Exposé Andreas Burgener

Conférence de presse projet sur les bouchons
Exposé d’Andreas Burgener, Directeur auto-suisse
(la version prononcée fait foi)
Mesdames et Messieurs,
Nous venons d’apprendre de source compétente quelles sont les répercussions déplaisantes des
bouchons de plus en plus fréquents sur les routes nationales sur, d’un côté, la consommation de
carburant et les émissions de CO2, mais aussi, d’un autre côté, sur les transports routiers. Il resterait
encore beaucoup à dire sur ce sujet fâcheux, mais je vais me priver de faire d’autres commentaires
pour plutôt passer aux aspects relatifs à la politique des transports. Ceux-ci concernent en première
ligne la route en tant que voie de transport la plus importante de notre pays.
En voici les faits principaux, commençons par les points positifs:
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5,8 millions de véhicules à moteur circulent en Suisse, dont environ 4,5 millions de voitures
de tourisme.
2013: pour 1 000 habitants, la Suisse compte 533 voitures de tourisme et quelque 84
véhicules utilitaires.
L’économie automobile suisse se compose de quelque 21 000 entreprises, qui offrent du
travail à 220 000 personnes environ et réalisent ainsi un chiffre d’affaires de presque 92
milliards de francs.
Les prestations fiscales de la voie de transport route s’élèvent à quelque 9,2 milliards de
francs par année (2013).
La route est rentable: autonomie financière de plus de 100 % (rail = 43 %).
Environ 75 % de toutes les personnes qui se déplacent avec les transports publics sont
transportées sur la route.
La branche automobile a fait le plus de progrès en termes d’efficacité énergétique et
d’écologie dans les dernières années.
Malgré l’augmentation des transports effectués sur la route, les émissions sont en forte
régression (meilleure technologie des moteurs).
Malgré ce côté brillant, la médaille a également son revers. Voici donc les faits négatifs:
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Sur nos routes nationales s’accumulent actuellement plus de 20 000 heures d’embouteillage
par an.
Le trafic routier ne cessera pas d’augmenter et s’accroîtra de 20 à 40 % au cours des
prochaines 2 décennies selon les estimations.
La croissance du trafic et le manque de capacité entrent en conflit: plus d’heures
d’embouteillage, moins de sécurité routière, moins de sécurité de planification.
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Le transfert de la route sur le rail a toujours été et reste une utopie. C’est bien le contraire
qui se produit: la répartition modale se déplace du rail sur la route (entre autres distribution
fine).
Pillage de la caisse routière: 20 % ou 1,8 milliard de francs de l’ensemble des recettes
provenant de la route sont redistribués au rail. Et ce chaque année.
41 % sont versés dans la caisse fédérale, la route n’obtient que 30,5 %
Les routes de plus en plus détériorées constituent une atteinte à la sécurité; du point de vue
de la structure, le réseau routier suisse est dans un état critique.
En raison du transfert (inéluctable) de la circulation des autoroutes chroniquement
surchargées sur le reste du réseau routier, tous les usagers de la route sont exposés à des
dangers plus élevés.
La route, les automobilistes et les transporteurs se trouvent constamment dans le
collimateur des cercles gauche-verts: 80 km/h sur les autoroutes? 20 km/h dans les villes?
Péage routier? Péage des tunnels? Augmentation massive des prix du carburant? Vignette
autoroutière à 300 francs?
Au sein du DETEC, la route est certes à nouveau discutée, mais l‘utilisation détournée des
fonds routiers doit être maintenue.
Conséquence: encore davantage d’argent doit être prélevé sur les fonds des automobilistes.
Vu ce contexte, Mesdames et Messieurs, trouvez-vous surprenant que je considère comme
extrêmement inquiétant la manière dont est traitée la voie de transport de loin la plus importante de
notre pays, soit les routes et en particulier les routes nationales (y inclus leurs usagers!)?
Mais il y a de la lumière au bout du tunnel. Espérons seulement – pardonnez-moi ce calembour –
qu’il ne s’agit pas d’un train arrivant en sens inverse. Suite à l’adoption du projet du FAIF par le
peuple suisse le 9 février, il est grand temps que le tour soit enfin à la route. Et voilà la surprise:
Le fonds routier FORTA que nous revendiquons depuis des années est sur la table, c’est-à-dire il se
trouve en consultation. Ce n’est pas rien, si l’on considère qu’il y a quelques années seulement, le
mot «voiture» ne pouvait à peine être prononcé au sein du DETEC. Mais ce n’est pas non plus assez.
Car le projet du FORTA, aussi urgent soit-il et aussi bonnes soient les intentions, présente des lacunes
flagrantes que nous n’avons pas l’intention d’accepter. En voici juste trois exemples:
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Le DETEC veut maintenir le statu quo en matière d’usage des fonds routiers; ils comptent
poursuivre l’utilisation détournée et notamment le subventionnement croisé du rail.
Il est évident que la Confédération privilégie le rail et néglige la route; compte tenu de
l’énorme importance économique du trafic routier, ce traitement de faveur n’est plus
acceptable.
Il manque une stratégie claire et à long terme pour la mise en place des infrastructures de
transport; un outil de planification qui coordonne le développement de l’offre avec celui de
l’infrastructure et démontre un programme d’extension en conséquence fait surtout défaut
du côté de la route.
Ces raisons à elles seules nous obligent à rejeter le Fonds pour les routes nationales et le trafic
d’agglomération FORTA dans sa forme actuelle, ainsi que le programme de développement
stratégique des routes nationales y afférent. Nous exigeons impérativement que la proposition du
Conseil fédéral
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tienne compte de la maxime de la politique des transports qu’est le principe de causalité,
aboutisse à un effet bénéficiaire clair en faveur de la circulation routière motorisée et
renonce à une augmentation de la surtaxe sur les huiles minérales.
Ensuite, nous demandons que le projet du FORTA soit associé à notre initiative populaire fédérale
«pour un financement équitable des transports», l’initiative dite vache à lait. Celle-ci prévoit
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que les recettes provenant du trafic routier seront investies de façon conséquente dans
l’infrastructure routière et
que toute introduction ou augmentation d’impôts, de taxes ou de redevances dans le
domaine des transports routiers doit être soumise au référendum facultatif.
Nous ne nous écarterons pas d’un iota de cette ligne.
Avec nos partenaires d’alliance, nous nous engagerons encore plus résolument que jusqu’à présent
pour les droits du trafic routier motorisé. Et ce sans hésitations, et surtout sans vouloir constamment
faire des concessions. Vu que la branche automobile est effectivement le secteur économique ayant
présenté de loin le plus grand progrès en matière d’efficacité et d’écologie pendant les dernières
années, il est tout à fait légitime que nous mettons tout en œuvre pour faire entendre nos
revendications.
Et nous les ferons entendre. Car nous représentons un pouvoir politique bien plus important que les
expériences, souvent mauvaises, des trois décennies passées ne le feraient croire.
N’oublions pas que la Suisse compte quelque 4,5 millions de voitures de tourisme. L’ensemble des
véhicules à moteur s’élève à un chiffre presque incroyable de 5,8 millions, et ce pour une population
de 8 millions. Le nombre d’automobilistes est estimé à quelque 5 millions.
Rappelons-nous également que dans l’ensemble, le secteur automobile suisse offre des emplois à
plus de 200 000 personnes. Cette circonstance constitue à elle seule un facteur de puissance
politique important, et ce sans même compter les membres de famille ou les amis ayant le droit de
vote.
N’oublions non plus les grandes associations automobiles et de mobilité telles que le TCS et l’ACS: si
celles-ci, portées par leurs quelque 2 millions de membres, soutiennent une revendication populaire,
les chances sont en effet plus qu’intactes.
On peut l’entendre et le lire presque tous les jours: notre infrastructure routière se heurte depuis
longtemps à ses limites. Il y a tout juste quelques jours, les directeurs des travaux et de l’économie se
sont engagés pour une élimination des goulets d’étranglements intenables sur l’A1 dans les cantons
d’Argovie et de Zurich. Ils se sont en outre prononcés en faveur d’une utilisation des moyens pour les
plus grands problèmes, et ce à l’aide d’un plan d’élimination des goulets d’étranglements raccourci
de 10 ans. Et nous avons entendu aujourd’hui quelles conséquences résultent effectivement des
accumulations de bouchons sur les routes suisses. Cela ressemble par conséquent à une mauvaise
blague si la Confédération détermine des limites de CO2 extrêmement rigoureuses pour les voitures
de tourisme et de livraison en vue d’éviter une nouvelle augmentation des gaz d’échappement et de
protéger notre climat, tandis que la multiplication des embouteillages a pour effet exactement les
émissions qu’elle voulait limiter. Les dispositions sur le CO2 de plus en plus strictes et les entraves au
trafic de plus en plus fréquentes telles que vagues rouges, stations d’arrêts et pots de fleurs au milieu
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de la route, provoquent intentionnellement des bouchons. Et ceux-ci, Monsieur Heitz vient de nous
le montrer, génèrent non moins, mais plus de CO2, tout en entraînant également des coûts en
conséquence. Cette situation paradoxe doit prendre fin. Les autorités ne peuvent apporter encore
davantage de retouches ponctuelles à la route et la transformer dans un véritable tapis rapiécé.
Il est désormais nécessaire de toute urgence de rendre plus fluide le trafic routier motorisé, soit de
garantir que les véhicules puissent circuler sur nos routes sans entraves et par conséquent de façon
efficace et économique. Dans cette optique, il s’agit maintenant de créer les conditions nécessaires:
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Offensive en matière de planification et de construction, en vue d’aménager l’infrastructure
routière conformément aux besoins
Infrastructure permettant la conduite autonome à la fin de la décennie (le volume de
vocabulaire des véhicules a été multiplié par dix mille depuis l’an 2000!)
Platooning: profiter du phénomène d’aspiration en conduite en convoi automatique de
plusieurs véhicules les un près derrière les autres en suivant un véhicule meneur afin de
mieux utiliser les capacités de la route et de réduire le CO2.
Berne, 26.06.14