TGV Sud Europe Atlantique L’Aquitaine à grande vitesse Dessinons notre destin Unis et déterminés. C'est ainsi, seulement ainsi, que nous obtiendrons des autorités nationales et européennes le respect des engagements pris pour la réalisation du TGV Sud Europe Atlantique. Voici plusieurs années déjà que nous apportons la démonstration de l'utilité et du caractère prioritaire de cette ligne. En terme d'aménagement du territoire européen tout d'abord, puisqu'il s'agit d'assurer la liaison avec la péninsule ibérique par l'Ouest des Pyrénées et de doter ainsi l'Arc Atlantique d'une indispensable épine dorsale. En terme de développement durable et de report modal, dès lors qu'il nous faut faire face sur ce corridor à un doublement du trafic marchandise tous les huit ans et à une croissance supérieure à celle du trafic transalpin. La voie nouvelle dédiée aux transports de passagers à grande vitesse permettra de transformer la voie existante en une véritable autoroute de fret ferroviaire. À l'heure où les choix s'opèrent et où la raréfaction des crédits accroît la concurrence entre les différents projets de ligne à grande vitesse, il est indispensable que nous affichions notre mobilisation et notre détermination. C'est ainsi que nous pourrons dessiner notre propre destin. Alain Rousset, Président du Conseil régional d'Aquitaine Faire sauter le bouchon ferroviaire de Bordeaux. Cette opération est le préalable à la mise en service du TGV SEA sur Tours - Bordeaux, puisqu'il faut que le complexe ferroviaire de Bordeaux ait la capacité nécessaire pour doubler le nombre de trains arrivant et partant de la gare Saint-Jean. Son coût devrait être au final de 375 millions d'euros. Les travaux consistent à doubler les voies existantes entre la gare Saint-Jean et la bifurcation de Cenon, à réaliser un nouveau pont ferroviaire sur la Garonne à 4 voies et à réaménager entièrement le plan de voies permettant aux trains d'accéder aux différents quais de la gare. En outre, un nouveau pôle d'échanges Ter/tramway sera créé à Cenon, au-dessus de l'avenue Thiers. Vingt-cinq ans après la mise en service du TGV Paris-Lyon, cinq ans après celle du TGV Pans-Marseille, le Sud Ouest de la France est. le dernier territoire métropolitain à être exclu du circuit des lignes à grande vitesse. De l'autre côté des Pyrénées, les régions espagnoles voient au contraire leurs moyens de communication se développer à un rythme accéléré, ce qui accroît le déséquilibre au détriment du territoire national dans son ensemble. Mettre l'Aquitaine à grande vitesse, c'est la mettre à l'heure européenne. Tours-Bordeaux : le préalable absolu. La liaison entre Tours et Bordeaux du TGV Sud Europe Atlantique est le préalable indispensable pour connecter Bordeaux, Angoulême, Poitiers, Tours. Toulouse, Montauban, Agen, les territoires de l'intérieur et de la façade atlantique, au réseau Sud et Nord européen à grande vitesse, en direction de Madrid, Bilbao. Lisbonne, Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam... Le TGV Tours-Bordeaux permettra aux voyageurs d'effectuer le trajet Paris-Bordeaux en 2 heures au lieu de 3 aujourd'hui. 4,5 millions de voyageurs supplémentaires sont attendus, soit 20 millions de passagers à la mise en service de la ligne en 2016. Le Premier ministre s'est engagé en septembre 2005 à ce que les travaux démarrent dès 2007. Ce calendrier doit être respecté. Bordeaux-Espagne : un choix rationnel. Stratégique dans les relations bilatérales entre la France et l'Espagne, le projet de ligne à grande vitesse BordeauxHendaye fait partie des 30 projets prioritaires de réseaux trans-européens de transport (RTE-T) actés le 29 avril 2004 par le Conseil et le Parlement européen, ce qui garantira le financement de l'Europe. Ce projet permettra de raccorder les réseaux français et espagnols après les mises en service de la ligne Tours-Bordeaux en 2016 et de la ligne nouvelle espagnole entre Vitoria et Irun en 2012. Objectif ; améliorer les temps de parcours pour les voyageurs et faire face à la saturation des voies ferroviaires et routières le long de la façade atlantique. Pas d’autoroute ferroviaire sans LGV SEA Relancer !e fret ferroviaire en rendant le train attractif pour les transporteurs routiers, c'est !e but de l'autoroute ferroviaire dont un premier service régulier doit voir le jour en 2008 entre Irun et le sud de Paris. Pour augmenter les fréquences et arriver à 20 aller-retour dès 2013, puis 30 en 2020, il faut libérer des sillons sur la ligne existante. Seule la réalisation de la LGV SEA le permettra. L'enjeu : 2 000 camions détournés de la route. Lutter contre le mur de camions Entre 1996 et 2003, le trafic de poids lourds au point de passage frontalier de Biriatou a connu un taux de croissance explosif de 36 %, ce qui représente une augmentation annuelle de près de 10 %, soit actuellement 8 600 poids lourds par jour. À ce rythme, et si rien n'est fait, le trafic journalier pourrait être porté à 15000 poids lourds dès 2025. Cette perspective serait écologiquement et économiquement dramatique pour notre région. La réalisation du TGV Paris - Bordeaux - Espagne permettra de dégager la ligne ferroviaire existante pour développer massivement le fret de marchandises. Au total, 25 millions de tonnes de marchandises pourront être acheminés par le ferroviaire, contre 2 millions seulement aujourd'hui. L’Espagne, une longueur d’avance L'accord intervenu fin 2005 entre le gouvernement central espagnol et l'autonomie du Pays Basque va enfin permettre le lancement des travaux de la ligne à grande vitesse qui mettra les villes de Vitoria, Bilbao et Irun à seulement une demie-heure les unes des autres. Cette ligne mixte fret-voyageurs devrait être mise en service en 2012. Le débat public sur le prolongement de la LGV SEA au sud de Bordeaux permettra de déterminer de quelle façon se fera la connexion à Irun du réseau français au réseau espagnol. Une chose est sûre : il faudra tout faire pour accélérer le calendrier des aménagements à réaliser et garantir que l'Aquitaine soit au rendez-vous de l'Espagne. L’EFFET GRANDE VITESSE Avec le TGV Sud Europe Atlantique, les régions du Suri Ouest de l'Europe vont pouvoir bénéficier de liaisons rapides, sûres et propres, divisant les temps de parcours par deux. Bon pour l'économie et l'emploi, bon pour l'environnement, l'effet grande vitesse est un choix rationnel pour l'Aquitaine et les territoires qui la composent (Dordogne, Gironde, Landes, Lot-et-Garonne, Pyrénées-Atlantiques). Bon pour l'économie La mise en service d'une ligne à grande vitesse est un atout déterminant pour l'activité économique des territoires concernés en accélérant les échanges. Les entreprises voient leur compétitivité s'améliorer et leur marché s'élargir. Un exemple : depuis la réalisation du TGV Paris-Lyon en 1981, les déplacements d'affaires ont augmenté de 52 % dans le sens Paris-province et de 144 % dans le sens province-Paris. Insérées dans le circuit des lignes à grande vitesse les villes de Nantes, Le Mans, Marseille et l'ensemble des zones alentours ont connu un regain considérable d'activité économique. Mettre l'Aquitaine à grande vitesse représentera un argument majeur pour l'implantation d'entreprises et le développement du tourisme. Bon pour l'emploi L'impact sur l'emploi est double : un impact pendant la durée des travaux (le chantier du TGV Tours-Bordeaux générera environ 10 000 emplois pour chaque année de construction), que ce soit dans le secteur du BTP ou les filières transports, commerce et services marchands. Un impact permanent dû au développement durable de l'activité. Bon pour l'environnement La grande vitesse contribue au développement durable à l'amélioration de la sécurité et à la préservation de l'environnement par le développement d'un mode de transport plus propre et plus sûr que la route. Le TGV Sud Europe Atlantique sera une première réponse à la saturation des voies routières Nord-Sud. En effet, le diagnostic est clair et sans appel : si la ligne a grande vitesse entre Bordeaux et l'Espagne n'est pas réalisée, le corridor atlantique connaîtra, dans les 15 ans à venir, une véritable thrombose, avec le doublement annoncé du trafic routier de marchandises à travers les Pyrénées. Le trafic routier de marchandises s'élève d'ores et déjà à 45 millions de tonnes par an sur le seul corridor atlantique (A63, N10, D912), le rapport établi en 2001 par Dominique Becker, dont les données récemment actualisées sont plus inquiétantes encore, fixe le scénario de croissance à 83 millions de tonnes par an dès 2025 sur l'axe atlantique. Conseil Régional d’Aquitaine www.aquitaine.fr Contacts : Cabinet du président : tél 05 57 57 02 15 [email protected] Direction des infrastructures et des transports : tél 05 57 57 80 61 [email protected]