PIECE E11 - Lyon

PIECE E11
> AVIS DE L’AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE
ET MÉMOIRE COMPLÉMENTAIRE DE RFF
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SOMMAIRE
Avis délibéré de l’autorité environnementale sur la liaison ferroviaire
Lyon-Turin : itinéraire d’accès au tunnel franco-italien .............................................. 1
Mémoire complémentaire ............................................................................................. 29
Préambule ...................................................................................................................................... 29
1 > Objectifs de l’opération ...................................................................................................... 30
2 > Les procédures ...................................................................................................................... 34
3 > Analyse de l’étude d’impact .............................................................................................. 34
Annexe 1 : Synthèse des enjeux du CFAL sud ............................................................ 54
Annexe 2 .......................................................................................................................... 56
Etudes hydraulique et hydrogéologique dans la plaine de la Bourbre
et du Catelan ................................................................................................................................. 56
Annexe 3 .......................................................................................................................... 73
Etude hydraulique du franchissement de la Bourbre amont ....................................... 73
Annexe 4 ........................................................................................................................... 74
Etude hydraulique de franchissement du Guiers ............................................................. 74
Annexe 5 ........................................................................................................................... 75
Etude hydraulique de franchissement du pré Lombard ................................................. 75
Annexe 6 ........................................................................................................................... 81
Etudes hydraulique et hydrogéologique en Combe de Savoie ..................................... 81
Annexe 7 : fiches espèces .............................................................................................. 88
Le Crapaud calamite ................................................................................................................... 88
Le Sonneur à ventre jaune ....................................................................................................... 94
L’Azuré de la sanguisorbe ...................................................................................................... 100
Le Cuivré des marais ................................................................................................................ 106
L’Agrion de Mercure ................................................................................................................. 113
L’Écrevisse à pieds blancs ...................................................................................................... 119
L’Orchis punaise ....................................................................................................................... 124
La Fougère des marais ............................................................................................................. 128
La Nivéole d’été ......................................................................................................................... 132
L’Ophioglosse commun .......................................................................................................... 136
L’Iris sans feuilles ...................................................................................................................... 140
La Renoncule scélérate ........................................................................................................... 143
L’Ail rocambole .......................................................................................................................... 146
Le Millepertuis androsème .................................................................................................... 149
Le Rubanier émergé ................................................................................................................. 152
Annexe 8 : localisation des sites de dépôts .............................................................. 156
3
Avis délibéré de l'autorité environnementale
sur la liaison ferroviaire Lyon-Turin :
itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
n°Ae: 2011 - 75
Avis établi lors de la séance du 7 décembre 2011 - n° d’enregistrement : 008045-01
Ae CGEDD – avis délibéré du 7 décembre 2011 sur la liaison ferroviaire Lyon-Turin : itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
page 1 sur 28
Formation d'Autorité environnementale du Conseil général de l'environnement et du développement durable
Préambule relatif à l'élaboration de l'avis
L'Autorité environnementale1 du Conseil général de l'environnement et du développement durable
(CGEDD), s'est réunie le 7 décembre 2011 à Paris. L'ordre du jour comportait, notamment, l'avis sur le
dossier de la « liaison ferroviaire Lyon-Turin : itinéraire d’accès au tunnel franco-italien ».
Étaient présents et ont délibéré : Mmes Guerber Le Gall, Rauzy, Guth, Steinfelder, Vestur, MM. Badré,
Barthod, Caffet, Clément, Féménias, Lagauterie, Letourneux, Rouquès , Schmit, Ullmann, Vernier.
En application du § 2.4.1 du règlement intérieur du CGEDD, chacun des membres délibérants cités cidessus atteste qu’aucun intérêt particulier ou élément dans ses activités passées ou présentes n’est de nature
à mettre en cause son impartialité dans l'avis à donner sur le projet qui fait l'objet du présent avis.
Étaient absents ou excusés : MM. Lafitte, Lebrun.
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L'Ae a été saisie pour avis sur le dossier de « liaison ferroviaire Lyon-Turin : itinéraire d’accès au tunnel
franco-italien », par courrier du 11 octobre 2011 du directeur général des infrastructures de transports et de
la mer au ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement (MEDDTL).
Elle en a accusé réception le 25 octobre 2011.
Elle se prononce sur ce dossier comportant 10 tomes, numérotés de 1 à 10 : il est fait référence aux tomes
ainsi numérotés dans l'avis qui suit. Elle a reçu en outre le 9 novembre une version provisoire de
l’évaluation socioéconomique (datée du 27 octobre 2011), et le 17 novembre une copie de la décision
ministérielle du 10 novembre 2011 portant sur le projet, ainsi qu’un rectificatif à l’étude d’impact, portant
sur quelques pages.
Le 26 octobre 2011, l'Ae a consulté le ministère en charge de la santé, ainsi que le préfet du Rhône, et le 27
octobre 2011 les préfets de l’Isère et de la Savoie, en leur qualité de préfet de département concerné au
titre de leurs compétences en matière d'environnement.
Elle a également pris en compte l'avis de la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du
logement de Rhône-Alpes en date du 23 novembre 2011, celui de l'Agence de l'eau Rhône-MéditerranéeCorse en date du 8 novembre 2011, celui du directeur départemental des territoires (DDT) de l’Isère en date
du 1er décembre 2011, ainsi que celui du Commissariat général au développement durable en date du 1er
décembre 2011 .
Sur le rapport de MM. Michel Badré et Christian Barthod, l'Ae a formulé l'avis suivant, dans lequel les
recommandations sont portées en italique gras pour en faciliter la lecture.
Il est rappelé ici que pour tous les projets soumis à étude d'impact, une « autorité environnementale »
désignée par la réglementation doit donner son avis et le mettre à disposition du maître d'ouvrage et du
public. Cet avis ne porte pas sur l'opportunité du projet mais sur la qualité de l'étude d'impact présentée
par le maître d'ouvrage, et sur la prise en compte de l'environnement par le projet. Il vise à permettre
d'améliorer la conception du projet, et la participation du public à l'élaboration des décisions qui portent
sur ce projet.
1 Désignée ci-après par Ae
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
Résumé des recommandations
Le projet vise à relier le contournement ferroviaire de Lyon à l’entrée du tunnel de base franco-italien à
Saint-Jean de Maurienne, dans le cadre du programme de liaison ferroviaire Lyon-Turin. Il comporte deux
étapes, décalées dans le temps, mais couvertes par la même demande de DUP :
1) la réalisation d’une ligne mixte fret-voyageurs de Lyon à Avressieux (73), puis d’Avressieux à
Chambéry par un tunnel mixte bi-tube sous les massifs de Dullin et de l’Epine, avec un
raccordement à la ligne existante au nord de Chambéry, et des aménagements sur les lignes
existantes à Montmélian pour assurer le raccordement à la ligne actuelle de Maurienne.
2) la réalisation d’un nouvel itinéraire fret au grand gabarit entre Avressieux et Saint-Jean-deMaurienne, par un 1er tube des tunnels sous Chartreuse, sous Belledonne et sous le Glandon2. Le
raccordement à la ligne existante Grenoble-Montmélian est assuré entre Chartreuse et Belledonne au
nœud de Laissaud, et la connexion à la partie internationale à Saint-Jean de Maurienne.
Ce projet, d’un montant évalué à plus de 7 milliards d’euros a connu de nombreuses évolutions dans sa
conception et son tracé depuis 20 ans. Sa forme actuelle n’est arrêtée dans son détail et son phasage que
depuis une décision ministérielle du 10 novembre 2011. Cela peut expliquer le caractère parfois inabouti du
dossier, et son degré de cohérence interne et de précision souvent inférieur à ce qu’on est en droit d’attendre
d’une étude d’impact, surtout pour un projet d’une telle ampleur. L’Ae recommande d’y remédier avant la
mise à l’enquête publique du projet, en particulier sur les points cités ci-après. Il lui semble en particulier
indispensable de présenter en appui à l'étude d'impact une évaluation socioéconomique stabilisée, justifiée, et
cohérente avec l’étude d’impact, quant au calendrier de réalisation du projet, aux prévisions de trafic avant et
après les différentes phases du projet et à leurs conséquences.
Outre cette recommandation générale, les principales préconisations de l’Ae portent sur le programme
d’opérations dans lesquelles s’insère ce projet et sur la qualité de l’étude d’impact.
Le « programme » d’opérations fonctionnellement liées à ce projet3 comporte pour l’Ae, outre celles
annoncées par le maître d’ouvrage - Contournement ferroviaire de Lyon (CFAL) partie nord, et tunnel
international - d’autres opérations, justifiant une appréciation globale des impacts environnementaux de
2 Le 2ème tube de ces tunnels, nécessaire pour en faire des tunnels mixtes, serait réalisé ultérieurement.
3 Au sens de l’article R.122-3 IV du code de l’environnement, qui prescrit pour des opérations fonctionnellement
liées de fournir une appréciation globale des impacts du « programme » qu'elles constituent
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
l’ensemble du programme :
- le CFAL partie sud et le terminal ferroviaire indispensable au fonctionnement de la ligne fret à grand
gabarit, à proximité de Lyon ;
- à l’extrémité ouest du tracé, les aménagements de la voie reliant Grenay et la gare de Lyon-PartDieu ;
- les infrastructures électriques nécessaires, le cas échéant, à l’alimentation des voies ;
- les aménagements des gares et des traversées d'agglomération rendus nécessaires par les trafics plus
élevés ;
- les aménagements fonciers agricoles et forestiers liés à l'implantation des voies nouvelles.
Elle recommande d’en apprécier globalement les impacts, conformément aux prescriptions du code de
l’environnement.
Dans le même sens, l’Ae observe que la réalisation de l’étape 1 décrite ci-dessus pourrait le cas échéant
conduire, avant la réalisation de l’étape 2, à modifier significativement les trafics voyageurs et surtout
marchandises de Chambéry à Saint-Jean-de-Maurienne sur la voie historique de la Maurienne. Elle
recommande d’apprécier les impacts environnementaux de ces augmentations de trafic, et des aménagements
qui seront éventuellement rendus nécessaires sur la voie historique, notamment dans l’agglomération de
Chambéry, et dans les autres zones agglomérées.
L’Ae recommande d’améliorer la qualité de l’étude d’impact sur les points suivants :
- mettre en cohérence et justifier les prévisions de trafic et les hypothèses d’échéancier figurant
respectivement dans l’étude d’impact et dans l’évaluation socioéconomique du projet ;
- en particulier, au titre de la justification dans l'étude d'impact des choix effectués, préciser les
résultats de l’analyse socioéconomique d'une part pour la 1 ère étape et d'autre part pour les deux
étapes du présent projet, alors qu'ils ne sont présentés actuellement que pour un programme global à
échéance plus lointaine. Il y aurait lieu par ailleurs d'indiquer la sensibilité des résultats aux
hypothèses de calendrier de réalisation ;
- préciser dans l’étude d'impact le traitement des déblais issus du creusement des tunnels, qui
nécessitera la mise en dépôt de près de 10 millions de m3 non réutilisés en remblais ;
- inclure également les impacts des installations nécessaires à la réalisation du chantier (notamment les
bases travaux) ;
- évaluer les impacts liés spécifiquement à la phase transitoire séparant les deux étapes du projet ;
- établir un bilan carbone complet du projet, y compris la phase de réalisation du chantier.
L’Ae estime par ailleurs que certains impacts du projet sont insuffisamment traités. Elle recommande :
- de préciser les impacts hydrauliques et les mesures d’évitement, atténuation ou compensation
correspondantes, dans toute la partie ouest du tracé (secteurs de la Bourbre et du Catelan), presque
intégralement située en zone humide ou inondable ;
- de préciser, à partir d’études et travaux complémentaires, y compris si nécessaire la réalisation de
galeries de reconnaissance, les impacts des tunnels sur les nappes d’eau souterraines, en particulier
dans les massifs calcaires de Dullin-l’Epine et de Chartreuse, et le traitement pour les eaux collectées
en sortie de tunnels ;
- de renforcer son dossier d’évaluation des incidences sur le site Natura 2000 de la plaine du Canada,
sur les points suivants :
o justification de l’absence de solution alternative ;
o expertise sur les garanties de succès des mesures compensatoires proposées, et sur les
impacts du projet sur l’état de conservation d’un habitat prioritaire identifié sur le site ;
o le cas échéant, demande d’avis de la Commission européenne ;
- d’améliorer le traitement des impacts en matière de bruit dans les zones agglomérées.
Ces recommandations sont détaillées et précisées dans l'avis ci-joint.
___________________
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
Avis détaillé
1 Objectifs de l'opération
1.1 Le projet et ses finalités :
Le projet mené par Réseau Ferré de France (RFF), d’un montant évalué à 7,097 milliards d’euros HT (valeur
janvier 2009), vise à relier Lyon au tunnel de base franco-italien4 qui a fait l’objet d’une déclaration d’utilité
publique5 (DUP) en 2007, dans le cadre du programme de liaison ferroviaire Lyon-Turin, tout « en
permettant de relier de manière efficace et performante les principales agglomérations des Alpes du Nord »
et « en améliorant le maillage du réseau régional ». L’itinéraire traverse trois départements et 74 communes :
le Rhône (2 communes), l’Isère (30 communes) et la Savoie (42 communes).
Le projet faisant l’objet de la présente étude d’impact et de la demande de DUP comporte deux étapes6:
1. la réalisation d’une ligne mixte fret-voyageurs entre Lyon et Chambéry : raccordement à la gare de
Lyon-Saint-Exupéry et au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), une
ligne mixte de Grenay (38) à Avressieux (73), un tunnel mixte bi-tube sous les massifs de Dullin et
l’Epine, un raccordement à la ligne existante au nord de Chambéry, et des aménagements sur les
lignes existantes à Montmélian. Le coût en est estimé à 4,145 milliards d’euros aux conditions
économiques de janvier 20097 ;
2. la réalisation d’un nouvel itinéraire fret au grand gabarit8 entre Avressieux et Saint-Jean-deMaurienne : un 1er tube9 des tunnels sous Chartreuse, sous Belledonne et sous le Glandon, un
raccordement à la ligne existante Grenoble-Montmélian au nœud de Laissaud, et la connexion à la
partie internationale à Saint-Jean-de-Maurienne. Le coût en est estimé à 2,952 milliards d’euros aux
conditions économiques de janvier 2009.
Au total, sur environ 145 km de ligne nouvelle (aménagement de ligne existante sur le secteur de
Montmélian compris), le tracé évoluera à l’air libre10 sur environ 60 km, avec six ouvrages d’art
remarquables, et en souterrain, avec huit tunnels11 ou tranchées couvertes, sur environ 86 km.
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5
6
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8
9
10
11
Sous maîtrise d’ouvrage de la société Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), filiale de Réseau Ferré de France (RFF) et de
Rete Ferroviaria Italiana (RFI), promoteur de la partie commune franco-italienne de la future liaison ferroviaire
entre Lyon et Turin. La partie sous maîtrise d’ouvrage LTF débouche à Saint-Jean-de-Maurienne.
Décret du 18 décembre 2007 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la
liaison ferroviaire Lyon-Turin entre Saint-Jean-de-Maurienne et la frontière franco-italienne, à l'exclusion des
travaux et ouvrages de surface prévus sur le territoire de la commune de Villarodin-Bourget, et emportant mise en
compatibilité des documents d'urbanisme des communes de Saint-Jean-de-Maurienne, Villargondran, Saint-JulienMont-Denis, Montricher-Albanne, Saint-André, Avrieux dans le département de la Savoie.
dont l’étude d’impact elle-même, dans son état actuel, ne mentionne pas explicitement le phasage chronologique
précis, ni d’ailleurs aucun élément permettant d’apprécier les critères conduisant à ouvrir le chantier opérationnel de
l’étape 2.
Ces chiffres en référence 2009 sont issus de l’évaluation socio-économique, l’étude d’impact présentant des chiffres
2007. Une actualisation aux conditions économiques de janvier 2011 est par ailleurs souhaitable : elle est a priori
envisageable d’ici à l’enquête publique, selon RFF.
Largeur de 3,15 m, hauteur de 4,70 m au-dessus de la surface du rail, hauteur de fil électrique de contact à 5,57 m
L’ouverture du second tube des tunnels sous Chartreuse, sous Belledonne et sous le Glandon, comme la nouvelle
ligne à grande vitesse (LGV) relèvera d’un projet ultérieur non couvert par le présent dossier (étude d’impact et
DUP).
Avec la présence prégnante de deux risques naturels : inondations, et dans une moindre mesure mouvements de
terrain.
Le projet doit prendre en compte des contraintes géologiques fortes pour les tunnels de Dullin-L’Epine et de
Chartreuse (formations géologiques hétérogènes : calcaire et molasse) et de Belledonne (formations géologiques très
faillées)
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
RFF précise que le programme auquel le présent projet appartient a pour objectifs a) de donner une nouvelle
ambition au fret ferroviaire (en forte érosion entre la France et l’Italie), b) de développer les autoroutes
ferroviaires12, c) de poursuivre l’extension du réseau « grande vitesse » européen (interconnexion des réseaux
français et européens), d) de rendre les Alpes du Nord accessibles à grande vitesse (raccordement des Alpes
du Nord à la ligne Paris-Lyon), e) d’améliorer les dessertes régionales (par exemple, entre Lyon et Annecy ou
Chambéry).
L’étude d’impact et divers autres documents fournis aux rapporteurs à leur demande sur ce sujet font état de
chiffres significativement différents entre eux, en matière de prévision de trafic après la mise en service de
chaque phase du projet (2020 et 2025, d’après l’étude socioéconomique) et 20 ans après la mise en service
du projet (2045), échéance réglementaire pour prendre en compte les trafics conditionnant le besoin de
protections phoniques.
L’Ae recommande de présenter dans le dossier mis à l’enquête :
- un tableau de prévision de trafic ferroviaire - trains de voyageur et marchandise, y compris
autoroute ferroviaire, gabarit GB1 ou grand gabarit - par tronçon, dans le scénario de référence
hors projet, après chaque phase du projet et 20 ans après13 ;
- les explications permettant de comprendre la cohérence entre les chiffres figurant dans l’étude
d’impact et ceux figurant dans l’évaluation socio-économique, compte tenu de conventions
différentes14.
En 2009, le trafic transalpin de fret, passant par la France, était évalué à 2 514 000 poids lourds de plus de
3,5 tonnes15, dont 684 000 passant par le tunnel du Fréjus. Les effets quantitatifs du projet en terme de report
modal16 sont évalués par RFF à des niveaux différents dans une note de bas de page 17 de l’étude d’impact
(dont RFF n’a pu fournir la justification aux rapporteurs) et dans l’évaluation socio-économique. Le mode de
calcul de cette évaluation n'est pas fourni. L’Ae recommande de compléter le tableau de prévision de trafic
préconisé ci-dessus par l’évaluation correspondante des reports modaux, avec les hypothèses retenues
pour le chargement des trains et les origines de report.
1.2 historique des choix relatifs au projet
Le tome 3 (« Justification du choix du fuseau ») donne des informations importantes relatives à l'historique
du projet depuis le début des années 1990, en se fondant notamment sur la série des décisions ministérielles
qui approuvent les options retenues à chaque étape. Le 17 novembre 2011, l’Ae a reçu communication, par
RFF, de la nouvelle décision ministérielle du 10 novembre 2011 concernant le projet. L’Ae recommande de
compléter l’historique des choix relatifs à ce projet par la présentation de cette dernière décision
ministérielle.
Le débat sur les objectifs, l’opportunité et le périmètre du programme a eu lieu en 1994 sous le régime prévu
par la circulaire du 15 décembre 1992 relative à la conduite des grands projets nationaux d'infrastructures,
dite « circulaire Bianco ». L’Ae note que les finalités et certaines modalités pratiques du projet ont
significativement évolué depuis ce débat de 199418, après l'entrée en vigueur de la loi de 1995 sur le débat
12 L'autoroute ferroviaire est un concept de transport combiné, consistant à transporter des poids lourds sur des trains
spéciaux. Il s'agit d'un des aspects du « ferroutage ».
13 En mettant en évidence les conditions à réunir pour considérer ces prévisions de trafic comme raisonnables et ne
pas refléter principalement la capacité maximale de l’infrastructure.
14 trafic moyen journalier annuel (TMJA) pour l’étude d’impact, avec une évaluation du trafic 20 ans après la mise en
service de l’étape 2 (sans prise en compte de la suite du programme) ; prise en compte du trafic du jour ouvré de
base (JOB) pour l’évaluation socio-économique, avec prise en compte de la réalisation de l’ensemble du programme
dans le cas présent.
15 Diminution de 6,7% du tonnage routier transitant par la France entre 1999 et 2009 (augmentation de 59,6% en
Suisse et de 19,5% en Autriche durant la même période)
16 L’Ae rappelle que le report modal ne peut être envisagé à grande échelle que dans le cadre d’une politique
fortement volontariste et que la présente étude d’impact n’explicite aucunement les conditions à réunir pour
atteindre l’objectif affiché par le projet.
17 tome 6 « Analyse des effets du projet sur l’environnement et mesures envisagées pour les supprimer, réduire ou
compenser – coûts des mesures environnementales », volume 1, page 54 : 729 000 poids lourds par an entre 2020 et
2030 sur l’itinéraire Lyon-Chambéry-Saint-Jean-de-Maurienne
18 Débat dont les conclusions n'ont été publiées que 10 jours avant la date de publication du décret rendant obligatoire
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
public.
Le Traité de Turin, signé le 29 janvier 2001 et ratifié par le Parlement en 200219, porte sur « la réalisation
d'une nouvelle liaison ferroviaire mixte marchandises-voyageurs entre Lyon et Turin et dont la mise en
service devrait intervenir à la date de saturation des ouvrages existants »20. La section internationale visée par
le traité porte sur l'ensemble des ouvrages, installations et équipements ferroviaires construits et à construire
entre le Sillon alpin et le noeud ferroviaire de Turin. Il est précisé que les dispositions de l'accord s'appliquent
exclusivement à la réalisation des ouvrages de la partie commune franco-italienne, le reste de la section
internationale (pour la partie française : « entre le Sillon alpin et les abords de Saint-Jean-de-Maurienne »)
étant du strict ressort de chaque Etat. Tout ce qui relève de la partie située entre Lyon et le Sillon alpin n’est
pas mentionné dans le traité.
1.3 Contexte général et objectifs du projet
Le contexte général du trafic des marchandises à travers les Alpes (transport routier et transport ferroviaire,
évolution des flux et prévisions, situation des itinéraires passant par la Suisse et l’Autriche, enjeux Nord-Sud
versus enjeux Espagne-Slovénie, …) n’est pas présenté dans le dossier, malgré l’abondance des données
synthétiques annuelles de l’Observatoire des trafics marchandises transalpins (Commission européenne et
ministères des transports français, suisse et autrichien). Cette absence de mise en perspective ne facilite pas
la compréhension par le public des enjeux qui justifient le projet, les seuls éléments de mise en perspective se
trouvant dans les scénarios macroéconomiques contrastés figurant dans le tome 8. Pour la bonne
information du public, l’Ae recommande de présenter brièvement, dans la justification du projet, la
situation actuelle et prévisible du fret routier et ferroviaire à travers les Alpes, et la place que peut prendre
la liaison ferroviaire Lyon-Turin dans ce contexte national et international.
Le fret a en effet pris une place éminente dans les objectifs affichés du projet 21, avec l’enjeu du report modal
de la route sur le ferroviaire. L’Ae note que l’évaluation socio-économique concernant le tunnel francoitalien, prévue par la loi d’orientation des transports intérieurs n°82-1153 du 30 décembre 1982, faisait état,
en 2006, d’un trafic fret objectif en 2030 de plus de 35 millions de tonnes (de 31,5 à 39,6 millions de tonnes
selon les scénarios), dont 12,4 millions de tonnes en autoroute ferroviaire. L’évaluation socio-économique du
présent projet estime que ce n’est qu’à partir de 2030-35 (après l’entrée en service du second tube des
tunnels de Charteuse, Belledonne et Glandon, voire après la mise en service de la LGV qui permettra de
mettre fin aux contraintes d’utilisation d’une ligne mixte fret-voyageurs) que le projet pourra opérer un
report modal important, grâce à la capacité supplémentaire pour le fret conventionnel et à un service
d’autoroute ferroviaire à grand gabarit. Elle se fonde, selon les derniers documents communiqués aux
rapporteurs à leur demande, sur les prévisions suivantes :
- un trafic fret à Saint-Jean-de-Maurienne (entrée du tunnel de base) de 13,8 millions de tonnes en 2020,
22,6 en 2025, 34,2 en 2030 et 41,6 en 2035 ;
- un gain de trafic fret imputable au projet de 0,8 million de tonnes par an en 2020, 9,6 en 2025, 21,2 en
2030 et 29 en 2035.
La loi n° 2009-967 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement du 3 août
2009, dite « loi Grenelle 1 » précise : « L'Etat contribuera, à hauteur de 16 milliards d'euros, au financement
d'un programme d'investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes
ferroviaires nouvelles à grande vitesse d'ici à 2020. Ce programme de lignes à grande vitesse pourra porter
un débat public sous la responsabilité de la commission nationale du débat public (CNDP).
19 Mise en service alors envisagée en 2012 pour le tunnel de base et 2012-2015 pour les accès au tunnel de base
(tunnel de Belledonne et 2ème tube du tunnel de Chartreuse)
20 L’expertise indépendante réalisée en 2006 (avant la crise économique se répercutant sur le trafic fret transalpin) par
le cabinet néerlandais ECORYS, à la demande de la Commission européenne, évaluait la capacité maximale de la
ligne historique de la Maurienne entre 17,00 et 18,59 M de tonnes ; elle estimait que « la saturation sera
vraisemblablement atteinte avant 2020 ». Compte tenu des délais de chantier, il était alors recommandé de ne pas
tarder dans les décisions.
21 Lettre du président de la République aux élus de Rhône-Alpes, du 6 juillet 2011 : « Je suis pleinement conscient de
l’importance stratégique de la nouvelle liaison Lyon-Turin dont la dimension européenne est incontestable (…). Je
m’y impliquerai personnellement, en connaissant l’importance du Lyon-Turin pour la réussite de notre politique
nationale de relance du fret ferroviaire. »
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
sur les projets suivants dans la mesure de leur état d'avancement : … - les accès français au tunnel
international de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui fait l'objet d'un traité franco-italien22. ».
Dans le projet de schéma national des infrastructures de transports (SNIT, version en date d’octobre 2011), le
projet du Lyon-Turin figure en 15ème position23 dans la liste des « principaux projets de développement
ferroviaire (à engager avant 2020) dont la réalisation est souhaitable à 20-30 ans pour permettre au transport
ferroviaire d’offrir une véritable alternative à la route et à l’aérien, notamment dans le transport de
voyageurs ». Il y est mentionné pour une longueur entre 214 et 270 km et un coût prévisionnel de l’ordre de
13 milliards d’euros HT (contribution française au financement du tunnel international comprise). Il figure
également parmi les « projets pour le développement du fret ferroviaire proposés à l’inscription » au SNIT.
Le corridor pan-européen V (routier et ferroviaire) Kiev-Lisbonne auquel l’étude d’impact se réfère a été
identifié comme une priorité communautaire lors de plusieurs conférences des ministres européens des
transports (Crète, 1994 ; Helsinki, 1997). Cette terminologie a récemment évolué, avec la proposition de la
Commission européenne, datant du 19 octobre 2011, d’un nouveau « réseau central de transport » de l’Union
européenne. La liaison Lyon-Turin est désormais identifiée comme un des maillons du « corridor
méditerranéen », qui comprend également, entre autres maillons, Valence-Barcelone-Perpignan-Montpellier
et Milan-Trieste-Ljubljana.
1.4 Le programme dans lequel s'insère le projet
RFF précise dans son dossier que le programme dans lequel s’insère le présent projet comprend :
1) le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), dans sa partie nord entre
Ambérieux et l’Est Lyonnais24, et dans sa partie sud entre Grenay et la gare de triage de Sibelin
(commune de Feyzin, au sud immédiat de Lyon, département du Rhône) ;
2) un terminal d’autoroute ferroviaire, à l’est de Lyon, sur le secteur autour de l’aéroport de Lyon-SaintExupéry ;
3) une nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), dédiée au trafic de voyageurs entre Lyon-Saint-Exupéry et
le Sillon alpin25 ;
4) une nouvelle ligne fret entre Lyon et le Sillon alpin (noeud de Laissaud, à proximité de Montmélian,
au débouché d’un nouveau tunnel sous la Chartreuse), au gabarit d’autoroute ferroviaire (AF), avec
des secteurs en jumelage avec la LGV ;
5) la ligne mixte voyageurs-fret entre le Sillon alpin (noeud de Laissaud, à proximité de Montmélian) et
Saint-Jean-de-Maurienne, incluant les nouveaux tunnels de Belledonne et du Glandon ;
6) la ligne mixte voyageurs-fret entre Saint-Jean-de-Maurienne et la frontière franco-italienne,
comportant la partie française du tunnel franco-italien, dit « tunnel de base ».
L’Ae prend donc note de l’existence d’une troisième étape non comprise dans le présent projet, comprenant
le creusement d’un second tube pour les tunnels de Chartreuse, de Belledonne et du Glandon, et d’une
quatrième étape, « à très long terme26 », comprenant la création d’une nouvelle ligne à grande vitesse dédiée
aux voyageurs. Un second tube sera en effet indispensable pour respecter les normes européennes de sécurité
si l’itinéraire en tunnel est dédié plus tard à une utilisation mixte (fret et voyageurs). L’étude d’impact ne
donne aucune indication sur le phasage respectif du présent projet et de la mise en service du tunnel francoitalien. Elle indique27 que la mise en service de la 1ère tranche est prévue en 2020, celle de la seconde tranche
22 Dans l’énumération des projets dont la réalisation est susceptible d’être lancée en fonction de leur degré
d’avancement, le Lyon-Turin figure en 6ème et dernière position.
23 Le SNIT précise que « la numérotation des projets ne renvoie à aucun classement ou hiérarchisation. Elle n’est
destinée qu’à faciliter le repérage des projets sur la carte. »
24 Projet qui a fait l’objet de l’avis n°2010-38 de l’Autorité environnementale, en date du 10 novembre 2010.
25 Le sillon alpin est le territoire situé dans les Alpes françaises s'étendant sur environ 330 kilomètres de Genève à
Valence, en passant par Annecy, Chambéry et Grenoble. Il est communément divisé en deux parties: le sillon alpin
nord entre Genève et Chambéry et le sillon alpin sud entre Chambéry et Valence d'une part, Grenoble d'autre part.
26 Cf. la lettre ministérielle du 10 novembre 2011. L'étude socioéconomique cite cependant une mise en service en
2035.
27 Dans le préambule du tome 8 (« Analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits
pour la collectivité – évaluation des consommations énergétiques »)
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
en 2025, et celle de l’intégralité du programme en 203528.
Dans l’état actuel des réponses du maître d’ouvrage aux questions sur le plan de financement et la maîtrise
d’ouvrage, l’Ae estime raisonnable de penser que le délai entre la mise en service de l’étape 1 et celle de
l’étape 2 pourrait ne pas être limité à 5 ans. Pour la bonne information du public sur le programme, l’Ae
recommande de donner dans l’étude d’impact, dès la présentation du projet, des informations précises, et
cohérentes avec celles de l’étude socioéconomique, sur le cadencement respectif de la réalisation du
tunnel international et des étapes de réalisation de l’itinéraire d’accès au tunnel de base, à tout le moins
de préciser les critères qui justifieront la lancement des études détaillées et la recherche du plan de
financement des étapes 2 et 3. Les impacts en phase transitoire (notamment entre les étapes 1 et 2) revêtent
en effet une importance particulière, sur une telle opération.
L’Ae note certaines différences dans la conception du programme selon RFF, entre le présent dossier de 2011
et celui qui a fait l’objet de l’enquête publique préalable à la DUP du 18 décembre 2007 portant sur le tunnel
franco-italien. Dans le programme figurant au dossier datant de 2006, le CFAL partie nord était mentionné,
alors que le CFAL partie sud était absent. L’Ae estime effectivement plus cohérent de prendre également en
compte le CFAL partie sud, dès lors que l’accent est mis par la Commission européenne et par RFF sur l’axe
européen Lisbonne-Kiev (et donc sur le trafic entre la péninsule ibérique, l’Italie et la Slovénie, via la vallée
du Rhône) pour justifier le programme29.
Par ailleurs, en 2006, la ligne historique entre le nœud de Laissaud et Saint-Jean-de-Maurienne était
mentionnée comme faisant partie du programme, avec des travaux de mise au gabarit d’autoroute ferroviaire.
Les explications données en 2011, dans une autre partie du dossier30, sur l’abandon du projet de mise au
grand gabarit de la ligne historique sont elliptiques, alors qu’il s’agit d’un élément important dans la
justification des options retenues. La situation de la ligne historique de la Maurienne après la mise en service
de l’étape 1, puis après la mise en service de l’étape 2 n’est pas clairement précisée en terme de trafic, pas
plus que le rôle fonctionnel qu’elle jouera dans la gestion du fret transalpin par la SNCF, y compris à
l’achèvement du programme tel que défini dans le présent dossier. L’Ae recommande de justifier les
évolutions entre 2006 et 2011 du programme « Liaison ferroviaire Lyon-Turin » identifié par RFF, et en
particulier les raisons d'exclure du projet la mise au grand gabarit de la ligne historique jusqu’à SaintJean-de-Maurienne.
L’Ae relève que, dans l’état actuel du dossier, les données relatives aux impacts du CFAL partie sud sont
vagues, et ne constituent pas une appréciation des impacts de l’ensemble du programme, conformément à
l’article R.122-3 IV31. L’Ae recommande de compléter l’appréciation des impacts du programme par une
appréciation des impacts du CFAL Sud.
L’Ae note par ailleurs que la justification du programme donne une place importante à l’enjeu d’une
autoroute ferroviaire, et qu’un appel d’offres est en cours pour un premier terminal ferroviaire au gabarit
GB132, du même type que le terminal d’Aiton, à l’entrée de la vallée de la Maurienne. Le terminal ferroviaire
28 L’étude socioéconomique, dans sa version provisoire datée du 27 octobre 2011 remise aux rapporteurs, indique par
ailleurs, au-delà du présent projet, une mise en service de la 3ème étape (2èmes tubes des tunnels de Chartreuse,
Belledonne et Glandon) en 2030 et de la dernière étape (LGV voyageurs seuls entre Lyon et le tunnel de DullinL’Epine) en 2035. Elle fait par ailleurs état d’une mise en service du tunnel de base en 2023, donc juste avant celle
de la phase 2 du présent projet.
29 Même si les rapporteurs ont été informés oralement que plus de 80% du trafic fret attendu correspondrait à un axe
Nord-Europe-Italie, et moins de 20% au corridor méditerranéen.
30 Cf. tome 3 (« Justification du choix du fuseau d’étude »), page 83 : « Le nouveau phasage de l’opération faisant
l’objet du présent dossier rend inutile la mise au Grand Gabarit Autoroute Ferroviaire (GGAF) de la ligne existante
de Maurienne ».
31 Article R.122-3 IV. – « Lorsque la totalité des travaux prévus au programme est réalisée de manière simultanée,
l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps,
l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du
programme. »
32 L’Ae estime que ce premier terminal d’autoroute ferroviaire au gabarit GB1 (adapté aux camions de 3,97 m) n’est
pas fonctionnellement lié au présent programme, car il ne dépend pas de la réalisation du projet. Ce gabarit paraît
adapté au procédé français dit « Modhalor », qui repose sur un wagon à plancher surbaissé disposant d'un berceau
mobile placé entre les bogies du wagon. Ce berceau pivote de 30° pour permettre le chargement à niveau d'une
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
à grand gabarit33 a une forte probabilité de se situer dans la même zone, mais probablement pas sur un terrain
contigu à celui du terminal de gabarit GB1. Le terminal d’autoroute ferroviaire à grand gabarit aura
probablement des impacts directs forts (surface de 50 à 100 ha, voire plus en fonction des services
complémentaires offerts ; besoin d’un raccordement autoroutier pour un trafic de poids lourds élevé) et
indirects non moins forts (un tel investissement structurant entraînera d'autres développements à proximité).
Son cahier des charges semble actuellement conduire à privilégier deux implantations possibles, qu’il est
opportun de porter à la connaissance du public, en précisant les critères probables du choix, dans l’état actuel
des réflexions. Il pourrait être par ailleurs nécessaire de réviser la directive territoriale d’aménagement de
l’agglomération lyonnaise, selon les types d’investissement retenus. L’Ae recommande de compléter
l’appréciation des impacts du programme par une appréciation des impacts du terminal d’autoroute
ferroviaire à grand gabarit.
Alors que les trains de voyageurs (TGV et TER) empruntant l’itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
partiront en grande partie de la gare de Lyon-Part-Dieu, le programme ne fait pas mention de l’itinéraire de
17 km entre cette gare et Grenay. Cet itinéraire comporte d’une part la section « Part-Dieu Saint-Fons »
empruntée également par les trains allant vers le sud, et d’autre part la section « Saint-Fons-VénissieuxGrenay », empruntée par les TGV et TER vers Grenoble et Chambéry, mais aussi par les trains de fret
(desserte du chantier intermodal de Vénissieux-Saint-Priest, liaisons de fret entre la gare de triage de Sibelin
et Grenoble). Dans son avis sur le CFAL partie nord, concernant le fret, l’Ae avait déjà souligné les
conséquences de ce projet pour cette seconde section tant que le CFAL partie sud ne serait pas opérationnel.
Cet itinéraire entre Lyon-Part-Dieu et Grenay est déjà sous forte contrainte en 2011 (passage en 17 km de
quatre voies à deux avant bifurcations vers Grenoble et Chambéry ; exploitation compliquée par la présence
de trains de voyageurs et de fret à vitesses différentes). Il est fortement improbable que la mise en service du
projet puisse être réalisée sans aménagement de cette section. L’Ae recommande de prendre en compte la
section entre Grenay et la gare de Lyon-Part-Dieu dans le programme, d’examiner les conséquences de
l’ensemble des projets connus à ce jour sur cette section, de préciser brièvement les aménagements rendus
nécessaires par la saturation prévisible de la section, et d’en apprécier globalement les impacts.
L’étude d’impact mentionne enfin la nécessité de trois sous-stations d’alimentation électrique (1 existante à
Grenay, 1 à créer dans le secteur d’Avressieux, et 1 à renforcer à Sainte-Hélène-du-Lac), et donc également
des lignes de raccordement pour alimenter la ligne ferroviaire. Les travaux correspondants ne sont pas
décrits, et les impacts ne sont pas identifiés dans l’étude d’impact. Même si RFF n’en est pas le maître
d’ouvrage, ces infrastructures électriques font partie du programme, seront réalisées en même temps que
l’infrastructure de transport ferroviaire et devraient donc faire partie de la présente étude d’impact. L’Ae
recommande de compléter le dossier d’étude d’impact par une appréciation des impacts des
infrastructures électriques nouvelles indispensables au fonctionnement de la ligne.
La modification de trafic, et notamment l’arrivée de trains ayant circulé à grande vitesse entre Lyon et
Chambéry, conduira probablement à devoir procéder à des réaménagements de la gare de Chambéry et de ses
alentours, et peut-être de celles d’Aix-les-Bains et d’Annecy (nouveaux quais TGV, mises aux normes
d’accueil et d’accessibilité), qui n’auraient pas été réalisés sans la perspective de ce nouveau trafic. La même
question se pose pour la gare de Saint-Jean-de-Maurienne, même si son évolution relève de la section du
projet pilotée par Lyon-Turin-Ferroviaire (LTF)34. L’Ae recommande de compléter le dossier par une
appréciation des impacts des travaux indispensables d’adaptation des gares concernées et de leurs
alentours aux caractéristiques du trafic envisagé, même si certains travaux ont été anticipés.
L'article L.123-4 du code rural fait obligation au maître d'ouvrage d'une infrastructure linéaire de transport de
remédier aux dommages causés à la structure des exploitations agricoles dans la zone concernée, via une
procédure d’aménagement foncier agricole et forestier (AFAF) menée par le Conseil général du département
concerné, dans le cadre d’une convention signée avec le maître d’ouvrage de l’infrastructure linéaire. Ces
travaux sont fonctionnellement liés à la réalisation du présent projet et font donc partie du programme. Dans
remorque ou de deux tracteurs par wagon. Les wagons se présentent par paire ou triplette inséparables en
exploitation. Ces wagons sont utilisés depuis 2003 dans le cadre de l’autoroute ferroviaire alpine.
33 qui a vocation à être mis en service en même temps que la seconde étape du présent projet, et est indispensable à
son utilisation à pleine capacité.
34 l’Ae n’a pas identifié dans l’étude d’impact de 2006 concernant le tunnel de base l’appréciation des impacts des
travaux liés à cette gare.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
ce cadre, même si ces travaux seront conduits sous une maîtrise d’ouvrage de collectivité territoriale agissant
dans un cadre technique (périmètre, existence ou non d’un règlement départemental d’aménagement foncier,
…) et juridique non encore précisé, ce qui complique significativement l’identification des impacts
probables, il appartient néanmoins à RFF d’analyser les enjeux écologiques et les risques potentiels liés aux
aménagements
fonciers,
agricoles
et
forestiers
en
fonction
notamment
de
la
sensibilité des milieux concernés, à partir de l'expérience acquise dans d'autres opérations d’AFAF menées
durant les dernières années dans le département en question. Ces travaux sont par ailleurs de nature à
modifier la situation à partir de laquelle les études paysagères et écologiques de RFF ont été menées. L’Ae
recommande de compléter le dossier par une appréciation des impacts des aménagements fonciers
agricoles et forestiers découlant de l’article L.123-4 du code rural.
L'étape 1 du projet pourrait être considérée comme fonctionnellement autonome (sans pouvoir alors être
qualifiée d’itinéraire d’accès au tunnel franco-italien). En revanche, le projet tel qu’il est présenté par RFF,
comprenant les étapes 1 et 2, et visant une DUP commune, ne peut être estimé comme fonctionnellement
autonome, sans la prise en compte du tunnel de base franco-italien et la mise en service de l’accès italien
depuis Turin au tunnel de base. Des éléments partiels étaient disponibles dans l’étude d’impact mise à
l’enquête publique en 2006 qui décrivait les impacts sur le sol français de ces travaux : ils mériteraient d’être
rappelés et actualisés. L'appréciation des impacts de l’ensemble du programme suppose bien que soient
également pris en compte les impacts de la création de la nouvelle LGV, ceux découlant du creusement des
seconds tubes des tunnels sous Chartreuse, Belledonne et Glandon, et ceux découlant de la réorganisation du
trafic permise par l’opérationnalité de l’accès italien au tunnel de base. L’Ae recommande de compléter le
dossier dans ce sens pour porter une appréciation des impacts du programme à son achèvement, intégrant
nécessairement la partie internationale, conformément à l’article R.122-3 IV du code de l’environnement.
2 Les procédures
Le dossier communiqué à l’Ae ne donne aucune explication sur la procédure et les enjeux de l’enquête
publique avant la page 36 du tome 6 (« Analyse des effets du projet sur l’environnement et mesures
envisagées pour les supprimer, réduire ou compenser, coûts des mesures environnementales », volume 1). Il
est alors précisé, à propos des impacts sur le foncier et le bâti, que l’enquête publique sera effectuée dans les
conditions prévues par les articles R.11-14-1 et suivants du code de l’expropriation, qu’elle visera à
l’obtention de la déclaration d’utilité publique (DUP), mais qu’elle ne comportera pas l’enquête parcellaire 35
prévue aux articles R.11-19 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Il est ensuite précisé à
la page 39 du même tome que les dossiers de mise en compatibilité des POS et PLU seront également
présentés lors de l’enquête publique préalable à la DUP.
Un dossier d’évaluation des incidences Natura 2000 est joint à l’étude d’impact. Le dossier ne comporte pas
d'étude d'incidences au titre de la loi sur l'eau, reportant à la définition plus précise du projet
l'accomplissement de cette procédure. De même il ne fait qu'évoquer la possibilité d'une autorisation de
défrichement. Il mentionne la procédure de mise en compatibilité de PLU, et rappelle la nécessité de l’avis
conforme de l’architecte des bâtiments de France (ABF) dans certains cas. Il ne préjuge pas d'un dossier de
demande de dérogation pour destruction d'espèces protégées au stade de l'avant projet détaillé. Pour la
bonne information du public, l’Ae recommande de préciser la liste des procédures à venir, complétée par
leur calendrier prévisionnel.
Les travaux menés en France sont susceptibles d’avoir des incidences sur le sol italien, et réciproquement,
dès lors qu’ils ont notamment pour objectif d’augmenter le trafic ferroviaire, et donc les nuisances sonores,
avec des trains a priori plus nombreux et plus longs. L'obligation de consultation de la partie italienne au titre
de la convention d'Espoo (Convention sur l'évaluation de l'impact sur l'environnement dans un contexte
transfrontière, 1991) semblerait donc devoir s'appliquer au présent dossier. Néanmoins les effets liés au trafic
ont déjà été portés à la connaissance de la partie italienne, du fait même de la nature internationale et
intergouvernementale du projet et de l’application de la convention d'Espoo à l’occasion de l’enquête
publique de 2006 en France. Dès lors, l’Ae ne peut qu’appeler l’attention de la DGITM et de RFF sur la
35 qui sera menée ultérieurement « car un certain nombre d’études s’avéreront nécessaires pour définir précisément
les limites des biens à exproprier »
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
nécessité de clarifier ce point, en liaison avec le ministère des affaires étrangères et européennes.
3 Analyse de l'étude d'impact
3.1 Commentaire général sur la présentation
L’Ae observe en préalable qu’à la suite de l’historique complexe du projet, et de la date tardive à laquelle
certaines options semblent avoir été arrêtées (notamment dans la décision ministérielle du 10 novembre
2011), le dossier comporte des contradictions et des imprécisions déjà signalées plus haut, y compris sur des
points essentiels tels que les prévisions de trafic. L’Ae recommande d’y remédier dans la version du dossier
qui sera mise à l’enquête publique.
Le maître d’ouvrage a choisi de présenter l’état des lieux et les impacts de son projet par sections
successives, au nombre de treize, en concluant à chaque fois par un résumé synthétique, sous forme
d’encadrés bien identifiables. Cette présentation repose notamment sur des cartes ou des photographies
aériennes sur lesquelles sont reportés les tracés envisagés, avec mention des passages en remblais ou déblais.
Elle a l’avantage de la pédagogie et de l’adaptation aux attentes concrètes des partenaires locaux concernés
par l’enquête publique. De ce point de vue, elle est bien adaptée à la procédure d’information et de
consultation du public dans laquelle l’étude d’impact est intégrée.
Elle est complétée par une série de chapitres synthétiques ciblés autour des grandes familles d’impacts de
l’ensemble du projet, mais à un niveau de généralité assez élevé qui ne permet pas d’appréhender de manière
appropriée les effets cumulatifs du projet et la hiérarchisation des enjeux. La rédaction actuelle manifeste
souvent une bonne appréhension des impacts possibles et une intention louable de trouver des solutions
permettant d’éviter, réduire ou compenser les impacts. Mais trop souvent la formulation d’un objectif général
ou d’une mesure-type remplace la caractérisation d’une option technique particulière. L’Ae comprend qu’au
stade actuel du projet il n’est pas encore possible de préciser en détail les solutions retenues. Elle
recommande néanmoins de présenter des tableaux récapitulatifs permettant d’apprécier pour chaque
étape et de façon cumulative les principaux impacts : surfaces consommées par catégories (surfaces
agricoles, surfaces boisées, surfaces de zones humides, surfaces correspondant à des habitats naturels ou
d’espèces d’intérêt patrimonial, surfaces en zone inondable, …), longueurs de ripisylves36 touchées,
volumes remués (déblais, remblais, mise en dépôt), populations exposées à des nuisances sonores du fait
du programme, nombre de bâtiments devant être détruits, nombre d’exploitations agricoles impactées
directement et indirectement, etc…
Les rapporteurs de l’Ae ont pris connaissance avec intérêt des vidéos réalisées par RFF pour certaines
sections, qui sont un bon outil pédagogique pour percevoir concrètement le relief du paysage traversé, et
l’importance des déblais et remblais de la ligne à créer, sans pouvoir néanmoins se substituer à la lecture des
cartes annotées de l’étude d’impact. L’Ae recommande de mettre à disposition du public ces vidéos lors de
l’enquête publique.
Bien que l’usage de termes techniques peu compréhensibles soit limité et traduise un effort appréciable de
pédagogie du maître d’ouvrage, il en reste quelques-uns qui mériteraient des explications (travure,
modénature, estacade, risberme, GAME, tracé INEXIA, ..). Pour la bonne information du public, l’Ae
recommande une relecture détaillée du dossier pour identifier les termes techniques méritant une
explication.
3.2 Le projet, justification et variantes
3.2.1 La justification du projet
L’Ae note que l’origine du projet (1991-1995) concernait une ligne à grande vitesse pour les voyageurs,
avant que la préoccupation du fret n’apparaisse conjointement (1995-1998) avec celle des voyageurs, puis
36 La ripisylve est l'ensemble des formations boisées, buissonnantes et herbacées présentes sur les rives d'un cours
d'eau.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
prenne une certaine autonomie (études de finalisation de la LGV et poursuite des études fret : 1998-2001) et
débouche sur l’option d’un nouvel itinéraire fret (2001-2004). A partir de 2004, les études recherchent autant
que possible une mixité de l’itinéraire entre fret et voyageurs, et un phasage des opérations. A partir de 2007,
l’accent est mis sur la priorité donnée au fret, avec un haut niveau d’ambition en matière de report modal.
Dans son nécessaire phasage compte tenu de l’ampleur des travaux à effectuer et des financements à réunir,
le présent projet, dans son étape 1, donne chronologiquement la priorité au transport des voyageurs et à l’axe
Lyon-Chambéry37. L’achèvement de l’étape 2 permettra d’envisager une première phase d’utilisation des
nouveaux tunnels mono-tubes par le fret38, et notamment ouvrira la possibilité d’une autoroute ferroviaire à
grand gabarit, et plus seulement au gabarit GB1. L’utilisation mixte pour les voyageurs et le fret de la ligne
Lyon-Avressieux ne permettra néanmoins pas d’envisager une progression très forte du fret. Les
modifications de phasage par rapport à ce qui était envisagé dans la décision ministérielle du 2 février 2007
sont insuffisamment justifiées. Compte tenu des enjeux affichés, l’Ae recommande de justifier le contenu
et le phasage des étapes 1 et 2, relativement à leurs effets sur le trafic voyageurs et sur le trafic fret.
Au titre de la justification du projet, l’Ae a examiné l’étude socioéconomique contenue dans le dossier
d’enquête publique, dont les modalités sont fixées par l’instruction-cadre du 25 mars 2004, dite « instructioncadre de Robien ». Selon cette instruction-cadre, « L’évaluation socio-économique doit porter sur un projet
fonctionnel, défini comme un ensemble d’investissements nécessaires à la mise en oeuvre d’une nouvelle
offre de service de transport », et « chaque projet et, le cas échéant, chaque phase de sa réalisation doit faire
l’objet d’une évaluation ».
La version provisoire de l’évaluation socioéconomique qui a été communiquée aux rapporteurs, datée du 27
octobre 2011, évalue les indicateurs définis par l’instruction – valeur actualisée nette et taux de rentabilité
socioéconomique – pour un « programme » défini implicitement (p 76) par les investissements pris en
compte. Ceux-ci incluent les deux étapes du projet actuel et les deux étapes suivantes hors projet, y ajoutent
logiquement le tunnel international et la ligne italienne, mais pas la plate-forme intermodale nécessaire au
fonctionnement de l’ensemble. Les résultats ne sont fournis que pour ce programme global, et dans la seule
hypothèse de phasage déjà indiquée, conduisant à une réalisation d’ensemble des 4 phases en 2035. Compte
tenu de la très forte sensibilité probable des résultats de rentabilité à des hypothèses d’échéanciers différents,
l’Ae recommande :
- comme le prévoit l’instruction-cadre, de détailler les évaluations par étape, et de réaliser en
particulier une évaluation spécifique pour la 1ère étape du projet et une pour le projet actuel dans
son ensemble (étapes 1 et 2), y compris le tunnel de base avec lequel il constitue une unité
fonctionnelle ;
- de mettre en cohérence les hypothèses de trafic de l’étude socioéconomique avec celles de l’étude
d’impact, après les différentes phases du projet, comme cité plus haut, et d’indiquer la sensibilité
des résultats à des hypothèses de trafic fret plus faibles que celles retenues.
L’Ae note enfin que les résultats de rentabilité pour le programme global étudié, positifs pour le scénario
central (avec l’échéancier de réalisation très serré retenu) reposent pour une part significative sur les gains de
temps et les effets externes, dont la réduction des émissions de CO 2. L’Ae rappelle que la valorisation
économique des gains de temps repose sur des hypothèses généralement considérées comme majorantes, qui
n’interviennent bien entendu dans le calcul qu’après l’échéance de mise en service, et qui sont d’autant plus
affectées par le taux d’actualisation retenu que leur réalisation est lointaine. Le principe de la monétarisation
du gain d’émission de CO2 repose par ailleurs sur une valeur tutélaire (100€ par tonne de carbone
économisée, valeur à majorer de 3% par an à partir de 2010) appliquée (cf. diagramme p 84) d’une part aux
37 Même si l’itinéraire figurant dans l’étape 1 a vocation à devenir ultérieurement l’itinéraire fret quand l’étape de
création d’une nouvelle ligne LGV sera réalisée. Il est raisonnable d’estimer que l’étape 1 devrait permettre des
progrès très significatifs en matière de trafic voyageurs (gains de temps de l’ordre de 20 mn sur Lyon-Chambéry, et
de l’ordre de 30 mn sur Lyon-Annecy).
38 En réponse à leurs questions, les rapporteurs ont eu oralement l’assurance qu’à la mise en service de l’étape 2,
l’accès aux tunnels de Belledonne et du Glandon était réservé aux seuls trains de fret pour des raisons de sécurité,
alors que la rédaction de la page 76 du tome 5 dit le contraire : « Lors de cette seconde étape : entre la Combe de
Savoie et Saint Jean de Maurienne, les trains fret et voyageurs emprunteront la nouvelle ligne : tunnel de
Belledonne, tunnel des Cartières, tunnel du Glandon (cet itinéraire ne sera accessible que dans le sens Turin>Lyon,
...) ».
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
émissions supplémentaires en phase chantier qui affectent le résultat négativement, d’autre part aux gains
d’émission en phase d’exploitation, qui l’affectent positivement, mais là aussi d’autant moins que l’échéance
en est plus lointaine et que le taux d’actualisation est plus élevé.
Suite à leurs questions sur la cohérence des chiffres présentés, les rapporteurs ont par ailleurs eu
communication de nouvelles prévisions de trafic, différentes de celles qui semblent avoir été prises en
compte dans l’évaluation socioéconomique actuelle. Ils n’ont pas eu connaissance, en revanche, des impacts
de ces hypothèses nouvelles sur les calculs de bilan actualisé net du projet.
Le résultat assez faiblement positif affiché dans la synthèse des résultats (p 80) apparaît très dépendant d’une
part d’hypothèses de trafic non stabilisées, et d’autre part de l’hypothèse très serrée retenue pour le calendrier
de réalisation du projet. Dans un calcul de rentabilité propre au présent projet, préconisé ci-dessus par l’Ae,
un retard même modeste des phases 3 et 4 après réalisation du présent projet lui-même (phases 1 et 2), qui
n’apparaît pas totalement invraisemblable, viendrait de même affecter la rentabilité calculée pour le projet,
par l’effet de ce décalage sur les trafics. Pour une bonne information du public sur la justification du
projet, l’Ae recommande d’indiquer en quoi la rentabilité du projet serait modifiée par un calendrier de
réalisation plus long pour les 4 phases du programme.
3.2.2 Les variantes
De manière générale, l’Ae considère que les variantes examinées et abandonnées avant une précédente
procédure de consultation du public portant sur le même programme ont pu déjà donner lieu à débat, et n’ont
donc plus lieu d’être analysées, au-delà du rappel des préoccupations environnementales figurant dans les
décisions ministérielles. Cependant ce principe ne peut concerner les variantes portant sur une section qui
n’était pas comprise dans le périmètre de la précédente enquête publique, dès lors que les décisions
ministérielles sont silencieuses ou insuffisantes sur les raisons pour lesquelles le parti présenté a été retenu au
regard des enjeux environnementaux.
Dès lors, quelques choix de variantes devraient, pour l’Ae, être justifiés « notamment du point de vue des
préoccupations d'environnement», conformément au code de l’environnement (article R.122-3). Il s’agit
d’une part d’un débouché du tunnel sous les massifs de Dullin et de l’Epine au nord de Chambéry, et non
plus au sud comme envisagé dans un premier temps, et d’autre part d’un débouché du tunnel sous
Belledonne dans un site Natura 2000 (site des Hurtières dans la plaine du Canada, proposé à la Commission
européenne comme site d’intérêt communautaire en 2002), et dans un périmètre d’étude du PPRt39 autour
d’une usine SEVESO. Il en est de même de la traversée de la plaine de Bourbre-Catelan, pour laquelle le
dossier ne fait apparaître aucune variante possible relative au tracé40, au profil en long ou aux ouvrages
(passage en viaduc, murs de soutènement, …). C’est pourquoi, pour la bonne information du public et
compte tenu des enjeux afférents, l’Ae recommande de mieux justifier les raisons pour lesquelles,
notamment du point de vue des préoccupations d'environnement, le parti présenté pour le secteur de
Bourbre-Catelan et pour les sorties des tunnels de Dullin-L’Epine et de Belledonne a été retenu.
L’Ae note l’existence de quelques variantes présentées et discutées dans le cadre de l’étude d’impact
(traversée du Guiers, traversée du marais d’Avressieux, Cluse de Chambéry, Combe de Savoie). L’Ae
constate néanmoins, dans le cas du marais d’Avressieux41, l’insuffisante explicitation des contraintes du
projet empêchant une variante de la ligne voyageurs plus proche de l’autoroute A43, qui aurait été plus
protectrice pour le marais. Compte tenu des difficultés rencontrées dans la Combe de Savoie, il aurait pu être
intéressant de présenter toutes les variantes étudiées et les raisons pour lesquelles elles ont été écartées, sans
se limiter aux trois principales. La traversée en biais de l’A43 par un viaduc long au niveau de Chimilin,
franchissant un diffuseur autoroutier en troisième niveau, mériterait d’être justifiée par une présentation des
variantes étudiées. L'Ae recommande de compléter l'étude en ce sens.
39 Plan de prévention des risques technologiques
40 Le passage prévu initialement au plus près du canal du Catelan, dans sa partie la plus intéressante du point de vue
écologique, a finalement conduit RFF à s’écarter de 40 m du canal et à respecter la ripisylve, sans que les cartes
aient été modifiées.
41 S’agissant d’un marais, il est surprenant qu’une étude de variantes ait pu être menée et aboutir à un choix avant que
le maître d’ouvrage ne dispose d’une étude hydrogéologique (annoncée comme restant à lancer)
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
3.3 Les impacts permanents sur l'environnement
L’Ae constate que le maître d’ouvrage, après avoir correctement décrit l’état initial (tome 4 en deux volumes
bien documentés), identifie l’essentiel des impacts possibles de son projet, et préconise des mesures
générales a priori adaptées à l’objectif d’éviter, réduire et, le cas échéant, de compenser ces impacts. Mais
l’Ae note que, souvent, ces mesures générales auraient pu aussi bien s’appliquer à d’autres tracés ou à
d’autres choix techniques, le lien direct avec les caractéristiques propres des sites impactés n’étant pas
toujours aisément identifiable. Par ailleurs les formulations42 retenues ne sont pas toujours de nature à
engager le maître d’ouvrage, comme cela devrait être le cas. L'Ae estime ainsi que l'étude d’impact n’a pas le
niveau de précision, de complétude et de prise en compte des spécificités locales qu'elle considère comme
normalement attaché à des projets même de moindre ampleur.
L’Ae note que la grille de hiérarchisation des enjeux retenue par RFF ne semble pas être toujours cohérente
avec celle du projet de LGV Rhin-Rhône, sans que le dossier permette de comprendre ces différences.
3.3.1 Les impacts sur l'eau,
L’étude d’impact se réfère au système d’évaluation de la qualité des cours d’eau (SEQ), alors que l'arrêté du
25 janvier 2010 relatif aux « méthodes et critères d’évaluation de l’état écologique, de l’état chimique et du
potentiel écologique des eaux de surface pris en application des articles R. 212-10, R. 212-11 et R. 212-18
du code de l’environnement », définit une méthode qui a vocation à être généralisée à l'ensemble des études
d'impact. L’Ae recommande d’appliquer les dispositions de l’arrêté du 25 janvier 2010.
Lors de leurs échanges avec le maître d’ouvrage, les rapporteurs ont constaté que RFF dispose, sur certains
sites, d’un niveau d’information et d’analyse bien supérieur à ce que fait apparaître l’étude d’impact. Sur
certaines autres sections des études sont en cours ou vont être lancées. Sur d’autres points enfin, dans l’état
actuel des informations recueillies par les rapporteurs, la situation de l’étude d’impact ne peut être
caractérisée43. Compte tenu de cette hétérogénéité dans l’avancement des études, le maître d’ouvrage a choisi
de « niveler par le bas » son approche hydraulique et hydrologique au sein de l’étude d’impact, et de reporter
sur la procédure « loi sur l’eau » la charge de présenter une analyse technique détaillée et cohérente sur tout
le tracé. S’agissant d’un des impacts essentiels du projet, cet état du dossier pose question et devrait
empêcher, au moins dans certaines zones et/ou sur certains sujets, de tirer des conclusions définitives quant
aux impacts et aux mesures à prendre pour les éviter, les réduire et, le cas échéant, les compenser. L'Ae
rappelle qu'une étude d'impact doit notamment comporter une description de l'état initial, une analyse des
effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l'eau, ainsi que les mesures retenues par le
maître d'ouvrage pour supprimer, réduire ou compenser les conséquences dommageables du projet sur
l'environnement, y compris sur l'eau. La circonstance qu'un projet fera l'objet d'une procédure au titre de la
loi sur l'eau n'autorise pas son maître d'ouvrage à déroger au contenu réglementaire de l'étude d'impact.
L’Ae recommande donc :
- de compléter l’étude d’impact pour tous les sujets pour lesquels RFF dispose d’études plus
détaillées, et de préciser, chaque fois que possible, les caractéristiques techniques des mesures
qu’il s’engage à prendre ;
- de préciser les domaines d’étude géographiques ou thématiques qui nécessitent des investigations
complémentaires avant de conclure sur les mesures à prendre par le maître d’ouvrage.
Par ailleurs, compte tenu de l’importance de l’enjeu « eau » pour le présent projet et de l’incertitude actuelle
sur la maîtrise d’ouvrage du projet, l’Ae s’interroge sur le niveau de précision des engagements44 à transcrire
42 « Afin de …, plusieurs mesures pourront être mises en place… » ; « dans les secteurs le nécessitant, les mesures
suivantes seront appliquées… » ; « les rétablissements de cours d’eau pourront être valorisés pour permettre la
circulation de la faune sauvage… », « Deux solutions s’avèrent possibles pour le maître d’ouvrage » (sans trancher
ou indiquer des critères de choix) etc… Par ailleurs, bien que très compréhensible dans l’état actuel des études,
l’usage répété de termes tels que « préférentiellement », « prioritairement », « dans la mesure du possible », « sauf
contrainte majeure », « lorsque cela nécessaire et possible », « dans certains cas » (non décrits), pour préciser des
mesures envisagées par le maître d’ouvrage n’est pas de nature à garantir une bonne information du public.
43 Cf. la déviation du Hien sur 400 mètres
44 Cette interrogation n’est pas limitée aux seuls aspects liés à la loi sur l’eau et concerne tous les aspects qui ne sont
actuellement pas encore assez approfondis pour permettre le bon déroulement des procédures particulières que l’Ae
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
dans une éventuelle convention de partenariat public-privé (PPP), ou tout autre document contractuel liant
l’Etat, RFF et un maître d’ouvrage tiers. Dans ce contexte, concernant les impacts sur l’eau, l’Ae
recommande de finaliser toutes les études hydrauliques, hydrologiques et hydrogéologiques le plus
rapidement possible, notamment pour tous les tunnels, et en tirer toutes les conséquences possibles sur les
mesures qui devront figurer, le cas échéant, dans une convention délégant la maîtrise d’ouvrage à un
tiers, avant le dossier « loi sur l’eau ».
Zones humides et inondables :
Compte tenu de l'impact des remblais sur les espaces d'expansion des crues, l'Ae note que la mesure retenue,
conforme au SDAGE, est d’assurer la transparence hydraulique45 des ouvrages et de mettre en place dans le
lit majeur d’une quinzaine de cours d’eau (dont le canal du Catelan), des zones de décaissement d’un volume
correspondant au volume d'eau qui serait soustrait par le projet dans le cas d'une crue. L’Ae prend note que
cette mesure compensatoire, portant sur un volume total d’environ 180 000 m3 (non justifié), n’est
actuellement pas traduite opérationnellement par une identification des travaux (localisation et volumes
concernés) et que les précisions sont renvoyées à la procédure au titre de la loi sur l'eau, en application des
articles L.214-1 et suivants du code de l'environnement.
Concernant le risque d’inondation dans la plaine de la Bourbre et du Catelan, le syndicat mixte d’aménagement du bassin de la Bourbre (SMABB) a étudié trois scénarios d’endiguement, indépendamment du projet
de RFF. Une étude hydraulique a été effectuée pour quantifier l’impact du projet sur la ligne d’eau en période
de crue, dans la configuration de chacun de ces scénarios : selon ses résultats, il ne dépasse pas 10 cm. L’Ae
recommande à RFF de justifier pour chaque scénario envisagé par le SMABB la transparence hydraulique de son ouvrage46, sans se limiter à l’affirmer.
Dans la plaine des Lombards (sortie du tunnel de Dullin-L’Epine), en zone inondable couverte par un PPRi47,
il semble convenu avec l’agglomération de Chambéry et les services de l’Etat que le remblai de passage de la
nouvelle ligne serait conçu comme une digue hydraulique, afin de contribuer à la protection contre les
inondations de la Leysse. Constatant que les caractéristiques de tracé d’une infrastructure de transport
correspondent rarement aux exigences de dimensionnement de digues de protection (niveaux assurant en tout
point la protection contre la crue de référence, points bas assurant le déversement contrôlé en cas de crue
exceptionnelle), l’Ae recommande de compléter l’étude d’impact par les indications garantissant que le
talus de la voie assurera bien, dans la zone à protéger, la protection contre la crue de référence retenue au
PPRi (crue centennale ou plus grande crue historique connue, selon les règles habituelles).
Concernant le risque de pollution, la nappe des alluvions de la Bourbre et du Catelan est identifiée dans le
SDAGE comme une ressource majeure d’enjeu départemental à régional à préserver pour l’eau potable Le
SAGE de la Bourbre identifie à ce titre que le secteur stratégique à préserver est le secteur amont de la
ressource du Catelan (amont hydraulique du projet Lyon-Turin). L’impact à ce titre doit être vérifié dans
l’étude d’impact, sans attendre la procédure « loi sur l’eau », compte tenu de l’enjeu majeur pour
l’approvisionnement en eau potable. L’étude hydrogéologique de cette zone devrait être disponible à la fin
2011. Elle doit permettre, dans un premier temps, de modéliser le fonctionnement de la nappe et dans un
second temps - en la liant à la modélisation hydraulique - de déterminer les interactions entre les eaux
a recommandé de lister, ouvrant alors une incertitude forte sur les engagements transférables au maître d’ouvrage
effectif du projet. Mais la prise en compte de l’eau et des milieux aquatiques semble à l’Ae particulièrement
susceptible de faire évoluer la conception des ouvrages, et donc des coûts.
45 C'est à dire le fait que l'ouvrage ne perturbe en rien ce qu'était la circulation des eaux avant son implantation.
46 y compris en tenant compte des possibles embâcles.
47 Plan de prévention du risque inondation : Le PPR est un document réalisé par l’État qui réglemente l’utilisation des
sols à l'échelle communale, en fonction des risques auxquels ils sont soumis. Cette réglementation va de
l’interdiction de construire à la possibilité de construire sous certaines conditions. Les risques à prendre en compte
sont anthropiques et/ou naturels . Le PPR est un dossier réglementaire de prévention qui fait connaître les zones à
risques et définit les mesures pour réduire les risques courus. Le PPR appartient donc aux mesures de sécurité mises
en place face aux risques majeurs. Il prévoit l’information préventive des citoyens, la protection par les collectivités
et l’État des lieux habités, les plans de secours et d’évacuation. Il règlemente l’occupation des sols, tient compte des
risques naturels dans l’aménagement, la construction et la gestion des territoires.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
superficielles et les eaux souterraines. L’Ae recommande de prendre en compte les résultats de cette étude
hydrogéologique pour déterminer les impacts du remblai de la voie ferrée (pollutions chroniques et
accidentelles, drainage des eaux souterraines, variations des niveaux d’eau à l’amont et à l’aval,
modification de la réalimentation par les précipitations, etc.) et définir les dispositions constructives
adaptées.
Concernant la préservation des zones humides, la plaine de la Bourbre et du Catelan (territoire du SAGE
« Bourbre ») est la zone la plus concernée par les impacts du projet sur les zones humides, avec la
destruction prévue d’environ 46 ha, la seconde zone concernée étant la Combe de Savoie avec 25 ha environ.
Au total le projet conduit à détruire 94,7 ha de zones humides. RFF prévoit une compensation 48 de l’ordre de
190 ha. L’Ae note que le respect des prescriptions du SDAGE se traduira par des difficultés de maîtrise
foncière, compte tenu des projets déjà connus de mesures compensatoires pour destruction de zones humides
venant d’autres « projets » dans les mêmes zones et de l'exigüité des territoires concernés. Si certaines des
propositions de RFF ne correspondent pas à une véritable restauration, mais à une amélioration de la
fonctionnalité de zones humides existantes (zones humides en grandes cultures en particulier), il devrait être
envisagé un coefficient multiplicateur supérieur à 2.
L’Ae recommande :
- d’expliquer précisément la localisation et la nature des compensations, en prenant en compte les
impacts des projets d’endiguements du SMABB, en apportant la garantie qu’elles portent bien à
la fois sur le côté écologique et hydraulique et en utilisant chaque fois que faire se peut les zones
de décaissement en lit majeur ;
- de préciser les modalités d’acquisition foncière ou de convention de gestion de ces terrains ;
- de mettre en œuvre ces mesures compensatoires avant le début des travaux, si possible ;
- de mettre en place un dispositif de suivi et d’évaluation des bénéfices écologiques et hydrauliques
des mesures mises en place, avec un comité de suivi associant les parties concernées.
Concernant l’impact du creusement des tunnels, les questions posées concernent l’interception des nappes
d’eau par le creusement des tunnels, et l’évacuation des eaux d’exhaure collectées dans les tunnels. Le risque
de captage d’aquifères karstiques semble particulièrement marqué pour les deux tunnels sous les massifs
calcaires de Dullin-L’Epine et de Chartreuse, mais les études menées jusqu’à présent n’ont pu conclure
précisément. Malgré le coût des tunnels et la gravité des problèmes techniques susceptibles d’être rencontrés
dans les karsts, l’Ae note que RFF reporte à l’issue de la DUP la nécessité de creuser une galerie de
reconnaissance, et ne présente pas non plus une analyse détaillée des expériences de tunnels voisins a priori
situés dans des conditions karstiques comparables (tunnel du Chat, tunnel autoroutier de l’Epine). Pour le
tunnel de Dullin-L’Epine, l’étude d’impact envisage une solution de substitution pour les usages qui seraient
impactés, au cas où le phénomène surviendrait.
L’évacuation des eaux collectées dans les tunnels sous Belledonne et le Glandon, dans des massifs cristallins
faillés, peut porter sur des volumes importants. En l’absence d’étude, le dossier ne donne aucune indication
sur les débits susceptibles d’être collectés, ni sur les modalités de leur évacuation et de leur rejet dans des
cours d’eau existants, ni sur les effets sur les sources, et donc sur les impacts qui en résultent.
L’Ae recommande de compléter l’étude d’impact par l’estimation des impacts prévisibles sur les eaux
souterraines et sur les sources dans les massifs de Dullin-L’Epine et de Chartreuse, et des débits
d’exhaure maximaux prévisibles dans tous les tunnels, et d’en préciser les conditions de rejet dans le
système hydrographique local.
3.3.2 Les impacts sur la biodiversité
S’agissant d’une infrastructure linéaire de transport, les impacts sur la biodiversité (outre la nature des
48 disposition 6B-6 du SDAGE : « Après étude des impacts environnementaux, lorsque la réalisation d’un projet
conduit à la disparition d’une surface de zones humides ou à l’altération de leur biodiversité, le SDAGE préconise
que les mesures compensatoires prévoient dans le même bassin versant, soit la création de zones humides
équivalentes sur le plan fonctionnel et de la biodiversité, soit la remise en état d’une surface de zones humides
existantes, et ce à hauteur d’une valeur guide de l’ordre de 200% de la surface perdue. » La note « SDAGE et
Zones humides » de la délégation de bassin (décembre 2010), ainsi que la note récente rédigée par la DREAL
Rhône-Alpes, validée en CAR et présentée en Comité de bassin le 7 octobre 2011, détaillent les modalités de mise
en œuvre de cette disposition.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
terrains concernés par l’emprise) découlent pour une forte part des atteintes à la fonctionnalité des milieux
traversés. Au-delà des impacts liés à la fonctionnalité hydraulique et hydrologique abordée au point 3.3.1, le
projet a des impacts forts en matière de continuité écologique. Cet enjeu est bien identifié par l’étude
d’impact, et des mesures sont envisagées49, parfois formulées de manière très générale, parfois présentées de
manière précise et bien adaptée aux enjeux locaux étudiés (cf. la traversée du Guiers). En tout état de cause,
le respect des ripisylves (notamment dans leur fonction de corridor écologique) semble devoir être une
priorité, tout comme le rétablissement de la continuité écologique entre les deux parties, séparée par la ligne
ferroviaire, d’un territoire faisant l’objet d’un arrêté préfectoral de protection de biotope (APPB).
Dix interceptions de corridors écologiques sont identifiées par l’étude d’impact (tome 3, page 83). Compte
tenu des enjeux liés à la continuité écologique, du cadre de l’élaboration des schémas régionaux de
cohérence écologique de Rhône-Alpes, de l’existence d’ores et déjà d’une cartographie des réseaux
écologiques de Rhône-Alpes (RERA50) et de l’Isère (REDI), et de l’état d’avancement des réflexions
nationales51 portant sur les listes d’espaces sensibles à la fragmentation et dont la préservation est un enjeu
pour la cohérence nationale de la trame verte et bleue (TVB), mais aussi des voies de migration pour
l’avifaune d’importance nationale, l’Ae recommande de préciser :
- dans l’état initial, le statut local52 des espèces pour lesquelles il est ensuite nécessaire d’examiner
plus particulièrement au titre de la trame verte et bleue, les impacts du projet (seul ou en cumul
avec l’autoroutes longée) en terme d’entraves à la continuité écologique ;
- dans un tableau synthétique, les modalités de rétablissement de la continuité écologique des
corridors écologiques du RERA et du REDI, ainsi que de la transparence écologique au sein de
l’APPB traversé.
Bien que le maître d’ouvrage reporte à un dossier ultérieur de demande de dérogation le soin de préciser les
impacts sur les espèces protégées et les mesures compensatoires les concernant, la lecture attentive de l’étude
d’impact et la connaissance des inventaires relatifs aux zones traversées conduisent à penser que la liste
d’espèces protégées impactées ne peut être considérée comme stabilisée et se limiter à 16 espèces végétales,
2 espèces d’oiseaux, 13 espèces de chauves-souris, 2 espèces de mammifères, 3 espèces d’amphibiens, 2
espèces de lépidoptères, 2 espèces de coléoptères, 1 espèces d’odonates, etc… Il convient de noter que le
chapitre 9 consacré à l’ « Analyse des méthodes et difficultés rencontrées » se limite à mentionner les travaux
d’inventaires de 2009, d’une manière qui suscite plus de questions que de réponses sur la manière dont un si
long tracé a pu être inventorié. Sans attendre les procédures ultérieures, l’Ae recommande de prendre plus
précisément en compte et d’attacher une importance spécifique aux espèces faisant l’objet d’un plan
national d’action ou déterminantes pour la désignation des ZNIEFF 53 traversées, sans qu’il y ait lieu
d’attendre les procédures ultérieures.
Le traitement des mesures de compensation, et plus généralement des mesures environnementales appelle
certaines remarques. A l’exception de ce qui concerne la plaine de Bourbre-Catelan, la localisation des
mesures compensatoires n’est pas précisée. Dans certaines zones, la probabilité de trouver dans un rayon
raisonnable des terrains permettant de mettre en place les mesures compensatoires envisagées par RFF est
très faible ; dès lors certaines affirmations telle que « la plantation [compensatrice] sera réalisée en
49 Dans le cas de la plaine de Bourbre-Catelan, l’Ae est consciente du fait que les caractéristiques du profil en long de
la ligne ne sont pas facilement compatibles avec la restauration de la continuité écologique pour les grands animaux.
Mais dès lors que la ripisylve est préservée, que le projet de renaturation du Catelan est mené de façon cohérente et
que la continuité écologique est restaurée pour les petites espèces terrestres, l’Ae estime que le problème résiduel est
de second ordre.
50 Les corridors écologiques identifiés dans le RERA sont néanmoins « pour la plupart théoriques et concrètement non
fonctionnels actuellement », selon l’étude d’impact (tome 4, page 83)
51 Cf. les annexes techniques au document intitulé « Trame verte et bleue, Orientations nationales pour la préservation
et la remise en bon état des continuités écologiques » (version de septembre 2011).
52 A ne pas prendre présentement comme un statut juridique au regard du code de l’environnement, mais comme une
appréciation globale intégrant la capacité des espèces concernées à effectuer leur cycle biologique et l’état de
conservation des populations.
53 Les zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF) de type I, de superficie réduite, sont
des espaces homogènes d’un point de vue écologique et qui abritent au moins une espèce et/ou un habitat rares ou
menacés, d’intérêt aussi bien local que régional, national ou communautaire ; ou ce sont des espaces d'un grand
intérêt fonctionnel pour le fonctionnement écologique local ; la jurisprudence en a fait un référentiel reconnu et
utilisé par les tribunaux.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
continuité avec l’actuel boisement alluvial (localisation en fonction des opportunités foncières) » semblent
perdre leur valeur d’engagement lié aux travaux. Certaines des propositions, si elles peuvent présenter un
intérêt certain sous l’angle de la préservation de la biodiversité, ne peuvent pas être facilement considérées
comme garantissant une absence de perte nette de biodiversité, même en se limitant aux espèces ou milieux
qui les justifient ; certaines mesures envisagées, quelque pertinentes qu’elles puissent être, posent d’ailleurs,
au moins en première analyse, des questions de recevabilité54. Les garanties apportées sur la pérennité des
mesures compensatoires et leurs modalités de gestion n’apparaissent pas toujours clairement. L’Ae
recommande de présenter un projet d’ensemble cohérent et techniquement réaliste de mise en œuvre des
mesures compensatoires que le maître d’ouvrage pourra s’engager à mettre en place, en ciblant les
priorités de localisation.
Dans la Combe de Savoie, en sortie du tunnel de Chartreuse, les impacts sur les boisements alluviaux ne
seront sans doute pas limités à ceux du présent projet, car la gravière en activité qu’il traverse est également
soumise à une future extension. L’Ae recommande de préciser la nature, la localisation et l’ampleur des
mesures compensatoires envisagées55.
L’emprise permanente du projet de voie ferroviaire est estimée par RFF aux environs de 320 ha. La
destruction d’habitats naturels remarquables ou d’habitats d’espèces remarquables, ainsi que de certains
boisements concernés par la procédure de défrichement prévue par le code forestier fait l’objet de mesures
compensatoires, prévues réglementairement. Ce n’est pas le cas pour la biodiversité ordinaire, nonobstant les
dispositions relatives au rétablissement des continuités écologiques prévues dans le projet. Cette situation
justifie que le maître d’ouvrage prévoie des mesures d’accompagnement, visant à garantir de façon pérenne
la gestion conservatoire de milieux ou d’espèces ne justifiant pas de mesures de restauration biologique ou
écologique, ni particulièrement menacés. L’Ae recommande de présenter, hors mesures compensatoires, le
programme des mesures d’accompagnement prévues par RFF à la hauteur des impacts identifiés sur la
biodiversité ordinaire.
Évaluation des incidences sur le réseau Natura 2000 :
Sur les sites Natura 2000 autres que celui de la plaine du Canada, l’évaluation des incidences Natura 2000
n’appelle pas de commentaires majeurs. Le puits de Lourdain, au pied du massif de Dullin, devrait cependant
bénéficier de mesures d’adaptation adéquates (création d’une zone tampon entre le puits et la base de la falaise).
Le document identifie un impact significatif du projet sur une population d’écrevisses à pattes blanches
(Austropotamobius pallipes) en excellent état de conservation, à l’endroit où la ligne ferroviaire sort du tunnel de Belledonne dans la plaine du Canada (à proximité immédiate du site FR8201781 « Réseau de zones
humides et alluviales des Hurtières), avec un fort remblai implanté sur le tracé du ruisseau de Pomaray (en limite du site Natura 2000). S’agissant d’une espèce d’intérêt communautaire ayant justifié la désignation du
site Natura 2000, les règles communautaires transcrites en droit national (article L.414-4, VI et VII) précisent
que l’autorité compétente pour approuver le projet ne peut le faire que pour des raisons impératives d’intérêt
public majeur, en l’absence de solutions alternatives et à condition que des mesures compensatoires maintiennent la cohérence globale du réseau Natura 2000. Il est alors prévu une procédure d’information de la
Commission européenne. Le maître d’ouvrage affirme que les trois conditions sont satisfaites.
54 Le réaménagement de la gravière en exploitation traversée en Combe de Savoie ne fait-il pas déjà partie des
obligations de l’exploitant ? Par ailleurs, sauf présentation d’un projet de restauration écologique concomitant,
l’acquisition et la gestion conservatoire de boisements humides sur le secteur du marais de La Tour du Pin ou encore
la gestion conservatoire d’une station d’isopyre faux-pigamon (Isopyrum thalictroïdes, plante des milieux humides
et ombragés) à Saint-Thibault-de-Couz relèvent davantage des mesures d’accompagnement que des mesures
compensatoires.
55 Même pour le seul impact causé par RFF, les mesures compensatoires ne sont pas claires.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
Site de la Plaine du Canada
Concernant l’existence de raisons impératives d’intérêt public majeur, l’Ae n’a pas de commentaires à formuler, n'ayant pas à se prononcer sur l'opportunité du projet. Elle renvoie aux justifications qui doivent être
apportées par le maître d'ouvrage à ce sujet. Concernant l’absence de solution alternative 56, l’Ae note que
l’option d’un tunnel plus long avait été étudiée et que la décision ministérielle avait pris en compte des considérations financières pour écarter cette solution57 et retenir une sortie du tunnel dans le site Natura 2000.
56 La démonstration ne semble pas pouvoir être a priori limitée à l’examen des seules variantes ayant fait l’objet de
décisions ministérielles, ni pouvoir être justifiée par le seul cadrage a priori de décisions ministérielles à l’amont sur
l’aire d’étude.
57 qui, compte tenu d’une longueur supérieure à 20 km, imposerait la création d’une station de sécurité (gare
souterraine intermédiaire) dans cette zone, et pourrait également conduire à utiliser ce même site comme voie
d’accès au tunnel. Par ailleurs l’évaluation des incidences Natura 2000 met davantage en évidence les questions de
sécurité des voyageurs, sur la base de normes européennes (décision de la Commission du 20 décembre 2007) qui,
dans l’information dont dispose l’Ae, n’étaient pas en vigueur au moment où la décision de ne pas étudier en avant: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
L’Ae prend note des considérations liées au surcoût important nécessaire pour garantir les conditions réglementaires de sécurité des passagers d’un TGV en feu, mais ne s’estime pas légitime pour apprécier si la
condition d’absence de solution alternative est satisfaite : dans l’état actuel du dossier, et au vu de l'écart de
prix estimé entre ces solutions, le doute sur le caractère réaliste de cette alternative est possible. Concernant
les mesures compensatoires, l’Ae note qu’il s’agit de mesures expérimentales qui, si elles ont été mises en
oeuvre sur le dossier de l’autoroute A89, ne permettent pas de disposer à ce jour d’un recul suffisant pour apporter la preuve de leur efficacité. Or le guide de la Commission européenne (« Gérer les sites Natura 2000,
les dispositions de l’article 6 de la directive habitats (92/43/CEE) », 2000) précise : « Les mesures dont le
succès n’est pas garanti ne doivent pas être envisagées au titre de l’article 6 § 4 et les chances de réussite du
programme de compensation doivent influencer l’approbation finale du plan ou du projet conformément au
principe de précaution ».
L’Ae recommande à RFF de renforcer son argumentation auprès de l’autorité compétente (DGITM) pour
approuver le projet, qui aura la responsabilité de prendre la décision et d’en informer la Commission européenne, en recourant à :
- une demande d’avis de la Commission sur l'appréciation de l’absence d’alternative à l’option retenue, dans les conditions de surcoût important des alternatives mentionnées au dossier ;
- une expertise par un tiers sur les garanties de succès des mesures compensatoires proposées et sur
la manière dont elles maintiennent la cohérence globale du réseau Natura 2000.
L’étude d’impact mentionne qu’il existerait également dans le site des travaux un « habitat naturel prioritaire58 » (la cladiaie, formation à Cladium mariscus). Mais elle précise que le bureau d’étude chargé de l’évaluation des incidences Natura 2000 ne l’a pas identifié sur le terrain, et dans ce contexte estime que l’état de
cet habitat, en tout état de cause dégradé et de petite taille, ne justifie pas l’application des règles communautaires renforcées concernant la protection des espèces et habitats prioritaires dans un site Natura 2000. Le
guide de la Commission européenne (« Gérer les sites Natura 2000, les dispositions de l’article 6 de la directive habitats (92/43/CEE) », 2000) précise cependant que ces dispositions sont d’interprétation stricte :
« L’article 6, paragraphe 4, deuxième alinéa, doit être interprété en ce sens qu’il s’applique à tous les sites
abritant des habitats ou des espèces prioritaires, dès lors que ces habitats et ces espèces sont touchés. ». Dès
lors « seules peuvent être invoquées des considérations liées à la santé de l’homme et à la sécurité publique
ou à des conséquences bénéfiques primordiales pour l’environnement ou, après avis de la Commission, à
d’autres raisons impératives d’intérêt public majeur. ».
L’Ae note également que l’étude d’évaluation des incidences Natura 2000 n’est pas concluante pour l’habitat
prioritaire Aulnaie-frênaie (« Forêts alluviales à Alnus glutinosa et Fraxinus excelsior (Alno-Padion, Alnion
incanae, Salicion albae) ») présent sur le site : « Le noyau principal de l’aulnaie frênaie devrait pouvoir être
épargné … Un effort particulier devra être fait… ». L’Ae observe, tout en notant le caractère répandu de ce
type d’habitat, que l’étude méconnaît la logique juridique de l’évaluation des incidences Natura 2000 qui ne
hiérarchise pas les enjeux entre les habitats et/ou espèces d’intérêt prioritaire présents sur un site : l’étude
d’impact estime que cet habitat n’est pas d’origine naturelle et porte en conséquence une appréciation sur
« les enjeux de conservation liés à ce type de boisement », en les qualifiant de modestes.
Concernant les habitats naturels prioritaires, l’Ae recommande :
-
une expertise par un tiers, au printemps 2012, des impacts du projet sur la formation à Cladium
mariscus et sur son état de conservation59, ainsi que sur l’Aulnaie-frênaie ;
projet sommaire (APS) la solution du tunnel long a été prise (décision ministérielle de 2004).
58 Nonobstant les considérations du maître d’ouvrage sur le caractère « anecdotique » de cet habitat que le cabinet
d’étude n’a pas identifié sur le terrain, l’étude d’impact est silencieuse sur les impacts du projet sur la cladiaie qui
figure d’une part sur le Formulaire spécial de données (FSD) notifié à la Commission européenne, d’autre part dans
le document d’objectif du site (DOCOB) après inventaire complémentaire. Elle ne peut donc être considérée comme
complète de ce point de vue, conduisant de droit RFF à être confronté à une opposition de l'autorité administrative
en application du VI du L.414-4. Cette remarque est également valable pour l’aulnaie-frênaie citée plus loin..
59 Cet habitat peut être « touché » par l’aménagement sans être physiquement et directement impacté par les remblais,
vie notamment une modification du régime hydrologique de la zone, ce qui impacterait son état de conservation
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
-
une procédure de demande d’avis de la Commission60, au cas où l’expertise conclurait au fait que
l’un ou l’autre de ces habitats est touché.
3.3.3 Les autres impacts
Sur les paysages : même si beaucoup reste à faire et si le travail du paysagiste est évoqué au futur, le projet
semble néanmoins avoir déjà bien été étudié sous cet angle, pour identifier des mesures de réduction
d’impact a priori intéressantes (modelage et aménagements paysagers). L’Ae rappelle néanmoins que les
photos montages reflètent une situation postérieure d’au moins 30 à 40 ans à l’achèvement des travaux,
compte tenu de la croissance des arbres, et supposent que les éventuels aménagements fonciers agricoles et
forestiers (AFAF, cf. point 1.4 supra) ne modifieront pas des éléments structurants du paysage.
Certains des aménagements paysagers envisagés concernant des abords de monuments historiques (châteaux
du Pin, de Bas-Cuirieu, du Tournin, …) auraient sans doute mérité de recueillir un accord de principe écrit de
l’architecte des bâtiments de France (ABF61), avant de figurer dans le dossier sous une forme qui pourrait, le
cas échéant, être ultérieurement récusée.
Néanmoins le dossier ne fait pas mention de l’étude réalisée par RFF des éventuelles conséquences négatives
de ces options au regard du milieu naturel et de l’hydraulique (modelés et choix des espèces non précisés). Il
convient en effet d’apporter la preuve que des mesures visant à corriger un impact négatif n’en suscitent pas
d’autres. Il n’est pas non plus précisé si toutes les plantations envisagées seront effectuées sur les seuls
terrains possédés par RFF, et les conditions dans lesquelles ces boisements seront suivis. L’Ae recommande
au maître d’ouvrage de compléter l’étude d’impact en ce sens.
Le tracé en souterrain du tunnel de Chartreuse suit assez fidèlement le tracé aérien d’une ligne électrique
haute tension (HT). Compte tenu de la visibilité des lignes électriques HT et THT (très haute tension) dans
les paysages traversés, l’Ae recommande à RFF d’examiner avec RTE l’opportunité et la faisabilité d’utiliser les tunnels pour un passage des lignes électriques dans des conditions de sécurité pensées dès la
conception des tunnels.
Sur le bruit : l'état initial qui présente une modélisation acoustique étayée sur une cinquantaine de points
de mesure sur site laisse apparaître plusieurs zones non renseignées (section comprise entre Barberaz et
Montmélian dans la cluse de Chambéry, section correspondant à l'actuelle voie ferrée entre Montmélian et
Saint-Jean-de-Maurienne, secteurs plus localisés des descenderies de Détrier (Belledonne), de Lourdain
(massif de Dullin), de Saint-Thibaud-de-Couz (vallée de l'Hyères) alors qu'il s'agit de secteurs sur lesquels le
projet est susceptible d'engendrer des nuisances soumises à contraintes réglementaires et donc pour lesquels
un état initial est nécessaire.
Sans même rappeler les interrogations de l’Ae sur la cohérence des trafics prévisionnels entre l’étude
d’impact et l’évaluation socio-économique (cf. point 1.1), les bases sur lesquelles ont été estimées les
nuisances acoustiques manquent de clarté dans l’étude d’impact. Le tome 9 (page 30) fait état de 2045
comme horizon du trafic pris en compte (mise en service de l’étape 2 + 20 ans), alors que le tome 7 (page
25) fait référence aux « trafics à l’horizon 2030 sur l’ensemble du projet ». Sur la ligne nouvelle, environ
130 habitations seraient concernées par des niveaux sonores supérieurs à 58 dB(A) de nuit. Les traitements à
la source les réduiraient à environ 30, pour lesquelles des protections de façades seront mises en œuvre.
L’étude d’impact (tomes 6 et 7) fait une mention particulière peu compréhensible en l’état du problème des
habitants du hameau de Saint-Sulpice62 (commune de Saint-Rémy, vallée de Maurienne, mais non localisé
60 « Par sa nature même, l’avis est un acte juridique dépourvu de force obligatoire. Les autorités nationales peuvent
s’en distancer et décider de réaliser un plan ou un projet même en cas d’avis contraire. Cependant, dans ce dernier
cas, on peut raisonnablement s’attendre à ce que la décision tiendra compte des arguments de la Commission et
présentera les raisons pour lesquelles son avis n’a pas été suivi. De toute manière, la Commission peut contrôler la
conformité du plan ou du projet en cause avec les exigences du droit communautaire et, le cas échéant, prendre les
mesures juridiques nécessaires. », in « Gérer les sites Natura 2000, les dispositions de l’article 6 de la directive
habitats (92/43/CEE) », 2000
61 Selon les informations données par RFF aux rapporteurs, ce dernier a eu communication des études qu’il a
demandées, mais n’a pas encore fait part à ce stade de sa position.
62 La situation particulière de ce hameau n’est pas réductible au problème de bruit, et mériterait un traitement
circonstancié dans les chapitres traitant du milieu humain (population et habitat), à la fois dans l’approche par
section et dans la synthèse générale.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
lors de ce commentaire ; 6 maisons et 5 habitants permanents) : « la définition de solutions de relogement est
en cours étant donné l’impact d’isolement extrême induit par le projet ». Pour les lignes existantes
(Chambéry-Montmélian-Laissaud) RFF appliquera les règles liées à l’augmentation de capacité de la ligne,
dès lors que la nuisance augmente de 2 dB(A). L’Ae recommande de clarifier et justifier les hypothèses
retenues par RFF pour réduire les nuisances acoustiques liées au projet.
Sur les vibrations : environ 200 habitations sont situées à une distance de moins de 100 m de la ligne nouvelle, et une centaine à moins de 50 m. L’identification des impacts vibratoires est renvoyée à « une étude
spécifique sur le contexte vibratoire », qui « sera réalisée dans les phases ultérieures », « au cas par cas
pour les quelques bâtis situés à proximité immédiate du projet (air libre et tunnel) lors des études d’avantprojet détaillé » (APD). Mais l'Ae précise que les vibrations émises par la circulation des trains et affectant
les bâtiments proches de la ligne font partie des effets du projet qui doivent être décrits, analysés et évalués
dans une étude d'impact. En outre, le choix du maître d'ouvrage de retenir un seuil de perception des vibrations par les riverains égal à 0,3 mm/s à l’intérieur des habitations (tome 6 page 29) n'est assorti d'aucune
justification alors qu'il est significativement plus élevé que le seuil de perception mentionné par la RATP et
le Syndicat des Transports de l'Ile-de-France (STIF) dans l'étude d'impact du prolongement de la ligne 14 du
métro parisien. D'après cette étude d'impact qui a donné lieu à un avis de l'Ae63, la perception des personnes
selon le niveau de vibration du bâtiment dans lequel elles se trouvent, est la suivante :
tableau 1 : extrait de l'étude d'impact du prolongement de la ligne 14 du métro parisien (page 456)
niveau de vibration
Lv en dBv (et mm/s)
perception
réponse des individus
90 dBv (1,6 mm/s)
forte
panique – plainte
80 dBv (0,5 mm/s)
moyenne
inquiétude – plainte
70 dBv (0,16 mm/s) moyenne faible
66 dBv (0,1 mm/s)
plaintes de certains riverains
faible négligeable pas de perception des vibrations mais bruit perceptible,
vigilance pour hôpitaux et laboratoires
60 dBv (0,05 mm/s) négligeable
bruit régénéré par faibles vibrations « bruits solidiens »
perceptibles par les individus et vigilance pour les appareils
médicaux
50 dBv (0,016
aucune
pas de perception bruit et vibrations
mm/s)
Dans ce tableau, les niveaux vibratoires sont caractérisés par les vitesses de vibrations Lv exprimées en décibels vibratoires ou dBv64. La conversion de ces vitesses en mm/s a été ajoutée par l'Ae entre parenthèses.
L'Ae recommande de compléter l'étude d'impact :
- par une localisation des bâtiments dans lesquels les vibrations émises par la circulation des trains est
susceptible d'être perçue ;
- par une évaluation de la gêne susceptible d'être occasionnée aux occupants de ces bâtiments en situant
notamment les niveaux de vibrations par rapport aux seuils du tableau ci-dessus.
Sur l'urbanisme : l’étude d’impact liste les nombreuses communes pour lesquelles le plan local
d’urbanisme devra être mis en compatibilité. L’Ae a déjà relevé le probable besoin de réviser la directive
63 Avis Ae n°2011-73 adopté dans la séance du 23 novembre 2011.
64 La valeur Lv en décibels vibratoires dBv est donnée par la formule : Lv = 20 x log(v/vref), avec : v est la valeur efficace de la vitesse de vibration exprimée en mm/s, et vref =0,000 05 mm/s.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
territoriale d’aménagement de l’agglomération lyonnaise pour permettre l’implantation des deux terminaux
d’autoroute ferroviaire, et noté la réflexion globale d’aménagement du territoire lancée dans cette zone sous
l’impulsion du préfet. L’étude d’impact, dans son état actuel, est par ailleurs silencieuse sur les impacts
directs et indirects (période de chantier et effets permanents) découlant du passage en viaduc à l’entrée de
Chambéry, dans le parc d’activité des Landiers (parfois dénommé zone industrielle des Landiers) qui devra
être très vraisemblablement profondément remanié, l’agglomération de Chambéry semblant partager cette
analyse, selon RFF. Il est seulement fait référence au besoin d’une étude urbaine et économique « afin de
répertorier les impacts du projet et les mesures à mettre en place » (tome 6, page 344). L’Ae recommande
de compléter l’étude d’impact par l’évaluation des impacts directs et indirects du passage de la ligne en
viaduc dans le parc d’activité des Landiers, en présentant si possible les orientations envisagées par
l’agglomération de Chambéry.
Sur les risques : si les canalisations d’hydrocarbure et de transport de gaz sont bien identifiées, il n’en est
pas de même pour les canalisations transportant des produits chimiques (cas au moins des communes de
Colombier, Sauvagnieu et Saint-Laurent-de-Mure). De même les limites des anciennes concessions minières
mériteraient d’être systématiquement mentionnées. Dans un autre registre les caractéristiques exactes des
déchets présents dans la décharge de Grenay traversée par le projet n’apparaissent pas. Les plans de
prévention des risques naturels (PPRN) de La Tour-du-Pin et de Saint-Victor de Cessieu ne semblent pas
avoir été pris en compte. D’une manière générale, le maître d’ouvrage ne semble pas avoir exploité toutes les
informations disponibles dans les documents d’urbanisme et dans les directions départementales des
territoires, et certaines informations ou chiffres figurant dans l’étude d’impact semblent approximatifs. Les
données sur le risque sismique doivent être actualisées sur la base des dispositions du décret du 22 octobre
2010, entré en vigueur le 1er mai 2011. L’Ae recommande d’actualiser et compléter l’analyse des risques
naturels et technologiques.
Par ailleurs l’Ae relève que les voies d’arrêt, en sortie du tunnel de Belledonne dans la plaine du Canada,
destinées à faire stationner un éventuel train en feu, semblent situées en limite du périmètre d’étude du PPR
technologique prescrit par l’arrêté préfectoral du 31 décembre 2009 pour l’usine Arkema (classement
SEVESO65). L’Ae recommande de préciser les conséquences d’un tel choix aussi bien pour la sécurité
d’un train (et de ses passagers si dans une étape ultérieure le tronçon est ouvert au trafic voyageur) que
pour l’usine Arkema et son environnement.
Les impacts liés aux autres retombées économiques attendues : autour du site retenu pour le terminal
d’autoroute ferroviaire grand gabarit, il est probable que des zones d’activités industrielles, commerciales ou
de services auront intérêt à s’implanter, conduisant à d’importantes modifications dans l’affectation des sols,
et à des impacts sur l’environnement. Des réflexions semblent s’amorcer dans ce sens, notamment à la faveur
du processus d’actualisation de la directive territoriale de l’agglomération lyonnaise. De même, autour de
Chambéry et de Saint-Jean-de-Maurienne, de nouvelles activités consommatrices de terrains et créatrices
d’impacts sur l’environnement devraient logiquement se développer. Conformément à la directive
85/337/CEE66, l’Ae recommande de compléter l’étude d’impact par la prise en compte des impacts
indirects, secondaires, cumulatifs, à court, moyen et long terme découlant de l’attractivité renforcée des
territoires à proximité des terminaux d’autoroutes ferroviaires et des gares.
Travaux à mener avec le concessionnaire de l'autoroute:
A plusieurs reprises la ligne ferroviaire longera sur des distances significatives des autoroutes, notamment
l’A43. L’Ae note avec intérêt le choix d’une option qui conduit à concentrer les infrastructures linéaires dans
un même couloir, et ainsi à minimiser les atteintes au milieu naturel, notamment par la fragmentation du paysage. Néanmoins, à certains endroits, le tracé retenu conduit à limiter fortement toute perspective, d’ores et
déjà envisagée par le concessionnaire d’autoroute, d’élargir la chaussée à une troisième voie, alors qu’un léger déport permettrait de préserver une telle possibilité. Il est par ailleurs envisagé une « intervention de reprise de géométrie de l’A43 » dans le secteur du viaduc de Chimilin, sans que les impacts de ces travaux
65 en référence à la directive 96/82/CE, dite directive SEVESO, qui est une directive européenne qui impose aux États
membres de l'Union européenne d'identifier les sites industriels présentant des risques d'accidents majeurs.
66 Annexe IV de la directive du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets
publics et privés sur l'environnement (85/337/CEE) : « Cette description devrait porter sur les effets directs et, le cas
échéant, sur les effets indirects secondaires, cumulatifs, à court, moyen et long terme, permanents et temporaires,
positifs et négatifs du projet. »
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
soient présentés. L’Ae note par ailleurs que la conception de cette autoroute ne semble pas avoir porté une attention très visible à la question de la connectivité écologique. L’Ae recommande de prendre en compte les
impacts du tracé envisagé sur les perspectives d’évolution de l’autoroute, et d’envisager à cette occasion,
avec le concessionnaire de l’autoroute, des opérations conjointes de restauration de la continuité écologique transversale.
« Analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité –
évaluation des consommations énergétiques » :
Conformément aux instructions actuellement en vigueur, les évaluations du bilan carbone figurant dans
l’étude d’impact reposent sur la prise en compte de la seule phase de fonctionnement, et occultent la phase de
réalisation du projet, conduisant alors à une évaluation des émissions évitées de 146 296 tonnes équivalent
CO2 en 2020 et de 743 640 tonnes en 2035. L’évaluation socio-économique prend, elle, en compte les phases
de conception et de construction : selon son analyse, le bilan carbone (cumul des émissions générées et des
émissions évitées) devient positif en 2037. Au total, pour la période 2012-2069 67, le bilan est estimé à
69 148 300 tonnes équivalent CO2 évitées. L’Ae recommande que l’étude d’impact évalue également le
bilan carbone du projet sur la base de la méthodologie développée par RFF, l’Ademe68 et la SNCF pour la
ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, en prenant ainsi en compte les émissions liées à la conception et à la
réalisation de l’infrastructure, à un horizon cohérent avec les autres échéances du dossier.
Par ailleurs, cette analyse n’explicite pas le contenu carbone de l’électricité retenu sur la période, ce qui peut
avoir un très fort impact sur les résultats. L’Ae recommande d’expliciter les conventions retenues pour ces
calculs, et de les justifier.
L'analyse des coûts et avantages collectifs nécessiterait des précisions sur plusieurs autres points. Ainsi, les
hypothèses de réduction tendancielle des émissions avec le progrès technique influent sur le calcul des gains
apportés par le report modal, alors que le calcul semble avoir été fait sur la base de valeurs actuelles fixes
(d'ailleurs différentes des valeurs ADEME). De même, le détail des calculs de gains de temps apportés par le
projet (où, en particulier, la décongestion des aéroports a une part importante) et les principes de calcul du
coût de la vie humaine pris en compte pour évaluer les gains dus à la sécurité mériteraient d'être précisés et
justifiés.
L’Ae observe incidemment que ce projet apporte, d’après le diagramme des émissions de CO 2 (p 84 de
l’étude socioéconomique), une contribution négative à l’objectif national de réduction de 20% des émissions
en 2020. Il n’apporte, comme la plupart des grands projets d’infrastructures que l’Ae a examinés depuis
2009, qu’une contribution faiblement positive à l’objectif du « facteur 4 » en 2050, même avec les hypothèses d’échéancier très serré évoquées ci-dessus : un décalage d’une dizaine d’années dans l’échéancier des
4 phases réduirait cette contribution à 0. L’Ae s’interroge, une fois de plus, sur le fait que les plus significatifs des projets ou programmes sur de grandes infrastructures de transport qui lui ont été soumis depuis deux
ans (SNIT, réseau de transport du Grand Paris, avant le présent projet) conduisent, toutes choses égales par
ailleurs, à des réductions négligeables des émissions de gaz à effet de serre à l’échéance 2050, échéance que
le législateur a retenu, par deux fois, comme celle à laquelle devrait être atteinte la division par quatre de nos
émissions.
3.4 Les impacts du chantier
L’ensemble du projet (comprenant notamment plusieurs tunnels) se traduit par une considérable quantité de
remblais et de déblais (19,1 millions de m3 extraits par RFF et 10,7 millions de m 3 utilisés). Un bilan
prévisionnel des mouvements de matériaux est présenté, faisant apparaître un solde de 9,4 millions de m 3
(5,753 millions de m3 pour l’étape 1, et 3,639 millions de m3 pour l’étape 2) à mettre en dépôt, sans
identification à ce jour des lieux des dépôts retenus et des impacts afférents à chacun de ces sites. Il est
seulement mentionné que « le choix définitif de l’emplacement des dépôts sera réalisé en concertation avec
les acteurs locaux et en fonction des enjeux environnementaux », avec une grille de critères d’analyse qui
semble a priori pertinente, et une liste de 28 sites possibles de carrières à réaménager, auxquels s’ajouteraient
67 Sans qu’il soit facile de comprendre, à la lecture du document, le choix de l’année 2069 comme limite haute de la
période sur laquelle s’effectue ce bilan.
68 Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
éventuellement des gravières69. Il est affirmé, mais non démontré par des analyses de sol, que les
caractéristiques de ces matériaux sont celles de déchets inertes. Même si le recours à de tels lieux de dépôts
de déchets inertes justifiera une procédure particulière à l’occasion de laquelle les impacts seront étudiés,
l’ampleur des volumes concernés et des impacts potentiels liés à la mise en dépôt devraient être partie
intégrante du projet, et faire l’objet d’un traitement plus précis dans le dossier 70. L’Ae note d’ailleurs que
l’étude d’impact de 2006 concernant le tunnel de base était allé plus loin que le présent dossier sur les
impacts des mises en dépôts, et que l’enquête publique de 2006 sur le tunnel de base a mis en évidence la
sensibilité du public à cette problématique (composition des matériaux mis en dépôt, impacts sur
l’hydrogéologie, impacts visuels, …). Le dossier actuel ne peut être considéré en l’état comme satisfaisant.
L’Ae recommande de compléter le dossier d’étude d’impact en prenant en compte les impacts liés à la
mise en dépôt de 9,4 millions de m3.
Compte tenu des volumes de matériaux prélevés, utilisés et mis en dépôt, les modalités de transport auront
un impact significatif sur la circulation, au moins sur certains axes routiers et sur une longue période. Sur la
base d’un tombereau pouvant transporter 10,4 m3 de terre, le chantier pourrait supposer plus d’1,9 million de
rotations, étalées sur la durée du chantier (une dizaine d’années), soit au moins 860 rotations de camions par
jour ouvré. Dans un seul cas (descenderie de Saint-Thibaut de Couz, tunnel de Dullin-L’Epine), le recours au
ferroviaire pour évacuer les matériaux semble possible. L’état actuel des réflexions sur les destinations
finales des matériaux réutilisés ou mis en dépôt ne permet pas à RFF d’apprécier localement les évolutions
quantitatives de trafic de poids lourds, ni leur impact local, itinéraire par itinéraire. Le tableau de la page 124
du tome 6 évalue les distances parcourues par les matériaux entre 0,5 et 6 km71 (mais 35 km par exemple, si
la gravière des Gabelins était retenue comme lieu de dépôt), sans mentionner le nombre de poids lourds
nécessaires à cet effet par unité de temps. L’Ae recommande de préciser les itinéraires pour lesquels
l’augmentation de trafic des poids lourds sera significative, et les mesures que RFF s’engage alors à
prendre pour en réduire les nuisances.
L’étude d’impact mentionne l’enjeu des bases travaux (2 grandes bases prévues, l’une commune avec le
CFAL partie nord, d’une surface d’environ 28 ha ; l’autre dans la Combe de Savoie, au niveau du nœud de
Laissaud, d’une surface indéterminée) et des bases chantiers (deux douzaines environ, localisées de manière
plus ou moins précise, d’une surface unitaire variant entre 0,5 et 4 ha), mais aussi des accès au chantier (avec
l’enjeu des apports et des évacuation de matériaux, pouvant passer par des bandes transporteuses, des pistes
ad hoc ou de la voierie locale) à réaliser. Ces infrastructures de chantier font partie intégrante du projet, mais
leur impact n’est pas étudié ; les impacts possibles sont seulement évoqués à un haut niveau de généralité,
indépendamment des sites concrets, en listant des mesures possibles pour éviter, réduire ou compenser les
impacts. Le dossier actuel ne peut être considéré comme complet. L’Ae recommande de compléter le
dossier d’étude d’impact en prenant en compte les impacts des infrastructures nécessaires à la réalisation
du chantier.
L’Ae note que le logement et l’hébergement des personnels de chantier posera sans doute problème (tome 6,
page 86) et devra faire l’objet de réflexions ultérieures.
L’Ae recommande en outre de prendre en compte le risque de dissémination des espèces invasives dans la
conception du chantier et le cahier des charges imposé aux entreprises.
3.5 Les impacts de la phase transitoire entre l’étape 1 et l’étape 2
L’étude d’impact ne permet pas d’apprécier les impacts de la phase transitoire (de durée indéterminée, mais
au moins 5 ans d’après l’étude socio-économique : cf. ci-dessus § 1.4), entre l’achèvement de l’étape 1 et
69 A ce stade RFF ne dispose pas des informations sur la faisabilité pratique des options qu’il envisage et n’est pas en
mesure d’identifier les impacts relatifs à l’utilisation de chaque site.
70 cf. l'interprétation retenue par la Commission européenne sur la prise en compte des « travaux associés/accessoires
» (lettre du 25 mars 2011 de la direction générale de l'environnement), donnée à l'occasion de l'instruction d'une
plainte reçue sur l'étude d'impact du projet de gazoduc de la Baltique en Finlande.
71 Il n’est pas facile de comprendre comment le choix des sites possibles de dépôt ayant été fait dans un fuseau de 50
km de part et d’autre de l’axe du projet (cf. page 117 du tome 6), les distances de trajet peuvent être comprises entre
0,5 et 6 km. Ceci laisse en effet supposer que les choix possibles de sites ont déjà fait l’objet d’un premier crible
prenant en compte la distance, ce qui n’apparaît pas dans le dossier.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
celui de l’étape 2, notamment du point de vue du trafic ferroviaire. Les tableaux de trafic envisagé comparent
en effet la situation 204572 « sans projet » avec la situation 2045 « avec projet », avec notamment un surplus
de 56 trains sur la section Chambéry-Montmélian et la mention que seuls les nouveaux points noirs bruit
(PNB73) seront traités dans le cadre du projet (les nombreux PNB existants devant être résorbés dans le cadre
de la politique nationale portée par RFF). Rien dans l’étude d’impact ne permet actuellement d’apprécier la
situation sonore découlant de la phase transitoire pour les riverains de la ligne entre Chambéry et
Montmélian : le trafic n’est pas précisé, les conséquences sonores ne sont pas analysées, et il n’est pas fait
mention du traitement du bruit (PNB nouveaux traités ? ou bien simple résorption des PNB existants selon
un calendrier non précisé ?). Cette remarque s’applique également à la section Montmélian-Laissaud. Quant
aux riverains de la ligne historique de la Maurienne, l’augmentation de trafic induite par le projet mais non
précisée « est susceptible d’engendrer de nouveaux PNB, qui seront supprimés », sans plus de précision.
Pour la période transitoire, l’Ae recommande :
- de préciser le trafic envisagé pour chaque section de la ligne ferroviaire, avec une attention
particulière portée aux sections situées entre Chambéry et le tunnel de base, avec les impacts
sonores afférents et les mesures prises ;
- de prévoir dans le projet lui-même la résorption des PNB nouveaux découlant du projet, mais
aussi les nombreux PNB anciens affectés par un trafic supplémentaire.
3.6 Remarques diverses
L’Ae note avec intérêt l’engagement pris par le maître d’ouvrage de mettre en place un management
environnemental.
Dans le tableau des mesures environnementales, il ne semble pas légitime de retenir des travaux
indispensables au bon fonctionnement de l’infrastructure et au strict respect des règles ferroviaires (mesures
de sécurité des transports de matières dangereuses, mesures de franchissement de la décharge de Grenay). La
mention des suppressions de points noirs « bruit » (PNB) ne peut être prise en compte que s’il s’agit de
travaux pris en charge dans le cadre du présent projet, et non ceux relevant d’un programme national de
résorption des PN bruits sans garantie de financement. L’Ae recommande de rectifier en ce sens le tableau
des mesures environnementales évaluées monétairement (tome 6, page 466) en respectant mieux l’esprit
du code de l’environnement.
4 Le résumé non technique
Le résumé non technique manifeste un souci remarqué de clarté et de pédagogie. L’Ae recommande de le
compléter pour tenir compte des recommandations précédemment faites pour le corps de l’étude d’impact.
______________
72 Soit 2025 (date retenue pour l’achèvement des tranches 1 et 2) + 20 ans
73 Peuvent être qualifiés de points noirs du bruit (PNB) un ou plusieurs bâtiments situés dans une zone devant
supporter une exposition sonore en façade supérieure à 73 dB(A) le jour et/ou à 68 dB(A) la nuit pour les bruits
ferroviaires. Pour caractériser un PNB, on se réfère également à des critères d'antériorité, autrement dit au fait que
les autorisations de construire des bâtiments concernés, sauf conditions spécifiques, ont précédé la date de mise en
application de la réglementation de protection du bruit, en l'occurrence 1978. Le programme « Points noirs du bruit
ferroviaire » entre dans le cadre de la politique nationale de lutte contre le bruit, en application de la Loi bruit de
1992 et de la circulaire du 12 juin 2001 complétée par celles du 28/02/02 et du 25/05/04.
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
7DEOHGHVPDWL¨UHV
1 Objectifs de l'opération....................................................................................................................5
1.1 Le projet et ses finalités : ...................................................................................................5
1.2 historique des choix relatifs au projet.................................................................................6
1.3 Contexte général et objectifs du projet...............................................................................7
1.4 Le programme dans lequel s'insère le projet.......................................................................8
2 Les procédures...............................................................................................................................11
3 Analyse de l'étude d'impact...........................................................................................................12
3.1 Commentaire général sur la présentation..........................................................................12
3.2 Le projet, justification et variantes....................................................................................12
3.2.1 La justification du projet.......................................................................................12
3.2.2 Les variantes ........................................................................................................14
3.3 Les impacts permanents sur l'environnement...................................................................15
3.3.1 Les impacts sur l'eau, ...........................................................................................15
3.3.2 Les impacts sur la biodiversité.............................................................................17
3.3.3 Les autres impacts................................................................................................22
3.4 Les impacts du chantier.....................................................................................................25
3.5 Les impacts de la phase transitoire entre l’étape 1 et l’étape 2.........................................27
3.6 Remarques diverses...........................................................................................................27
4 Le résumé non technique.....................................................................................................27
: itinéraire d’accès au tunnel franco-italien
MÉMOIRE COMPLÉMENTAIRE
PRÉAMBULE
Réseau Ferré de France, maître d’ouvrage du projet, rappelle que l’étude d’impact est menée sur
la base d’études d’un niveau de précision « d’avant-projet sommaire», comme nécessaire pour
un dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Néanmoins, lorsque cela lui est
apparu nécessaire, des études d’un niveau plus précis ont été engagées.
Certaines recommandations de l’Autorité Environnementale (Ae) traduisent le souhait d’un
niveau de précision supérieur nécessitant des études plus détaillées, dont certaines pourront
être engagées dès 2012. Ces études relèvent des procédures particulières rappelées à la pièce A
(« objet de l’enquête – informations juridiques et administratives ») du dossier d’enquête, avec
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! # protection.
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'
économie. Cette étude qui ne fait pas partie de l’étude d’impact a été transmise par RFF à l’AE
à la demande de celle-ci. Bien que l’avis de l’Ae ne soit pas prévu sur le volet socio-économique
du dossier d’enquête, RFF a pris en compte les recommandations formulées par l’Ae. Certaines
« incohérences » relevées par l’Ae dans l’étude socio-économique sont liées au caractère provi
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*
+
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qu’intégré dans le dossier d’enquête est abouti et cohérent avec le reste du dossier.
% & / ! 3 cumulés, aménagements foncier..) la réforme de l’étude d’impact qui n’est pas encore en
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des consultations locales.
29
1 > OBJECTIFS DE L’OPÉRATION
š1.3 > Contexte général et objectifs du projet
š1.1 > Le projet et ses finalités
. / & % % -
/
14+,
L’Ae recommande de présenter dans le dossier mis à
- !"# $
% &
%'(&
)
- les explications permettant de comprendre la cohé
* +
*,
Concernant la recommandation de l’Ae relative à une meil
3
%
protections acoustiques, le maître d’ouvrage apporte
%
" 777
5
L’Ae recommande de compléter le tableau de prévision de
+&
,
*"!
*
!
š1.2 > Historique des choix relatifs au projet
L’Ae recommande de compléter l’historique des choix rela
-%&
,
* 87 %6 5 ministérielle du 10 novembre 2011. En outre, toutes les
décisions ministérielles relatives au projet sont rassemblées
! /
9 ! :
Générale »).
30
9
"
% * ! š1.4 > Le programme dans lequel s’insère
le projet
. / &
% cohérentes avec celles de l’étude socioéconomique, sur
&
- &
% '6,
* ! ; !
!!
'
(1ère étape 2020, 2ème étape 2025, avec mise en service du
=>=7 7ème =>7> ?ème étape
=>7@D
1/ % '((7
'(## 8 1 14 :
;<< + %%-
=>?,
*
/:
87H
"IJ
%:
8=
présentation du programme, pages 5 et 6).
L’Ae recommande de compléter l’appréciation des impacts
@</1
=,
L’appréciation la plus précise que le maître d’ouvrage était
en mesure de donner sur les impacts du CFAL Sud était
4 & /:
8= :
du programme, Impacts du Contournement Ferroviaire de
&""
*
"7O
!%
bien sur le CFAL Nord et le CFAL Sud). Cependant, les études
du CFAL Sud étant plus avancées aujourd’hui, des éléments
L’Ae recommande de compléter l’appréciation des impacts
du programme par une appréciation des impacts du
-,
Le terminal d’autoroute ferroviaire à grand gabarit est
3
8=:
"P
cependant possible de préciser les éléments ci-dessous :
La plate-forme d’Autoroute ferroviaire dite « à grand
"3
; " "
les camions entiers sur les trains, de manière similaire à la
plate-forme « Eurotunnel » dans le nord de la France. Il ne
s’agit donc pas de la plate-forme de l’autoroute ferroviaire à
"3
T%
5
&
et Orbassano et dont un terminal devrait être créé dans l’Est
4 V 9 "
1, contrairement à l’autoroute ferroviaire à
grand gabarit qui nécessite des lignes elles-mêmes à grand
gabarit (impliquant la réalisation de la phase 2 du projet
4 %6 3
% ! tunnel de base, une continuité de parcours à grand gabarit
8
P
D
*'4""3
WX
- des aires de circulations, stationnement et
manœuvres des camions,
- des quais de chargements sur les trains des camions,
- des installations ferroviaires complémentaires (voies
d’attente, petit faisceau de triage, éventuellement
atelier de maintenance des rames…).
1
1 - C/<!!D
C/</D
apte à l’utilisation des lignes existantes grâce à un matériel
C8?:D,1
? - !
E-C
- / ?D, !F - + @</1 G 81=E+:
/</ ! H
/+H@IEC#%
-D
+=/!J%++
, 1 - -
' %-
publique, assurant avec le tunnel de base une continuité
-EK,
La recherche d’une localisation du terminal d’autoroute
ferroviaire s’inscrit dans une démarche territoriale globale
!
:"
YZ'&
*
T
J>!3=>JJ
%%X
8 1 M -
,@
terminal localisé à l’Est de la région lyonnaise tel que décrit
14,
Le pilotage d’une étude sur la localisation d’un tel site dans
O+
1= E+ ;P/,:
*
*'[
8
tenu de leur situation géographique, des grandes infrastruc
!
!
de développement de l’aéroport, ils constituent un lieu stratégique à l’échelle métropolitaine, régionale et nationale.
Ils sont concernés dans leur plus grande part par une pres
! \
&" /\&D
&
T
*
%
!
%
4 8 W X
«Les documents d’urbanisme ne pourront ouvrir à l’urbani
sation ces terrains actuellement à usage agricole que pour
%
politain, requérant la mobilisation d’une grande emprise, ou
dont la nature requiert la présence d’une desserte par route
,,,:,
&
!:Y"
8""
'=>JJ
concertation avec les principales collectivités concernées,
]
"5
*'[
8
La première étape de cette démarche a consisté à mettre
en place 6 groupes thématiques, chargés, chacun pour ce
%
"
"WX
- de l’économie,
- du fret et de la logistique,
- des transports et déplacements,
- de l’habitat,
- de l’agriculture,
- de l’aéroport.
L’intégration de la question du terminal d’autoroute ferroviaire à grand gabarit dans cette démarche permet d’appré
"
5
!
"ment des autres composantes de la problématique territoriale (l’habitat, l’agriculture, l’environnement, l’économie
notamment).
31
Les possibilités d’implantations doivent prendre en compte
les contraintes d’aménagement imposées par les documents d’urbanisme, les contraintes techniques de raccor !
% 35
conservation des surfaces agricoles.
$ %
rents sites potentiels.
!
!
35
disposer d’un site pouvant être relié directement à la ligne
nouvelle des accès alpins. Il est important que ce site puisse
également disposer d’une bonne accessibilité autoroutière.
Les premiers éléments de faisabilité de cette plate-forme
4 7> I>
/ "
!
Z
D
* !
!
à grand gabarit au départ de cette plate-forme envisagées
;
%5
3
de poids lourds transportés sont présentées dans le tableau
'WX
:
%
"
%
réseau autoroutier est importante en matière de fonctionnement. Elle l’est aussi en termes d’insertion dans les territoires qui seront traversés.
* ' 4 ^ /& ?7= & ?7D ; !
à dominante logistique (Grand Est de la région urbaine de
*D 3
] poids lourds.
Concernant les autres impacts potentiels de la plate-forme,
WX
- 4 W X
_
4
"3
W`
- 3
W X !
la réglementation sur l’eau, les aménagements
/3
kD
^!W`
- "
WX\&!
"/
'
D
W`
- "W X mesures d’évitement et de réduction d’impacts
seront prises.
Offre et fréquentation
Fréquence horaire : nombre d’aller et retour par heure
Nombre de trains par jour (JOB - 2 sens confondus)
Nombre de trains annuel (JOB - 2 sens confondus)
Nombre de poids lourds transportés par an (2 sens confondus)
32
2025
1
48
15 600
328 000
2030
2
80
24 000
504 000
2035
3
108
32 400
680 000
L’Ae recommande de prendre en compte la section entre
! 1.I + %
-%&
les aménagements rendus nécessaires par la saturation
prévisible de la section, et d’en apprécier globalement les
,
* " *'\
!
"
V":
*
"
!
5!geurs et dépasse le cadre des accès alpins. Les problèmes
de capacité prévisibles à terme sur cette section et de
" ^ !
/wx*D
! "
!" 4
grande vitesse liée à plusieurs grands projets du Grenelle et
\8Y
'
3
* [
8 \ 15 avril 2009 au Conseil général de l’environnement et du
!3/9V8D
partenarial d’études visant à mener 8 O+ M termes d’exploitation et d’investissement qui devront être
M--:,
* 9V8 3 =>JJ 4 mission souligne que les opérations d’aménagement de
^ !
/wx*D ! 35"
%
L’Ae recommande de compléter le dossier d’étude d’impact
,
* z !" % " 4 tension ne devra être réalisée pour le projet, d’où l’absence
4 ! '
54 54 : '
4 5
4%6"
"?>>{|
4
'
%
dement sans qu’il soit nécessaire de réaliser une nouvelle
ligne électrique. Ce point est précisé dans le dossier (voir la
8@H
5D
L’Ae recommande de compléter le dossier par une appré
ciation des impacts des travaux indispensables d’adaptation
des gares concernées et de leurs alentours aux caractéris
+
,
* 5 3
! !"
citées par rapport à la situation de référence. Ces gares
disposent déjà d’installations permettant la réception des
\V| * " 3 "93/
!4?!
D
dans le projet.
5 Z " % 5
"%
3
ront du projet.
L’Ae recommande de compléter le dossier par une appré
1,#'6Q,
Les études de ces aménagements fonciers interviennent
plus tard dans le processus d’étude et ne peuvent être intégrées à l’étude d’impact. Les impacts des aménagements
fonciers sont des impacts indirects, induits sur l’infrastructure. RFF indiquera les orientations et les recommandations
/
" !
D z vrage compétents.
RFF a d’ores et déjà initié un travail approfondi de concertation avec les commissions départementales d’aména"
/9&xD3"
menées par les Chambres d’agriculture à la demande de
Yxx " agricoles au niveau des territoires concernés, processus à
venir, encadré par le code rural.
L’Ae recommande de compléter le dossier [dans ce sens]
pour porter une appréciation des impacts du programme à
& - ;,#''6 KR ,
* " *'\
"
dans le document relatif à la présentation des impacts du
programme (pièce E2 de l’étude d’impact). Ces impacts ont
+35 33
2 > LES PROCÉDURES
./
préciser la liste des procédures à venir, complétée par leur
,
L’Ae recommande de mettre à disposition du public, lors
;<< %-,
Le dossier d’enquête intègre la pièce A « Objet de l’enquête
et place de l’enquête dans les procédures administratives »,
qui apporte toutes les précisions utiles concernant ces
dernières.
RFF a bien pour objectif de mettre ces vidéos à la disposition
du public.
3 > ANALYSE DE L’ÉTUDE
D’IMPACT
š3.1 > Commentaire général sur la
présentation
. / +,
Un glossaire est inséré dans le dossier d’enquête qui
permettra au public une bonne compréhension des termes
techniques ainsi que des sigles utilisés.
š3.2 > Le projet, justification et variantes
1/ + 8 : 8:-
,
@%+T/%
#'
-*,
Il s’agit d’un commentaire de reprise d’autres remarques
émises dans l’avis de l’Ae.
Ces éléments sont disponibles dans le volet socio économique du dossier d’enquête. Ces mêmes éléments sont
""
% "
!
L’Ae recommande de présenter des tableaux récapitula
$
+ C J -
& J SD C PD + - F détruits, nombre d’exploitations agricoles impactées direc
S
: % % était possible, la somme des impacts a été réalisée et
WX;
!
/
8O!JD["
de l’agriculture, RFF précise que l’emprise de l’opération
soumise à enquête (phase 1 et phase 2) sur les terres agri
=}}/?>
YZJ7~PJ=J[!
D
6Q
1/
- évaluations par étape, et de réaliser en particulier
#&%
% C # 'D )
- & de l’étude socioéconomique avec celles de l’étude
& * %
comme cité plus haut, et d’indiquer la sensibilité des
-&
,
La réglementation en vigueur ne demande pas au maître
d’ouvrage de présenter une autre évaluation que celle du
programme complet.
Le dossier présente un test de sensibilité (scénario « choc
permanent ») qui permet d’illustrer la sensibilité des résul 4 % 3%
central (« décennie perdue »).
.%
%/
% Q,
*""
%!
"&
ment les investissements et leurs avantages.
3.2.2 > Les variantes
1/ + % lesquelles, notamment du point de vue des préoccupa
tions d’environnement, le parti présenté pour le secteur de
"@ I
1E",
* !
'8
Belledonne citées par l’Ae ne font pas partie du périmètre
d’enquête. Néanmoins, elles sont présentées au sein de la
87
%6
Il est rappelé que l’ensemble des études réalisées sur une
=> 87
de l’étude d’impact. Le maître d’ouvrage s’est attaché à
3
d’enquête en rappelant au public les données essentielles
préalables à chaque décision.
Il n’est pas possible d’avoir un niveau d’étude « avant-projet
3!
! ' !
et à mesure du processus d’étude et de décision qui s’est
déroulé pendant 20 ans.
S’agissant de la traversée de la plaine de la Bourbre, une
d’impact pour préserver un espace plus important à la
! 9 8 %
constructives évoquées par l’Ae, RFF a clairement indiqué
que celles-ci seraient adaptées en fonction des résultats des
%""
%3
sur une modélisation particulièrement détaillée du secteur.
L’Ae recommande de compléter l’étude par une présenta
tion des variantes au niveau du marais d’Avressieux, de la
=@D,
:
!
!
&!
!
]
%!"
3
" ; 3 ! % !
!" ==> {_ 4 J}> {_ H " !"&?74!
;
&!
3
secteur la vitesse de la ligne. Cette variant ne répond pas
35
des charges du projet.
En combe de Savoie, les principales variantes étudiées sont
3
87 pour celles qui s’inscrivent au sein du périmètre d’enquête,
8@ 5
tion du projet retenu ».
9
5
!
3"
!
à présenter dans ce secteur.
š3.3 > Les impacts permanents
sur l’environnement
3.3.1 > Les impacts sur l’eau
L’Ae recommande d’appliquer les dispositions de l’arrêté du
'V%'(#(
%
[8€'8!=/[8!
€
8D9
J}}}
* [8€'
permet de calculer cinq classes de qualité allant de « très
bonne » à « très mauvaise ». L’utilisation des données
[8€'8 !
% plusieurs années, permettant de caractériser des tendances
d’évolution.
35
*6
=@5!
=>J>
et critères d’évaluation de l’état écologique chimique et du
"
%
tion des articles R212-10 et suivants porte sur le contenu
des schémas directeurs d’aménagement et de gestion des
/[&V8D
Néanmoins, les études ultérieures liées au dossier « Loi sur
l’eau » pourront être menées avec les critères d’évaluation
établis par l’arrêté du 25 janvier 2010.
S’agissant de l’eau, l’Ae émet également les recommanda
- %
;<< ristiques techniques des mesures qu’il s’engage à
)
- préciser les domaines d’étude géographiques ou
thématiques qui nécessitent des investigations
complémentaires avant de conclure sur les mesures
-X
)
- giques et hydrogéologiques le plus rapidement
possible, notamment pour tous les tunnels, et en
tirer toutes les conséquences possibles sur les
une convention délégant la maîtrise d’ouvrage à un
8:
)
- %=?/""
C + "D
;<<-T
)
- compléter l’étude d’impact par les indications garan
C de la nouvelle ligne dans la plaine des Lombards, à
IED J-
C & D
..;C
ED
)
- prendre en compte les résultats de l’étude hydro
;<< la ressource du Catelan pour déterminer les impacts
C
accidentelles, drainage des eaux souterraines, varia
+--
,D
,
*
"
4
3 % % ""
%
%
67
*
!"
%/!"
!" " ; dables…), s’est notamment fait à l’appui d’études et de
% d’assurer la transparence du projet, via l’adaptation des
!" % 5
!" décharge, et, d’autre part, de faire une première estimation des compensations nécessaires (volumes prélevés à
4 D * 8}
#
" ! 35 % ;
/J}}OV
D
%
349
seront actualisées et complétées pour l’ensemble des cours
d’eau, pour s’assurer d’un dimensionnement optimal dans
le cadre des études ultérieures et pour la constitution du
dossier « loi sur l’eau ».
 z !" % sensibilité du milieu le nécessitait, des études d’un niveau
plus précis ont cependant été réalisées. C’est le cas notamment de la traversée de la plaine de la Bourbre et du Catelan,
et de la Combe de Savoie.
‚39
%4"
% 5 5
"[T&‚‚*5[T&‚‚
pas stabilisé à ce jour, des études sont en cours à l’échelle
du bassin versant sans qu’aucun des scénarios d’endigue * %
Yxx
!
compatibilité du projet avec tous ces scénarios.
&
4 !
""
% * " 3
constructives permettant de minimiser l’impact du projet
(surdimensionnement de certains ouvrages, adaptation des
méthodes constructives).
8 93 [!
""
% Yxx $
!
[!
/=>>7D
concluant à l’absence d’impact du projet, qualitatif ou quan
P
$
%!
Combe de Savoie a également été réalisée à la demande de
Yxx38VP[/=>>I'=>>~D8
d’adapter la conception du projet pour s’assurer du moindre
%
! *3 „ /=>>> =>>7D Yxx [P[89 /
[
P 9 8
Chambérien, dont les missions sont aujourd’hui assurées
93TD
L’objectif de cette étude était de s’assurer de la faisabilité du
passage de la ligne ferroviaire dans la plaine, dans le respect
! ::Y
/ !
risques d’inondation).
Cette étude a permis d’évaluer les performances d’écrête3
*3
4
l’ouvrage ferroviaire, rendant la solution compatible avec le
projet du SISEC. Les mesures constructives ont également
été abordées dans cette étude, prenant pour principe de lier
!"!
4!"
%$
8@"}?
d’enquête.
\
4
notamment de reconnaissances complémentaires, pour la
seront déclenchées dans le même objectif (notamment :
""
% % &!
!‚
!kD
Un résumé technique des études évoquées ci-dessus est
1/
- expliquer précisément la localisation et la nature
des compensations, en prenant en compte les
% =?/""
C + "D -P
J
%
)
- & )
- mettre en œuvre ces mesures compensatoires avant
+
)
- mesures mises en place, avec un comité de suivi
,
La localisation des compensations est indiquée dans la
pièce 6, volume 2. La prise en compte des projets d’endi" [T&‚‚ % 5
auront été stabilisés. L’objectif de la modélisation couplée
%""
%3
préservation du fonctionnement des nappes et d’adapter
les mesures constructives du projet en conséquence.
Les modalités d’acquisition foncière et de convention de
"
" ! ^!
Z 9 !
"
pourra comporter des indicateurs quantitatifs et qualitatifs
de suivi des mesures.
Une instance de travail partenariale est d’ores et déjà en
place.
L’Ae recommande de compléter l’étude d’impact par l’esti
mation des impacts prévisibles sur les eaux souterraines
I1E Chartreuse, et des débits d’exhaure maximaux prévisibles
%
&,
* 4 " du dossier (voir en particulier la pièce E6).
*!
3
nécessitant des éléments précis, allant au-delà du suivi
""
% % sances géologiques lourdes. Ces dernières, compte tenu de
leurs implications, ne peuvent être mises en œuvre avant
que le projet ne soit déclaré d’utilité publique. Il faut souligner que les modélisations faites pour estimer les débits
3 !
!
33ment « surdimensionnantes ».
*
%!
sur la base d’éléments bibliographiques et d’investigations
ponctuelles (levés de terrain, forages) sont généralement
majorantes.
&
!
Z
les valeurs et tendances indiquées dans le dossier mis à l’enquête, soit conduire à des estimations à la baisse et donc à
la réduction des impacts potentiels.
Un recensement des points de captage, puits et sources
5
WX@?
et sources font l’objet depuis de nombreuses années d’un
suivi régulier de niveau d’eau ou de débit. Ce suivi comprend
"!"
!~?
;mètres. Il sera complété pour les phases ultérieures de
! '
% " ment des reconnaissances évoquées plus haut.
37
3.3.2 > Les impacts sur la biodiversité
TRAMES VERTES ET BLEUES
1/
- &+
&%C
D-
)
- dans un tableau synthétique, les modalités de rétablissement de la continuité écolo
;E;/ C+ ;P/D ;EIKC+K&D
/.."CD,
La démarche sur les trames vertes et bleues est en cours de mise en place par les autorités
"%!
8/Y8&*†
"
8!
&"*"D9
"
YZ'&*
régional de cohérence écologique sera pris en compte après sa publication dans les étapes
ultérieures.
*3
%
'%
%
tiques ainsi que les modalités de rétablissement de la continuité écologique.
Site
Est de Grenay
Vallée de la Bourbre
Ouest de l’agglomération
de l’Isle d’Abeau
38
Remarques
Modalités de rétablissement
Corridor et axe majeur pour la faune (d’après
RERA). Il s’agit d’un secteur périurbain où les
espaces non cloisonnés deviennent rares. La
progression de l’urbanisation et les
infrastructures linéaires (routes, autoroutes,
ferroviaires) ont fortement fragmentés le
territoire. La fonctionnalité de ce corridor est
actuellement très fortement compromise et ne
pourra pas s’améliorer dans l’avenri. Un point
de conflit a été identifié sur l’A43 au niveau de
Grenay (d’après REDI).
Ce corridor est concerné par le projet CFAL Nord
où le passage en tunnel au niveau de Grenay
permet de rétablir une bonne partie des
continuités écologiques. Le rapport de la
commission d’enquête demandant de prolonger
la couverture des voies aux têtes de tunnel va
également dans ce sens.
Aucune mesure spécifique n’est prévue sur le
projet Lyon-Turin, à l’est de Grenay, les
potentialités du secteur étant nettement limitées
par les infrastructures et l’urbanisation existantes
(LGV Sud-Est, A432, A43, Parc d’activités de
Chêne, centre d’enfouissement
Axe majeur pour la faune (d’après RERA). Il
s’agit essentiellement d’un axe de
déplacement de la faune aquatique.
Le rétablissement des continuités terrestres et
aquatiques dans la traversée de l’APPB BourbreCatelan sera assuré par l’ouvrage de
franchissement de la Bourbre. Il est prévu un
viaduc de 86 m de longueur assurant le libre
passage le long des berges avec une hauteur
sous ouvrage de 2 à 3 m.
Corridor avéré et axe majeur pour la faune
(d’après RERA). Ce corridor est perturbé dans
sa partie sud par la présence d’un ensemble
d’infrastructures linéaires importantes (A43,
RN 6, voie ferrée) et par la forte progression
de l’urbanisation. Un point de conflit a été
identifié sur l’A43 au niveau de l’Isle d’Abeau
(d’après REDI).
Le rétablissement de ce corridor sera assuré par
un ouvrage spécifique inférieur, de 30 m de
longueur environ et 2,50 m de hauteur.
Site
Remarques
Modalités de rétablissement
Est de l’agglomération de
Ruy
Corridor avéré et axe majeur pour la faune
(d’après RERA). Ce corridor est perturbé par
la présence d’un ensemble d’infrastructures
linéaires importantes (A43, RN 6, voie ferrée).
Un point de conflit est signalé par le REDI au
niveau de la RN 6 et de l’A43.
Le passage du projet en tunnel (tunnel de
Bourgoin-Ruy) sur la majeure partie du périmètre
de ce corridor permet d’assurer une bonne
transparence écologique.
Dans le passage à l’air libre du projet, le viaduc
de franchissement de la Bourbre (et de l’A43),
d’une longueur de 300 m, permettra de rétablir
les continuités grâce au libre passage le long des
berges.
Corridor pour la faune aquatique et les
chiroptères.
Le franchissement de la Bièvre (et de l’A43) par
un viaduc de 870 m de longueur, sans pile en lit
mineur, permet d’assurer la transparence
écologique.
Corridor pour la faune aquatique
(mammifères, oiseaux notamment) et les
chiroptères. Le Giers présente de nombreux
obstacles sur son linéaire mais il existe déjà
des passes à poissons fonctionnelles.
La vallée du Guiers est franchie par un viaduc de
350 m de longueur, sans pile en lit mineur.
Le profil en long de l’ouvrage a été relevé pour
assurer une meilleure continuité de la ripisylve et
limiter ainsi l’impact potentiel sur les chiroptères.
Corridor (d’après RERA)
Ce corridor correspond au passage au sud du
marais d’Avressieux. Le projet garantit le passage
de la petite faune (la continuité du passage
grande faune est à examiner conjointement avec
le concessionnaire autoroutier).
Vallée de la Bièvre
Vallée du Guiers
Est de la plaine du Guiers
Corridor (d’après RERA). Enjeu de connexion
entre massifs (Chartreuse, Belledonne,
Bauges). Traversée des vallées intra-alpines
compromises par le cumul d’infrastructures
Corridor Bauges(routes, autoroutes, voie ferrée) et
Chartreuses au niveau de
l’urbanisation.
Montmélian
Un point de conflit est indiqué au niveau de
Montmélian (autoroute A43), point reliant le
massif des Bauges au massif de Chartreuse
(source REDI)
La voie ferrée existante Chambéry-Montmélian
coupe ce corridor. Le projet en terrier à ce niveau
ne modifiera pas l’effet de coupure.
Vallée de l’Isère
Corridor longitudinal important pour de
nombreuses espèces (mammifères
aquatiques, oiseaux d’eau, chiroptères,
poissons). Le corridor biologique de l'Isère
assure la relation entre les corridors
biologiques des affluents de part et d'autre de
la rivière. Le continuum forestier est très
fragmenté.
Enjeu de connexions transversales entre
massifs (Chartreuse, Belledonne, Bauges)
pour les espèces à grands rayons d’actions.
Traversée des vallées intra-alpines difficile en
raison du cumul d’infrastructures (autoroute,
route nationale, voie ferrée), de l’urbanisation
et de la rivière Isère qui sont autant de
barrières aux déplacements des espèces
Ce corridor se développe à la fois parallèlement
et perpendiculairement au projet.
Plusieurs ouvrages de rétablissement
hydrauliques permettront d’assurer la
transparence écologique : 2 ouvrages de
rétablissement du Glandon et un ouvrage de 620
m de longueur pour le franchissement de l’A41,
l’Isère et la graviière de Pré Gouardin.
Un ouvrage grande faune spécifique de 30 m de
longueur est également prévu dans la traversée
de l’APPB.
Versant au dessus de la
Plaine du Canada
Corridor linéaire de part et d’autre de la vallée
(d’après RERA), le passage faune sous
l’autoroute A43 concentrant les flux au niveau
du verrou des Cartières
Circulation diffuse de la grande faune et de la
mésofaune entre le versant et la plaine du
Canada (zone d’alimentation)
Le passage du projet en tunnel au niveau du
verrou des Cartières permet de garantir la
transparence écologique.
Dans la plaine du Canada un passage faune
spécifique est également prévu.
39
ESPECES DETERMINANTES ZNIEFF
Sans attendre les procédures ultérieures, l’Ae recommande
de prendre plus précisément en compte et d’attacher une
+&%
national d’action ou déterminantes pour la désignation des
^GKE<< CJ OD ,
Néanmoins, pour chaque espèce protégée dite « patrimo
%54
WX
!
/
nationale, régionale et départementale) et sa situation dans
;
9 présent mémoire.
Les dates d’inventaires présentées dans le paragraphe «
#/
}
D ] !
!taires dont le projet a fait l’objet. Elles ne correspondent
qu’au dernier inventaire écologique réalisé en 2009-2010
par le bureau d’études Ecosphères. Le nombre de jours
/=>5]3
=O5
pour les inventaires faunistiques) est à relativiser en fonc
!WX
- le diagnostic réalisé par Ecosphère est venu en
"
=>>I'=>>~
3‚
45
Outre la mise à jour des sites déjà prospectés par
Biotope, Ecosphère a surtout concentré ses prospections hors sites à enjeu pour avoir la complétude des
;WX
- dans le calcul du nombre de jours, n’est pris en
compte que la mise à jour du dossier d’incidences
w=>>>
=>>~'=>>}8W`
- 4 3 5 /@? {
D relativement limité par rapport à sa longueur totale
/J?>{
D
8 s’est pas limitée à la seule prise en compte du statut de
protection règlementaire.
*
8}
&
# "
]
*"
YZ'&""
%
#
]
" "
%
8 espèce commune en montagne peut être particulièrement
rare en plaine. Le fuseau concerne trois départements dont
WXP[!
W`
WX
- rareté sur la plaine de l’Isère,
- rareté en Savoie.
&5WX
- % w =>>> =>>~ ' Y8&* !&:[=>>}
4
proprement parler, soit une quarantaine de jours de
W`
- "
"
%
=>>I'=>>~
3‚
WX=>5]
3
?=5
!
%
9 !
5 ]
% rences prises en compte (hormis le degré de rareté de l’esDWX
- la liste des espèces protégées au niveau national
/&6=>5!
J}~=
&67J
août 1995),
- " YZ'&
/&6?3J}}>D
- liste de protection des espèces végétales sauvages
P/&6wˆ}7'=}@
=J5!
J}}7D
- *
!"xx/\
1 et 2),
- la liste rouge des plantes rares et menacées en
"
YZ'&
- l’Inventaire commenté et la liste rouge des plantes
vasculaires de Savoie.
* J?~ 5 =>>I=>J>
!
" 4 la procédure d’enquête publique, en lien avec le planning
6 3 mesures.
Q(
Ces indices ont été basés sur l’indice de rareté calculé
dans l’Isère (Atlas communal en ligne du département
de l’Isère – site Internet de l’association Gentiana) et la
Savoie (Inventaire et Liste rouge des plantes vasculaires de
[!
†‡:
=>>OD
: " " partir des documents de référence.
L’ensemble de ces éléments a permis d’attribuer un niveau
5
%
%]
%%3WX
: ! !
3
4 W ` %
3 5 considéré.
EVALUATION DES INCIDENCES SUR LE RÉSEAU
NATURA 2000
1/ - ;<< & CI!K4?D %
@-
- une demande d’avis de la Commission sur l’appré
ciation de l’absence d’alternative à l’option retenue,
dans les conditions de surcoût important des alter
)
- +&
des mesures compensatoires proposées et sur
& G'(((,
MESURES COMPENSATOIRES
E&/
- % niquement réaliste de mise en œuvre des mesures
compensatoires que le maître d’ouvrage pourra
s’engager à mettre en place, en ciblant les priorités
)
- préciser la nature, la localisation et l’ampleur des
)
- présenter, hors mesures compensatoires, le
programme des mesures d’accompagnement
;<< - ,
* 3
&:[ w
! ‚3 %
" 3 5 giques a, pour ces raisons, fait l’objet d’un projet beaucoup plus détaillé, cohérent et réaliste pour les mesures
^! autres secteurs au cours des études ultérieures, notamment dans le cadre des procédures « loi sur l’eau » et de
dérogation à la législation sur les espèces protégées.
* 5
93 [!
[
'H''T
" w=>>>
dossier d’enquête.
L’élevage d’écrevisses à pattes blanches a été réalisé avec
T ‚
5&~}‚3
"*
\''[!"
84
J=>
!
!‚
!
V=>>~~>>!
captivité en 2011.
8=>JJ7>>5!
‰
:
/O}D  !
disparu
Ainsi, la phase d’élevage est parfaitement maîtrisée. Seule la
phase réintroduction ne permet pas aujourd’hui de disposer
#/%
!D
RFF propose un plan d’action en plusieurs étapes, en préa3 4 ! 3
niques d’élevage-réintroduction et garantir la réussite des
mesures proposées. Ce plan consiste à réintroduire les écre!
3 !
4WX
- ! 34
W`
- !"_
"
Q#
Ce plan s’appuierait sur un partenariat local (fédération de
6D
"
/$
!
[!
D
^!WX
- !" !
!
Z
après la déclaration d’utilité publique du projet à
"%%
!
W`
- 3
!
/
V
†
commune de Saint-Gerorges-des-Hurtières – faisant
partie du même site Natura 2000) et la recherche
W`
- de mesures permettant de retrouver un milieu favo3!
W`
- de la réintroduction des écrevisses élevées dans ces
W`
- !
W`
- des actions correctrices en fonction des évolutions
constatées.
9
3
donner des orientations concrètes à la recréation du cours
:
écrevisses.
Ces actions seront engagées dès l’issue de la déclaration
3
% 5 /$:D nécessaire à leur bonne réalisation compte tenu du fait que
le secteur concerné fait partie de l’étape 2 de l’opération.
Concernant les habitats naturels prioritaires, l’Ae
- une expertise par un tiers, au printemps 2012,
% - @
mariscus et sur son état de conservation, ainsi que
/
)
- une procédure de demande d’avis de la Commission,
_ + ,
Sur la cladiaie à marisque (Cladium mariscus)
* Y ; !
„
/ˆxY~=>JI~JD49
européenne comme Site d’Intérêt Communautaire (pSIC)
!
=>>=*3
T
4Cladium mariscus
et espèces du Caricion davallianae / I=J>D !
=>‹
x
[/x[D
/!
#
x 4 européenne en septembre 2011 – pas de mise à jour sur le
fond par rapport à 2002).
Q'
*35
/Œ9Œ‚D
w=>>>
=>>O9!
:
w
[!
/9:w[D*
!
Œ9Œ‚ =>>? "
9:w[*
4
%
!
4 3 ! }>> 2
>>O‹
*Œ9Œ‚
&
Œ9Œ‚
4 9
" décrivant les objectifs prioritaires de conservation du site
Natura et ne fait pas non plus l’objet de mesures de gestion
particulières.
w =>>> 5
Accès Alpins établi par RFF, les inventaires réalisés par
8 \ =>>~ =>J> la présence de la cladiaie à marisque. Les inventaires anté
3‚
=>>I
le compte de RFF n’ont pas non plus mis en évidence cet
habitat.
&!
8/
Y"
l’Environnement de l’Aménagement et du Logement), une
9!
Botanique National Alpin (CBNA) en novembre 2011.
[ !W X * !
kŽ !3
I=J>/
4Cladium
mariscus et espèces du Caricion davallianaeD"
mais uniquement une mosaïque de roselières (à Phragmites
4D"
kŽ†3blement @+f@+), soit des habi!
!
* 3
T
% /Cladium
mariscus) n’a également pas été contactée. »
Le Cladium mariscus 5
!
" Yxx
!
8
!=>>I
=>>~ =>J> !3 =>JJ 3 !
que le projet n’aura pas d’incidences sur cette espèce.
Sur l’Aulnaie-frênaie
*&
'6
x[ à la commission européenne. L’aunaie-frênaie est citée
35
!
Œ9Œ‚
L’évaluation d’incidences Natura 2000 présentée par RFF
prend en compte cet habitat prioritaire. Le maître d’ouvrage
3 * été amendé en ce sens.
3.3.3 > Les autres impacts
MESURES PAYSAGERES
L’Ae recommande au maître d’ouvrage de compléter l’étude
&,
Comme mentionné par l’Ae, les photomontages et propo
" " %
! cohérents et réalistes possible, restent, à ce stade, des
* " " ! ultérieures.
Le détail des essences plantées et les modalités de
"
" ultérieurement.
1/ - ;<< + ;4E C; 4 ED liser les tunnels pour un passage des lignes électriques dans
& ,
RFF note cette idée qui paraît intéressante et se rapprochera
Y\8!
ACOUSTIQUE
1/%&
;<<
%,
Concernant le dimensionnement des protections acous
% ' 3 % " ferroviaires déterminés par l’étude socio-économiques.
Il est rappelé qu’en matière de protections acoustiques,
le maître d’ouvrage a une obligation de résultat. Des
mesures de bruit seront ainsi réalisées pour s’assurer du
bon respect des obligations légales.
: % Yxx
!
3
O'J
WX
- dans le cas des lignes nouvelles, la contribution
sonore de l’infrastructure doit être limitée, pour une
3
4O7‚/&D
5@~‚/&D
W`
- "
"
"
!WX%%
3
si la contribution sonore du projet est supérieure
4 =‚/&D % 4
mettre en œuvre, si ce n’est pas le cas, le maître d’ouvrage doit résorber les points noirs du bruit nouvelle/
4
ligne nouvelle).
4 !
4
WX
- sur tout le tracé neuf, quels que soient les résultats
des modélisations de l’état initial, l’ambiance sonore
initiale a été considérée comme modérée, ce qui
3
35W`
- le dimensionnement des protections acoustique a été
35
estimé dans les prévisions socio-économiques (voir
'DW`
- "!54
"
93
"
!
%
5
amenant une augmentation supérieure à 2dB(A), mais
3
ligne nouvelle, limitant ainsi la contribution sonore
5 " 'W`
- "
93T
 35 "ments, bien qu’elle ne soit pas à proprement parler
aménagée, RFF a néanmoins appliqué la notion de
"
! * projet sur cette section n’entraîne cependant pas une
"
4 =‚/&D P "
!
5Yxx
devra traiter les éventuels points noirs du bruit créés
5 % ^! T
(création d’un saut de mouton).
Les points noirs du bruit éventuellement induits par l’aug
"
"
le projet, seront traités dans le cadre de la politique nationale
de résorption des points noirs du bruit.
*
J>_JJ_=>JJ
Yxx
%
WX
8E
aménagements complémentaires permettant de garantir
+
@ ? &#&&$,
Ces aménagements complémentaires comporteront des
-
les mesures propres à garantir la robustesse d’exploitation de
-:,
Q6
*%
!
valeurs servant au dimensionnement des protections acoustiques ont été majorées.
*
ne pourront pas être dépassés dans une situation de long
WX
- " 93'
T
3
" '4 %
!
" ;5
- " ! des tunnels monotubes Chartreuse - Belledonne –
Glandon (2ème phase) ne permettra pas non plus d’aug
- en outre, les études de demande n’ont pas mis en
!
'4 !"
93&V3
"
nouvelle.
Concernant les conventions utilisées pour la description du
%
%
WX
- \TH& /\ T H
&D représentatives de l’année, et est utilisé pour les
% 4 6 ~
novembre 1999 (article 6) relatif au bruit des infras!
W`
- HŒ‚/HŒ!‚D
'
% %
! *!
HŒ‚\TH&
!X
- %
\TH& >I 4 >~ HŒ‚ fret conventionnel et autoroutes ferroviaires, ces
dernières étant considérée roulant plus régulière%
!
W`
- !"\TH&4
>~
HŒ‚
:
"!WX
ligne nouvelle
Grenay - La Tour du Pin
prevision
de trafic
2025
en TMJA
trafic retenu
pour
protections
acoustiques
TMJA
trains de voyageur
102
84
129
trains de marchandise
(fret et autoroute ferroviaire)
80
63
102
TOTAL:
182
128
231
ligne nouvelle
La Tour du Pin - Avressieux
prevision
de trafic
2025
JOB
prevision
de trafic
2025
en TMJA
trafic retenu
pour
protections
acoustiques
TMJA
trains de voyageur
58
48
81
trains de marchandise
(fret et autoroute ferroviaire)
80
63
102
TOTAL:
138
111
183
ligne nouvelle
Avressieux - ligne existante
par Dullin l'Epine mixte
prevision
de trafic
2020
JOB
prevision
de trafic
2020
en TMJA
trafic retenu
pour
protections
acoustiques
TMJA
trains de voyageur
54
44
81
trains de marchandise
(fret et autoroute ferroviaire)
24
18
32
TOTAL:
78
62
113
ligne nouvelle
Avressieux - ligne existante
par Dullin l'Epine mixte
prevision
de trafic
2025
JOB
trafic retenu
pour
prevision
de trafic 2025 protections
acoustiques
en TMJA
TMJA
trains de voyageur
58
48
81
trains de marchandise
(fret et autoroute ferroviaire)
10
7
32
TOTAL:
68
55
113
* !
retenu pour le dimensionnement des protections acoustiques est détaillée ci-contre.
ligne nouvelle
Avressieux - Laissaud - St Jean de M.
par Chartreuse/Belledonne 1 tube
trains de marchandise
(fret et autoroute ferroviaire)
QQ
prevision
de trafic
2025
JOB
prevision
de trafic
2025
JOB
prevision
de trafic
2025
en TMJA
trafic retenu pour
protections
acoustiques
TMJA
70
56
70
Sur les sections en ligne nouvelle, le dimensionnement des protections acoustiques a été fait
3
!
'
%
P4%
"&!
†Y
"
*8
J/
;=>=>D
4
4
;
mise en service de l’étape 2 (2025).
8
=/'39‚VD
"
*8
:
%
3
!
'
% phase 1 que pour la phase 2 de l’opération soumise à enquête publique.
[
"
%
!
"!
et faisant l’objet d’aménagements, la règlementation impose de traiter tous les secteurs dont
3
"=‚/&D
!
"WX
4
"
!5%4"93/5=!
D
93†
T
/
"4T
D
sans projet
trains de voyageur
trains de
marchandise
(fret et autoroute
ferroviaire)
TOTAL:
avec projet
effet
du projet
TMJA
effet du projet
retenu
pour études
acoustiques
TMJA
35
56
prevision
de trafic
2020
JOB
100
prevision
de trafic
2020
en TMJA
82
prevision
de trafic
2020
JOB
142
prevision
de trafic
2020
en TMJA
117
84
60
90
65
5
34
184
142
232
182
40
90
Section du raccordement de la ligne nouvelle à la gare de Chambéry
[
4
"!"935
% / }>  ?> !
études socio-économiques) conduit à un dépassement du seuil des 2 dB correspondant à une
"
!
Les protections acoustiques présentées dans le dossier d’enquête ont été établies sur la base
d’un traitement intégrant l’ensemble des trains circulant sur la section, et pas uniquement les
trains en provenance de la ligne nouvelle.
9
"!
'4'!
4
;=>=>
%4
;=>=@/
'
%"
4
de 2020).
=@-?'('(
QV
trains de voyageur
trains de
marchandise
(fret et autoroute
ferroviaire)
TOTAL:
sans projet
prevision
prevision
de trafic
de trafic
2025
2025
en TMJA
JOB
196
161
avec projet
prevision
prevision
de trafic
de trafic
2025
2025
JOB
en TMJA
210
173
12
effet du projet
retenu
pour études
acoustiques
TMJA
30
effet
du projet
TMJA
82
59
82
59
0
26
278
220
292
232
12
56
=@-?'('V
[ 93 ' T
5 "
%
5
*
%
5
4
2020 qu’en 2025, et ne montrent pas une augmentation supérieure à 2 dB. En conséquence,
aucune protection n’est donc prévue sur la section, au titre du projet. Comme mentionné plus
haut, cette section fera l’objet, comme le prévoit la décision ministérielle du 10 novembre 2011,
%
4
[
"
%
35"
5
"
9 " T
:
w
‚
"4
4
;=>=>
=/XJ,
*
;
"!
4
3
%
sonore du projet. Les cartes transcrivant ces modélisations sont intégrées à l’étude d’impact.
‚
% 35 "
4 ! 8?'! J " }@ %6 3 "
93T
T
T
[
'
H''T
% 3
"3 abords des grandes infrastructures.
[;
5
"
%
!
"
contribution sonore d’un projet ferroviaire. Les impacts en termes de bruit des chantiers et acti!
"
3%Yxx
%
dans la pièce 6 volume 1 du dossier d’enquête. Les mesures à mettre en œuvre sont fonction
%
'
3
!
*z!"
'
%WX
Concernant le secteur de Verel-de-Montbel;
*
3
4I>>&?7%
est la principale source de bruit de ce secteur, et également à plusieurs centaines de mètres de
Y7O["3
!
!
4?@‚/&D5?>‚/&D
33
*
!"3;%
Q7
/C7((H''((D-R?
/C''((H7((D-R?
Qj
A Saint–Thibaud-de-Couz3
%YJ>>O
secteur. Les habitations situées au plus près de la route sont dans une ambiance sonore allant
5%4I>‚/&D5O>‚/&D
*
!3
!
"!
3
!
4@@‚/&ˆ5?@‚/&D
=>>I
'&
!
34
45
/C7((H''((D-=4@JH'((j
/C''((H7((D=4@JH'((j
Qk
A Détrier
3
Y}=@3
! 5%4 O@ ‚/&D * 3
#
"%
]
WX
5
!
4@>‚/&D
4?@
‚/&D4
3
3!
!
4?>‚/&D
=>>I
'&
!
34
45
/C7((H''((D-IH'((j
/C''((H7((D-IH'((j
Qw
VIBRATIONS
URBANISME
1/
- par une localisation des bâtiments dans lesquels
les vibrations émises par la circulation des trains est
$
)
- par une évaluation de la gêne susceptible d’être
occasionnée aux occupants de ces bâtiments en
situant notamment les niveaux de vibrations par
+,
L’Ae recommande de compléter l’étude d’impact par l’éva
luation des impacts directs et indirects du passage de la
ligne en viaduc dans le parc d’activité des Landiers, en
présentant si possible les orientations envisagées par l’ag
@,
Le sujet des vibrations n’a pas été éludé de l’étude d’imWX
"5/
O'JD
!
3
*
$
de mesures constructives pour les secteurs concernés
!
3‰
"6
!
"
La méthodologie en ce domaine n’est pas réglée par des
P " " 3
"6 riverains.
8 %
" 3
x "
!
!
3
Œ
%
%
perception auditive ou tactile des vibrations par l’occupant.
P 6 4 9
T
8!
=7 5
J}~O ! !
3
% !
%
3
!
3
% 3‰
*
3‰
%; %
9 " 7
"
W X 3 sensibles. Les désordres peuvent apparaître au-delà d’une
!
!
3
=47_
3 * ! !
3
%
très rarement ces valeurs à quelques mètres des rails.
9"6
!
seuils règlementaires.
* !
"tions précises pour être correctement appréhendé. Elles
;
3‰
36WX
mité des voies ou surplomb d’un tunnel.
50
*
5;*
dans l’étude d’impact, ainsi que les mesures proposées dans
O'= O'? " !
l’organisation spatiale et 6-5 au paragraphe sur les objectifs
et applications architecturales.
Œ 3‰
les emprises du projet, ce sont essentiellement les voiries
; %
chantier.
*
%!O'=3‰
%
% !
%
! qu’elles pourront être rétablies en place lors de la mise en
L’étude d’impact indique ensuite que la séquence d’entrée
!
!
3
5
;
*
5"
3
$ 5 ; % viaducs, qui sont donc proposés avec une ligne architecturale résolument urbaine, cohérente avec leur localisation
dans la séquence d’entrée de l’agglomération et avec le
tissu urbain traversé.
* basés sur un projet technique et le fonctionnement actuel
;
Il est cependant notable que le fonctionnement de cette
;
#
!
33%
5 ]
large. C’est en ce sens, et dans l’idée d’adapter les mesures
!
%
%
% ! RISQUES
AUTOROUTES
L’Ae recommande d’actualiser et compléter l’analyse des
,
L’Ae recommande de prendre en compte les impacts du
tracé envisagé sur les perspectives d’évolution de l’auto
/Q6-
% ,
Le dimensionnement des ouvrages, qui sera précisé au
cours des phases d’étude successives prendra bien évidemment en compte les nouvelles dispositions entrées en
vigueur au 1er mai 2011 (date à laquelle l’étude d’impact
était en grande partie rédigée), voire les future dispositions,
si celles-ci venaient à évoluer.
L’Ae recommande de préciser les conséquences d’un
+ C "
& ..; /zD
C $ D Arkema et son environnement
" "
!
"
&
d’incident sur le site, les circulations peuvent être interrom""
;tiellement dangereuse.
8::Y\6
3ration. Les études proposées par l’Ae pourront être menées
dans ce cadre, et qui permettront de mettre en place des
ferroviaire.
RETOMBEES ECONOMIQUES ATTENDUES
@ - kVf66jf@EE77 / mande de compléter l’étude d’impact par la prise en compte
- 4-++
viaires et des gares
* 9 P x!
/P9x
– pièce H) du dossier d’enquête précise les interfaces des
!
Z " %! ment des marchandises.
*
!
3 mètres (urbanisme, politique de déplacement, stationnekD
*
:
$3
/:$D ""
!Z"
4
"
!
le champ des politiques urbaines.
Le long processus de concertation qui a abouti à l’opération
présentée dans ce dossier, a conduit l’état à demander à
RFF de jumeler, dans la mesure du possible, la ligne nouvelle
5&
5
%
47!
&?7
Yxx
et le projet a été élaboré de manière à éviter la création de
A ce jour, des échanges réguliers sont en cours avec le
!
ou les éventuelles adaptations nécessaires sur les projets
!
3
projets.
BILAN CARBONE
L’Ae recommande que l’étude d’impact évalue également
% ;<< / C/ X D =G@< -
;;P
--
-J
,
* 3
3 / D présenté dans la pièce F « évaluation socio-économique ».
P%3
!
4
=>7I
10-12 ans après la mise en service de l’étape 2.
L’Ae recommande d’expliciter les conventions retenues
CD
%,
La méthodologie utilisée pour la réalisation du Bilan
93 5 *'\
&8T8 /&" 8!
Tz
8"
D * "; notamment été établis sur la base du Guide des facteurs
&8T8"
%
rence pour l’élaboration d’un Bilan Carbone en France.
51
š3.4 > Les impacts du Chantier
MATERIAUX
L’Ae recommande de compléter le dossier d’étude d’impact
-P
wQ3,
La pièce 6-1 « présentation des impacts et mesures géné!
""4
"
* ! 5 !
! terres.
* 5 "3 %
3 %
Le fait que le projet soir majoritairement en tunnel induit
!
pas utilisable pour l’infrastructure et devra donc être mis en
Z*
"
36
Z
là encore pour limiter les distances de transport, cartographiés et évalués sommairement sur le plan environne:
%
* !
3
remblais sont également présentés dans la pièce 6-1.
:
""blement à l’utilisation de ces sites.
Il a également été préféré de ne pas « geler » l’ensemble
;Z
6
4
!
possibles des terrains concernés, de leur destination, des
volontés des acteurs concernés, etc.
*
;Z4
! "!
L’Ae recommande de préciser les itinéraires pour lesquels
;<< - ,
Il est important de rappeler ici que les mouvements de
4 %
!% % ! J?>{ 5 &
mouvements seront localement bien moindres.
&%
3
/
vers les sites proches) sera fait par bandes transporteuses.
Les principes concernant le management de chantier et
IO=
O'J
%6
L’Ae recommande de compléter le dossier d’étude d’im
-,
*
3!3
chantier, notamment des tunnels, sont présentés dans le
chapitre 6 de la pièce 6-1 du dossier d’enquête.
Les bases chantier des tunnels, pour lesquelles une appré
3périence sur d’autres tunnels, seront localisées en têtes de
%"!
*
3!
Laissaud (moins de 10 hectares) a été apportée au dossier.
* 6 %
3 4 5 l’utilisation de la trace du projet sera privilégiée, sans que le
maître d’ouvrage ne puisse préjuger totalement de l’organi
%
!
!
L’Ae recommande en outre de prendre en compte le risque
&
+,
Le maître d’ouvrage s’engage à ce que des dispositions
% charges en ce sens.
52
IMPACTS PHASE TRANSITOIRE
./
- &
portée aux sections situées entre Chambéry et le
*
)
- % .G" + % + .G" * ,
@,|6,6,6}1f/
1
,1/
pour tenir compte des recommandations précédemment
,
Les compléments sont apportés dans le présent mémoire et
%
! non technique ». Ainsi, le document porté à la connaissance
du public est celui sur lequel l’Ae a fait ses remarques et
recommandations, et le public pourra plus clairement iden
Yxxz
d’ouvrage du projet.
*
!3
section ainsi que les propositions en matière de protection
acoustique.
1/ mesures environnementales évaluées monétairement
C7Q77D+
,
RFF précise que les mesures de sécurité indiquées dans le
tableau concernent notamment la mise en place d’un rail
'! 3 4 !
%!;
3
comme les périmètres de protection des captages, et donc
considérées comme des mesures environnementales.
* " :w 3
/:w‚D
"
à niveau. Le glossaire éclairera utilement les lecteurs sur ces
abréviations.
53
ANNEXE 1 : SYNTHÈSE DES ENJEUX DU CFAL SUD
VQ
55
ANNEXE 2
ETUDES HYDRAULIQUE ET HYDROGÉOLOGIQUE DANS
LA PLAINE DE LA BOURBRE ET DU CATELAN
L’objectif de l’étude de la plaine de la Bourbre et du Catelan est de caractériser les impacts
%""
%5
šEtude hydraulique :
‚ "
% 4 5 " 5WX;
!
"
%
[T&‚‚/[
T
&"‚
‚3D
.&%
V7
*5[T&‚‚3
4543
!$
%4
'
4
" [T&‚‚ !
3
!"!
!
%
Comme indiquée dans la pièce E9, la traversée de la Bourbre a fait l’objet d’une modélisation de
"!
""
;%"
> Volume de crue
*!
3
{"!
devront être compensés par des surcreusements, pour chaque occurrence de crue.
L’estimation de ces volumes et les mesures proposées pour les compenser sont décrite au para"==7
O'!=
57
;
J%
;
J%
58
;
J%
59
*
6
"
"5[T&‚‚WX
;
J/
7(
;
J"
;
J@
7#
8
"
!;
‚399*!
4J>;4
35
?%C=?/""D
Un impact plus important est recensé dans la traversée de Prenay le Haut entre la Vieille
Bourbre et le canal de Mozas où les surélévations en amont de la ligne sont les plus impor/‘7>D
*"
"/
!3
D
"
"
> Optimisation des ouvrages du projet APS – Limitation des impacts
Au stade avant-projet sommaire, l’optimisation consiste à agrandir et éventuellement rajouter
!"4
*35
3WX
- - !3
*
4
!WX
- "
- 3
- 7'
!"
> Secteur de Prenay le Haut 9 T;W X !""3
WX
- "
!":„J@4}
- "
!""9P=4O
- "!!""O"J74
> Entre la D208a et le pont du Port de l’Isle, la charge sur le remblai peut être abaissée en opti
!"!4&:[
!WX
- 3 ’~>> 9 7 " J= hauteur,
- !!""7"JJ
> En aval du pont du Port de l’Isle"3
!]‚3'
96
""!"
%HI
à 15m.
-
76
#$%&''$
&()*+
La carte ci-dessous présente l’impact de la ligne fret optimisée sur les cotes d’eau et la carte des
hauteurs et vitesses en situation optimisée.
?*%
* 6 ! " [T&‚‚ !" %
O'!=†"==7‘8
*
3
" !" !
$ 3 !
!"
%
'
7Q
> /:;<:$
> Validation des hauteurs
Les hauteurs libres des ouvrages doivent assurer
une revanche de 1m au minimum au dessus
! /w:„8D centennale. A partir des hauteurs d’eau calculées
en amont et en aval des ouvrages de décharge
optimisés par la présente étude, les hauteurs
minimum des ouvrages ont été recalculées.
* 4 7
ouvrages sur la quarantaine prévue.
> Crue d’occurrence inférieure à la crue
centennale
> /:*<:$
> /:+<:$
Les crues d’occurrence 2 ans et 10 ans ont été
simulées en situation aménagée (ligne ferroviaire
!"
D:
4 ] Bourbre et le Catelan et le long du remblai dans
;:„*sement sont inférieurs à 10cm et les surfaces des
; * ment des ouvrages prévu pour la crue centennale
#
& !
" [T&‚‚
4 5 " % %
est présentée et dont les impacts sont pris en
compte. Le projet sera bien entendu adapté lors
des études ultérieures en fonction des orienta
3
versant.
w
!"liques nécessaires pour chaque scénario étudié à
5"==7
de la pièce 6 – volume 2 de l’étude d’impact.
7V
šEtude hydrogéologique
*!
=I>{“
8"
%
%4
l’échelle du bassin versant, le relief, la géologie, l’occupation des sols, la sollicitation de la nappe
/"
"
D
;
%1
3
~@1'((7
Le secteur géologique est marqué par une intense activité glaciaire et post-glaciaire qui résulte,
!
*'\
*|
[
[!
!""
%%;WX
- au nord, le plateau de terrains jurassiques (partie sud-ouest de l’île Crémieu), à une
?@>!3
H
- au sud, le bassin sédimentaire ‚ / quaternaires)
!C";!?D
1
1JC-D
JJ&,@
-J&
77
*
]
%
%
%""
%
!
"!
4!
mettre en culture.
* ! 5 !
'4'!
3
"
%3
!
!
'4'!
`
"
""
%
4
"
;
%!
3
;%
sous la vallée, contenue dans le substratum molassique ou les calcaires jurassiques, et la nappe
]!
'"
;3
*3"
""
%
!
structure des sous-sols de l’ensemble du secteur. Elles permettent de conceptualiser la struc ""
% ^! /3 % couches modélisées).
=
7j
> Campagne piézométrique
Le prestataire a également conduit une campagne de relevés limnigraphiques2 ;
%4
;
*"
^!"
!WX
- Y
/
;"
kD
sur la base des données bibliographiques disponibles,
- *!
!3
44
4
!
{
%
- *! ! ! sources
- 83
;
%
E+
2
Le suivi limnigraphique permet de transcrire la variation du niveau d’un cours d’eau
7k
> Prise en compte et caractérisation des prélèvements eau potable
Les captages d’alimentation en eau potable ont été repérés dans la carte suivante.
P
%
"
des trains.
9
%
5WX"Y4Œ
"5":*48
"”
!5
@&
Les ouvrages de prélèvement (eau potable collective, industrielle et d’irrigation) sont intégrés
! 3
! &" 8 YZ
T
9
:!&
8:3Y
!~O>>7_54
7>‹!5
!
9!O}77_5=>>}
7‹!
prélevés.
7w
Les prélèvements sont introduits dans le modèle par leurs coordonnées géographiques. Ils sont
!""
%%
"$3
"5
=>>}/&"YT9\D
34
chaque pompage.
Ces données sont couplées pour représenter l’ensemble des prélèvements dans la modélisation
""
%3
!‚3*'
'
"!!
€%!"6"
@&
70
@J-'(#(
*
!
;
%"
#"
!"%
!""
%
Le bilan de nappe calculé à l’échelle de l’impluvium dans la modélisation permet de préciser la
répartition du volume d’eau entrant et sortant dans la nappe.
Les forages sur le bassin versant de la Bourbre prélèvent 25% de la ressource totale, le reste
!
4I@‹*
!
5
*5
4}J‹
71
=?
@
&
> J':&!"
risque de pollution accidentelle (fonctionnement, approvisionnement, entretien des engins pouvant contaminer les
3DW`
%
% /z " 3
W ` "
DW ` "
33 !3
%
" cielles protectrices.
> J'&$!"
risque de pollution accidentelle par déversement de
W ` % % 4 des infrastructures de transport.
=?
Kment du marais
8 %
" ! la réalisation des projets envisagés (infrastructures linéaires
DWX
> les déblais peuvent conduire à un drainage des
/3
3
ou puits, réduction de la réalimentation par les
précipitations).
> les remblais, notamment dans le cas des terrains
3 /"
3 D
peuvent impliquer un tassement qui peut entraîner
une diminution locale de la perméabilité se tradui
!4
et une diminution à l’aval. L’impact de l’imperméabilisation de surfaces importantes sur la ré-alimenta
6
"
> parallèlement à la mise en place des aménagements
prévus dans la vallée de la Boubre, l’augmentation de
la population et donc des besoins en eau potable est
4&!
54 "
! %
!
de la Bourbre et de la plaine de Chesnes, il apparaît
important de préserver les réserves non encore
%
3
!
&8:
72
"5
"3
;
4
6
WX
- purge des terrains compressibles avec leur rempla
3
- ou au contraire remplacement des terrains
3 perméables pour favoriser volontairement la
remontée de la nappe sur des secteurs écologiques
pour lesquels une telle mesure apparaîtraient
favorable
- ;%
!
6
dors de drainage naturel préférentiel (c’est-à-dire, à
forte d’épaisseur de limons), on pourrait imaginer
remblai.
Ces mesures seront évaluées une fois le modèle hydrogéologique mis en œuvre, elles seront soumises au
$ &% de s’assurer de leur adéquation, ou de leur complémentarité avec les objectifs poursuivis localement.
ANNEXE 3
ETUDE HYDRAULIQUE DU FRANCHISSEMENT
DE LA BOURBRE AMONT
* 5 ‚3 ‚"
'Y !" %
croise un peu plus en aval.
$
„=>J>
5lement de la Bourbre et les contraintes d’implantation de l’ouvrage en fonction des évolutions
morphologiques actuelles et potentielles de la Bourbre.
Les récents levés topographiques réalisés dans la vallée donnent des cotes de berges supé
4
%
de la Bourbre dans ce secteur.
Il en résulte que le non débordement de la Bourbre en rive droite au droit de l’ouvrage, tel que
::YP % ; 3
!"3"3
Dans ces conditions, l’ouvrage n’interagit pas avec le cours d’eau et son impact sur
l’écoulement est nul.
En revanche, les tendances morphologiques de la Bourbre dans le secteur étudié montrent une
forte mobilité latérale du cours d’eau lors des épisodes de crue, pouvant menacer, par érosion
de berges, les fondations de l’ouvrage (culée rive droite et piles en rive gauche).
* " appuis prévues au stade avant-projet sommaire, et de mettre en œuvre des protections préventives sont proposés.
9 !" " ! 5 "
"
%[T&‚‚
73
ANNEXE 4
ETUDE HYDRAULIQUE DE
FRANCHISSEMENT DU GUIERS
9 ; /J}}OD bureau d’étude Silène, pour le franchissement du Guiers par
la ligne nouvelle.
Le projet de ligne, objet de la présente enquête, traverse le
Guiers au même endroit, sur les communes de Romagnieu,
[
'V
''V
‚'\
* % vallée en état initial, puis avec le projet, sur un modèle de
7O{ " J} ! "
&?7YJ@JO
8
des mesures d’accompagnement.
* W X ] YZ " /
digues), l’évolution du lit…
Sur ce dernier point, il est précisé qu’aucune évolution du
" J}?I J}?I
8"
%7
3
!WX
- €2 = 160 m7_
- €10 = 290 m7_
- €100˜@7>7_
- €500˜I>>7_
Le calage du modèle a été réalisé sur la crue de 1991, la plus
3! ! 3
?7> 7_ %
les observations de terrains de 5 laisses permettent bonne
3
8 5 principalement dans le lit mineur pour la crue décennale.
: 3 @>
en amont du projet.
jQ
Ce débordement est négligé dans la modélisation avec
le projet, considérant par sécurité que la totalité du débit
centennal transite dans le lit du Guiers.
La modélisation en crue centennale conduit à préconiser
un ouvrage de franchissement d’ouverture minimale de
=I
'
l’ouvrage est à caler 2 m au dessus du niveau centennal,
c’est-à-dire à la cote 226,00 NGF, en raison de la morpho
% 3 V
4 4
3‰
importants de bois.
*
!"
;
3
de l’ouvrage, le risque de déversement et de rupture de la
digue en rive droite, ainsi que les remontées de nappe.
& 5 ! ! !
! !" " 7=> *5/
:D4
=7>wVx'
226 m NGF préconisés
*!" I ! ! de 60 m, permettant de franchir le lit mineur sans appui.
Les divers appuis seront protégés du fait du caractère
torrentiel des crues.
ANNEXE 5
ETUDE HYDRAULIQUE DE FRANCHISSEMENT
DU PRÉ LOMBARD
*
%
„=>>>
=>>7
3
!"6
%!
[P[89/[
P983
93
3
5
93D
*=>>>
!
!
!
!
"
{"
5[P[89
8
"
{"
%%
%"
"3
*=>>7
=
WX
- 9
%:*3
&:[J}
=>>=/|Y$D
- Œ
!" % 4 5
3
!
:*3
435Z
"
[
"
%
les crues sur le bassin chambérien, une fonction d’écrêtement a été prévue dans plaine du ruis T
4 ! &?7 *3 9 "
{"8
"
3
3
* 7>7_
$
%
%4
%
::YP[
4
[
75
*
!
!"
%WX"
déversoir, cote du déversoir, section de la vanne de fond.
* 6 " : *3
""3
4"‰4
!{"
4
;
/{"D!
Rz1!R+
+,
Les performances sont très proches de celles obtenues dans le scénario du Schéma Directeur.
Le projet permet donc de respecter les objectifs du Schéma Directeur et du PPRI.
j7
77
@81:
La seconde partie de l’étude rappelle les caractéristiques géotechniques peu favorables du
secteur, le site étant un ancien marais, et préconise de réaliser des sondages complémentaires
3
%
tions des ouvrages.
* % "
% 5 !
!"
%
%w:„8/
!D
et en aval des ouvrages.
‘*"WX
‘93WX
‘*"
"6WX
‘9
WX
‘9!
WX
‘9
"
3
3WX
J?=
=?OO>
@@>
=?OO>
=?7I?
=?IJ>
Un ouvrage busé permet le passage du ruisseau des marais à travers la digue.
%
"
*
"
WX
3
3!
tiques et les coupe sont présentés dans les pages suivantes.
78
79
80
ANNEXE 6
ETUDES HYDRAULIQUE
ET HYDROGÉOLOGIQUE
EN COMBE DE SAVOIE
šHydrogéologie
Une étude hydrogéologique a été conduite par l’université de Savoie, en 2003, dans l’objectif de déterminer les
!
"
dont celui correspondant au tracé actuel.
*35
WX
- les conditions géologiques de la vallée, à partir de
"
%"
- " souterraines,
- ""
%
La nappe des alluvions grossières de l’Isère, épaisse de 10 à
=>™
"8
;
" &x => récents installés pour les gravières ou les reconnaissances
RFF.
P
3
distribution publique.
$ ;
% 3 ‚YVT
J}}~
%P"
battement de la nappe.
L’étude décrit ensuite les formations géologiques en s’ap"WX
- 4 Π9
‚ ‰"Œ
- 4 8 ‚5
/*
*TD
$
%4;9
Cette formation, légèrement bosselée du fait de sa mise
"
3 8 morphe et saturée d’eau la plus grande partie de l’année.
Ces terrains tendres du substratum ont été plusieurs fois
"
isérois. Ainsi, la vallée de l’Isère est installée dans les forma
&%"
creusement de la vallée de l’Isère a été considérable, suivi
de l’installation d’un vaste lac du Grésivaudan,
[ 3 conclut que le tracé n’aura pas 8 + K&
+ +, = & + + J + ? C1
@D-1,:
8
%
essentiellement dans les alluvions sablo-graveleuses de
P Z 5
9 P "
%
nappe phréatique.
[ !
[!
%
%
\ 3
%
 3 " 9 bajociens, de la moraine de fond compacte, des silts et des
"
"
'
"
V
/;9
D
81
šHydraulique
8=>>~une étude hydraulique, basées sur une modélisation du fonctionnement des cours
d’eau, a été conduite par Egis-eau 5
d’eau traversés en Combe de Savoie, et les dispositions associées.
9
WX
- Etude du franchissement de l’Isère,
- Etude des franchissements en rive droite de l’Isère,
- Etude des franchissements en rive gauche de l’Isère.
> Etude du franchissement de l’Isère,
9
%P
simulations de l’état de référence, sans aménagement, et de l’état de projet ont été réalisées,
%!"
*;
!
&?75%4
]!V;
!P
"
Secteur d’étude
82
*J>!
J=>4=~>!"WX
le viaduc ferroviaire. Son calage s’est fait à partir des données de la crue centennale utilisée pour
::YP93[!
* !
P !" W X " 7>>
35
"WX&?J
l’Isère.
&!'5
!"
4
3
%
%
*
%5
*
"
J@
"
mais sans induire d’augmentation des surfaces inondées, l’écoulement restant intégralement
contenu dans le lit mineur.
83
JK'Q=(
En rive droite de l’Isère, le projet franchit le Glandon à trois reprises. Il franchit également le Béal
de l’Ormet.
8 ! " 9
\ %
Le cas particulier du 1er franchissement'V
3
d’étude de la SNCF en 2002.
&%V
4Y==/@4
=>‹D
%%
4Y==
rapport à son lit majeur en rive gauche avec un coude à droite à 90 en amont d’une roselière.
Ceci implique des débordements vers la Roselière, mais le terrain naturel étant fortement en
pente, les lames d’eau sont d’épaisseur modeste (de l’ordre de 20cm).
Le rétablissement du cours d’eau est proposé par un pont canal légèrement rehaussé, nécessitant de canaliser le Glandon en amont de l’ouvrage. Ces dispositions permettent de respecter
w:„8 /
! D ! roselière.
Etude des autres franchissements en rive droite,
*8"
"
;
45
4
: 3
! !
%
WX!
%
T
Y 9
[
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! J}?~ 4
=>>I:
93†&
''‚
["
%™P
[šT‚„P/[
T
3
%PD=>>O
5
!WX
8
WX
kQ
En lien avec ces données, il est indiqué qu’en cas de crue centennale, sans projet, les singularités, comme les ponts, peuvent causer des débordements localisés (pont Richard), avec des
écoulements de faible hauteur vers le Béal de l’Ormet (hauteur d’eau inférieure à 50cm). Le
w:„8
5!=O=
=O>@
à l’aval, au-delà du Béal de l’Ormet.
Caractérisation des écoulements du Glandon
*3
!
%3
V
Béal de l’Ormet en fonction de la surface du bassin versant concernée.
:
!"!
été prises en compte.
85
> J'(%:$!"
2ème franchissement du Glandon !Y
WXJ="
"%
W'*X!"!"
%O!?
3!
5
3
"!
J>
5%4w:„8>J>
3ème K' Y! " l’ouvrage principal aura une ouverture de 12m environ,
permettant de rétablir un cheminement de berge de 1m de part et d’autre.
V"3/
PD
!"""/
7>!D
de rétablissement du chemin de desserte, de 6.5m d’ouverture, qui pourront fonctionner comme
ouvrage de décharge.
> Etude du franchissement du Coisetan en rive gauche
*
!
"
/
berges caractérisées par un bourrelet de curage, d’environ 0,5 m, conduisant à ce que le lit mineur
soit légèrement perché par rapport à sa rive droite, et franchement par rapport à sa rive gauche)
4%
Franchissement du
Coisetan par le projet
Pont des Molettes sur
le Coisetan
;@J
k7
$
%
!
"3 ; majeur en crue.
L’état initial et l’état projet ont été modélisés en crue centennale.
*3
3
5
!WX
Comme précédemment, les modélisations ont pris en compte les valeurs sécuritaires des fourchettes hautes.
*
";
3
l’ordre de 500m au droit du projet. La capacité du lit mineur (de l’ordre de 20 m7_D
au débit de la crue décennale, en conditions centennales, le débit se répartit à parts égales entre le
lit mineur et le lit majeur en rive gauche.
L’ouvrage principal de franchissement du Coisetan aura une ouverture d’environ 12 m, permettant
*
""
!
;""J
w:„893
!
!""
!"
9!"
5
34
6
de Belledonne. Sa largeur sera de l’ordre de 10 m, et pourra éventuellement être fractionné.
$!""/3J
D"
!
Compte tenu des larges débordements dans le lit majeur en rive gauche, et de la présence d’un
ouvrage de décharge, une revanche inférieure à 1 m en crue centennale est acceptable pour l’ouvrage principal.
Le remous provoqué en lit mineur induit une légère augmentation de la sollicitation du lit majeur
en rive gauche, mais qui ne remonte pas au-delà du pont des mollettes.
$
^!
;
39
*!
!"
!;
4
5
8
3!
5
"!
J>
5%4w:„8J>>>@!";
3
87
ANNEXE 7 : FICHES ESPÈCES
9 6 3 6 projet ferroviaire.
LE CRAPAUD CALAMITE Bufo calamita
w!
WX9
9H
w
%WXE"/*
JIO~D
9
WX&
3
&‚
.
€,If
E&
šPRÉSENTATION DE L’ESPÈCE
> Description
Le Crapaud calamite est trapu et massif. Il mesure 6 à 9 cm de long. Le dos est brun à gris
!‰!!3P!4
"!35
clair, mais celle-ci peut être ténue ou absente. L’iris doré est vermiculé de sombre et la pupille
;*
3%
%
%
88
> Caractères écologiques
> Cycle de développement
Z! " la reproduction se déroule dans l’eau au printemps ou en été. Les Crapauds
4
3
3
W`
4
!*
"
prénuptiale débute en mars ou en avril-mai selon le climat. La reproduction peut se prolonger
5%5
'›
"
#
[! " !
8 surface plusieurs milliers d’œufs sous la forme d’un cordon pouvant atteindre 2 m de long.
#: :! X ! 3
/@ 4 ~ 5D
le têtard mène une vie libre. La métamorphose survient après une période qui varie selon les
conditions du milieu (température et alimentation, notamment). La vie larvaire dure le plus
!J@4=
/6J4?D*5%
%
%!
terrestres et s’éloignent rapidement du site de reproduction.
+ :! " 4 ‰" 7 ‰ ? *!
I‰JI
> Activité
['!" les jeunes et les adultes de Crapaud calamite hivernent de décembre à mars.
Ils se réfugient dans des trous qu’ils ferment avec de la terre ou s’enfouissent dans un sol meuble.
En plein été, ils creusent le sable pour se protéger ou s’aménagent une petite cavité du sol, sous
Z
3k*
['@@!"alors que les larves sont aquatiques, les adultes mènent principalement une
vie terrestre. Leur phase aquatique est limitée à des visites nocturnes au moment de l’accouple
%
5
> Régime alimentaire
L’alimentation est à base d’insectes et d’araignées, de vers de terre, mollusques et crustacés.
Les têtards sont essentiellement végétariens mais le cannibalisme est rapporté, ce qui est une
!!
> Écologie
\& ! " 3 " "
JI>>
&:P
3%
(sables, graviers, galets, schistes…) ou, à défaut, la présence d’abris. C’est donc une espèce que
!%
%
z
k\
%!"
\&@@!" espèce pionnière, le Crapaud calamite occupe des habitats temporaires
/]%
kD/3
!
kDP3
%
!
"
donc les faibles lames d’eau, et où les espèces prédatrices (poissons, insectes) ou concurrentes
/9V
D€
!
3
3
"
au bout de quelques années après l’apparition d’un site favorable.
89
> Répartition géographique
8WX
"38Œw8"
jusqu’à la Suède et l’Estonie. Il est localement présent jusqu’en Grande-Bretagne et Irlande.
xWX9
T
à peu près homogène. Ailleurs, la répartition est discontinue et l’espèce est rare et en déclin
dans de nombreuses régions, notamment sur la frange est.
;@
calamite en Europe
C
/@E?/R,'((6D
;@<
C
)
&
)
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> Statut de l’espèce
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(espèce et habitat protégés)
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faible risque
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šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
> Évolution et état des populations
J!" l’espèce ne semble pas menacée à l’échelle européenne. Un déclin prononcé a toutefois été constaté sur les marges de son aire (Grande-Bretagne, Scandinavie…). Elle est commune
3*
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WX
3
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"
"
%
%
90
W! " les franges méditerranéennes et sud-atlantiques sont largement occupées. Ailleurs,
le Crapaud calamite peut être localement abondant mais sa distribution est de plus en plus
morcelée en allant vers le nord. Le déclin est généralisé mais d’importance variable selon les
régions.
Z$ Z'] ;! " il est présent avec une fréquence très variable dans tous les départe"
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déré comme une espèce globalement « vulnérable » au niveau régional.
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Z']^;! " le Crapaud calamite est considéré comme une espèce globalement « vulnérable » au niveau régional.
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Z']! " si le Crapaud calamite est encore bien représenté dans le Sud du département
(mentionné sur 21 communes, CORA Faune sauvage), il semble nettement plus rare et localisé
ailleurs.
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/:!"cette espèce de plaine est surtout présente dans la plaine de l’Isère et de l’Arc. Elle peut
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91
> Menaces
#$'@@(!" la principale
menace concerne la disparition des habitats aquatiques et terrestres de l’espèce.
*3
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l’homme, les dérèglements climatiques, les opérations de drainage ou encore par leur atterris*
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constaté.
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3
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39
pour conséquence d’empêcher les échanges interpopulationnels.
+%$!"on peut constater parfois la collecte de spécimens par des collectionneurs, des enseignants ou encore par le grand public.
> Gestion conservatoire
En premier lieu, il est indispensable de : &
pionniers 9 P " !4"
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- le caractère temporaire de ces habitats étant une priorité, tout surcreusement qui garan
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4 3
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"ment. Un renouvellement peut être nécessaire au bout de quelques années, l’idéal étant
!3
4
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- éviter les pollutions et préserver une qualité d’eau compatible avec la présence du
9
W`
La préservation du Crapaud calamite passe aussi par celle de son habitat terrestre. Il est indis3
4
;
3!
dénudés par place, qui seront autant d’habitat de chasse pour l’espèce.
šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
9
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- _`kJw!" ce batracien a été recensé dans les bassins de lagunage
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- _` k *^+ w! " une population d’une centaine d’individus a été
recensée en 2010, se répartissant dans les prairies et champs inondés au lieu-dit « Lens ».
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(Commune de Frontonas). Etant donnée la forte capacité de déplacement de cette
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92
- _` x k [ Y w! " le Crapaud calamite est recensé au niveau d’une
ancienne gravière en berge gauche du Giers (population évaluée à plus d’une centaine
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DW`
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- _`k\w!" le Crapaud calamite fréquente les mares temporaires
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33
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C&D
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93
LE SONNEUR À VENTRE JAUNE Bombina variegata
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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crapaud. Les verrues cutanées sont souvent rehaussées de petites épines noires.
*
"
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et noire, les taches s’étalent aussi sur la face interne des pattes antérieures et celle des pattes
postérieures.
> Caractères biologiques
> Cycle de développement
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5
plaintifs pouvant se traduire par l’onomatopée « hou, hou ».
*
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sont accrochés à la végétation aquatique ou à des brindilles mortes.
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> Activité
Le Sonneur à ventre jaune hiverne dès le mois d’octobre sous des pierres ou des souches, dans
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"9
!
!
trouve refuge dans ces mêmes abris. Le Sonneur est actif de jour comme de nuit. Les adultes
4
!
3
déplacements relativement importants, au printemps, en période pluvieuse.
> Caractères écologiques
On trouve généralement le Sonneur à ventre jaune en milieu bocager, dans des prairies, en lisière
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de parcelles de régénération). Il fréquente des biotopes aquatiques de nature variée, parfois
4WX
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Les berges doivent être peu pentues pour qu’il puisse accéder facilement au point d’eau. S’il
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peuvent être riches en plantes aquatiques ou totalement dépourvus de végétation.
> Répartition géographique
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95
J!" L’aire de répartition de Bombina variegata couvre la majeure partie de l’Europe centrale,
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W!" la France abrite les populations les plus occidentales de l’espèce. Il s’agit d’une espèce
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prospections.
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3
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de la région.
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=(! " ce crapaud est surtout représenté en plaine. Il est toutefois connu en Oisans ou les
Grandes Rousses dans les Alpes Iséroises.
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> Statuts de l’espèce
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=6J}!3=>>I
(espèce et habitat protégés)
9
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šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
> Évolution et état des populations
Le Sonneur à ventre jaune est en régression généralisée en Europe. L’espèce est quasiment
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Sonneur sont encore abondantes. En milieu forestier, la raréfaction des biotopes de reproduction les rend vulnérables, c’est ce qui a pu être constaté dans l’est de la France depuis une trentaine d’années.
> Menaces
La disparition des habitats de reproduction résulte entre autre du comblement de mares
4
3"
coles, ou de leur atterrissement naturel. L’ampleur de ce phénomène est accrue par l’arrêt d’entretien des mares consécutif à l’abandon de l’élevage.
Les têtards de Sonneurs sont menacés par tout assèchement de leur milieu aquatique, que
ce soit par évaporation (cas des mares temporaires, ornières.) ou par drainage. Les œufs et les
6"
Certains :& sont susceptibles d’entraîner une destruction directe des individus. C’est
3" 3
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risquent d’être écrasés lors du passage des engins de chantier dans les ornières des chemins
forestiers.
Un curage des mares ou des fossés pratiqué sans précautions peut aussi avoir des conséquences néfastes sur les populations. Les adultes subissent parfois les prélèvements par des
terrariophiles.
> Gestion conservatoire
Le maintien ou la multiplication de petites mares, même temporaires, constitue l’une des
premières mesures à prendre dans les secteurs où l’on veut protéger le Sonneur. La situation
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populations. Si la création ou la réhabilitation de mares est nécessaire, il est indispensable de
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3
3"
*
3
Sonneur humidité et fraîcheur pendant les chaleurs estivales (souches, pierres, etc.) est également importante.
Les opérations de débardage du bois et la remise en état des voies de débardage (nivellement des ornières) sont à éviter;4[
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le curage des points d’eau (mares, fossés, etc.) peut
s’avérer nécessaire. La présence de Bombina variegata doit alors être prise en compte. On privi"
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3
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sensibles pour l’espèce.
97
šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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(Ecosphère).
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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> Cycle de développement
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tivement passer une partie de sa vie dans une fourmilière et en conséquence, la disparition de la
fourmi associée entraîne inévitablement celle du papillon.
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> Caractères écologiques
> Habitat
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s’observe en lisière des mégaphorbiaies, sur les talus humides et bords de fossé. Les stations
sont localisées dans des sites ensoleillés et abrités du vent.
> Activités
Les imagos quittent la fourmilière le matin, lorsque les fourmis sont peu actives. Les adultes sont
3
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*
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101
> Répartition géographique
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Loire et de la Gironde.
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J Z']^;! " c’est une espèce rare et les populations sont fragmentées. On la recense
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> Statut de l’espèce
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:
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3
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Cotation UICN
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103
šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
> Évolution et État des populations
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35
« vulnérable » au niveau européen.
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"33
'
de la France. Ailleurs, les populations sont le plus souvent réduites à moins d’une centaine d’indi!
8
3
/
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3=@{D
> Menaces
Le facteur de menace le plus important est la destruction directe des zones humides (aménagement du territoire, labour des prairies…).
L’évolution des pratiques agricoles a également des conséquences négatives à plus ou moins
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la sanguisorbe.
> Gestion conservatoire
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de mesures agroenvironnementales visant la préservation de cette espèce).
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" * place de cette mesure permettrait de préserver les micro-populations et les corridors écologiques dans les secteurs de présence.
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fourmilières.
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šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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du Grésivaudan.
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"3]3
"
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105
LE CUIVRÉ DES MARAIS Lycaena dispar
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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et les individus de la seconde génération sont de taille plus petite.
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> Cycle de développement
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45
une génération estivale5
4
'3*!3
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conditions climatiques le permettent.
> Caractères écologiques
> Habitat
*9
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%
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Œ
les marais et les prairies humides. Il faut signaler que, suite à la fragmentation des habitats, les
populations relictuelles ne fréquentent plus de vastes prairies humides mais se limitent souvent
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*9
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> Activités
*9
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9‰
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d’un perchoir. Sur une station, l’espèce est rarement abondante.
107
> Répartition géographique
JJ!" Espèce aujourd’hui paléarctique, à l’aire de répartition morcelée depuis le Sud-Ouest
de la France jusqu’au Sud de la Finlande, à l’Europe Centrale et la Russie.
JW!"8x9
!
3
peut-être isolées génétiquement.
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3
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108
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3
densités, localisé dans certaines prairies et clairières proches des cours d’eau. Il est réparti de
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l’état actuel des connaissances, cette espèce semble limitée à l’ouest du département (certains
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393
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Apremont…).
> Statut de l’espèce
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:
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3
6=7
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Cotation UICN
TWX%
_
3
%
xWX"
109
šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
> Évolution et État des populations
JJ!" cette espèce connaît un déclin suite à la destruction massive de ses habitats de
prédilection (prairies humides, marais…).
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géographique.
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Sur la base des observations de certains auteurs, on peut admettre que cet insecte se déplace
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3!
*„ŒwŒY > Menaces
3¡¡ème
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régression régulière et constante du Cuivré des marais.
Au niveau européen, la menace principale réside dans la réduction des biotopes où croissent les
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bouleversement (assèchement et retournement des prairies humides),
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consécutive à la présence de bovins est particulièrement néfaste.
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šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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tions, connectées entre elles par le réseau de chemin et de bermes (espèce méta
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3=>>~J=}
LADREYT (D.), 1999.*
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LHONORÉ (J.), 1998. Biologie, écologie et répartition de quatre espèces de Lépidoptères
Y"/*
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DŒx Œ:P8Y
Œ:P8!=J>~
MUSEUM NATIONAL D’HISTOIRE NATURELLE, 2002. Cahiers d’habitats et d’espèces Natura
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POLLARD E, 1982. T
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112
L’AGRION DE MERCURE Coenagrion mercuriale
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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> Caractères biologiques
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août-début septembre.
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femelle, voire le couple entier, peut s’immerger complètement dans l’eau.
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vivent dans la vase et au sein de la végétation immergée.
113
> Caractères écologiques
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> Répartition
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nord de la France.
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Ailleurs, elle est très localisée.
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tement (Isle-Crémieu, vallée de l’Isère…). Cette espèce de plaine atteint sa limite altitudinale
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> Statut de l’espèce
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protégés)
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115
šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS ; MENACES POTENTIELLES
> Évolution et état des populations
En Europe, cette espèce connaît une régression sur la bordure nord-orientale de son aire de
3
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En France, l’espèce est encore bien répandue mais est rare dans tout le Bassin parisien.
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> Menaces
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- la pollution des cours d’eau%
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- !" le fauchage des berges, le piétinement, le curage
des fossés… peuvent conduire à la disparition d’une population s’ils concernent de
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- K$!"cette espèce héliophile
est sensible à la durée d’ensoleillement du cours d’eau. En cas de fermeture du milieu, le
cours d’eau est petit à petit abandonné.
> Gestion conservatoire
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- le maintien de cours d’eau !
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- l’entretien des cours d’eau
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alors rapidement recoloniser les secteurs entretenus. Si la population montre de faibles
54
développer, le curage ou le fauchage de la portion fréquentée par la population initiale
- : &! " " tront de rendre le milieu favorable à l’espèce.
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šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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des prospections ciblées sur la période d’émergence.
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abords immédiats
117
šBIBLIOGRAPHIE
BENSETTITI F. & V. GAUDILLAT (coord.), 2004 '9"
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J~?>D†
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BUCHWALD R. 1994 ' Ÿ ‚" &;;" [{ !
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CITOLIEUX J., 1994'[
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GRAND D., 1996 ' 9"
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IUCN, 2008 '=>>~P$9wY*
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PURSE B. V., HOPKINS G. W., DAY K. J. & THOMPSON D. J., 2003.
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118
L’ÉCREVISSE À PIEDS BLANCS Austropotamobius pallipes
w
%WXAustropotamobius pallipes
9
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1E-C4D
šRÉSENTATION DE L’ESPÈCE
> Description
L’aspect général rappelle celui d’un petit homard, le corps est segmenté et porte une paire d’ap
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D/
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paire d’antennules et une paire d’antennes, les trois autres portant respectivement mandibules,
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% marcheuses » d’où son appartenance à l’ordre des décapodes.
Les cinq paires de pattes thoraciques (« pattes marcheuses »), également appelées péréiopodes
sont pour les trois premières paires terminées chacune par une pince (dont la première est très
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L’abdomen (6 segments mobiles) appelé pléon porte des appendices biramés appelés
pléopodes.
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« pieds blancs »).
119
> Caractères biologiques et écologiques
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individus fragilisés par la mue n’est pas rare.
La reproduction a lieu en octobre-novembre lorsque la température de l’eau descend en dessous
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incube sous son abdomen pendant 6 à 9 mois en fonction de la température de l’eau. L’éclosion
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Compte-tenu de sa rareté, la capture de cette espèce n’est autorisée que quelques jours par an
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> Répartition géographique
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43
8
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restreintes.
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introduction en 1920.
120
> Statuts de l’espèce
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L’espèce est également concernée par des mesures de protection réglementaires relatives à sa
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d’altérer et de dégrader sciemment les habitats de l’espèce)
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šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS, MENACES POTENTIELLES
> Évolution, état des populations et menaces
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3 !
43
semble du territoire. Actuellement, les peuplements ont dangereusement régressé, subissant
l’action conjuguée de la détérioration des biotopes liée à l’activité anthropique (pollution de l’eau,
" 3
! 3" tière ou agricole avec usage de fongicides et d’herbicides...) et des introductions d’espèces (pois!
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La généralisation des facteurs perturbants à l’échelle européenne constitue une réelle menace
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121
> Gestion conservatoire
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> la protection des biotopes dont la dégradation progressive renforce les conditions de prolifération d’espèces concurrentes plus résistantes. Cette démarche suppose une réelle prise
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> le respect de la législation sur le commerce et le transport des écrevisses (arrêté du
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populations.
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> Ruisseau du Loudon
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L’écrevisse est très faiblement représentée dans l’Isle Crémieu. Cette station d’écrevisse à pieds
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> Ruisseau de Pomaray
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9
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"
Xž
x
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93
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VIGNEUX E., KEITH P., NOËL P., (1993). Atlas préliminaire des crustacés décapodes d’eau douce
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123
L’ORCHIS PUNAISE Anacamptis coriophora
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Protégée en France
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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un lobe central plus long que le latéral.
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(Anacamptis coriophora subsp. fragans) au parfum vanillé.
> Caractères écologiques
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pelouses sèches alluviales, les pairies de fauches non amendées.
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> Répartition géographique
L’Orchis punaise est répartie en Europe centrale et méridionale jusqu’en Iran et en Afrique du Nord.
En France, l’espèce est répartie dans la moitié sud, et en Bretagne. Elle absent de la Corse.
En Rhône-Alpes, il est disséminé en stations éparses, dans les départements de la Savoie, la
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En Isère, l’Orchis punaise est présent dans les massifs de la Chartreuse, dans les secteurs de
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En Savoie,3T
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Présence de l’Orchis punaise dans
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> Statut de l’espèce
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est interdite. Rappelons que cette protection réglementaire vise à « prévenir la disparition d’espèces végétales menacées et permettre la conservation des biotopes correspondants ».
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125
šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
> Évolution et état des populations
L’Orchis punaise est probablement l’Orchidée prairiale qui a subi la plus forte régression en France.
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rouge des orchidées menacées de France, 2009). Les stations de la plaine du Canada représentent
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> Menaces
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" prairies humides agissent défavorablement sur les populations d’Orchis punaise. Cette espèce
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43!6!rables à son maintien.
šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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Au droit du fuseau d’étude, l’Orchis punaise a été observé sur le site de la plaine du Canada en
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#'7
šBIBLIOGRAPHIE
ACER CAMPESTRE, 2006 -*
!"
†[
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"
8"
%!T
%
:
9WX!
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w=>>>8
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l’Isère et des plantes dont la cueillette est réglementée. Conservatoire Botanique National Alpin,
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Œ
x‚"
%*3"‚
T;/9
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@>?
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WXffŠŠŠ,
,ff
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% ‚
% "
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ŸwP8xx=
IUCN et al., 2009. - Liste rouge des espèces menacées de France - Orchidées de France
métropolitaine.
127
LA FOUGÈRE DES MARAIS Thelypteris palustris
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9
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Protégée en Rhône-Alpes
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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"3!
43*"
sommet possèdent des bords à peine roulés au dessous. Les feuilles fertiles sont un peu plus
grandes, plus coriaces, à pinnules triangulaires et à bords très enroulés vers la face inférieure.
Les sores de petite taille, à indusie caduque.
9 %
"‰ 4 ; 73
3'435
"7*
{=@47
”'3"
3/=@DPJ='J@Z"
nales saillantes et rapprochées et sont verticillés sur un seul rang plus ou moins régulier.
128
> Caractères biologiques
La Fougère des marais se développe sur des sols neutres à basiques, oligo à mésotrophes, tour3
"8'3
"
en bordures de mares, étangs parfois dans les fossés et les moliniaies. Cette fougère est une
espèce sciaphile (= qui aime l’ombre) mais elle tolère la lumière et peut se maintenir en milieu
ouvert. Elle est présente à l’étage collinéen jusqu’à 1000 m d’altitude.
La sporulation a lieu de juin à août.
> Caractères écologiques
La Fougère des marais se développe sur des sols neutres à basiques, oligo à mésotrophes, tour3
"8'3
"
en bordures de mares, étangs parfois dans les fossés et les moliniaies. Cette fougère est une
espèce sciaphile (= qui aime l’ombre) mais elle tolère la lumière et peut se maintenir en milieu
ouvert. Elle est présente à l’étage collinéen jusqu’à 1000 m d’altitude.
> Répartition géographique
L’espèce a une aire de répartition Eurasiatique représentée dans toute l’Europe, en Afrique du
nord, en Asie, et en Amérique du Nord. En France, elle est présente sur la majeure partie du terri
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9!
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En Rhône-Alpes, 4
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Dans le Rhône,*
En Isère, 3 P'9
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L’espèce est également dispersée sur le plateau de Chambaran.
En Savoie, %
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surtout dans moitié nord-ouest du département.
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129
> Statut de l’espèce
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'x'x}=_?7988WX'
9!
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5!
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"
est interdite. Rappelons que cette protection réglementaire vise à « prévenir la disparition d’espèces végétales menacées et permettre la conservation des biotopes correspondants
9
$P9wWXx/Tw„wJ}}?DWX'_T/$P9w=>>IDWX'
šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
*
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"
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drainage, la mise en culture, les remblaiements et l’urbanisation représentent les menaces princi*
!
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34
Les populations de Fougère des marais ont connu une nette régression dans le nord-est de la
France.
šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
Z%K
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9
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J/:!"
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geuse, dans une roselière et dans une friche humide sous la ligne à haute-tension. En
=>J> * tants et les inventaires de 2009 et 2010 ont permis de d’évaluer les stations à plusieurs
centaines de frondes.
- 3 W X 4 [
'\
3''9; /[JD " |''T3 /[?D  tantes (plusieurs centaines de frondes).
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C&D
130
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l’Isère et des plantes dont la cueillette est réglementée. Conservatoire Botanique National Alpin,
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AVENIR, 2009. : !
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T"
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‚
ˆ=
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131
LA NIVÉOLE D’ÉTÉ Leucojum aestivum
w!
WXw
!
w
%WX1%1,
9
WX:T&
Protégée en Rhône-Alpes
G
.
@"HE&
šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
9"/˜433D@>4
43"
"9'
4*
]74I]
3!6Z
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"
94]
5
culteurs. Elle peut être confondue avec le Nivéole de printemps (Leucojum vernum) qui est plus
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> Caractères écologiques
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4
132
> Répartition géographique
C’est une espèce est distribuée en Europe centrale et méridionale. Elle est très rare en France,
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En Rhône-Alpes, elle est connue uniquement dans les départements de l’Isère, Savoie, Haute[!
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J>
Dans le Rhône, ![Z
En Isère, l’espèce est très rare, présente dans l’Isle-Crémieu et sur la commune de Chapareillan.
En Savoie, l’espèce était connue en 1995 dans un marais au sud du lac du Bourget.
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> Statut de l’espèce
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9!
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Protection au niveau national – /6=>5!
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Rappelons que cette protection réglementaire vise à « prévenir la disparition d’espèces végétales
menacées et permettre la conservation des biotopes correspondants ».
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133
šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
9 " " ; tations de peupliers. Cette plante attractive voit ses stations régresser par la cueillette et le
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9
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prairies permet également le maintien des populations
šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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J=(!" sur la commune de Chapareillan. Une belle population est connue depuis en bordure
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2000). En 2010, la population a été estimée à plus de 500 pieds, répartie dans une roselière et
en lisière du boisement.
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C&D
#6Q
šBIBLIOGRAPHIE
ARMAND M., GOURGUES F., MARCIAU R, VILLARET J-C., 2008. Atlas des plantes protégées
de l’Isère et des plantes dont la cueillette est réglementée. Conservatoire Botanique National
&
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AVENIR, 2000.:"
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9
CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL ALPIN,
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DELAHAYE T., PRUNIER P., 2006. Inventaire commenté et Liste rouge des plantes vasculaires
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DIREN RHONE-ALPES, 2007 – La Nivéole d’été. Fiches descriptives des espèces détermiŸwP8xx=
TELA BOTANICA, ffŠŠŠ,,fOf"IG<<fQ,('ff6kjw(f
135
L’OPHIOGLOSSE COMMUN Ophioglossum vulgatum
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Protégé en Rhône-Alpes
Ophioglosse commun
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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WX
3!4
ovale, ovale-oblong ou oblong entier, obtus ou un peu arrondi au sommet, sans nervure prin
W ` " " étroit, allongé, surmonté d’une petite pointe et beaucoup plus court que son long pédoncule.
L’épi fertile et le limbe stérile sont soudés sur toute la longueur du pétiole de la partie stérile.
[" 3 /5%4 ?>D "3 W ` ! tubercules.
9"‰4
;
dues. Elle reste toutefois très discrète au sein de la végétation herbacée.
> Caractères écologiques
L’Ophioglosse commun se développe sur des sols neutres à basiques, oligo à mésotrophes,
3
"P
"
dans les pelouses sèches à la faveur de suintements. Cette fougère est héliophile (= de pleine
D
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6
3
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1500 m d’altitude.
#67
> Répartition géographique
* 8 &
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3
5% HDW `
présente aussi en Afrique du nord ainsi qu’en Amérique du Nord (surtout dans l’est). En France,
elle est dispersée partout sur le territoire, plus rare dans la région méditerranéenne.
En Rhône-Alpes, l’espèce rare est bien représentée sur l’ensemble des départements, concen4YZ!'!„'[!

En Isère, 3
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En Savoie, elle est connue sur une trentaine de communes, principalement dans l’ouest du
département.
Présence de l’Ophioglosse commun dans les
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> Statut de l’espèce
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destruction est interdite. Rappelons que cette protection réglementaire vise à « prévenir la disparition d’espèces végétales menacées et permettre la conservation des biotopes correspondants
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šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
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drainage, la mise en culture, les remblaiements et l’urbanisation représentent les menaces prin
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34
3
*
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sive des prairies et par la protection.
137
šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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WX
En Isère,
- sur la commune de Romagnieu, où une station de près de 20 pieds ont été notés par
Ecosphère en 2010. L’Ophioglosse commune est présent dans une petite prairie de
3
5
- 9
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abords du tracé du projet. La station compte plus d’une centaine d’individus stériles.
9'
5
- sur la commune de Cessieu, où des populations ont été notées dans les prairies humides
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En Savoie, [
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C&D
138
šBIBLIOGRAPHIE
ARMAND M., GOURGUES F., MARCIAU R, VILLARET J-C., 2008. Atlas des plantes protégées
de l’Isère et des plantes dont la cueillette est réglementée. Conservatoire Botanique National
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DELAHAYE T., PRUNIER P., 2006. Inventaire commenté et Liste rouge des plantes vasculaires
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CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL DU BASSIN PARISIEN, W X ff
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DIREN RHONE-ALPES, 2007 – L’Ophioglosse commun. Fiches descriptives des espèces déter
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139
L’IRIS SANS FEUILLES Iris aphylla
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Protégé en France, inscrite au Livre Rouge National (Tome1)
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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> Caractères écologiques
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est présente de l’étage collinéen à montagnard dans les pelouses rocailleuses, sur les vires
rocheuses, et parfois dans les éboulis.
9]
#Q(
> Répartition géographique
*P
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Hongrie, Roumanie Albanie.
En France,[!
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En Rhône-Alpes, il est disséminé en stations éparses, dans les départements de la Savoie.
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> Statut de l’espèce
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dite. Rappelons que cette protection réglementaire vise à « prévenir la disparition d’espèces
végétales menacées et permettre la conservation des biotopes correspondants ».
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šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
Cette espèce possède de rares stations en France qui constitue la limite de sa répartition occi[
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populations passe par la préservation des stations de la surfréquentation.
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šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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Saint-Etienne-de-Cuines, au niveau d’une falaise surplombant le projet de tracé et à l’est de la
carrière. La station comptait en 2010 plus d’une centaine d’individus.
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C&D
šBIBLIOGRAPHIE
DELAHAYE T., PRUNIER P., 2006. Inventaire commenté et Liste rouge des plantes vasculaires
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OLIVIER L., GALLAND, J. P., MAURIN, H., 1995. *
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LA RENONCULE SCÉLÉRATE Ranunculus sceleratus
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Protégée en Rhône-Alpes
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
Cette Renoncule annuelle est entièrement glabre (=dépourvue de poils), vert brillant, haute de
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"
43
*
4
charnu, profondément découpées en éventail, réduites à trois segments linéaires dans le haut.
Celles de la base sont pétiolées et divisées en cinq lobes, les supérieures sont sessiles, divisées
73*]
5‰*
3
6
%"
Les graines de cette plante annuelle persistent de nombreuses années dans le sol et ont une
dormance de durée variable. Hors d’eau, une partie seulement se met à germer. Ces germinations peuvent être détruites, lors de toute nouvelle submersion prolongée. La survie de la plante
%6"‰"
% %
!% ; tions, convulsions jusqu’à la mort de l’individu.
#Q6
> Caractères écologiques
*Y!!34
et longuement inondés. Elle est présente sur les berges d’étangs et de mares, les fossés, les
;
3"
/”D8
est présente en plaine jusqu’à 500 mètres d’altitude.
:
]
!6
année sur l’autre, en fonction des conditions météorologiques (espèces appréciant les sols
gorgés d’eau). En conséquence, les stations peuvent disparaître plusieurs années consécutives,
pour réapparaître subitement.
9]
!
43
> Répartition géographique
C’est une espèce à aire de répartition eurasiatique. Elle est bien représentée en France mais elle
reste rare voire absente dans le quart sud-est.
En Rhône-Alpes,38;%
*
/:
x;D8[!
„'[!
4!YZ&Z
Dans le Rhône,
En Isère, l’espèce est bien représentée dans la moitié nord du département avec des populations importantes en Isle-Crémieu.
En Savoie, !' ! !
Bourget.
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> Statut de l’espèce
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#QQ
šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
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préjudiciables à l’espèce. Bien que supportant les sols enrichis, elle subit sur les berges des cours
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šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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se développe dans les fossés de drainage et les ouillères dans les cultures de maïs. En
2009, la station comptait de 10 à 50 pieds végétatifs.
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inondées.
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šBIBLIOGRAPHIE
ARMAND M., GOURGUES F., MARCIAU R, VILLARET J-C., 2008. Atlas des plantes protégées
de l’Isère et des plantes dont la cueillette est réglementée. Conservatoire Botanique National
&
:7=>
CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL DU BASSIN PARISIEN, W X ff
,,f
CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL DU MASSIF CENTRAL, 2009. Base de données
9
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DIREN RHONE-ALPES, 2007 – La Renoncule Scélérate. Fiches descriptives des espèces déter
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L’AIL ROCAMBOLE Allium scorodoprasum
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Protégé en Rhône-Alpes
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Ail rocambole / Iconographie Coste
šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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en pointe allongée.
Cette espèce était autrefois cultivée, utilisée pour ces bulbes comme l’Ail cultivé.
> Caractères écologiques
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3 ! "
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" 3 marges de prairies humides. Cette espèce supporte la demie-ombre est se retrouve dans les
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5
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#Q7
> Répartition géographique
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8xpèce est répartie dans la moitié est du territoire, jusqu’en Corse, plus rare à absente dans le
sud-ouest.
En Rhône-Alpes, &ZP
Savoie et en Haute-Savoie, mais connaît une importante régression.
En Isère,
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En Savoie,
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> Statut de l’espèce
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šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
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kD * 3 ; sensibles à l’altération de la qualité de leur habitat. Les mesures agro-environnementales
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!3
permettre le maintien des populations d’Ail rocambole
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šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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=(!"dans la plaine de la Bièvre, sur la commune de Chimilin, l’espèce a été notée en marge
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(ONF, 2009), dans les lisières et en bordure des prairies. Les stations ont été détruites en 2010
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šBIBLIOGRAPHIE
ARMAND M., GOURGUES F., MARCIAU R, VILLARET J-C., 2008. Atlas des plantes protégées
de l’Isère et des plantes dont la cueillette est réglementée. Conservatoire Botanique National
&
:7=>
CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL DU BASSIN PARISIEN, W X ff
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CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL ALPIN
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DELAHAYE T., PRUNIER P., 2006. Inventaire commenté et Liste rouge des plantes vasculaires
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DIREN RHONE-ALPES, 2007 – L’Ail rocambole. Fiches descriptives des espèces déterminantes
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ONF, 2009†8
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novembre 2009.
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LE MILLEPERTUIS ANDROSÈME
Hypericum androsaemum
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Protégé en Rhône-Alpes
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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7> 4 J>> 4 " ligneuses à 2 lignes opposées saillantes. Les feuilles sont glabres, sessiles, ovales opposées. Elles
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4 abondamment plantée dans les espaces verts et jardins.
> Caractères écologiques
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'5
* 3
visibles de mai à juillet.
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> Répartition géographique
98
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W`&"
8
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9
En Rhône-Alpes, 4 „'[!
3
En Isère,
9|
l’Isle Crémieu, l’espèce étant plus rare à l’ouest du département.
En Savoie,T
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> Statut de l’espèce
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šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
9 YZ'& "
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W X
aménagements de pistes, reboisements denses ou les coupes rases. La gestion des bords de
cours d’eau peut également être préjudiciable à l’espèce.
150
šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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En Savoie, &!

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pieds. La station est potentiellement menacée par le projet.
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šBIBLIOGRAPHIE
ARMAND M., GOURGUES F., MARCIAU R, VILLARET J-C., 2008. Atlas des plantes protégées
de l’Isère et des plantes dont la cueillette est réglementée. Conservatoire Botanique National
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DELAHAYE T., PRUNIER P., 2006. Inventaire commenté et Liste rouge des plantes vasculaires
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CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL DU BASSIN PARISIEN, W X ff
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CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL DU MASSIF CENTRAL,
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DIREN RHONE-ALPES, 2007 † * T
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151
LE RUBANIER ÉMERGÉ Sparganium emersum
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9
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Protégé en Rhône-Alpes
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šPRESENTATION DE L’ESPECE
> Description
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152
> Caractères écologiques
Le Rubanier émergé se développe en eau stagnante à faiblement courantes, en conditions
mésotrophes à eutrophes. Il est présent dans les noues, les fossés, ou en bordure de mares. Il est
4
> Répartition géographique
L’espèce présente une aire de répartition large de l’Europe, à l’Asie, l’Amérique du Nord. En
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4
3
6'3
En Rhône-Alpes, elle est connue pratiquement dans tous les départements, plus rare dans le
YZ[!
8%3"x;!
YZ*!
En Isère, ! 3
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Chartreuse.
En Savoie,/‡:
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> Statut de l’espèce
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destruction est interdite. Rappelons que cette protection réglementaire vise à « prévenir la disparition d’espèces végétales menacées et permettre la conservation des biotopes correspondants
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153
šEVOLUTION ET ETAT DES POPULATIONS
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causé la raréfaction de certains biotopes (noues ou bras morts).
šSITUATION DANS LA ZONE D’ETUDE
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BIBLIOGRAPHIE
ARMAND M., GOURGUES F., MARCIAU R, VILLARET J-C., 2008. Atlas des plantes protégées
de l’Isère et des plantes dont la cueillette est réglementée. Conservatoire Botanique National
&
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CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL DU BASSIN PARISIEN, W X ff
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CONSERVATOIRE BOTANIQUE NATIONAL DU MASSIF CENTRAL, WXffŠŠŠ,
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DELAHAYE T., PRUNIER P., 2006. Inventaire commenté et Liste rouge des plantes vasculaires
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3
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DIREN RHONE-ALPES, 2007 – Le Rubanier émergé. Fiches descriptives des espèces détermiŸwP8xx=
NETIEN, 1993'x*
[
*
*O=7
155
#V7
DPT-3
DPT-2
DPT-4
DPT-1
MODELE
DPT-6
DPT-5
DPT-7
DPT-8
DPT-10
DPT-12
MODELE
DPT-11
DPT-9
DPT-13
Ech : 1/250 000
MODELE
DPT-18b
DPT-16
DPT-19
DPT-18a
DPT-21
DPT-14 DPT-17
DPT-20
DPT-15
DPT-23
INDICE A
DPT-22
DPT-26
Oct. 2010
Vue en plan 1/250 000
Localisation des groupes de dépôts
Accès Alpins
VP 01
DPT-25c
DPT-27a
DPT-27b, c, d, e et f
DPT-25d
DPT-24
DPT-25a et b
DPT-36
DPT-34
DPT-33
DPT-35
ANNEXE 8 : LOCALISATION DES SITES DE DÉPÔTS
157
DPT-12
E
DPT-11
DPT-13
MODELE
DPT-18b
DPT-16
DPT-19
DPT-18a
DPT-21
DPT-14 DPT-17
DPT-20
DPT-15
DPT-23
DPT-22
DPT-26
DPT-29a et b
DPT-29c
Ech : 1/250 000
DPT-25c
DPT-27a
DPT-27b, c, d, e et f
DPT-25d
DPT-24
DPT-25a et b
DPT-36
DPT-34
DPT-33
DPT-35
INDICE A
Accès Alpins
Oct. 2010
Vue en plan 1/250 000
Localisation des groupes de dépôts
DPT-31
DPT-32a et b
DPT-30
DPT-28
VP 02
158
159