37 184
33 320
8 146
34 155
11 227
9 860
7 901
11 057
9 031
9 624
16 143
16 630
2008
2009
9 760
17 564
2010
19 627
Activités commerciales
Immobilier
Parcs automobiles
2011
2012
2013
Avec les relèvements tarifaires, l’augmentation des capacités des parcs et la progression du trafic passagers, le chiffre d’affaires
des parcs automobiles enregistre une croissance moyenne de 7,6 % sur la période 2009-2013.
Le dynamisme de cette activité s’explique par une forte évolution de l’offre au cours de la période :
- L’ouverture du nouveau parc en silo P2 au mois de juin 2011 a apporté une capacité supplémentaire de 3 200 places à
proximité de l’aérogare.
- Le parc P0 a été transformé en deux parcs distincts en 2012 afin d’en limiter la saturation et fluidifier les entréessorties : un parc express répondant aux mêmes conditions de stationnement et une zone de dépose-minute.
- De nouveaux produits ont été développés comme le résa P3 (parc à réservation de places sur internet) et de nouvelles
offres ciblées sur les comportements des passagers (saison été, promotions, forfaits weekend….).
L’activité immobilière a également connu une croissance soutenue sur la période, par principalement la mise à disposition de
surfaces supplémentaires dans le hall D, l’arrivée de nouveaux opérateurs et l’ouverture des bases régionales en 2012.
La période 2009-2013 est marquée par une forte évolution des activités commerciales, liée principalement à l’ouverture courant mars 2010 de la zone commerciale du hall D et à son extension au printemps 2011 dans le hall C, qui a permis de multiplier
par plus de deux le chiffre d’affaires des commerces et services sur la période.
Cependant, la réorganisation en 2012 des flux passagers dans le cadre de l’ouverture des bases régionales a eu un impact
négatif sur les commerces du hall B. Ainsi la croissance des activités commerciales s’est nettement ralentie en 2012.
Cette croissance rapide masque cependant une relative stabilité des activités fortement corrélées à l’environnement économique, à l’instar des loueurs de véhicules et de la publicité.
3.7.2 Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé
Avec la mise en service du hall D dans un contexte de crise du transport aérien, Aéroport Toulouse-Blagnac a produit dès 2009
des efforts importants en matière de gains de productivité et de maîtrise des coûts externes.
La forte augmentation de 10,4 % par an en moyenne des coûts opérationnels tient en effet principalement :
- aux dotations aux amortissements avec la mise en service de capacités nouvelles telles que le hall D, le parc automobiles
en silo 2, ainsi que la rénovation des voies de circulation avions et de la piste 1,
- à l’augmentation des taxes foncières suite à un changement de méthode d’évaluation.
Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé en milliers d’euros courants
TCAM +10,4 %
TCAM +6,1 %
hors amortissements et impôts et taxes
68 004
72 237
51 768
45 191
7 845
12 041
19 713
20 898
21 738
+5,7%
8 127
8 868
+19,8%
25 976
26 456
+5,0%
-4,2%
16 582
5 466
3 590
19 725
19 804
17 721
18 626
16 447
TCAM CRE 1
+20,3%
63 344
18 409
74 086
7 100
4 230
20 755
21 555
24 976
25 660
-3 446
-2 640
-3 446
-2 880
-2 489
-2 779
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Amortissements et Provisions
Charges de personnel
Impôts et Taxes
Charges externes
Transfert charges PNR et autres
Hors amortissements et impôts et taxes, l’évolution des coûts opérationnels est limitée 6,1 % en moyenne par an, malgré les
changements de périmètre importants. Aéroport Toulouse-Blagnac a en effet obtenu des gains significatifs en matière d’achats
et de productivité, dans le cadre des renouvellements de contrats et du renforcement du suivi des prestations aéroportuaires
sous-traitées.
Malgré une progression des effectifs limitée au regard de la croissance de l’activité, les charges de personnels augmentent de
5,7 %, notamment par les coûts de transfert du personnel mis à disposition par la CCIT vers la société aéroportuaire.
Enfin, les transferts de charges vers le périmètre non régulé sont en baisse de 5,2 % en moyenne, suite à la réduction en 2009
de 15 % à 10 % du taux de frais généraux des missions financées par la taxe d’aéroport.
47
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
3.7.3 Évolution de la rentabilité
Le haut cycle d’investissements a eu pour effet d’augmenter la base d’actifs régulés sur la période 2009-2013. La dernière
année marque cependant une rupture de tendance avec la limitation du programme d’investissements.
Évolution de la base d’actifs régulés en milliers d’euros courants
250 000
225 127
216 035
217 319
218 094
197 625
200 000
166 653
150 000
100 000
2008
2009
2010
2011
2012
2013
L’année de référence 2008 est antérieure à la mise en service des capacités nouvelles. Par conséquent, l’évolution annuelle
moyenne du résultat opérationnel est très défavorable.
L’analyse année par année est plus adaptée pour expliquer les variations sur la période :
- En 2009, le résultat opérationnel est encore à un niveau élevé (8 942 k€).
- La mise en service en 2010 du hall D entraîne une hausse de 22 % des coûts opérationnels alors que le chiffre d’affaires
n’augmente que de 9 % : le résultat opérationnel atteint son point le plus bas à 5 218 k€.
- 2011 et 2012 sont deux années de forte croissance de l’activité qui favorise le redressement du résultat opérationnel
(7 232 k€ et 9 267 k€).
- Avec un ralentissement fort de l’activité, 2013 marque une pause dans le redressement du résultat opérationnel
(9 242 k€).
Évolution du résultat opérationnel du périmètre régulé en milliers d’euros courants
21%
14000
12 252
12000
19%
19,2 %
10000
9 267
8 942
9 242
17%
15%
8000
7 232
13%
13,7 %
6000
5 218
11%
10,7 %
4000
10,5 %
9%
9,2 %
2000
0
7%
7,3 %
2008
2009
2010
2011
2012
2013
5%
Résultat Opérationnel
Résultat opérationnel / Chiffre d’affaires
Le ROCE est déjà dégradé en 2009 par les immobilisations en cours sur la construction du hall D.
En 2010, la chute du résultat opérationnel et l’augmentation de la base d’actifs régulés limitent le ROCE à 2,4 % seulement.
À partir de 2011, la rentabilité s’améliore régulièrement par la hausse du résultat opérationnel.
À 4,2 % en 2013, le ROCE reste bien en deçà du coût moyen pondéré du capital de la société.
Évolution de la rentabilité du périmètre régulé en %
8%
7,4 %
7%
6,5%
6%
5%
4,5 %
4,3 %
4,2 %
4%
3,7%
3,2 %
3%
CMPC
2,4 %
2%
ROCE moyen
ROCE
1%
0%
2008
2009
2010
2011
2012
2013
49
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
3
Bilan du contrat de régulation économique
2009-2013
3.7.4 Évolution de la structure financière de la société
La dette nette augmente jusqu’en 2011 au rythme des tirages successifs de l’emprunt finançant les grands travaux.
Sur la période, les capitaux propres augmentent régulièrement en fonction de la mise en réserve des résultats annuels et de
l’augmentation des amortissements de caducité.
Par le désendettement progressif de la société, le gearing passe en 2012 sous la barre des 100 %. Les remboursements d’emprunts ont été structurés pour tenir compte de la montée en puissance de l’activité.
Évolution de la structure financière de la société en millions d’euros et %
135%
130
120,4 101,4
103,6 117,3
117,4 98,1
120
107,9 93,3
110
125%
108,1 109,1
119,6 %
118,8%
115%
115,6 %
100
105%
90
74,3 85,2
99,1 %
80
70
87,2 %
2008
95%
88,3 %
2009
2010
2011
2012
2013
85%
Dette nette
Capitaux propres
Gearing
4
Perspectives de trafic
4
4.1
Perspectives de trafic
Prévisions de trafic
4.1.1 Méthodologie
Les prévisions de trafic 2014-2018 sont établies sur des scénarii d’offres déterminés par couple destination–compagnie :
- Ouverture de ligne avec prise en compte d’une cannibalisation sur l’opérateur existant
- Évolution du nombre de fréquences
- Changement de type avion
- Évolution du coefficient de remplissage
Hors variation de l’offre, après analyse des historiques, un taux de croissance annuel est appliqué au volume du couple destination-compagnie sur la durée de cinq ans.
Par exception à ces principes et par hypothèses sur la période :
- le trafic radial métropolitain, très mature, est stable, hors effet LGV en 2018,
- le trafic charter est inchangé par rapport au volume attendu pour 2013.
Enfin, la mise en service de la LGV Paris-Bordeaux produit une perte de trafic en 2018.
4.1.2 Prévisions de trafic passagers
Sur la période 2014-2018, la croissance du trafic passagers est estimée à 1,5 % par an. Cependant deux périodes différentes
peuvent être identifiées :
- les quatre premières années avec une croissance annuelle de 2,4 %
- l’année 2018 avec une baisse annuelle de 1,8 %, consécutive à l’ouverture de la LGV Paris-Bordeaux et la perte directe
d’environ 300 000 passagers sur le trafic radial
Hors effet LGV en 2018, le développement du trafic sur toute la période resterait modéré, avec une croissance de 2,2 % par an.
Globalement, le trafic connaîtra une évolution liée au renforcement de l’offre existante, une croissance soutenue sur les hubs
européens autres que Paris, et l’ouverture chaque année de trois nouvelles lignes à destination de l’Europe et de l’international.
Le développement à l’international est basé sur des avions gros porteurs, à destination du Golfe Persique pour l’été 2015 et des
États-Unis pour l’été 2016. Chacune de ces ouvertures représente un potentiel de plus de 50 000 passagers par an. Dans ces
conditions, l’international deviendrait le faisceau le plus dynamique avec une croissance attendue de 4,6 %.
Par ailleurs, le développement du trafic devrait également suivre un rythme soutenu sur l’Europe Schengen et l’Europe non
Schengen, avec des hausses annuelles de 4,4 % et 4,3 % respectivement.
Évolution du trafic passagers par faisceau en millions
TCAM +1,5%
7,52
0,64
7,69
0,64
TCAM CRE 2
8,25
8,10
0,77
0,80
0,80
+4,6%
0,91
+4,3%
2,30
+4,4%
1,23
+1,8%
7,87
8,08
0,69
0,74
0,77
0,81
0,86
0,90
1,86
2,03
2,11
2,14
2,21
1,12
1,10
1,11
1,15
1,19
3,16
3,16
3,16
3,16
3,15
2,86
2013
2014
2015
2016
2017
2018
-2,0%
International
UE non Schengen
Espace Schengen
National - transversal
National - radial
Le trafic low-cost resterait le moteur de la croissance avec un taux annuel moyen de 4,4 % et au terme de 2018 une part de
marché de plus de 31 %.
Le trafic des compagnies traditionnelles se maintiendrait (0,4 %) avec une part de marché de près de 65 %.
Quant au trafic charter, il serait stable sur l’ensemble de la période.
Évolution du trafic passagers par type de transporteur en millions
TCAM +1,5%
7,52
7,69
7,87
0,30
0,30
0,30
2,05
2,16
2,29
5,17
5,23
5,29
8,08
TCAM CRE 2
8,25
0,30
0,30
2,41
5,38
8,10
0,30
+0,0%
2,53
2,54
+4,4%
5,42
5,27
+0,4%
Compagnies charter
Compagnies low-cost
Compagnies traditionnelles
2013
2014
2015
2016
2017
2018
53
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
4
Perspectives de trafic
Du fait du développement du trafic sur le segment lowcost, les voyages pour motif « VFR » seront plus fortement stimulés, avec
une croissance de 2,9 % par an. Les deux autres segments auront une croissance modérée.
Évolution du trafic passagers par typologie en millions
TCAM +1,5%
TCAM CRE 2
8,08
8,25
8,10
3,20
3,31
3,30
+2,9%
2,10
2,16
2,19
2,15
+0,6%
2,65
2,68
2,72
2,75
2,66
+0,7%
2014
2015
2016
2017
2018
7,52
7,69
2,86
2,98
2,09
2,07
2,56
2013
7,87
3,09
VFR
Loisir
Business
4.1.3 Prévisions de mouvements d’avions
Sur la période 2014-2018, l’évolution du nombre de mouvements d’avions est estimée à 0,8 % en moyenne annuelle ; hors effet
LGV, elle serait de 1,2 %, celui-ci représentant une perte évaluée à 2 200 mouvements d’avions.
Les vols commerciaux mixtes enregistreraient un développement annuel moyen de 1 %, en deçà de l’évolution de 1,5 % du trafic
passagers.
Évolution du nombre de mouvements d’avions en milliers
TCAM +0,8%
100,1
97,2
98,3
7,0
5,6
5,4
6,9
5,6
5,4
6,9
5,6
5,4
80,4
82,2
79,2
TCAM CRE 2
101,4
102,3
100,9
6,9
5,6
5,3
6,9
5,6
5,3
6,8
5,6
5,3
83,6
84,5
83,2
-0,4%
+0,0%
-0,3%
+1,0%
Non commercial - autres
Vols constructeurs
Commercial - Fret et poste
Commercial - passagers
2013
2014
2015
2016
2017
2018
L’emport moyen des vols mixtes devrait légèrement augmenter pour atteindre 97 passagers en 2018.
Évolution de l’emport moyen en nombre de passagers
98
98
97
97
97
96
96
96
95
95
94
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Les mouvements non commerciaux sont proches de l’équilibre, même si les voyages privés sont légèrement orientés à la baisse.
En effet, à défaut d’informations précises sur les programmes, les vols constructeurs seraient par hypothèse stables sur la
période.
55
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
4
4.2
Perspectives de trafic
Évolution des capacités
4.2.1 Capacités en aérogare
Avec une capacité d’accueil de 8,5 millions de passagers depuis 2012, les besoins d’infrastructures nouvelles sont relativement
limités.
En effet, selon les prévisions de croissance du trafic passager, le taux d’utilisation de l’aérogare oscillera de 90,5 % en 2014 à
96,3 % en 2017. Les infrastructures actuelles semblent donc correctement dimensionnées.
Toutefois, la fonction d’enregistrement mérite une attention particulière. En effet, la nature de l’évolution du trafic, en particulier le développement des vols long courrier à l’international pourrait conduire à s’équiper dès 2015 de douze banques d’enregistrement supplémentaires dans le hall D.
Évolution du taux d’utilisation des infrastructures aérogare en millions de passagers
8,6
97%
96,3 %
96%
8,4
94,5 %
94,5 %
8,2
94%
92,6 %
93%
8,0
7,8
95%
92%
90,5 %
91%
90%
7,6
89%
7,4
7,2
88%
2014
2015
2016
2017
2018
87%
Nombre de passagers
Capacité d’accueil aérogare
Taux d’utilisation
des infrastructures aérogare
4.2.2 Capacités des infrastructures pistes
Aires de stationnement avions
Dans la suite du développement du trafic long courrier, la question du nombre d’aires de stationnement est posée. Leur taux
d’utilisation est en moyenne de 91 % en 2013.
Aussi, une aire gros porteur est programmée en 2017, ramenant le taux d’utilisation des infrastructures de stationnement avions
à 85 %.
Pistes et taxiways
Le doublet de pistes et les taxiways sont susceptibles de traiter 200 000 mouvements par an.
Avec des prévisions d’environ 100 000 mouvements par an, le taux d’utilisation n’est que de 50 %. Aucun investissement de
capacité de pistes n’est donc nécessaire sur la période.
Évolution du taux d’utilisation des infrastructures piste en milliers de mouvements d’avions
250
51,0%
50,8 %
50,5 %
50,1 %
200
50,5%
50,0 %
50,0%
150
49,5%
49,1 %
100
49,0%
50
0
48,5%
2014
2015
2016
2017
2018
48,0
Nombre de mouvements avion
Capacité d’accueil pistes
Taux d’utilisation
des infrastructures pistes
57
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
5
Services aux clients
5
Services aux clients
5.1
Politique de qualité de service
5.1.1 Une ambition
Aéroport Toulouse-Blagnac affiche dans le CRE 2014-2018 une ambition forte en matière de qualité de service.
Porté par « l’esprit aéronautique au service de ses clients et du territoire », Aéroport Toulouse-Blagnac a identifié un premier
axe stratégique qui est de « Renforcer la performance au service de ses clients ».
Ainsi, l’entreprise est toute entière tournée vers le service qu’elle souhaite offrir à ses clients. Dans ce sens, elle met en œuvre
un plan d’action visant à plus de sérénité, de confort et de personnalisation des services :
- la sérénité par plus d’information en temps réel, des accès fluidifiés pour atteindre l’avion, une plus grande maîtrise des
passages de sûreté,
- le confort par de nouveaux espaces d’attente, des sièges, des zones commerciales participant à l’amélioration de
l’ambiance,
- la personnalisation de services pour les rendre plus performants et les adapter à chaque segment de clientèle.
Afin de faire partager et animer cette ambition, l’entreprise a créé un processus transverse, « Maîtriser les services aux clients »,
qui doit faciliter le suivi des actions visant à renforcer la qualité de service.
Pour mesurer la qualité de service, Aéroport Toulouse-Blagnac a sélectionné des indicateurs représentatifs des attentes de ses
clients passagers et compagnies aériennes, à l’appui des enquêtes réalisées.
5.1.2 Une entreprise à l’écoute de ses clients
Les attentes des passagers
Les outils d’écoute des clients constituent une base de travail pour étudier leurs perceptions et ressentis. En particulier, différentes
analyses ont été menées sur l’identification des causes de satisfaction et insatisfaction des passagers au départ et à l’arrivée.
Importance des critères au regard des passagers au départ
25%
20%
15%
10%
Supérieur à 95%
de 86% à 95%
de 75% à 86%
Inférieur à 75%
5%
0%
lle
Sa
m
d’e
nt
me
ue
rq
ba
s
ng
rki
Pa
rce
me
m
Co
t
se
es
vic
ser
En
nt
me
tre
is
reg
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po
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A
cès
Source : Analyses Causales Enquêtes juin 2012
La salle d’embarquement contribue pour 25 % à la satisfaction des passagers au départ et est de loin la première dimension
agissant sur la satisfaction. Les éléments à améliorer au sein de cette famille doivent porter sur la disponibilité et le confort des
sièges, les mobiliers de travail et tous les éléments relatifs à la qualité de l’information.
Les quatre thématiques suivantes sont assez homogènes sur leur importance relative, comprise entre 10 % et 15 % de la
satisfaction :
- Pour les parcs autos, des efforts sont attendus pour simplifier l’accès, la recherche d’un stationnement et la prise
d’information,
- Pour les commerces, les passagers attendent une offre plus importante et plus diversifiée,
- Pour l’enregistrement et le passage dans l’aérogare, la signalétique, la propreté et l’amabilité du personnel constituent
les critères essentiels.
Enfin, il est nécessaire de travailler sur la relation client, en particulier sur le site internet et la gestion des appels téléphoniques.
Importance des critères au regard des passagers à l’arrivée
25%
20%
15%
10%
5%
0%
nt
es
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Sig
Sé
Tem
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Sig
Ch
s
tre
Au
Supérieur à 95%
de 86% à 95%
de 75% à 86%
Inférieur à 75%
Source : Analyses Causales Enquêtes juin 2012
La perception des passagers à l’arrivée est avant tout jugée sur trois dimensions qui font partie des services de base qu’un
aéroport offre à ses passagers. Ainsi la sécurité relative à la descente de l’avion, la signalétique et la propreté expliquent 57 %
de la satisfaction des passagers à l’arrivée.
Les attentes des compagnies aériennes
La satisfaction et les attentes des compagnies aériennes ont été recueillies lors d’une enquête réalisée en fin 2011. Les domaines
couverts par l’enquête étaient les suivants :
- La qualité des relations avec le gestionnaire
- La qualité des services offerts aux compagnies aériennes
- La qualité de service offert aux passagers
Le principal enseignement est que la qualité de la relation avec le gestionnaire et la qualité de service d’Aéroport ToulouseBlagnac se sont améliorées depuis la précédente enquête de 2008. Les compagnies aériennes et les assistants en escale
reconnaissent les progrès réalisés en matière d’installations aéroportuaires et de conditions d’exploitation.
61
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
5
Services aux clients
Pour autant, trois attentes restent prioritaires vis-à-vis de la performance des installations et des infrastructures et de la qualité du service rendu :
- l’amélioration de la fiabilité de fonctionnement du système de convoyage des bagages au départ lors des pointes
d’activité,
- l’aménagement des circuits d’embarquement et de débarquement dans le hall D notamment pour les passagers à
particularités.
- la qualité du service rendu aux PHMR.
Depuis près de deux ans, un point est fait mensuellement entre le gestionnaire et les membres de l’AOC (cf. chapitre 1.3.3) afin
d’évaluer la prise en compte de leurs attentes et l’adéquation des dispositions prises. De même, un Service Level Agreement
(SLA), fixant cinq engagements de services, a été mis en œuvre avec la compagnie Lufthansa.
5.2
Proposition d’indicateurs et d’objectifs
5.2.1 La sélection des indicateurs
Le choix des indicateurs de service a suivi une approche clients, au plus près des attentes des passagers et des compagnies
aériennes.
Ainsi, la sélection s’est portée sur :
- des indicateurs de satisfaction sur l’ensemble du parcours passager,
- des indicateurs de performance ciblés, preuves du bon fonctionnement de la plateforme et de ses installations les plus
sensibles.
Aéroport Toulouse-Blagnac propose de retenir des indicateurs disposant d’un historique.
Dans le cadre de ce nouveau CRE et pour mieux appréhender les différents moments du parcours passager, 15 indicateurs ont
été retenus dont :
- 9 indicateurs faisant l’objet d’une incitation financière
- 6 indicateurs avec une seule obligation de suivi
5.2.2 Les indicateurs assortis d’incitation financière
Les neuf indicateurs de qualité de service avec incitation financière sont présentés ci-après. Les définitions et les modalités de
mesure de ces indicateurs sont détaillées en annexe 2.
› Indicateur nº 1 (SGD): Satisfaction globale des passagers au départ
La question posée est : « En vous référant à votre expérience d’aujourd’hui, très spontanément, que pensez-vous de l’aéroport
de Toulouse-Blagnac ? »
Cet indicateur couvre l’ensemble des prestations fournies sur le cheminement du passager au départ.
SGD =
Nombre pax « TS ou S »
Nombre pax ayant répondu à la question
TS : très satisfait - S : satisfait
› Indicateur nº 2 (SGA): Satisfaction globale des passagers à l’arrivée
La question posée est : « Quelle est votre appréciation générale de votre arrivée à cet aéroport ? »
Cet indicateur couvre l’ensemble des prestations fournies sur le cheminement du passager à l’arrivée.
SGA =
Nombre pax « TS ou S »
Nombre pax ayant répondu à la question
› Indicateur nº 3 (SPR): Satisfaction des passagers sur la propreté
Cet indicateur couvre les espaces des différents halls de l’aérogare destinés au public et aux passagers et l’ensemble des sanitaires en zones publique et réservée de l’aérogare.
Les deux questions posées sont :
Q1 = « Comment jugez-vous la propreté en général de l’aérogare ? »
Q2 = « Comment jugez-vous la propreté des sanitaires ? »
Nb. pax « TS ou S » de Q1
SPR =
Nombre pax ayant répondu à la question
+
Nb. pax « TS ou S » de Q2
Nombre pax ayant répondu à la question
2
63
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
5
Services aux clients
› Indicateur nº 4 (SSE): Satisfaction des passagers sur les salles d’embarquement
Cet indicateur concerne les prestations fournies dans les salles d’embarquement en matière de disponibilité et de confort des
sièges, de possibilité de travailler et d’ambiance.
Les quatre questions posées sont :
Q1 = « Comment jugez-vous l’ambiance de la salle d’embarquement ? »
Q2 = « Comment jugez-vous le confort des sièges en salle d’embarquement ? »
Q3 = « Comment jugez-vous la disponibilité des sièges en salle d’embarquement ? »
Q4 = « Comment jugez-vous la possibilité de travailler en salle d’embarquement ? »
SSE =
Nb. pax « TS ou S »
de Q1
Nb. pax ayant répondu
à la question
+
Nb. pax « TS ou S »
de Q2
Nb. pax ayant répondu
à la question
+
Nb. pax « TS ou S »
de Q3
Nb. pax ayant répondu
à la question
+
Nb. pax « TS ou S »
de Q4
Nb. pax ayant répondu
à la question
4
› Indicateur nº 5 (SSD): Satisfaction des passagers sur la signalétique au départ
Cet indicateur couvre les prestations fournies dans l’aérogare en matière de signalétique du lieu d’enregistrement et de signalétique de la porte d’embarquement.
Les deux questions posées sont :
Q1 = « Comment jugez-vous la signalétique de votre lieu d’enregistrement ? »
Q2 = « Comment jugez-vous la signalétique pour accéder à votre porte d’embarquement ? »
Nb. pax « TS ou S » de Q1
SSD =
Nombre pax ayant répondu à la question
+
Nb. pax « TS ou S » de Q2
Nombre pax ayant répondu à la question
2
› Indicateur nº 6 (TCB): Taux de service de convoyage bagages
Cet indicateur mesure le taux de service du système de convoyage des bagages de l’aéroport à l’exception du hall A. Seuls les
temps de dysfonctionnement supérieurs à 3 mn sont pris en compte.
TCB =
Temps effectif pondéré de fonctionnement de l’IFBS sur la période des 12 mois
Temps théorique pondéré de fonctionnement de l’IFBS sur la période des 12 mois
› Indicateur nº 7 (TPC): Taux de prise en charge des bagages
Le taux de prise en charge des bagages mesure le traitement des bagages en moins de 30s. Il s’agit du temps s’écoulant entre
la demande d’injection de bagage faite par un agent en banque d’enregistrement à l’exception du hall A et la prise en charge
de ce bagage par un chariot à l’arrière de la banque d’enregistrement.
TPC =
Nb total de bagages traités – nb pondéré de bagages traités en + de 30 s sur la période des 12 mois
Nb total de bagages traités par la ligne sur la période des 12 mois
› Indicateur nº 8 (DEE): Disponibilité des équipements électromécaniques
Cet indicateur a deux composantes :
- La disponibilité des ascenseurs
- La disponibilité des escalators
DEE =
Temps effectif pondéré de fonctionnement de l’équipement sur la période des 12 mois
Temps théorique pondéré de fonctionnement de l’équipement sur la période des 12 mois
› Indicateur nº 9 (DPT): Disponibilité des passerelles télescopiques
Cet indicateur comprend l’ensemble des passerelles de l’aérogare.
DPT =
Temps effectif pondéré de fonctionnement des passerelles sur la période des 12 mois
Temps théorique pondéré de fonctionnement des passerelles sur la période des 12 mois
65
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
5
Services aux clients
5.2.3 Les objectifs des indicateurs
Valeurs historiques des indicateurs
Valeurs historiques des indicateurs
Période tarifaire
Période de mesure
2011
juillet 2009-juin 2010
2012
juillet 2010-juin 2011
2013
juillet 2011-juin 2012
2014
juillet 2012-juin 2013
92,3 %
94,7 %
94,7 %
95,3 %*
94,1 %
ND*
Indicateur nº 1 (SGD)
Indicateur nº 2 (SGA)
Indicateur nº 3 (SPR)
91,5 %
93,9 %
92,6 %
93,6 %*
Indicateur nº 4 (SSE)
79,8 %
81,9 %
86,5 %
84,7 %*
Indicateur nº 5 (SSD)
89,5 %
93,4 %
92,7 %
93,0 %*
Indicateur nº 6 (TCB)
97,8 %
96,1 %
98,0 %
97,3 %*
87,8 %
86,7 %*
Indicateur nº 7 (TPC)
Indicateur nº 8 (DEE)
99,5 %
99,5 %
97,8 %
99,6 %*
Indicateur nº 9 (DPT)
99,6 %
99,9 %
96,8 %
99,6 %*
* mesure disponible correspondant au 2e semestre 2012 sauf pour l’indicateur nº2
Niveaux d’objectifs des indicateurs
Les niveaux d’objectifs ont été évalués en tenant compte de différents paramètres :
- Valeurs historiques des indicateurs sur les dernières périodes
- Programme d’investissements du CRE 2014-2018 qui agit sur la qualité de service
- Impacts des travaux du tramway sur la qualité de service en 2013 et 2014
- Comparaison avec les niveaux moyens et les niveaux maxima d’aéroports français de taille équivalente
Les niveaux d’objectifs sont en augmentation progressive sur la période.
Objectifs des indicateurs
Période tarifaire
Période de mesure
2015
juillet 2013-juin 2014
2016
juillet 2014-juin 2015
2017
juillet 2015-juin 2016
2018
juillet 2016-juin 2017
Indicateur nº 1 (SGD)
93,5 %
94,0 %
94,5 %
95,0 %
Indicateur nº 2 (SGA)
94,4 %
94,6 %
94,8 %
95,0 %
Indicateur nº 3 (SPR)
93,5 %
93,8 %
94,1 %
94,4 %
Indicateur nº 4 (SSE)
85,9 %
86,4 %
86,9 %
87,4 %
Indicateur nº 5 (SSD)
93,2 %
93,4 %
93,6 %
93,8 %
Indicateur nº 6 (TCB)
98,3 %
98,4 %
98,5 %
98,6 %
Indicateur nº 7 (TPC)
87,5 %
87,7 %
88,0 %
88,3 %
Indicateur nº 8 (DEE)
99,2 %
99,3 %
99,4 %
99,4 %
Indicateur nº 9 (DPT)
99,1 %
99,2 %
99,3 %
99,3 %
5.2.4 Les indicateurs avec obligation de suivi
Indicateur nº 10 (SPP) : Satisfaction sur la facilité à trouver une place de parking
Indicateur nº 11 (SQI) : Satisfaction des passagers sur la qualité de l’information (écrans d’affichage, annonces sonores, site
internet)
Indicateur nº 12 (PV1) : Ponctualité des vols au départ liée au gestionnaire
Indicateur nº 13 (PV2) : Ponctualité générale des vols au départ
Indicateur nº 14 (TAP) : Temps d’attente des passagers aux postes d’inspection filtrage
Indicateur nº 15 (DTB) : Disponibilité des tapis de livraison bagages
67
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
6
Programme d’investissements
6
6.1
Programme d’investissements
Une stratégie d’investissement axée sur les services aux clients
Le programme d’investissement 2014-2018, capacité et renouvellement, est très orienté sur le renforcement de la qualité du
service rendu aux clients, selon trois axes :
- Accroître leur sérénité en particulier en développant une plus grande mobilité et accessibilité
- Développer plus de confort en particulier sur les moments clés du parcours dans l’aéroport
- Personnaliser les services pour tenir compte des attentes différenciées exprimées par nos segments de clientèle
De manière plus concrète, la Sérénité se traduira par l’arrivée du tramway, des facilitations pour se garer dans les parcs, des
solutions de rechargement de véhicules électriques, la création de circuits automatisés pour les passagers (drop off, BLS,
PARAFE, …) fluidifiant leur parcours, des stationnements avions facilitant l’accès à pied, plus d’informations sur un nouveau site
internet et sur des applications mobiles…
Le Confort met en avant l’amélioration des services rendus : réhabilitation des sanitaires, réalisation de nouvelles relations
entre les niveaux arrivées et départs, changement des sièges d’attente, reprise de l’éclairage des halls, amélioration de certains
bâtiments et voiries, réaménagement de la salle d’embarquement du hall B, reprise de la signalétique, renforcement du wifi
gratuit…
Enfin la Personnalisation trouvera un écho dans la mise en place de nouvelles zones d’attente comme les espaces de travail,
les aires de jeux pour les familles, les zones de divertissement, dans l’ouverture d’un salon international, ….
Enfin, le programme d’investissement 2014-2018 s’inscrit dans une démarche environnementale fixant notamment des objectifs de performance énergétique.
6.2
Les investissements de capacité
Après un cycle 2009-2013 d’investissements élevés, les opérations de capacité seront limitées à 21 026 k€ sur la période
2014-2018.
Aérogare (10 157 k€)
- L’équipement de douze banques d’enregistrement supplémentaires dans le hall D et le système de convoyage de
bagages associé permettant de prendre en charge les vols long-courrier en complément de l’activité existante.
- La construction d’une cinquième pré-passerelle équipée de deux passerelles alimentées en 400 Hz dans le satellite du
hall D, répondant ainsi à un besoin de portes d’embarquement pour le traitement de l’activité long-courrier.
- La mise en configuration de quatre postes en faux contact pour le hall A permettant un embarquement à pied des
passagers aux avions.
- L’ajout de deux ascenseurs centraux dans l’atrium du hall C afin de faciliter le traitement des flux passagers entre les
niveaux arrivées et départs, pour, en particulier, absorber les flux acheminés par le tramway.
Infrastructures aéronautiques (7 728 k€)
- L’aire de stationnement avions reportée du premier CRE est planifiée en 2017 pour un montant de 4 599 k€ ; cette
opération est rendue nécessaire en période de forte activité pour accueillir les avions long-courrier.
- Sur l’aire de manœuvre, la bretelle M4 sera équipée d’un balisage axial pour optimiser la circulation des avions en
conditions LVP et augmenter ainsi la capacité de la plate-forme en situation dégradée.
Autres opérations (3 141 k€)
Concernant les parcs automobiles, un complément de capacité de 300 places est envisagé en 2016 pour un budget limité à
1 110 k€.
Les principales opérations de capacité sont détaillées en annexe 3.
6.3
Les investissements de renouvellement
Aérogare (17 712 k€)
Les principales opérations portent sur le déploiement de nouvelles fonctionnalités pour le traitement des passagers : banques
automatisées drop-off, quatre postes transfrontières type PARAFE et portes d’embarquement automatisées dans les halls B, C
et D. Tous ces équipements représentent un coût estimé à 2 774 k€.
L’aménagement de l’aérogare pour améliorer l’information et le service client (2 120 k€) ainsi que la rénovation de blocs sanitaires (655 k€) complètent le dispositif orienté vers la satisfaction des passagers.
Un plan d’actions énergie est planifié sur la période pour un montant de 4 712 k€ dont 3 537 k€ sur la partie aérogare ; il vise à
améliorer l’isolation thermique des principaux bâtiments de la plate-forme.
Afin de développer l’activité des commerces et services, des aménagements sont programmés dès 2014 à hauteur de 1 345 k€ ;
cet investissement sera utilisé pour optimiser les flux des passagers au départ mais également à l’arrivée et de ce fait augmenter la dépense par passager dans les boutiques en zone publique comme en zone réservée.
Enfin une rénovation complète de l’aérogare d’affaires B1 est également prévue pour un montant total de 1 182 k€.
71
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
6
Programme d’investissements
Infrastructures aéronautiques (13 827 k€)
Deux opérations principales représentent environ 80 % des dépenses :
- La rénovation des voies de circulation avions PAPA étalée sur quatre ans pour un montant global de 10 100 k€.
- Le renouvellement des quatre passerelles du hall C en 2017 pour un montant de 1 150 k€ ; cette opération sur des
équipements âgés de près de vingt ans améliorera la qualité du service rendu aux compagnies et aux passagers et
achèvera la standardisation des passerelles sur l’ensemble des halls.
Parcs et accès (6 694 k€)
Les principales opérations portent sur la remise en état du parc silo 1 (1 821 K€), le traitement des voiries de la zone de Blagnac
1 (1 103 K€), la réhabilitation du viaduc du hall B (518 K€) et l’installation d’un système de guidage à la place pour le parking
P3 (444 K€).
Immobilier (2 316 k€)
Les investissements immobiliers constituent une somme de petites opérations liées à la sécurisation, à la rénovation de bâtiments ainsi qu’à des actions d’amélioration énergétique.
L’immobilier de diversification, tels que les bâtiments de bureaux non liés à l’activité aéroportuaire, sont hors du champ du
périmètre régulé.
Divers (8 859 k€)
Les investissements divers traitent de la production d’énergie (2 714 k€), des systèmes d’information (3 337 k€) et des installations techniques générales (2 808 k€).
Dans le domaine de l’énergie, l’installation d’une chaudière à bois est estimée à 1 608 k€.
Concernant les systèmes d’information, le coût global des investissements est de 3 337 k€ et porte sur la modernisation du
réseau informatique, la refonte des serveurs de stockage et l’évolution des logiciels dont SAP.
Enfin, pour les installations techniques, trois opérations concentrent l’essentiel des dépenses : la mise à niveau de la sécurité incendie (805 k€), le renouvellement des équipements électriques (568 k€) et la refonte du système de supervision GTC
(429 k€).
Au total, les dépenses d’investissement de renouvellement se limiteront en moyenne à un budget annuel de moins de 10 millions d’euros.
6.4
Le programme d’investissements
Programme d’investissements 2014-2018 en milliers d’euros courants
Périmètre régulé
1.1 Bâtiments
1.2 Installations terminales
1. Aérogare
2.1 Pistes & taxiways
2.2 Aires de trafic
2.3 Matériel exploitation piste
2014
2015
2016
2017
2018
Total 2014-2018
2 827
4 932
555
460
0
8 774
311
1 072
0
0
0
1 383
3 138
6 005
555
460
0
10 157
0
0
0
0
952
952
828
1 126
0
4 599
0
6 553
0
0
222
0
0
222
2. Infrastructures aéronautiques
828
1 126
222
4 599
952
7 728
3.1 Parcs automobiles
513
107
1 221
172
0
2 014
3. Parcs & Accès
513
107
1 221
172
0
2 014
4. Immobilier
466
0
0
431
0
897
3.2 Voiries
5. Investissements divers
0
0
0
0
230
0
230
Total Investissements de capacité
4 945
7 238
1 999
5 892
952
21 026
1.1 Bâtiments
3 791
1 561
1 816
2 542
2 811
12 522
1.2 Installations terminales
953
1 399
1 738
862
238
5 190
4 744
2 961
3 554
3 404
3 049
17 712
2.1 Pistes & taxiways
820
2 413
2 609
2 449
2 738
11 029
2.2 Aires de trafic
155
0
0
1 150
0
1 305
1. Aérogare
2.3 Matériel exploitation piste
2. Infrastructures aéronautiques
3.1 Parcs automobiles
3.2 Voiries
595
322
222
115
238
1 492
1 571
2 734
2 831
3 714
2 976
13 827
561
442
1 235
761
907
3 906
668
450
529
605
536
2 788
1 229
892
1 764
1 366
1 443
6 694
562
374
331
446
602
2 316
5.1 Energies
435
1 823
222
115
119
2 714
5.2 Systèmes d’information
849
643
444
805
595
3 337
5.3 Installations techniques générales
632
751
722
287
417
2 808
1 916
3 217
1 388
1 207
1 131
8 859
Total Investissements de renouvellement
10 022
10 178
9 868
10 137
9 202
49 407
Total périmètre régulé
14 966
17 416
11 867
16 030
10 154
70 433
3. Parcs & Accès
4. Immobilier
5.4 Divers autres
5. Investissements divers
0
73
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
6
6.5
Programme d’investissements
Le financement des investissements
Sans investissement de capacité majeur sur la période, Aéroport Toulouse-Blagnac prévoit d’autofinancer la totalité du programme d’investissements 2014-2018.
Évolution de l’endettement net de la société en % et milliers d’euros
120 000
100 000
103 598
100%
105 252
88,3 %
83,2 %
90%
91 985
80%
70%
80 000
67,7 %
71 926
60%
60 113
60 000
49 %
40 000
50%
48 087
40%
37,9 %
30%
28,4 %
20%
20 000
10%
0
2013
2014
2015
2016
2017
0%
Dette nette
Gearing
2018
Le renforcement des capitaux propres et l’accélération du remboursement de la dette sur la période conduisent à un gearing
de l’ordre de 30 % en 2018.
7
Propositions tarifaires
7
Propositions tarifaires
Le contrat de régulation économique détermine l’évolution des redevances principales des services publics aéroportuaires. Pour
chaque période tarifaire, le contrat fixe un niveau plafond d’évolution des tarifs qui sera ajusté selon les facteurs de trafic, de
qualité de service et de réalisation des investissements.
7.1
Redevances soumises au plafond d’évolution du contrat
En l’application de l’article R 224-4 du code de l’aviation civile, les redevances dont les conditions d’évolution font l’objet du
contrat sont les suivantes :
- la redevance atterrissage correspondant à l’usage, par les aéronefs de plus de 6 tonnes, des infrastructures et équipements
aéroportuaires nécessaires à l’atterrissage, au décollage, à la circulation au sol ainsi qu’aux services de balisage,
- la redevance par passager, en contrepartie de l’utilisation des installations aménagées pour la réception des passagers
et du public, de la mise à disposition des comptoirs d’enregistrement et d’embarquement ainsi que des installations de
convoyage des bagages,
- la redevance de stationnement pour l’utilisation par les aéronefs de plus de 6 tonnes des infrastructures et équipements
de stationnement ainsi que les services complémentaires correspondant aux passerelles et à l’énergie électrique (400 Hz),
- la redevance carburant pour l’utilisation des installations fixes pour la distribution de carburants d’aviation,
- le forfait pour les avions de moins de 6 tonnes couvrant les redevances d’atterrissage, de stationnement et passager.
Dans les conditions du règlement CE nº 1107 / 2006 concernant les droits des personnes handicapées et à mobilité réduite, le
tarif de la redevance d’assistance aux PHMR est fixé chaque année de telle sorte que le produit de cette redevance couvre le
coût de la prestation.
7.2
Proposition d’évolution tarifaire
7.2.1 Périodes tarifaires
Les périodes tarifaires ont été fixées en cohérence avec le calendrier des saisons aéronautiques :
- période tarifaire 2014 : du 1er avril 2014 au 31 mars 2015
- période tarifaire 2015 : du 1er avril 2015 au 31 mars 2016
- période tarifaire 2016 : du 1er avril 2016 au 31 mars 2017
- période tarifaire 2017 : du 1er avril 2017 au 31 mars 2018
- période tarifaire 2018 : du 1er avril 2018 au 31 mars 2019
7.2.2 Taux plafond d’évolution des tarifs
Dans la période difficile que traverse le transport aérien, Aéroport Toulouse-Blagnac a bien entendu la demande des compagnies aériennes de modérer l’évolution des tarifs des redevances. Pour autant, les investissements importants réalisés sur le
premier contrat ainsi que ceux à venir sur le deuxième contrat ne permettent pas de stabiliser le niveau des redevances.
Ainsi, Aéroport Toulouse-Blagnac propose une évolution du taux plafond des redevances couvertes par le CRE 2014-2018 limitée
à 1 % par an hors inflation.
Période tarifaire
Taux plafond
2014
2015
2016
2017
2018
IPC + 1 %
IPC + 1 %
IPC + 1 %
IPC + 1 %
IPC + 1 %
IPC = indice des prix à la consommation (4081 E)
7.2.3 Modulation des redevances
Aéroport Toulouse-Blagnac propose de reconduire dans le prochain contrat les modulations de redevances existantes, qui ont
favorisé le développement du trafic.
Modulation de redevance pour ouverture de nouvelle route
La modulation pour ouverture de nouvelle route est appliquée pour la création d’une liaison directe au départ de l’aéroport de
Toulouse-Blagnac vers un aéroport ou un système aéroportuaire non desservi depuis plus de six mois.
Les remises tarifaires sur les redevances par passager et sur la redevance d’atterrissage sont dégressives sur une durée de
trois ans :
- 70 % la première année
- 50 % la seconde année
- 30 % la troisième année
Aéroport Toulouse-Blagnac propose de maintenir ces niveaux de remises.
Modulation de redevance pour développement du trafic
La modulation pour développement du trafic régulier est appliquée par compagnie aérienne et par passager départ supplémentaire au-delà d’un objectif de croissance fixé annuellement par l’aéroport, déduction faite du trafic bénéficiant de la mesure
incitative pour ouverture de nouvelle route.
Aéroport Toulouse-Blagnac propose, pour accompagner le développement des compagnies aériennes sur la plateforme, une
amplitude maximale de modulation de 6 € par passager départ supplémentaire dans les conditions précitées. La durée maximale de cette mesure est de cinq ans.
77
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
7
7.3
Propositions tarifaires
Proposition de mécanismes d’ajustement tarifaire
Le taux plafond d’évolution des tarifs des redevances est ajusté, le cas échéant, en fonction du trafic, de la qualité de service et
de la réalisation des investissements.
7.3.1 Ajustement du plafond d’évolution tarifaire en fonction du trafic
Suivant les observations des compagnies aériennes sur le facteur d’ajustement du trafic sur le CRE 2009-2013, Aéroport
Toulouse-Blagnac propose de le rendre plus lisible et moins volatil, notamment en période de ralentissement de l’activité :
- Plus lisible en retenant le trafic passager comme trafic de référence
- Moins volatil en limitant la compensation sur l’évolution du plafond des tarifs à 30 % de l’écart de produits des redevances
Par conséquent, le passage d’une compensation de 50 % à 30 % montre la volonté d’Aéroport Toulouse-Blagnac de prendre une
plus grande part du risque lié au trafic.
Trafic de référence
Pour la détermination du facteur trafic de l’année n, le trafic de référence est le nombre de passagers commerciaux hors transit
sur la période allant du 1er octobre de l’année n- 2 au 30 septembre de l’année n- 1.
Période tarifaire
QTref(n)
2015
2016
2017
2018
7 648 573
7 829 287
8 028 225
8 208 609
Plage de franchise
La plage de franchise ci-dessous correspond à une évolution annuelle du trafic passagers de ± 0,6 % du trafic de référence.
Période tarifaire
2015
2016
2017
2018
QTMaxFranchise(n)
7 728 341
7 957 313
8 207 268
8 440 877
QTminFranchise(n)
7 569 210
7 702 629
7 852 115
7 981 468
Niveau de compensation
Le facteur correctif de trafic compense, par les tarifs des redevances, 30 % de l’excédent ou du déficit de produits des redevances au-delà de la plage de franchise prédéfinie.
Révision du contrat
Au cas où l’évolution du trafic s’écarterait deux années d’affilée de la plage de validité définie ci-après, la nécessité de réviser
le contrat serait examinée.
La plage de validité ci-dessous correspond à une évolution annuelle du trafic passagers de ± 2 % du trafic de référence.
Période tarifaire
2015
2016
2017
2018
QTMaxRévision(n)
7 916 039
8 261 407
8 636 618
9 003 262
QTminRévision(n)
7 385 602
7 412 378
7 452 415
7 470 938
Évolution du trafic de référence, des plages de franchise et de révision du contrat en millions de passagers
9,2
9,0
8,8
8,6
8,4
8,2
8,0
7,8
QTMaxRévision(n)
7,6
QTMaxFranchise(n)
7,4
QTref(n)
QTminFranchise(n)
7,2
7,0
QTminRévision(n)
2015
2016
2017
2018
7.3.2 Ajustement du plafond d’évolution tarifaire en fonction de la qualité de service
Pour les indicateurs de qualité de service assortis d’incitations financières, Aéroport Toulouse-Blagnac propose un système de
bonus-malus.
Avec pour objectif de renforcer la qualité de service, l’amplitude annuelle maximale du mécanisme de bonus-malus est portée
à ± 0,5 % des redevances, selon la décomposition par indicateur ci-dessous.
Amplitude annuelle de bonus-malus des indicateurs de qualité de service
Indicateurs
Bonus / Malus
Indicateur nº 1 (SGD) : Satisfaction globale des passagers au départ
± 0,10 %
Indicateur nº 2 (SGA) : Satisfaction globale des passagers à l’arrivée
± 0,05 %
Indicateur nº 3 (SPR) : Satisfaction des passagers sur la propreté
± 0,05 %
Indicateur nº 4 (SSE) : Satisfaction des passagers sur les salles d’embarquement
± 0,05 %
Indicateur nº 5 (SSD) : Satisfaction des passagers sur la signalétique au départ
± 0,05 %
Indicateur nº 6 (TSB) : Taux de service du système de bagages au départ
± 0,10 %
Indicateur nº 7 (DEE) : Disponibilité des équipements électromécaniques
± 0,05 %
Indicateur nº 8 (DPT) : Disponibilité des passerelles et des tapis de livraison bagages
± 0,05 %
Total facteur d’ajustement QDS
± 0,50 %
Pour chaque indicateur, le bonus-malus est appliqué au-delà d’une plage de franchise.
79
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
7
Propositions tarifaires
Sont présentés ci-dessous, les niveaux d’objectifs et les bornes de franchise à partir desquelles le bonus-malus est déclenché.
Niveaux d’objectifs et de bonus-malus des indicateurs de qualité de service
Indicateur
Indicateur nº 1 (SGD)
Indicateur nº 2 (SGA)
Indicateur nº 3 (SPR)
Indicateur nº 4 (SSE)
Indicateur nº 5 (SSD)
Indicateur nº 6 (TCB)
Indicateur nº 7 (TPC)
Indicateur nº 8 (DEE)
Indicateur nº 9 (DPT)
Période tarifaire
Période de mesure
2015
juillet 2013-juin 2014
Bonus
94,5 %
Objectif
93,5 %
Malus
92,5 %
Bonus
95,4 %
Objectif
2016
juillet 2014-juin 2015
95,0 %
2017
juillet 2015-juin 2016
2018
juillet 2016-juin 2017
95,5 %
96,0 %
94,0 %
94,5 %
95,0 %
93,0 %
93,5 %
94,0 %
95,6 %
95,8 %
96,0 %
94,4 %
94,6 %
94,8 %
95,0 %
Malus
93,4 %
93,6 %
93,8 %
94,0 %
Bonus
94,5 %
94,8 %
95,1 %
95,4 %
Objectif
93,5 %
93,8 %
94,1 %
94,4 %
Malus
92,5 %
92,8 %
93,1 %
93,4 %
Bonus
86,9 %
87,4 %
87,9 %
88,4 %
Objectif
85,9 %
86,4 %
86,9 %
87,4 %
Malus
84,9 %
85,4 %
85,9 %
86,4 %
Bonus
94,2 %
94,4 %
94,6 %
94,8 %
Objectif
93,2 %
93,4 %
93,6 %
93,8 %
Malus
92,2 %
92,4 %
92,6 %
92,8 %
Bonus
98,6 %
98,7 %
98,8 %
98,9 %
Objectif
98,3 %
98,4 %
98,5 %
98,6 %
Malus
98,0 %
98,1 %
98,2 %
98,3 %
Bonus
88,0 %
88,2 %
88,5 %
88,8 %
Objectif
87,5 %
87,7 %
88,0 %
88,3 %
Malus
87,0 %
87,2 %
87,5 %
87,8 %
Bonus
99,5 %
99,6 %
99,7 %
99,7 %
Objectif
99,2 %
99,3 %
99,4 %
99,4 %
Malus
98,9 %
99,0 %
99,1 %
99,1 %
Bonus
99,4 %
99,5 %
99,6 %
99,6 %
Objectif
99,1 %
99,2 %
99,3 %
99,3 %
Malus
98,8 %
98,9 %
99,0 %
99,0 %
Au cas où pour chacun des indicateurs le bonus ou le malus serait appliqué deux années consécutives, le niveau d’objectif de
l’indicateur serait revu.
7.3.3 Ajustement du plafond d’évolution tarifaire
en fonction de la réalisation des investissements
Aéroport Toulouse-Blagnac propose que le facteur d’ajustement d’investissement ait pour référence le montant total du programme d’investissements des trois premières années du contrat.
Par conséquent, le programme retenu couvre à la fois les investissements de renouvellement et les investissements de capacité,
correspondant à la période 2014-2016.
À fin 2016, dans le cas où les dépenses d’investissements seraient inférieures à 90 % du montant du programme d’investissements initial, 50 % de la différence de coûts induite sur le périmètre régulé viendrait en minoration du plafond d’évolution
des tarifs des redevances sur la période tarifaire 2018. Cette différence s’entend par rapport au seuil de 90 % des dépenses
initialement prévues.
81
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
8
Évolution de la performance
économique
8
Évolution de la performance économique
Pour renforcer sa compétitivité, notamment d’un point de vue tarifaire, Aéroport Toulouse-Blagnac se fixe comme objectifs de
développer les activités extra-aéronautiques et de poursuivre les efforts de maîtrise des charges d’exploitation.
Ces objectifs et le passage dans un bas de cycle d’investissements permettent de viser en 2018 une rentabilité des capitaux
investis du périmètre régulé en ligne avec le CMPC.
8.1
Évolution des revenus du périmètre régulé
Le chiffre d’affaires du périmètre régulé affiche une croissance moyenne de 3,6 % par an sur la période 2014-2018, avec un
développement annuel moyen de 4,2 % sur les redevances aéronautiques et de 3,1 % sur les redevances extra-aéronautiques.
Évolution du chiffre d’affaires du périmètre régulé en milliers d’euros courants
TCAM +3,6 %
87 869
92 173
45 830
47 955
42 038
44 218
2013
2014
95 907
49 605
46 302
2015
100 142
51 584
48 557
2016
TCAM CRE 2
104 124
105 028
53 328
53 334
50 796
51 694
2017
2018
+3,1%
+4,2%
Redevances extra-aéronautiques
Redevances aéronautiques
Les redevances aéronautiques
En moyenne annuelle sur la période 2014-2018, le chiffre d’affaires des services publics aéroportuaires augmente de 4,2 % avec
une croissance du trafic de 1,5 % et une évolution des tarifs de 1 % hors inflation.
Évolution des redevances aéronautiques en milliers d’euros courants
TCAM +4,2 %
42 038
814
2 616
2 035
23 949
44 218
847
2 679
2 186
25 448
46 302
880
2 798
2 275
26 831
48 557
910
2 915
2 374
28 328
TCAM CRE 2
50 796
51 694
960
3 037
2 466
982
3 044
2 463
+3,8%
+3,1%
+3,9%
29 826
30 556
+5,0%
+3,0%
12 624
13 058
13 518
14 030
14 508
14 649
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Autres redevances
Stationnement
APMR
Passager
Atterrissage
La redevance par passager augmente de 5,0 % en moyenne sur la période. Cette évolution tient également à l’effet favorable
du développement des faisceaux Europe non Schengen et international ainsi qu’à la baisse des mesures incitatives de 8,2 % en
moyenne annuelle, après les efforts réalisés pour l’ouverture des bases régionales.
La redevance d’atterrissage est en progression de 3,0 % en moyenne sur la période, liée à l’évolution des tarifs, l’augmentation du tonnage atterri et la baisse des mesures incitatives de 8,6 % en moyenne.
La redevance APMR évolue de 3,9 % par an en moyenne sur la période 2014-2018 en adéquation avec l’évolution du coût de
la prestation.
La redevance de stationnement augmente de 3,1 % en moyenne, par notamment le déploiement de l’alimentation électrique
en 400 Hz sur toutes les aires au contact achevé fin 2013.
Enfin, les autres redevances aéronautiques suivent l’augmentation moyenne des tarifs sur la période à l’exception de la redevance de carburant pour apparaux de piste réévaluée plus fortement en fonction de l’évolution du prix des carburants.
Les redevances extra-aéronautiques
Les redevances extra-aéronautiques présentent une croissance moyenne 2014-2018 de 3,1 % par an ; hors effet tramway développé ci-après, l’augmentation moyenne de ces redevances serait de 3,6 %.
85
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
8
Évolution de la performance économique
Évolution des redevances extra-aéronautiques en milliers d’euros courants
TCAM +3,1%
45 830
11 289
11 209
23 333
47 955
11 895
49 605
12 487
11 649
11 895
24 411
25 223
51 584
13 165
12 228
26 191
TCAM CRE 2
53 328
53 334
avec effet
tramway
sans effet
tramway
13 759
13 619
+3,8%
+3,8%
12 485
12 707
+2,5%
+2,5%
27 083
27 008
+3,0%
+4,1%
Activités commerciales
Immobilier
Parcs automobiles
2013
2014
2015
2016
2017
2018
L’évolution du chiffre d’affaires des parcs automobiles est limitée à 3,0 % en moyenne sur la période 2014-2018. L’arrivée du
tramway fin 2014, va renforcer l’accès à l’aéroport en transports en commun au détriment du trafic automobile. Sur la période
2015-2018, le tramway devrait avoir un impact négatif de 5,1 % sur les revenus des parcs autos. Sans l’effet du tramway, la
croissance moyenne serait de 4,1 % sur la période.
L’évolution de la typologie des passagers (poids des voyages pour motif loisirs en hausse) et l’impact du TGV en 2018 contribuent également à la croissance modérée de l’activité.
Concernant l’évolution de la capacité, seules 300 places supplémentaires sont prévues sur les parcs de proximité en 2016.
L’impact sera toutefois limité sur le chiffre d’affaires.
Ainsi, pour ne pas dégrader la compétitivité de l’offre par des évolutions tarifaires trop importantes, la croissance du chiffre
d’affaires des parcs automobiles s’appuie sur le développement de nouveaux produits et des offres promotionnelles ciblées en
fonction des attentes des passagers.
L’activité immobilière connaît une croissance annuelle de 2,5 % sur la période 2014-2018.
Ces prévisions s’appuient sur une indexation prévisionnelle du prix des loyers équivalente à l’inflation, une estimation des
besoins locatifs des nouveaux clients en aérogare, et a contrario une rationalisation des surfaces des occupants actuels. Les
locations de terrains participent cependant à l’augmentation des revenus locatifs avec des perspectives de nouveaux contrats
permettant d’accompagner le développement des activités aéro-industrielles sur le domaine de la concession.
Les activités commerciales affichent globalement une croissance de 3,8 % sur la période 2014-2018.
Après une forte évolution des surfaces commerciales sur la période 2009-2013, le développement de ces activités sur les
années 2014-2018 s’appuie sur le renouvellement de commerces en 2013 et sur des réaménagements dans l’aérogare en 2014
visant à optimiser les flux et attirer davantage les passagers vers les zones commerciales.
Pour les commerces et services, le renouvellement en 2013 de l’ensemble des commerces de la zone publique du hall B et d’une
partie des commerces des halls B et C de la zone réservée doit porter ses fruits à partir de 2014. L’amélioration de l’offre de
services sur l’aéroport et l’arrivée d’enseignes à forte notoriété permettent une augmentation des redevances de 9,6 % en 2014
et de 5,0 % en moyenne sur la période 2014-2018.
L’activité des bars et restaurants, pénalisée par la modification des flux en 2012, doit adapter en conséquence une partie de son
offre. Dans ces conditions, l’évolution des redevances est limitée à + 3,3 % par an en moyenne.
Enfin fortement sensibles à la conjoncture économique, les redevances loueurs ainsi que les revenus publicitaires ont des évolutions plus modérées, respectivement de 3,3 % et 2,5 % en moyenne par an.
87
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
8
Évolution de la performance économique
8.2
Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé
Aéroport Toulouse-Blagnac entend poursuivre ses efforts en termes d’évolution des coûts opérationnels, avec une hausse limitée à 3,5 % sur la période 2014-2018, les impôts et taxes représentant la plus forte hausse (+ 4,3 %).
8.2
Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé en milliers d’euros courants
TCAM +3,5 %
74 086
19 804
77 189
20 915
80 390
21 922
23 523
83 368
22 493
24 499
21 738
22 610
8 868
9 436
9 830
26 456
27 089
28 054
29 192
-2 779
-2 861
2013
2014
-2 939
-3 019
2015
10 204
2016
TCAM CRE 2
86 100
87 810
22 947
23 238
25 564
26 229
10 634
10 966
+3,2%
+3,8%
+4,3%
30 100
30 629
+3,0%
-3 145
-3 253
2017
2018
+3,2%
Amortissementset Provisions
Charges de personnel
Impôts et Taxes
Charges externes
Transfert charges PNR et autres
Les charges externes sont contenues dans une limite de 3,0% en moyenne sur la période, par la combinaison de plusieurs
actions :
- la poursuite des efforts sur les consommations énergétiques,
- la recherche de gains de productivité et des mesures incitatives auprès des sous-traitants,
- des gains sur achats dans le cadre de renouvellement de contrats et de rationalisation de prestations.
8.2
Charges externes par passager en euros constants 2013
3,55
3,52
3,50
3,45
3,43
3,40
3,38
3,34
3,35
3,31
3,29
3,30
3,25
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Ces actions conduisent à une baisse des charges externes par passager de 3,52 € en 2013 à 3,31 € en 2018, soit une réduction
de 1,2 % en moyenne annuelle.
Sur la période 2014-2018, Aéroport Toulouse-Blagnac s’est également fixé un objectif de maîtrise des charges de personnel,
avec une évolution limitée à 3,8 % en moyenne par an, malgré le surcoût lié à la fin du transfert vers la société des personnels
mis à disposition par la CCIT. Ainsi, Aéroport Toulouse-Blagnac entend limiter les recrutements sur la période afin de consolider
les efforts de productivité réalisés ces trois dernières années.
8.2
Évolution de la productivité exprimée en effectifs total société par million de passagers
51
49
47,6
48,0
48,5
47
45
42,4
43
40,3
41
39
2008
2009
2010
2011
2012
41,2
40,7
40,2
2013
2014
2015
39,7
2016
39,3
2017
40,0
2018
Les effectifs de la société par million de passager évoluent de 41,2 en 2013 à 40 en 2018, avec un point bas de 39,3 en 2017
avant l’impact de la LGV, soit une baisse de 0,6 % en moyenne annuelle.
Les impôts et taxes augmentent de 4,3 % par an en moyenne. D’une part, la réduction des investissements de capacité permet
de modérer la variation des taxes foncières à 4,1 % en moyenne annuelle. D’autre part, la CET augmente de 5,2 % en moyenne
par an, en corrélation avec l’évolution de la valeur ajoutée.
Les dotations aux amortissements augmentent de 3,2 % en moyenne annuelle, avec un programme d’investissement principalement de renouvellement.
Les transferts de charges au périmètre non régulé connaissent une augmentation moyenne de 3,4 % sur la période, due à la
variation des frais généraux (eux-mêmes tributaires des charges directes du périmètre non régulé).
89
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
8
8.3
Évolution de la performance économique
Évolution du résultat opérationnel régulé et de la base d’actifs régulés
À partir de 2013, la base d’actifs régulés diminue régulièrement, de 3,9 % en moyenne annuelle sur 2014-2018.
Les immobilisations nettes baissent de 3,9 % en moyenne sur la période, après le haut de cycle d’investissements de capacité
du CRE 1.
Le BFR, structurellement négatif, augmente cependant légèrement par la réduction des dettes fournisseurs d’immobilisations.
Évolution de la base d’actifs régulés en milliers d’euros courants
230 000
218 094
212 760
208 060
210 000
197 939
190 311
190 000
178 721
170 000
150 000
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Le résultat opérationnel s’améliore de 4,8 % en moyenne sur la période 2014-2018, avec 3,6 % de croissance annuelle de
chiffre d’affaires en moyenne, une hausse contenue à 3,5 % par an des coûts opérationnels et une augmentation de l’impôt sur
les sociétés limitée par le crédit d’impôt compétitivité emploi à partir de 2013.
Après une année de consolidation, 2014 marque le retour du développement du trafic (+ 2,3 %) et par conséquent une croissance soutenue du chiffre d’affaires (+ 4,9 %) : le résultat opérationnel ressort en forte amélioration (+ 9,8 %) et atteint 11,0 %
du chiffre d’affaires.
À partir de 2015, l’arrivée du tramway provoque un net ralentissement des revenus des parcs automobiles (3,5 % seulement
par an de 2015 à 2017) : le résultat opérationnel continue à s’améliorer jusqu’en 2017 mais à un rythme plus modéré (+ 6,3 %
par an) pour atteindre 11,7 %.
En 2018, la première phase de la LGV freine durement l’activité : malgré des efforts sur les coûts, le résultat opérationnel se
contracte d’un peu plus de 4 %.
Évolution du résultat opérationnel du périmètre régulé en milliers d’euros courants
13000
12000
11 344
11000
10000
11,8%
12 179
10 144
11 660
11,7 %
10 506
11,4%
11,3 %
9 242
11,2%
11,0 %
9000
11,6%
11,1 %
11,0%
11,0 %
8000
10,8%
7000
10,6%
6000
5000
10,5 %
10,4%
10,2%
4000
3000
2013
2014
2015
2016
2017
10,0%
2018
Résultat opérationnel
Résultat opérationnel /Chiffre d’affaires
Le ROCE augmente progressivement sur la période 2014-2018 pour atteindre le CMPC de 6,5 % en 2018.
Cette évolution est due à l’amélioration du résultat opérationnel (+4,8 % par an) et à la réduction de la base d’actifs régulés
(- 3,9 % par an). La rentabilité des capitaux investis est en moyenne de 5,7 % sur le CRE 2.
Évolution de la rentabilité du périmètre régulé en %
7%
6,4 %
6,5%
6,5 %
5,7 %
6%
5,7%
5,0 %
4,8 %
5%
4,2 %
CMPC
ROCE moyen
4%
ROCE
3%
2013
2014
2015
2016
2017
2018
91
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
8
8.4
Évolution de la performance économique
Analyse de sensibilité
Une analyse de sensibilité du ROCE 2018 du périmètre régulé est présentée ci-dessous, vis-à-vis de trois principaux paramètres
dimensionnant du plan d’affaires :
Leviers de sensibilité
0,2 % de tarifs SPA en moins par an
En moyenne IPC + 0,8 % versus IPC + 1 %
1 M€ d’investissements en plus par an
75,4 M€ versus 70,4 M€
0,2 % de croissance du trafic en plus par an
1,7 % versus 1,5 %
ROCE 2018
Périmètre régulé
- 0,15 %
- 0,30 %
+ 0,20 %
9
Conclusion
9
Conclusion
Aéroport Toulouse-Blagnac a construit la proposition tarifaire du CRE 2014-2018 sur les principales hypothèses suivantes, définies après la phase de concertation menée avec les compagnies aériennes :
- L’évolution du périmètre régulé consistant à sortir l’immobilier dit de diversification, c’està-dire non lié à l’activité aéroportuaire
- La croissance annuelle moyenne du trafic de 1,5 % sur la période, tirée par le développement
dynamique des routes vers l’Europe et l’international mais freinée sur le radial Paris par la
mise en service partielle de la LGV
- Le renforcement du service client avec des indicateurs de qualité de service ambitieux
- Des capacités d’infrastructures globalement satisfaisantes et donc un programme
d’investissement limité à 70,4 M€ sur le périmètre régulé, confirmant le passage dans un
bas de cycle
- Le développement volontariste des activités extra-aéronautiques, en particulier
l’optimisation des redevances des commerces et services
- L’amélioration de la performance économique traduisant la bonne maîtrise de l’évolution
des coûts opérationnels
- L’objectif de convergence en fin de CRE de la rentabilité des capitaux investis du périmètre
régulé avec le coût moyen pondéré du capital
Dans ces conditions, Aéroport Toulouse-Blagnac propose une évolution modérée des tarifs des
redevances aéronautiques de 1 % par an en moyenne hors inflation sur la période 2014-2018.
De plus, la société aéroportuaire s’est attachée à améliorer les mécanismes d’ajustement des
tarifs :
- Le facteur trafic devient plus lisible et moins volatil
- L’amplitude de bonus-malus de qualité de service est portée à ± 0,5 % des redevances
- Le facteur de réalisation des investissements offre plus de souplesse sur un périmètre
plus large
Ainsi, Aéroport Toulouse-Blagnac présente une proposition équilibrée entre les enjeux de performance de l’entreprise et la compétitivité tarifaire requise par les compagnies aériennes.
95
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
A
Annexes
A
A.1
Annexe 1 · Tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires 2009-2013
Tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires 2009-2013
Redevance d’atterrissage
Redevance d’atterrissage
Tarifs 2009
Tarifs 2010
du 01/07/2009
au 31/03/2010
Assiette
(€HT)
Tarifs 2011
du 01/04/2010
au 31/03/2011
Tarifs 2012
Tarifs 2013
du 01/04/2011
au 31/03/2012
du 01/04/2012
au 31/03/2013
du 01/04/2013
au 31/03/2014
Vols commerciaux
Vols non
commerciaux
Vols commerciaux
Vols non
commerciaux
Tout les vols
Tout les vols
Tout les vols
MMD
entre 7 t et 12 t
47,31 €
+ 0,53 €/(t-6)
62,17 €
+ 0,64 €/(t- 6)
44,50 €
+ 0,50 €/(t- 6)
58,49 €
+ 0,60 €/(t- 6)
45,61 €
+ 0,51 €/(t- 6)
46,57 €
+ 0,52 €/(t- 6)
47,69 €
+ 0,53 €/(t- 6)
MMD
entre 13 t et 25 t
50,43 €
+ 2,81 €/(t- 12)
66,05 €
+ 3,54 €/(t- 12)
47,44 €
+ 2,64 €/(t- 12)
62,14 €
+ 3,33 €/(t- 12)
48,63 €
+ 2,71 €/(t- 12)
49,65 €
+ 2,77 €/(t- 12)
50,84 €
+ 2,84 €/(t- 12)
MMD
entre 26 t et 75 t
87,13 €
+ 5,30 €/(t- 25)
111,90 €
+ 6,64 €/(t- 25)
81,97 €
+ 4,99 €/(t- 25)
105,27 €
+ 6,24 €/(t- 25)
84,02 €
+ 5,11 €/(t- 25)
85,78 €
+ 5,22 €/(t- 25)
87,84 €
+ 5,35 €/(t- 25)
MMD > 75 t
352,69 €
+ 6,81 €/(t- 75)
443,89 €
+ 8,54 €/(t- 75)
331,80 €
+ 6,41 €/(t- 75)
417,59 €
+ 8,04 €/(t- 75)
340,10 €
+ 6,57 €/(t- 75)
347,24 €
+ 6,71 €/(t- 75)
355,57 €
+ 6,87 €/(t- 75)
Modulations acoustiques
À compter des Tarifs 2010
Tarifs 2009
du 01/07/2009 au 31/03/2010
Jour (06h-22h)
Nuit (22h-06h)
Groupe 1
1,30
Groupe 1
1,75
2,63
Groupe 2
1,20
Groupe 2
1,50
2,25
Groupe 3
1,15
Groupe 3
1,25
1,88
Groupe 4
1,00
Groupe 4
1,00
1,50
Groupe 5
0,85
Groupe 5A
0,85
1,28
Groupe 5B
0,70
1,05
Redevance par passager
Type de service
(€ HT / passager départ)
France métropolitaine
et espace Schengen
UE non Schengen et Dom Tom
International
Tarifs 2009
du 01/07/2009
au 31/03/2010
5,33
Tarifs 2010
du 01/04/2010
au 31/03/2011
5,51
Tarifs 2011
du 01/04/2011
au 31/03/2012
5,70
Tarifs 2012
du 01/04/2012
au 31/03/2013
5,82
Tarifs 2013
du 01/04/2013
au 31/03/2014
6,01
6,66
6,89
7,14
7,29
7,53
10,33
10,68
11,06
11,29
11,66
Redevance de stationnement
Aires de trafic
Tarifs 2010
Tarifs 2009
du 01/07/2009
au 31/03/2010
Type de service
(€ HT / tonne / heure)
Tarifs 2011
du 01/04/2010
au 31/03/2011
Tarifs 2012
Tarifs 2013
du 01/04/2011
au 31/03/2012
du 01/04/2012
au 31/03/2013
du 01/04/2013
au 31/03/2014
Tout vols
Tout vols
Tout vols
National / UE
International
National / UE
International
Jour (06h-22h)
0,23
0,285
0,23
0,285
0,23
0,238
0,244
Nuit (22h-06h)
0,12
0,142
0,12
0,142
0,12
0,124
0,127
1/2h au contact - 1h au large
1 h 30
Heure commencée dûe
Franchise
Décompte à la minute
Passerelle et 400Hz
Type de service
(€ HT)
Passerelle sans 400 Hz
(par 1/4 d’utilisation)
Tarifs 2009
du 01/07/2009
au 31/03/2010
11,17
Passerelle avec 400 Hz
(par 1/4 d’utilisation)
Tarifs 2010
du 01/04/2010
au 31/03/2011
Tarifs 2011
du 01/04/2011
au 31/03/2012
Tarifs 2012
du 01/04/2012
au 31/03/2013
Tarifs 2013
du 01/04/2013
au 31/03/2014
11,17
18,57
Passerelle (par utilisation)
46,56
48,24
38,59
400 Hz (par équipement)
35,57
36,85
21,67
Redevance carburant
Type de service
(€ HT / kilolitre)
Tarifs 2009
du 01/07/2009
au 31/03/2010
Tarifs 2010
du 01/04/2010
au 31/03/2011
Tarifs 2011
du 01/04/2011
au 31/03/2012
Tarifs 2012
du 01/04/2012
au 31/03/2013
Tarifs 2013
du 01/04/2013
au 31/03/2014
Carburant pour moteurs à pistons
1,42
1,42
0,99
0,99
1,01
Carburant pour réacteurs
0,99
0,99
0,99
0,99
1,01
Redevance d’assistance aux personnes handicapées et à mobilité réduite (APHMR)
Type de service
(€ HT / passager départ)
APHMR
Tarifs 2009
du 01/07/2009
au 31/03/2010
0,43
Tarifs 2010
du 01/04/2010
au 31/03/2011
0,38
Tarifs 2011
du 01/04/2011
au 31/03/2012
0,43
Tarifs 2012
du 01/04/2012
au 31/03/2013
0,47
Tarifs 2013
du 01/04/2013
au 31/03/2014
0,56
99
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
A
Annexe 1 · Tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires 2009-2013
Redevances accessoires
Forfait moins de 6 tonnes
Tarifs 2009
Type de service
(€ TTC)
Tarifs 2010
du 01/07/2009
au 31/03/2010
1er jour
Tarifs 2011
du 01/04/2010
au 31/03/2011
jour suppl.
1er jour
Tarifs 2012
du 01/04/2011
au 31/03/2012
jour suppl.
1er jour
du 01/04/2012
au 31/03/2013
jour suppl.
Jusqu’à 1,5 t
32,78
1,7
32,78
1,7
32,78
1,7
De 1,6 t à 2,5 t
42,43
3,29
42,43
3,29
42,43
De 2,6 t à 6 t
57,03
5,67
57,03
5,67
57,03
Réduction Hélicoptère
50 %
50 %
1er jour
jour suppl.
Tarifs 2013
du 01/04/2013
au 31/03/2014
1er jour
jour suppl.
33,48
1,73
3,29
43,33
3,36
44,37
3,44
5,67
58,22
5,79
59,62
5,93
50 %
50 %
34,28
1,77
50 %
Accueil aviation générale
Type de service
(€ TTC)
Tarifs 2009
Tarifs 2010
du 01/07/2009
au 31/03/2010
Hélicoptère, Aéroclub
Avions de - de 6 t
Tarifs 2011
du 01/04/2010
au 31/03/2011
Tarifs 2012
Tarifs 2013
du 01/04/2011
au 31/03/2012
du 01/04/2012
au 31/03/2013
du 01/04/2013
au 31/03/2014
9
9
-
-
-
42
42
-
-
-
Avions de 6 à 20 t
99
99
-
-
-
Avions de + de 20 t
157
157
-
-
-
Autres redevances accessoires
Type de service / Assiette
Tarifs 2009
du 01/07/2009
au 31/03/2010
Aires apparaux
(€ HT / m² / an)
5,39
Tarifs 2010
du 01/04/2010
au 31/03/2011
Tarifs 2011
Tarifs 2012
du 01/04/2011
au 31/03/2012
5,39
du 01/04/2012
au 31/03/2013
5,61
5,82
Tarifs 2013
du 01/04/2013
au 31/03/2014
5,93
Chargeurs électriques (€ HT / an / emplacement)
Tracteur manutention
254
388
521
540
550
Tracteur repoussage
1 261
1 934
2 607
2 703
2 754
Tapis bagages
1 261
1 934
2 607
2 703
2 754
Distribution du carburant
pour apparaux de piste
Majoration de chaque litre vendu de 3 cts
Prix d’achat du litre GNR majoré de 10 %
Titres de circulation en zone réservée
Sensibilisation (€ HT/personne)
25
25
25
Badge (€ HT/badge)
40
40
41
Vignette (€ HT/véhicule)
28
28
29
Annexe 2 · Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service
A.2
Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service
Indicateur nº 1 - Satisfaction globale des passagers au départ (SGD)
1 Champ couvert par l’indicateur
- L’ensemble des prestations fournies sur le cheminement du passager au départ.
2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur
- Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers au départ interrogés en salle d’embarquement.
- L’échantillon porte sur 1000 passagers par semestre répartis entre les différents halls de l’aérogare et représentatifs du
trafic et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis directement par les passagers.
- La question posée est :
« En vous référant à votre expérience d’aujourd’hui, très spontanément, que pensez-vous de l’Aéroport de ToulouseBlagnac ? »
- Les réponses possibles sont :
« Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout ».
- Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.
3 Modalités de calcul de l’indicateur
SGD1 vague été =
Nombre pax « TS ou S »
Nombre pax ayant répondu à la question
SGD2 vague hiver =
SGD =
Nombre pax « TS ou S »
Nombre pax ayant répondu à la question
SGD1 + SGD2
2
Pour la période 2014, sont prises en compte les vagues hiver 2013 et été 2014. Idem pour les années suivantes.
4 Archivage des données
- Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.
101
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
A
Annexe 2 · Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service
Indicateur nº 2 - Satisfaction globale des passagers à l’arrivée (SGA)
1 Champ couvert par l’indicateur
- L’ensemble des prestations fournies sur le cheminement du passager à l’arrivée.
2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur
- Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers à l’arrivée interrogés en salle de livraison
bagages, aux arrêts de bus ou navette ou taxi.
- L’échantillon porte sur 350 passagers par semestre répartis entre les différents tapis de livraison des bagages de
l’aérogare et représentatifs du trafic et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis lors d’un entretien
en face à face.
- La question posée est :
« Quelle est votre appréciation générale de votre arrivée à cet aéroport ? »
- Les réponses possibles sont :
« Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout ».
- Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.
3 Modalités de calcul de l’indicateur
SGA1 vague été =
Nombre pax « TS ou S »
Nombre pax ayant répondu à la question
SGA2 vague hiver =
SGA =
Nombre pax « TS ou S »
Nombre pax ayant répondu à la question
SGA1 + SGA2
2
Pour la période 2014, sont prises en compte les vagues hiver 2013 et été 2014. Idem pour les années suivantes.
4 Archivage des données
- Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.
Indicateur nº 3 - Satisfaction des passagers sur la propreté (SPR)
1 Champ couvert par l’indicateur
- Les espaces des différents halls de l’aérogare destinés au public et aux passagers,
- L’ensemble des sanitaires en zones publique et réservée de l’aérogare.
2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur
- Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers au départ interrogés en salle d’embarquement.
- L’échantillon porte sur 1 000 passagers par semestre répartis entre les différents halls de l’aérogare et représentatifs du
trafic et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis directement par les passagers.
- Les deux questions posées sont :
Q1 = « Comment jugez-vous la propreté en général de l’aérogare ? »
Q2 = « Comment jugez-vous la propreté des sanitaires ? »
- Les réponses possibles sont :
« Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout – non utilisé1 »
- Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.
3 Modalités de calcul de l’indicateur
SPR Q1 vague été =
SPR1 =
SPR =
Nombre pax ayant répondu à la question
SPR Q2 vague été =
Nb. pax « TS ou S » de Q2 vague été
Nombre pax ayant répondu à la question
(SPR Q1 vague été + SPR Q2 vague été)
2
SPR Q1 vague hiver =
SPR2 =
Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague été
Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague hiver
Nombre pax ayant répondu à la question
SPR Q2 vague hiver =
Nb. pax « TS ou S » de Q2 vague hiver
Nombre pax ayant répondu à la question
(SPR Q1 vague hiver + SPR Q2 vague hiver)
2
SPR1 + SPR2
2
Pour la période 2014, sont prises en compte les vagues hiver 2013 et été 2014. Idem pour les années suivantes.
4 Archivage des données
- Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.
1
- Réponse proposée uniquement pour la question portant sur la propreté des sanitaires.
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
103
A
Annexe 2 · Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service
Indicateur nº 4 - Satisfaction des passagers sur la salle d’embarquement (SSE)
1 Champ couvert par l’indicateur
- Les prestations fournies dans les salles d’embarquement en matière de disponibilité et de confort des sièges,
de possibilité de travailler et d’ambiance.
2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur
- Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers au départ interrogés en salle d’embarquement,
- L’échantillon porte sur 1 000 passagers par semestre répartis entre les différents halls de l’aérogare et représentatifs du
trafic et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis directement par les passagers.
- Les quatre questions posées sont :
Q1 = « Comment jugez-vous l’ambiance de la salle d’embarquement ? »
Q2 = « Comment jugez-vous le confort des sièges en salle d’embarquement ? »
Q3 = « Comment jugez-vous la disponibilité des sièges en salle d’embarquement ? »
Q4 = « Comment jugez-vous la possibilité de travailler en salle d’embarquement ?
- Les réponses possibles sont : « Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout ».
- Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.
3 Modalités de calcul de l’indicateur
SSE Q1 vague été =
Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague été
Nombre pax ayant répondu à la question
SSE Q2 vague été =
Nb. pax « TS ou S » de Q2 vague été
Nombre pax ayant répondu à la question
SSE Q3 vague été =
Nb. pax « TS ou S » de Q3 vague été
Nombre pax ayant répondu à la question
SSE Q4 vague été =
Nb. pax « TS ou S » de Q4 vague été
Nombre pax ayant répondu à la question
SSE1 =
Q1 vague été + SSE Q2 vague été + SSE Q3 vague été + SSE Q4 vague été)
4
SSE Q1 vague hiver =
Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague hiver
Nombre pax ayant répondu à la question
SSE Q2 vague hiver =
Nb. pax « TS ou S » de Q2 vague hiver
Nombre pax ayant répondu à la question
SSE Q3 vague hiver =
Nb. pax « TS ou S » de Q3 vague hiver
Nombre pax ayant répondu à la question
SSE Q4 vague hiver =
Nb. pax « TS ou S » de Q4 vague hiver
Nombre pax ayant répondu à la question
SSE2 =
Q1 vague hiver + SSE Q2 vague hiver + SSE Q3 vague hiver + SSE Q4 vague hiver)
4
SSE1 + SSE2
2
Pour la période 2014, sont prises en compte les vagues hiver 2013 et hiver 2014. Idem pour les années suivantes.
SSE =
4 Archivage des données
- Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.
Indicateur nº 5 - Satisfaction des passagers sur la signalétique au départ (SSD)
1 Champ couvert par l’indicateur
- Les prestations fournies dans l’aérogare en matière de signalétique du lieu d’enregistrement et de signalétique de la
porte d’embarquement.
2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur
- Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers au départ interrogés en salle d’embarquement.
- L’échantillon porte sur 1000 passagers par semestre répartis entre les différents halls de l’aérogare et représentatifs du
trafic et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis directement par les passagers.
- Les deux questions posées sont :
Q1 = « Comment jugez-vous la signalétique de votre lieu d’enregistrement ? »
Q2 = « Comment jugez-vous la signalétique pour accéder à votre porte d’embarquement ? »
- Les réponses possibles sont :
« Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout ».
- Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.
3 Modalités de calcul de l’indicateur
SSD Q1 vague été =
SSD1 =
Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague été
Nombre pax ayant répondu à la question
SSD =
Nb. pax « TS ou S » de Q2 vague été
Nombre pax ayant répondu à la question
(SPR Q1 vague été + SPR Q2 vague été)
2
SSD Q1 vague hiver =
SSD2 =
SSD Q2 vague été =
Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague hiver
Nombre pax ayant répondu à la question
SSD Q2 vague hiver =
Nb. pax « TS ou S » de Q21 vague hiver
Nombre pax ayant répondu à la question
(SPR Q1 vague hiver + SPR Q2 vague hiver)
2
SSD1 + SSD2
2
Pour la période 2014, sont prises en compte les vagues hiver 2013 et hiver 2014. Idem pour les années suivantes.
4 Archivage des données
- Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.
105
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
A
Annexe 2 · Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service
Indicateur nº 6 - Taux de service de convoyage de bagages - IFBS (TCB)
1 Champ couvert par l’indicateur
- L’ensemble du système de convoyage des bagages à l’exception du Hall A.
2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur
- Les relevés de temps de dysfonctionnement supérieurs à 3 mn sont relevés manuellement par l’agent de conduite de
ligne et consolidés en fin de journée par les superviseurs installation.
- Les relevés sont effectués chaque jour et font l’objet d’un indicateur consolidé par mois.
3 Modalités de calcul de l’indicateur
TCB =
Temps effectif pondéré de fonctionnement de l’IFBS sur la période des 12 mois
Temps théorique pondéré de fonctionnement de l’IFBS sur la période des 12 mois
- Le calcul de cet indicateur prend en compte les périodes de pointe au départ, décalées de - 1 h pour être cohérentes avec
les périodes de présence des passagers. Les périodes de pointe retenues sont 05 h 00 - 08 h 00 et 15 h 00 - 18 h 00, soit
6 h 00.
- Les temps de dysfonctionnement ou d’arrêt pendant les heures de pointe sont multipliés par 2.
- Le temps théorique pondéré de fonctionnement correspond à la période nominale de fonctionnement qui est de 17 h 10
heures par jour, majoré du nombre d’heures de pointe retenues (6) soit 23 h 10.
- Le temps effectif pondéré de fonctionnement est égal au temps théorique pondéré de fonctionnement minoré des
temps pondérés de dysfonctionnements ou d’arrêts pris en compte.
- Le numérateur et le dénominateur sont respectivement les sommes arithmétiques des temps effectifs pondérés et des
temps théoriques pondérés de l’ensemble du système.
Sont exclus des temps d’arrêt :
- La maintenance préventive sur tout ou partie de l’installation.
- Les arrêts dus à des détériorations intentionnelles ou accidentelles.
4 Archivage des données
- Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.
Indicateur nº 7 - Taux de prise en charge des bagages (TPC)
1 Champ couvert par l’indicateur
- Le traitement des bagages en moins de 30 secondes. Il s’agit du temps s’écoulant entre la demande d’injection de
bagage faite par un agent en banque d’enregistrement à l’exception du hall A et la prise en charge de ce bagage par un
chariot à l’arrière de la banque d’enregistrement.
2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur
- Les relevés de temps d’attente de prise en charge des bagages sont réalisés en automatique par le système de
convoyage de bagages.
- Les relevés automatiques sont consolidés chaque jour (heure par heure) dans un dossier de collecte. Un indicateur est
consolidé mensuellement.
3 Modalités de calcul de l’indicateur
TPC =
Nb total de bagages traités – nb pondéré de bagages traités en plus de 30 sec. sur la période des 12 mois
Nb total de bagages traités par la ligne sur la période des 12 mois
- Le calcul de cet indicateur prend en compte les périodes de pointe au départ, décalées de - 1 h pour être cohérentes avec
les périodes de présence des passagers. Les périodes de pointes retenues sont 05 h 00 - 08 h 00 et 15 h 00 - 18 h 00, soit
6 h 00.
- Le nombre de bagages traités en plus de 30 sec. pendant les heures de pointes est multiplié par 2.
Sont exclus des temps d’arrêt :
- La maintenance préventive sur tout ou partie de l’installation.
- Les arrêts dus à des détériorations intentionnelles ou accidentelles.
4 Archivage des données
- Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.
107
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
A
Annexe 2 · Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service
Indicateur nº 8 - Disponibilité des équipements électromécaniques (DEE)
1 Champ couvert par l’indicateur
Les ascenseurs concernés sont ceux :
- B05 HA – Appareils servant aux passagers + zone bureau Air France
- B05 HB – Appareils servant aux passagers
- B05 HC – Appareils servant aux passagers
- B05 HD – Appareils servant aux passagers
- B60 (P1) – Tous les appareils du parc P1
- B73 (P2) – Tous les appareils du parc P2
Les escalators concernés sont ceux de l’aérogare :
- B05 HA – Tous
- B05 HB – Tous
- B05 HC – Tous
- B05 HD - Tous
2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur
- Les mesures sont réalisées via les données enregistrées par les techniciens de maintenance.
- Les nouveaux équipements sont pris en compte dès le mois suivant leur réception technique.
- Les temps d’arrêt sont suivis en minutes.
- La mesure de l’indicateur est réalisée mensuellement.
3 Modalités de calcul de l’indicateur
DEE1 =
DEE2 =
DEE =
Temps effectif pondéré de fonctionnement des ascenseurs sur la période des 12 mois
Temps théorique pondéré de fonctionnement des ascenseurs sur la période des 12 mois
Temps effectif pondéré de fonctionnement des ascenseurs sur la période des 12 mois
Temps théorique pondéré de fonctionnement des ascenseurs sur la période des 12 mois
DEE1 + DEE2
2
- Le calcul de ces indicateurs prend en compte les périodes de pointe au départ, décalées de - 1 h pour être cohérentes
avec les périodes de présence des passagers. Les périodes de pointe retenues sont 05 h 00 - 08 h 00 et 15 h 00 - 18 h 00,
soit 6 h 00.
- Les temps de dysfonctionnement ou d’arrêt pendant les heures de pointe sont multipliés par 2.
- Le temps théorique pondéré de fonctionnement correspond à la période nominale de fonctionnement qui est de
19 heures par jour (5 h à 24 h), majoré du nombre d’heures de pointe retenues (6) soit 25 heures.
- Le temps effectif pondéré de fonctionnement est égal au temps théorique pondéré de fonctionnement minoré des
temps pondérés de dysfonctionnement ou d’arrêt pris en compte.
- Le numérateur et le dénominateur sont respectivement les sommes arithmétiques des temps effectifs pondérés et des
temps théoriques pondérés des équipements concernés.
- Le temps d’arrêt de chaque équipement est égal à la différence entre la remise en service effective et la prise en compte
de l’arrêt par le service maintenance.
Sont exclus des temps d’arrêt :
- La maintenance préventive
- Les arrêts dus à des détériorations intentionnelles ou accidentelles
4 Archivage des données
- Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.
109
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
A
Annexe 2 · Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service
Indicateur nº 9 - Disponibilité des passerelles (DPT)
1 Champ couvert par l’indicateur
L’ensemble des passerelles télescopiques de l’aérogare.
2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur
- Les mesures sont réalisées via les données enregistrées par les techniciens de maintenance.
- Les nouveaux équipements sont pris en compte dès le mois suivant leur réception technique.
- Les temps d’arrêt sont suivis en minutes.
- La mesure de l’indicateur est réalisée mensuellement.
3 Modalités de calcul de l’indicateur
DPT1 =
Temps effectif pondéré de fonctionnement des passerelles sur la période des 12 mois
Temps théorique pondéré de fonctionnement des passerelles sur la période des 12 mois
Le calcul de cet indicateur prend en compte les périodes de pointe au départ, décalées de - 1 h pour être cohérentes avec les
périodes de présence des passagers. Les périodes de pointe retenues sont 05 h 00 - 08 h 00 et 15 h 00 - 18 h 00, soit 6 h 00.
- Les temps de dysfonctionnement ou d’arrêt pendant les heures de pointe sont multipliés par 2.
- Le temps théorique pondéré de fonctionnement correspond à la période nominale de fonctionnement qui est de
19 heures par jour (5 h à 24 h), majoré du nombre d’heures de pointe retenues (6) soit 25 heures.
- Le temps effectif pondéré de fonctionnement est égal au temps théorique pondéré de fonctionnement minoré des
temps pondérés de dysfonctionnement ou d’arrêt pris en compte.
- Le numérateur et le dénominateur sont respectivement les sommes arithmétiques des temps effectifs pondérés et des
temps théoriques pondérés de l’ensemble des passerelles.
- Le temps d’arrêt de chaque passerelle, est égal à la différence entre la remise en service effective et la prise en compte
de l’arrêt par le service maintenance.
Sont exclus des temps d’arrêt :
- Les arrêts dus à des détériorations intentionnelles ou accidentelles.
- Les indisponibilités dues à un sinistre non imputable à l’aéroport ou ses sous-traitants.
- Les indisponibilités liées aux procédures d’accueil des personnalités et aux réquisitions.
- Les indisponibilités pour les opérations de maintenance préventive à condition qu’elles aient fait l’objet d’une programmation
et que les usagers intéressés en aient été avisés.
- Les indisponibilités exigées par des travaux de réhabilitation ou d’amélioration nécessitant une neutralisation du périmètre
d’accès à la passerelle, sous réserve que ces travaux aient fait l’objet d’une programmation au moins deux mois à l’avance et
que les usagers intéressés en aient été avisés dans ce délai.
4 Archivage des données
- Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.
Annexe 3 · Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018
A.3
Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018
1. Banques d’enregistrement et système de convoyage des bagages du hall D
Objet
L’aéroport dispose de 66 banques sur les quatre halls A, B, C, et D ; le hall D est équipé de 12 banques avec une réserve permettant de doubler cette capacité.
Compte tenu de l’augmentation de trafic attendue sur la période 2014-2018, avec le développement des lignes à l’international,
il convient de prendre en compte un besoin supplémentaire de banques d’enregistrement dans le hall D pour rendre un service
optimal aux nouvelles compagnies.
Ces 12 banques supplémentaires seront reliées au système de traitement automatisé des bagages commun aux halls B, C, et D.
Les comptoirs de vente et de billetterie attribués aux tour-opérateurs dans la zone d’enregistrement du hall D devront être
réaménagés et relocalisés contre la façade nord du hall D.
Description
12 banques d’enregistrement seront créées dans la zone de traitement passager du hall D. Les tapis injecteurs de chacune des
banques seront connectés au système automatisé d’inspection filtrage des bagages en soute.
Préalablement à ce chantier, une nouvelle zone de comptoirs ventes pour les tour-opérateurs aura été aménagée contre la
façade nord du hall D.
Le poste de traitement des bagages D15 sera maintenu afin de permettre le traitement des bagages hors format dans le hall D.
Coût
Le coût total de l’opération est estimé à 4 611 k€.
Date de mise en service
Les travaux sont planifiés sur le premier semestre 2015 pour une mise en service dans le courant du programme été 2015.
111
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
A
Annexe 3 · Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018
2. Pré-passerelle hall D équipée de deux passerelles
Objet
L’objectif est de répondre favorablement à l’attente des compagnies de disposer de nouveaux postes au contact pour le traitement du trafic international. La nouvelle pré-passerelle pourra être également utilisée en faux-contact.
L’aéroport dispose actuellement d’une capacité de 32 portes d’embarquement et 17 passerelles.
Cet investissement de capacité est nécessaire pour accompagner la croissance du trafic, en maintenant un taux de contact
satisfaisant pour les compagnies opérant sur la plate-forme.
Description
Le satellite d’embarquement du hall D dispose actuellement de 4 pré-passerelles et de 8 passerelles d’embarquement.
L’opération visée permettra de disposer d’une cinquième pré-passerelle et de doter la capacité globale de l’équipement de
10 passerelles d’embarquement toutes identiques.
Coût
Le coût de la construction de la pré-passerelle est estimé à 1 036 k€, et l’équipement de deux passerelles supplémentaires à
1 126 k€.
Date de mise en service
La nouvelle pré-passerelle est prévue en 2014 et l’équipement des deux passerelles début 2015 ; la mise en service opérationnelle est planifiée pour le programme été 2015.
3. Quatre postes en faux contact à proximité du hall A
Objet
Le hall A est dédié aux compagnies utilisant des appareils de types régionaux (petite capacité type ATR, CRJ, ERJ …). L’embarquement
et le débarquement des passagers depuis le hall A s’effectue actuellement par bus vers des postes éloignés. Les transporteurs ont
exprimé le souhait de pouvoir opérer à proximité des salles d’embarquement, en permettant aux passagers de cheminer à pied
vers les appareils, sans avoir recours aux bus pour embarquer et débarquer. Dans ce contexte, une étude approfondie doit être
menée pour localiser les quatre postes avions accessibles en faux contact depuis le hall A.
Description
Les parkings avions Echo et Fox seront redéfinis afin de permettre l’implantation de quatre nouveaux postes avions en front
des installations du hall A. Des cheminements passagers seront mis en place pour permettre de façon sécurisée et protégée
un accès à pied aux appareils depuis la salle d’embarquement du hall A. Les quatre postes avions nouvellement définis seront
équipés d’une alimentation électrique 400 Hz.
Coût
La création des quatre postes et du cheminement piétons représente un coût évalué à 1 553 k€, auquel il convient d’ajouter
l’équipement en 400 Hz pour 828 k€.
Date de mise en service
Cette opération est programmée début 2014, pour une mise à disposition si possible pour le programme été 2014.
4. Aire de stationnement avions
Objet
L’aéroport dispose d’une capacité de 47 postes avions, au contact de l’aérogare ou en aires éloignées. La fréquentation attendue sur le prochain CRE d’avions gros porteurs pour les vols long-courrier internationaux, mais également pour les mouvements
cargos opérant pour le compte d’Airbus et d’Astrium, conduit à construire une aire de stationnement supplémentaire.
Description
Ce nouveau poste avions sera dimensionné pour accueillir un appareil de catégorie F, ou deux postes de catégorie D, ou quatre
de catégorie C. Il sera localisé en poste éloigné contigu à une aire existante.
113
Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation
A
Annexe 3 · Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018
4. Aire de stationnement avions
Objet
L’aéroport dispose d’une capacité de 47 postes avions, au contact de l’aérogare ou en aires éloignées. La fréquentation attendue sur le prochain CRE d’avions gros porteurs pour les vols long-courrier internationaux, mais également pour les mouvements
cargos opérant pour le compte d’Airbus et d’Astrium, conduit à construire une aire de stationnement supplémentaire.
Description
Ce nouveau poste avions sera dimensionné pour accueillir un appareil de catégorie F, ou deux postes de catégorie D, ou quatre
de catégorie C. Il sera localisé en poste éloigné contigu à une aire existante.
Coût
Le coût attendu de cette opération est de 4 599 k€.
Date de mise en service
Cette opération est planifiée en 2017.
115
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AÉROPORT TOULOUSE BLAGNAC
BP 90 103 - 31 703 BLAGNAC CEDEX
WWW.TOULOUSE.AEROPORT.FR