TGV Sud Europe Atlantique

TGV Sud Europe Atlantique
L’Aquitaine à grande vitesse
Dessinons notre destin
Unis et déterminés. C'est ainsi, seulement ainsi, que nous obtiendrons des autorités
nationales et européennes le respect des engagements pris pour la réalisation du TGV
Sud Europe Atlantique. Voici plusieurs années déjà que nous apportons la
démonstration de l'utilité et du caractère prioritaire de cette ligne. En terme
d'aménagement du territoire européen tout d'abord, puisqu'il s'agit d'assurer la liaison
avec la péninsule ibérique par l'Ouest des Pyrénées et de doter ainsi l'Arc Atlantique
d'une indispensable épine dorsale. En terme de développement durable et de report
modal, dès lors qu'il nous faut faire face sur ce corridor à un doublement du trafic
marchandise tous les huit ans et à une croissance supérieure à celle du trafic transalpin.
La voie nouvelle dédiée aux transports de passagers à grande vitesse permettra de
transformer la voie existante en une véritable autoroute de fret ferroviaire. À l'heure où
les choix s'opèrent et où la raréfaction des crédits accroît la concurrence entre les
différents projets de ligne à grande vitesse, il est indispensable que nous affichions notre
mobilisation et notre détermination. C'est ainsi que nous pourrons dessiner notre propre
destin.
Alain Rousset,
Président du Conseil régional d'Aquitaine
Faire sauter le bouchon ferroviaire de Bordeaux. Cette opération est le préalable
à la mise en service du TGV SEA sur Tours - Bordeaux, puisqu'il faut que le complexe
ferroviaire de Bordeaux ait la capacité nécessaire pour doubler le nombre de trains
arrivant et partant de la gare Saint-Jean. Son coût devrait être au final de 375 millions
d'euros. Les travaux consistent à doubler les voies existantes entre la gare Saint-Jean et
la bifurcation de Cenon, à réaliser un nouveau pont ferroviaire sur la Garonne à 4 voies
et à réaménager entièrement le plan de voies permettant aux trains d'accéder aux
différents quais de la gare. En outre, un nouveau pôle d'échanges Ter/tramway sera
créé à Cenon, au-dessus de l'avenue Thiers.
Vingt-cinq ans après la mise en service du TGV Paris-Lyon, cinq ans après celle du
TGV Pans-Marseille, le Sud Ouest de la France est. le dernier territoire métropolitain à
être exclu du circuit des lignes à grande vitesse. De l'autre côté des Pyrénées, les
régions espagnoles voient au contraire leurs moyens de communication se développer à
un rythme accéléré, ce qui accroît le déséquilibre au détriment du territoire national dans
son ensemble. Mettre l'Aquitaine à grande vitesse, c'est la mettre à l'heure européenne.
Tours-Bordeaux : le préalable absolu. La liaison entre Tours et Bordeaux du TGV
Sud Europe Atlantique est le préalable indispensable pour connecter Bordeaux,
Angoulême, Poitiers, Tours. Toulouse, Montauban, Agen, les territoires de l'intérieur et
de la façade atlantique, au réseau Sud et Nord européen à grande vitesse, en direction
de Madrid, Bilbao. Lisbonne, Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam... Le TGV
Tours-Bordeaux permettra aux voyageurs d'effectuer le trajet Paris-Bordeaux en 2
heures au lieu de 3 aujourd'hui. 4,5 millions de voyageurs supplémentaires sont
attendus, soit 20 millions de passagers à la mise en service de la ligne en 2016. Le
Premier ministre s'est engagé en septembre 2005 à ce que les travaux démarrent dès
2007. Ce calendrier doit être respecté.
Bordeaux-Espagne : un choix rationnel. Stratégique dans les relations bilatérales
entre la France et l'Espagne, le projet de ligne à grande vitesse BordeauxHendaye fait
partie des 30 projets prioritaires de réseaux trans-européens de transport (RTE-T) actés
le 29 avril 2004 par le Conseil et le Parlement européen, ce qui garantira le financement
de l'Europe. Ce projet permettra de raccorder les réseaux français et espagnols après
les mises en service de la ligne Tours-Bordeaux en 2016 et de la ligne nouvelle
espagnole entre Vitoria et Irun en 2012. Objectif ; améliorer les temps de parcours pour
les voyageurs et faire face à la saturation des voies ferroviaires et routières le long de la
façade atlantique.
Pas d’autoroute ferroviaire sans LGV SEA
Relancer !e fret ferroviaire en rendant le train attractif pour les transporteurs routiers,
c'est !e but de l'autoroute ferroviaire dont un premier service régulier doit voir le jour en
2008 entre Irun et le sud de Paris. Pour augmenter les fréquences et arriver à 20
aller-retour dès 2013, puis 30 en 2020, il faut libérer des sillons sur la ligne existante.
Seule la réalisation de la LGV SEA le permettra. L'enjeu : 2 000 camions détournés de la
route.
Lutter contre le mur de camions
Entre 1996 et 2003, le trafic de poids lourds au point de passage frontalier de Biriatou
a connu un taux de croissance explosif de 36 %, ce qui représente une augmentation
annuelle de près de 10 %, soit actuellement 8 600 poids lourds par jour. À ce rythme, et
si rien n'est fait, le trafic journalier pourrait être porté à 15000 poids lourds dès 2025.
Cette perspective serait écologiquement et économiquement dramatique pour notre
région. La réalisation du TGV Paris - Bordeaux - Espagne permettra de dégager la ligne
ferroviaire existante pour développer massivement le fret de marchandises. Au total, 25
millions de tonnes de marchandises pourront être acheminés par le ferroviaire, contre 2
millions seulement aujourd'hui.
L’Espagne, une longueur d’avance
L'accord intervenu fin 2005 entre le gouvernement central espagnol et l'autonomie du
Pays Basque va enfin permettre le lancement des travaux de la ligne à grande vitesse
qui mettra les villes de Vitoria, Bilbao et Irun à seulement une demie-heure les unes des
autres. Cette ligne mixte fret-voyageurs devrait être mise en service en 2012. Le débat
public sur le prolongement de la LGV SEA au sud de Bordeaux permettra de déterminer
de quelle façon se fera la connexion à Irun du réseau français au réseau espagnol. Une
chose est sûre : il faudra tout faire pour accélérer le calendrier des aménagements à
réaliser et garantir que l'Aquitaine soit au rendez-vous de l'Espagne.
L’EFFET GRANDE VITESSE
Avec le TGV Sud Europe Atlantique, les régions du Suri Ouest de l'Europe vont
pouvoir bénéficier de liaisons rapides, sûres et propres, divisant les temps de parcours
par deux. Bon pour l'économie et l'emploi, bon pour l'environnement, l'effet grande
vitesse est un choix rationnel pour l'Aquitaine et les territoires qui la composent
(Dordogne, Gironde, Landes, Lot-et-Garonne, Pyrénées-Atlantiques).
Bon pour l'économie
La mise en service d'une ligne à grande vitesse est un atout déterminant pour
l'activité économique des territoires concernés en accélérant les échanges. Les
entreprises voient leur compétitivité s'améliorer et leur marché s'élargir. Un exemple :
depuis la réalisation du TGV Paris-Lyon en 1981, les déplacements d'affaires ont
augmenté de 52 % dans le sens Paris-province et de 144 % dans le sens
province-Paris. Insérées dans le circuit des lignes à grande vitesse les villes de Nantes,
Le Mans, Marseille et l'ensemble des zones alentours ont connu un regain considérable
d'activité économique. Mettre l'Aquitaine à grande vitesse représentera un argument
majeur pour l'implantation d'entreprises et le développement du tourisme.
Bon pour l'emploi
L'impact sur l'emploi est double : un impact pendant la durée des travaux (le chantier
du TGV Tours-Bordeaux générera environ 10 000 emplois pour chaque année de
construction), que ce soit dans le secteur du BTP ou les filières transports, commerce et
services marchands. Un impact permanent dû au développement durable de l'activité.
Bon pour l'environnement
La grande vitesse contribue au développement durable à l'amélioration de la sécurité
et à la préservation de l'environnement par le développement d'un mode de transport
plus propre et plus sûr que la route. Le TGV Sud Europe Atlantique sera une première
réponse à la saturation des voies routières Nord-Sud. En effet, le diagnostic est clair et
sans appel : si la ligne a grande vitesse entre Bordeaux et l'Espagne n'est pas réalisée,
le corridor atlantique connaîtra, dans les 15 ans à venir, une véritable thrombose, avec le
doublement annoncé du trafic routier de marchandises à travers les Pyrénées. Le trafic
routier de marchandises s'élève d'ores et déjà à 45 millions de tonnes par an sur le seul
corridor atlantique (A63, N10, D912), le rapport établi en 2001 par Dominique Becker,
dont les données récemment actualisées sont plus inquiétantes encore, fixe le scénario
de croissance à 83 millions de tonnes par an dès 2025 sur l'axe atlantique.
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