TOUJOURS SPORTIFS, MOINS SPARTIATES

Speedster # 019 21
356 CONVERTIBLE D & ROADSTER - 1959 & 1960 CLASSIC
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TOUJOURS SPORTIFS, MOINS SPARTIATES
A la fin des années 50, le Convertible D
succède au Speedster. Ce n’est qu’éphémère,
puisque le Roadster prend la relève lorsque
Porsche renouvelle sa 356, génération B. Plus
confortables et plus pratiques, mais tout aussi
performants que le Speedster, Convertible et
Roadster répondaient à la demande
d’une clientèle en mutation.
Texte Hilaire Photos Josué Chevrel

356 CONVERTIBLE D & ROADSTER - 1959 & 1960 CLASSIC
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1 La qualité de fabrication
laisse rêveur,
les portes sont pourvues
de vide-poches
fermant à clé.
2 Convertible D ou
Roadster, la philosophie
est la même. Elles invitent
à la balade ludique
et à profiter au
maximum du paysage.
3 Dans la continuité
naturelle du Speedster,
le Convertible D en
reprend le tableau
de bord spécifique,
avec ses trois compteurs
sous une casquette
rapportée.
4 Les places arrière
sont symboliques, et
quasi inexploitables
une fois le couvre
capote en place.
5 La ligne
caractéristique du
Speedster est préservée.
A première vue, il n’y
a que le pare-brise qui
trahisse réellement
le Convertible D.
6 Dans le coffre,
il n’y a pas beaucoup
de place pour les
bagages ! Ce n’est pas
spécifique au Convertible D,
toutes les 356 sont assez
peu fonctionnelles
en la matière…
7 Ce Convertible D
possède toujours
le 1 600 de 60 ch original.
Relativement souple,
il fait du Convertible
un engin des plus
agréables pour la balade.
de tourisme. Ce qui explique la disparition
du badge Speedster au profit du
Convertible D. Pour la petite histoire,
le premier prototype du Convertible D
était badgé “Speedster D”, et le nom
anglais de Convertible montrait bien que
Porsche voulait tout de même très forte-
ment cibler le marché américain.
Les principales modifications tenaient
en un plus grand pare-brise, une nouvelle
capote avec une plus grande vitre arrière,
des sièges plus confortables que les pré-
cédents baquets, mais dont le dossier
n’était pas plus rabattable, de véritables
vitres latérales, des vide-poches sur les
garnitures des portières, un lave-glace, un
tonneau cover, une pré-installation radio
et un cendrier sur le tableau de bord.
Ils étaient disponibles en Ruby Red (5 702),
Meissen Blue (5 703), Ivory (5 704) et Silver
Metallic (5 706). Par héritage naturel du
Speedster, la gamme laissait le choix dans
la motorisation entre le 1 600 de 60 ch
(2 774 dollars) et le 1 600 S de 75 ch
(3 019 dollars). Porsche mentionnait que
des raisons techniques ne permettaient
pas de livrer le Convertible D avec le
moteur Carrera, ce qui n’empêchera pas
l’usine d’en produire deux exemplaires
sur commande spéciale… Sur les 1 330
autres exemplaires qui sortiront des
chaînes, 386 unités seront produites entre
leur annoncer le nouveau “Convertible D”
et les principales différences avec son pré-
décesseur. Elle mentionnait en substance
qu’il avait, pour des questions d’expan-
sion et de rationalisation, mandaté un
nouveau carrossier pour la réalisation de
cette déclinaison : la carrosserie Drauz
à Heilbronn, qui prêterait son initiale au
Convertible D. Reuter continuerait à pro-
duire les coupés, cabriolets et coupés
hard-top.
Cette évolution du Speedster, qui inté-
grait de nombreuses améliorations, était
supposée répondre à une demande plus
globale et représentait le parfait compro-
mis entre la voiture de sport et la voiture
Le marché américain a beaucoup
contribué au développement de
Porsche à ses débuts, et le
Speedster y aura joué un rôle
important. Max Hoffmann et l’im-
portateur de la côte ouest, Von
Neumann, en ont été les instiga-
teurs. Von Neumann connaissait sa clien-
tèle de pilotes émérites, il avait fait com-
prendre à Porsche l’incidence positive de
la compétition sur les ventes, grâce aux
victoires obtenues avec son “America
Roadster Special”, véritable prototype du
Speedster. Il demanda donc à “Maxie” de
faire pression sur Porsche pour obtenir
une voiture décapotable, dépouillée,
légère, performante, mais dont le prix de
vente serait en dessous de 3 000 dollars.
« Ils veulent pouvoir se balader le samedi
soir en juin sur Sunset boulevard, le coude
à la portière, et courir le dimanche » disait-
il. On connaît la suite : le succès du
Speedster fut tel, notamment en
Californie, que pendant les huit premiers
mois de production il était impossible d’en
obtenir un en Europe. Steve McQueen et
James Dean, qui firent leurs débuts en
compétition sur des Speedster, ont contri-
bué pour beaucoup à construire la
légende.
Mais après trois années de production
des millésimes 1955 à 1958, la demande
commençait à s’essouffler. Il était temps
pour Porsche de proposer une évolution
de son modèle, d’autant que pour la com-
pétition la clientèle lui préférait désormais
le coupé Carrera, plus rigide et plus per-
formant. Pour ne rien arranger, le
Speedster souffrait sur le marché euro-
péen de sa conception résolument tour-
née vers la côte ouest des Etats-Unis.
Le découvrable au confort sommaire, pré-
vu pour la clémence du climat californien,
se vend mal sur le vieux continent.
Convertible D
Alors, le 31 juillet 1958, Porsche adresse
une lettre à ses concessionnaires, pour
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La ligne plus fine de
ces modèles faisait toute la
différence avec les cabriolets.

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1 Le tableau de bord
du Roadster est différent
de celui du cabriolet
ou du coupé.
2 Plus confortable que
le Speedster qu’il
remplaçait mais pas
autant cabriolet, le
Roadster a peiné à trouver
sa place dans la gamme.
3 Le pare-brise à la
forme caractéristique,
protège mieux des
intempéries que celui du
Speedster, tellement
bas qu’il trahissait sa
conception dédiée au
marché Californien.
4 Sièges confortables,
finition en hausse,
le Roadster invite
au voyage.
5 Les lignes du
Roadster sont un peu
moins élancées que celles
du Speedster, même
si ce n’est qu’une question
de pare-brise. Il s’embour-
geoise légèrement.
6 Le coffre avant avec
son gros réservoir est
d’une finition irréprochable.
Mais il reste nu de
toute garniture.
7 Le moteur d’origine
(conservé dans une
caisse) est un 1 600 S
de 75 ch. Ce roadster est
maintenant équipé,
à la demande de son
propriétaire, d’un 1 800
de 120 ch, plus véloce
dans la circulation
contemporaine..
substitution (l’original 1 600S de 75 ch est
stocké) permettra des trajets plus rapides
dignes d’une GT.
Maintenant inabordables pour la plu-
part d’entre nous, les prix atteints par ces
deux modèles justifient aujourd’hui des
niveaux de restauration exceptionnels
qui se comptent en centaines, voire en
milliers d’heures de travail. Mais bien
heureusement, et pour notre plus grand
plaisir, un certain nombre de collection-
neurs n’hésitent pas à les utiliser réguliè-
rement, la fiabilité des 356 n’étant plus
à démontrer.
Transition
Les divas de notre duo du jour sont
toutes deux blanc ivoire. Mais chacune
sous une référence bien distincte : 5 704
pour le Convertible D et 6 004 pour le
Roadster, ce qui justifie une légère
nuance. Les deux sont dans un état irré-
prochable et il serait bien difficile d’avoir
à les départager. Le Convertible D a pour
lui la plus grande sensualité des lignes
encore proches du dessin original. Son
petit 1 600 de 60 ch invite plutôt à la
balade tranquille, tandis que le Roadster,
avec les 120 ch de son moteur 1 800 de
avant la fin de l’année 1962, faute de
demandes. Au total, il en aura été produit
2 653 exemplaires, générations T5 et T6
confondues.
La philosophie est toujours la même que
celle du Convertible D. Le Roadster, plus
dépouillé que le cabriolet classique, reste
une voiture confortable qui garde la ligne
arrière de ses prédécesseurs Speedster
avec un recouvrement plus important du
compartiment moteur vers l’intérieur de
l’auto qui lui confère une allure beaucoup
plus fluide sans condamner pour autant
les places arrière.
nisés. Les motorisations 1 600 de 60 ch et
1 600 S de 75 ch sont toujours disponibles,
tandis qu’apparaît une nouvelle version
haut de gamme, le 1 600 Super 90 équipé
de cylindres en alliage léger et de deux
carburateurs Solex pour délivrer 90 ch.
Avec cette nouvelle génération, le
Convertible D devient Roadster et sera
toujours produit par la carrosserie Drauz
jusqu’à la fin de l’année 1961. A compter
du millésime 1962, lorsque naît la série T6,
il sera construit par d’Ieteren S.A. Frères,
en Belgique, à seulement 249 exem-
plaires, jusqu’à ce que la production cesse
des modèles précédents, elle reste facile-
ment identifiable. A l’avant, les phares
sont positionnés plus haut sur une aile au
profil beaucoup moins galbé, plus tendu,
et les nouveaux pare-chocs sont placés
95 mm plus haut pour se conformer à la
réglementation américaine, en perpé-
tuelle évolution. Le capot est moins plon-
geant et les jupes avant et arrière sont
redessinées. Les tambours de freins sont
désormais d’un diamètre de 279 mm et
sont munis d’ailettes de refroidissement.
La boîte de vitesses type 716 est rempla-
cée par la 741 à quatre rapports synchro-
septembre et décembre 1958, les 944
autres de janvier à septembre 1959. Ainsi
s’achève l’histoire du Convertible D, qui
n’aura duré qu’un unique millésime, avant
que Porsche ne réinterprète sa partition
356, qui inclura une nouvelle version de sa
découvrable…
Roadster
C’est au Salon de Francfort, en sep-
tembre 1959, que Porsche présente la
356 B T5. C’est un nouveau modèle pro-
fondément remanié. Et même si la ligne
générale n’est pas très éloignée de celle
A l’époque, ces modèles
constituaient l’entrée de gamme.
Aujourd’hui, la perception
a radicalement changé.
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1 Même capotées,
les lignes sublimes ne
sont pas altérées.
Elles sont toutes deux
blanc ivoire, mais les
références sont
différentes.
2 Ce Convertible D a été
fabriqué chez Drauz
pour le marché américain,
le “Germany” sur le
badge en atteste.
La dernière année,
ils seront fabriqués chez
d’Ieteren Frères S.A.
en Belgique.
3 Les enjoliveurs
entièrement chromés
sont de véritables
œuvres d’art.
4 Les appuie-tête
étaient livrés
en option.
5 La poignée du
coffre avant a pris
de l’embonpoint.
6 La poignée du coffre
plus fine, est plus
élégante sur le
Convertible D.
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