3 L`équipement de la machine
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1 Pour utiliser au mieux cette merveilleuse machine à distribuer les soins qu’est l’hélicoptère il faut maitriser quelques notions techniques et réglementaires qui en régissent le fonctionnement. Les paragraphes qui vont suivre ont pour objet d’éclairer celui qui veut entreprendre d’utiliser l’hélicoptère au service de ses patients. Mais avant de parler technique il faut être d’accord sur une philosophie d’emploi : l’hélicoptère pour quoi faire ? Les idées qui vont être exposées plus bas ne tendent à servir qu’un seul objectif : faire correspondre, à l’aide d’un transfert médicalisé, partout dans notre pays, la pathologie d’un patient donné avec le plateau technique capable de la prendre en charge, quelle que soit l’heure et quelles que soient les conditions météorologiques. L’hélicoptère doit devenir dans la palette du soignant un outil de soin comme un autre et non plus une machine bruyante, chère et dangereuse réservée à des missions exceptionnelles de sauvetage de vie humaine. Deux constatations guident cet argumentaire : - Les conditions de la médecine d’aujourd’hui sont telles qu’il est nécessaire de concentrer les unités de soins pour en accroître la fiabilité, la qualité, la rentabilité, alors que la démographie médicale est en crise. Toute économie de temps médical est un bénéfice pour le système de soins tout entier. - Un hélicoptère est une machine dont les frais fixes représentent près de 80% du budget, il ne sert donc à rien, si on en dispose, de « l’économiser », au motif que le patient présente une pathologie peu 2 grave (pour peu qu’il nécessite toutefois une surveillance médicale pendant son transfert). 1 Comment ça marche : densité de l’air, température, altitude, masse, vitesse. Domaine hauteur vitesse. L’hélicoptère est une machine complexe qui est maintenue en l’air grâce à la rotation de son rotor principal. Le rotor de queue ne servant qu’à équilibrer le couple de rotation en lacet (dans le plan horizontal) généré par le rotor principal. La puissance est donnée par le ou les moteurs. Le plus souvent sur les machines qui nous concernent il s’agit de turbines. La réglementation nous en impose deux pour minimiser les risques de panne moteur. L’efficacité (puissance) du rotor principal varie selon de nombreux facteurs. Cette « hélice » se « visse » dans un gaz qui est l’air. Selon la « solidité » de ce dernier (densité) la puissance sera plus ou moins grande. - Plus l’air est chaud (donc moins dense) moins le rotor est efficace. - Plus l’altitude est élevée (donc l’air plus rare) moins la puissance disponible est grande. La chaleur et l’altitude sont les deux grands facteurs qui limitent la puissance des hélicoptères. La puissance nécessaire varie également en fonction de la vitesse de l’aéronef. En effet au-delà d’une certaine vitesse le disque rotor se comporte comme une aile et génère une certaine portance qui permet de diminuer la puissance demandée au moteur tout en gardant la même altitude. Cette portance naît dès qu’une certaine vitesse est atteinte : c’est la « vitesse d’accrochage ». Cette notion permet de décrire plusieurs régimes de vol de l’hélicoptère : - Le vol stationnaire : la vitesse est inférieure à la « vitesse d’accrochage », la portance n’est donnée que par la puissance du moteur. Les puristes décrivent deux sous catégories de ce vol : • le vol stationnaire dans l’effet de sol ou la puissance nécessaire est un peu moindre du fait de la proximité du sol et • le vol stationnaire hors effet de sol qui est le seul qui caractérise vraiment une machine. - Le vol « en route » : la portance est générée par le moteur augmentée de celle de l’effet d’aile du rotor. Il est évident que cette puissance disponible pour faire voler la machine s’applique à un élément variable qui est le poids total de l’aéronef. Ce poids comprend • une part fixe : le poids de l’hélicoptère lui-même 3 • une part variable : le poids de l’équipage, celui du matériel emporté et enfin celui du carburant nécessaire pour la mission (Un litre de kérosène pèse 0,8 Kg). On comprendra donc au décours de ces quelques lignes que la performance d’un hélicoptère est éminemment variable selon l’altitude, la température et la masse considérée au moment de la mission. Le « domaine hauteur-vitesse ». La sécurité est l’obsession de tous ceux qui s’occupent d’hélicoptère tant le vol de cet étrange engin n’est possible que dans d’étroites conditions. La sécurité du vol est pour une grande part liée à la portance du rotor, elle-même strictement dépendante du nombre de tours par minute qu’il effectue. Cette portance peut être modulée par la variation de l’angle d’incidence des pales que le pilote règle en agissant sur un levier appelé « pas collectif ». Cette variation permet : - soit de transformer la puissance du moteur en portance, en augmentant cet angle, - soit au contraire, si la puissance moteur défaille, de transformer l’énergie cinétique du rotor en portance en réduisant cet angle, cela s’appelle l’autorotation. (Pour information le pilote dispose d’une seconde commande le « pas cyclique », le classique « manche à balai » qui lui permet d’incliner le rotor vers l’avant, l’arrière, à droite ou à gauche pour faire respectivement avancer la machine en avant, en arrière, à droite ou à gauche). Pour qu’un hélicoptère monomoteur vole en sécurité, il faut : - soit qu’il ait une altitude suffisante (souvent aux environ de 500 pieds, ou 150 mètres) pour pouvoir en cas de panne faire une autorotation en transformant sa hauteur en « tours/minute», - soit qu’il ait acquit une vitesse suffisante (souvent voisine de 60 Nœuds ou 100 Km/h) pour la transformer, elle aussi, en « tours/minute». Il existe donc un domaine de vol (en dessous d’une certaine altitude et/ou en deçà d’une certaine vitesse) où la sécurité n’est pas assurée en cas de panne moteur. C’est le « domaine hauteur vitesse ». La solution à ce problème est double : - multiplier le nombre des moteurs en leur donnant une puissance suffisante - écrire des procédures de décollage et d’atterrissage pendant les quelles l’aéronef ne rentre pas dans, cette zone que certains ont appelé (à tort), la « zone de mort ». Un décollage en sécurité (avec un monomoteur) se fait , après avoir acquis le stationnaire près du sol, en prenant de la vitesse horizontalement pour atteindre la « vitesse d’accrochage » et en ne prenant d’altitude que dans un deuxième temps. 4 Ceci permettra de franchir en sécurité les éventuels obstacles situés devant la machine sans courir le risque de n’avoir pas assez de puissance disponible pour le faire et sans pénétrer dans le « domaine hauteur vitesse ». S’il décolle d’un point haut (terrasse) le pilote n’aura aucune difficulté à acquérir cette vitesse puisque, par définition, il n’aura pas d’obstacle devant lui. C’est indiscutablement (et paradoxalement pour les non initiés) l’aire de décollage qui est la plus sûre particulièrement en zone habitée ! Les différents profils de décollage découlent de ces considérations. 2 Les performances La réglementation reconnait trois classes de performances, ce sont des règles opérationnelles et non des critères de certification. La classe trois correspond au cas où, en cas de panne d’un moteur au décollage l’hélicoptère n’a que le choix de se poser immédiatement en sécurité car il ne dispose pas de la puissance nécessaire pour faire autre chose. C’est par définition la classe de tous les monomoteurs. S’il a pu atteindre avant la panne une certaine altitude ou s’il a acquis une certaine vitesse, il pourra se poser en « autorotation » sans dommage pourvu que le terrain situé sous lui soit dégagé (sinon l’atterrissage occasionnera certainement des dommages à l’équipage et à la machine). La classe deux correspond au cas où, s’il se produite une panne d’un moteur au moment du décollage ou de l’atterrissage, l’hélicoptère doit se reposer, mais il dispose de suffisamment de puissance pour le faire sans dommage. C’est le cas des bimoteurs limités en motorisation par construction ou par les conditions contextuelles (chaleur, altitude, masse). La classe un correspond au cas où, s’il survient une panne d’un moteur au moment du décollage, l’hélicoptère peut se reposer ou continuer son vol en choisissant un point de poser approprié pour reprendre contact avec le sol sans dommage. Parmi les multi moteurs de classe Un il existe deux catégories A et B : - La catégorie A indique que certains systèmes essentiels électriques (alimentation en carburant) et hydrauliques sont dupliqués augmentant la sécurité de l’appareil, - La catégorie B ne possède pas cette duplication et, de ce fait, ne doit pas être utilisé en transport sanitaire. Ces classes de performances sont évidemment à considérer en fonction de l’altitude, de la température et de la masse de l’appareil au moment de la mission. Un hélicoptère puissant peut parfaitement être de classe un de performance au niveau de la mer à 20 degrés centigrades à une certaine masse mais être de classe trois en altitude ou par forte chaleur ou encore à une masse supérieure ! Il ne faut pas dire qu’un hélicoptère est de performance 1, 2 ou 3 mais qu’il est exploitable en classe de performance 1, 2 ou 3 dans telles ou telles conditions. 5 3 L’équipement de la machine Il dépendra évidement des missions qui lui seront demandées. Mais certains équipements sont indispensables. L’équipement de radionavigation devra permettre l’évolution vers la navigation sans visibilité GNSS (Global Navigation Satellite System) basée sur l’exploitation des GPS (Global Positioning System) de nouvelle génération (B-RNAV [ Basic - air navigation] puis P-RNAV [Precision - air navigation] , RNP-1 [Required Navigation Performance) permettant de rallier deux points quelconques du territoire sans faire appel aux infrastructures aéroportuaires et de radionavigation classiques actuelles. Ces appareils devront être couplés à un pilote automatique 3 axes (c' est-à-dire qui assure la stabilité de l’appareil dans les trois dimensions de l’espace) dont la présence améliore sensiblement la sécurité des vols en diminuant la charge de travail du pilote. Les dispositifs anti collision avec les autres aéronefs et avec le sol, issus de la réglementation à venir, devront être mis à bord tels que le TAWS (Terrain Awareness and Warning System), le GPWS (Ground Proximity Warning System) l’ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) ou le TCAS [Traffic alert and Collision Avoidance System]). 4 Les personnes concernées équipage, passager, tiers. Avant d’aller plus loin dans l’étude de l’utilisation de l’hélicoptère il importe de prendre en considération les acteurs en cause dans l’acte du transport aérien. En effet la réglementation qui s’y rapporte est pour une grande part basée sur l’implication de ces différentes personnes en cas d’accident. L’équipage : il s’agit de professionnels formés et donc informés des éventuels dangers du transport aérien. Ils ont par nature conscience du « risque » qu’ils prennent et l’assument puisqu’ils ont la responsabilité du vol, chacun en ce qui le concerne. Le passager (pour nous le patient), il peut se trouver dans deux situations différentes. - Soit il est transporté dans des conditions « normales » c' est-à-dire exactement conformes à la réglementation (transport public de passager anciennement dénommé « air ambulance ») et le risque qu’il prend doit être celui qui est accepté par les conventions internationales soit de l’ordre10-8 évènement accidentel par heure de vol. Toute augmentation de ce risque par le non respect d’une procédure engage la responsabilité de l’équipage et / ou de l’exploitant. 6 - Soit il est transporté dans le cadre d’un « sauvetage » (pour nous SMUH, Service Médical d’Urgence par Hélicoptère) et certaines procédures peuvent être modifiées ou altérées au motif du « sauvetage de la vie humaine » mais en proposant toutefois des procédures ou des dispositifs correspondant à des « équivalents-sécurité » pour minimiser ces impasses (par exemple doublement de l’équipage, amélioration de la classe de performance, utilisation d’un pilote automatique, etc…) Le tiers non concerné. Il s’agit de celui qui se trouve à proximité de la trajectoire de l’appareil qui n’est en rien concerné par le vol et qui pourrait subir un dommage à la suite d’un accident. Il va de soit que c’est celui que la réglementation va le plus chercher à protéger puisque c’est celui dont le « dommage » serait le plus « injuste ». 5 Les conditions d’exploitation (bénéfice risque). Le médecin responsable d’un hélicoptère sanitaire doit lors de chaque mission se poser la question du cadre réglementaire dans lequel il veut faire la faire effectuer. De cette réponse dépendra celle de son équipage et évidemment l’appréciation du juge en cas d’accident… Trois types de missions sont définis dans la réglementation. Le transport public de passager anciennement appelé « air ambulance » : Il s’agit d’un vol strictement réglementaire ne comportant aucune « impasse réglementaire » sur les aires de poser, de décollage, les conditions météorologiques, les procédures de vol, etc… Le Service Médical d’Urgence par Hélicoptère (SMUH) : Il s’agit d’un vol dont le caractère de la pathologie médicale transportée justifie certaines dérogations réglementaires (comme par exemple l’utilisation d’aires de poser non homologuées, ou le vol en conditions météorologiques dégradées (SMUH spécial)). Le caractère de vol SMUH est déclaré par l’ordonnateur du vol (chez nous le régulateur du SAMU) qui engage sa responsabilité et devra pouvoir justifier sa décision en cas de problème. Le vol SAR (Search And Rescue): Il s’agit d’un vol de secours exclusivement effectué par des aéronefs d’état (ou dûment mandatés) et dérogatoire aux règles de l’aviation civile. 6 L’aire de poser 7 Il n’existe pas d’aire de poser idéale et universelle qui pourrait répondre à tous les cas de figure sauf peut être les héliports qui sont très largement au delà de nos moyens financiers et fonciers. Une aire de poser doit être envisagée au regard des missions pour lesquelles elle va être utilisée et des appareils qui vont s’y poser. Un appareil monomoteur (interdit en sanitaire bien sûr) devra nécessairement décoller du sol et bénéficier d’un très important dégagement horizontal pour acquérir sa vitesse initiale. Un bimoteur qui a la puissance nécessaire pour tenir le vol stationnaire sur un seul de ses moteurs à l’altitude requise, aux températures habituelles et à la masse usuelle d’utilisation, pourra décoller d’une terrasse ou, s’il s’agit d’une aire au sol, un volume cylindrique de deux fois la LHT (Longueur Hors Tout) de la machine (longueur comprise entre le bout de la pale dans sa position la plus avancée et l’extrémité postérieure de la machine) pourra être suffisant. Entre ces deux extrêmes, différentes configurations sont envisageables. Plus l’hélicoptère est performant moins les infrastructures au sol seront importantes. D’où l’idée essentielle d’investir plus (à préciser dans nos cahier des charges) dans la performance des machines que dans le béton de multiples aires de poser pour améliorer la flexibilité et réduire les coûts… Le contexte réglementaire. Il ne nous aide guère car les textes en vigueur sont anciens et ne tiennent pas compte de la performance des hélicoptères modernes. Ils découlent de deux annexes de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), l’annexe 14 et l’annexe 6. Ils ont donné naissance au texte français dit ITAC 13. Ces textes décrivent, en ce qui nous concerne, des aires de poser pour des hélicoptères de classe 1 certifié en catégorie A mais qui, dans le contexte du transport public de passager, doivent en cas de panne d’un moteur se reposer immédiatement. Cette contrainte oblige souvent à effectuer un décollage en « marche arrière » de façon à garder la FATO (aire de prise de contact au décollage et à l’atterrissage) en vue pour pouvoir s’y reposer immédiatement en cas de soucis. Cette disposition, non contraignante pour les aires en terrasse, est très pénalisante pour les aires au sol car elle oblige à des dégagements sans obstacles souvent impossibles à trouver dans nos hôpitaux de centre ville. Heureusement un nouveau texte appelé Amendement 5 du JAR-OPS 3 vient d’être adopté (1er juillet 2007), qui autorise (entre autre) le décollage vertical pour peu que la machine bénéficie du HES N-1 (c’est à dire du vol stationnaire hors effet de sol sur un moteur en panne). Les aires de poser sont distinguées en deux catégories : - les hélistations - les hélisurfaces. Les hélistations. Elles seules sont homologuées pour le transport public de passager. Elles présentent des infrastructures au sol comportant une aire de prise de contact et 8 d’envol (FATO) dont les dimensions sont réglementées selon l’hélicoptère de référence. La structure (béton ou herbe), possède également des caractéristiques précises (solidité à l’impact, portance, etc…). Elle est circonscrite par une aire de sécurité qui depuis peu n’a plus besoin de présenter les mêmes caractéristiques de solidité que la FATO. Elle doit garantir des pentes d’approche et de décollage libres d’obstacles. Un marquage au sol doit y être présent de même qu’une manche à air et un dispositif de recueil des hydrocarbures. Sa conception et sa mise en service font l’objet d’arrêtés préfectoraux à la suite du dépôt d’un dossier de création et d’ouverture. Tout cela est décrit précisément dans l’ITAC 13 (document technique associé à l’Arrêté du 5 Mai 1995) En cas d’utilisation nocturne un balisage réglementaire doit y être implanté. En 2007 l’hélistation « simplifiée » permettant à un hélicoptère performant de se poser verticalement en toute légalité dans un cylindre de 2 LHT n’a toujours pas d’existence légale… A noter que les hélistations peuvent être préfectorales (c' est-à-dire sans garantie pour l’avenir de constructions dans les dégagements) ou ministérielles, c' est-à-dire protégée par la loi de toute construction d’obstacle qui obéreraient son utilisation. Le premier dossier nécessite une instruction d’environ une année le second est … beaucoup plus long (révision du Plan d’Occupation des Sol etc.). L’hélistation est obligatoire si la fréquentation du site est supérieure à 200 mouvements par an, c' est-à-dire 100 décollages et 100 atterrissages. Les hélisurfaces Par définition il n’existe aucune infrastructure au sol pour une hélisurface. C’est le pilote commandant de bord qui crée l’hélisurface en s’y posant. Elle ne nécessite aucun dossier de création. Malheureusement elles sont interdites en ville… sauf pour les besoins des évacuations sanitaires et sont soumises, alors, à autorisation préfectorale. Le problème qui se pose, dès lors, pour l’autorité, est de savoir quels critères appliquer pour les autoriser puisqu’il n’existe pas de norme pour les hélisurfaces. Nous avons donc toute latitude pour proposer des critères qui correspondraient à nos besoins spécifiques. Les sites d’intérêt public (SIP). Il s’agit d’un objet administratif non identifié… autrement dit une aire de poser qui ne peut pas être aux normes actuelles mais dont l’usage est indispensable… elle est donc utilisable sous réserve du dépôt d’un dossier de mise aux normes… les critères d’éligibilité aux SIP sont aussi inconnus que ceux de celle des hélisurfaces en ville. Beaucoup de ces SIP devraient pouvoir être homologués en hélistations si la réglementation allait à la même vitesse que les progrès des hélicoptères. Attention l’utilisation des SIP est limitée dans le temps et aucun nouveau SIP ne peut être créé ! 9 Aire de poser en terrasse ou aire de poser au sol ? Le débat est posé à chaque conception d’aire de poser. Les arguments pour les départager sont connus et simples. Pour l’aire au sol Elle est moins chère à la construction Contre l’aire au sol - Elle est difficilement réalisable en ville (actuellement) compte tenu des obstacles environnants. - Elle nécessite toujours un trajet vers l’établissement de soins qui souvent, hélas, se solde par un transfert intermédiaire en ambulance qui ampute singulièrement l’intérêt du transport rapide par hélicoptère. - Elle ne résout pas le problème de sureté (gardiennage) de l’hélicoptère pendant son temps d’inactivité. - Elle est plus bruyante que l’aire en terrasse, le bruit de l’hélicoptère se répercutant sur les façades des bâtiments avoisinants. - Elle est surtout plus dangereuse car elle nécessite (surtout en ville) pour chaque mouvement de franchir des obstacles au moment les plus délicats du vol c' est-à-dire au décollage et à l’atterrissage. Pour l’aire en terrasse. - Elle est sécuritaire en matière de vol. - Elle est sûre en matière de gardiennage. - Elle est moins bruyante. - Elle ne nécessite pas de transfert en ambulance. Contre l’aire en terrasse - Elle est plus chère que l’aire au sol (même si les techniques de construction modernes permettent d’en diminuer le coût surtout si le projet est étudié dès la conception du bâtiment porteur) Les accessoires des aires de poser. Trois sont capitales, L’avitaillement en carburant L’aire de stationnement jouxtant l’aire de poser L’interface entre l’aire de poser et l’établissement de soins Deux autres sont à prévoir dans avenir proche : Des dispositifs d’éclairage directionnels pour aider les approches par météo défavorable (HAPI) 10 Une station météo automatique L’avitaillement. Le poids est un élément capital de toute mission héliportée. Une part importante de la masse variable de celui-ci est représentée par le carburant qui fixe également l’autonomie de vol de l’aéronef. C’est dire qu’à chaque mission correspond une quantité de carburant optimum à emporter. La situation idéale voudrait que sur chaque aire de poser il existe une pompe à kérosène. C’est évidement impossible. C’est donc à la base opérationnelle de l’hélicoptère que cette facilité doit être disponible. Comme pour tout ce qui touche à l’aéronautique la réglementation en est très stricte. La station service doit être agréée faute de quoi les compagnies pétrolières ne voudront pas l’approvisionner et l’exploitant ne voudra pas en utiliser le contenu. Il est utile de savoir que le kérosène est un produit instable qui libère de l’eau (génératrice d’extinction de turbine) et dans lequel certaines bactéries se développent aisément en rendant le carburant impropre à son utilisation aéronautique. Pendant longtemps l’avitaillement en terrasse en France était interdit (simplement parce que, aucune demande en ce sens n’ayant été faite, l’administration n’en avait pas étudié le domaine réglementaire). Il est maintenant autorisé. Il est indispensable. En effet la nécessité pour un hélicoptère basé sur une terrasse d’aller ravitailler ailleurs génère près du double de mouvements, donc le double de nuisances sonores, le double de dangers (on sait que les accidents d’aviation se produisent dans l’immense majorité des cas au décollage ou à l’atterrissage), sans parler du coût induit par ces vols non facturables (en particulier celui des cycles démarrage arrêt des turbines). Il faut considérer que la non-réalisation d’une station d’avitaillement sur une hélistation en terrasse devrait être considérée comme une faute (qu’en cas d’accident le juge pourrait, peut être, évoquer). L’argument si souvent invoqué de sa dangerosité est purement imaginaire quand on sait, qu’à ce jour, aucun incendie dû à ce type d’équipement n’a été décrit dans aucun pays du monde. Les rares incendies d’hélicoptères sont décrits à la mise en route d’une turbine par inflammation d’un trop plein de carburant déversé par gavage excessif dans ses parties chaudes. Cet incident est aisément maîtrisé par un banal extincteur à poudre. Ceci répétons le, n’a jamais été rapporté lors d’un avitaillement et n’a d’ailleurs rien à voir avec cette opération. Contrairement à l’essence le kérosène n’est pas explosible et difficilement inflammable à basse température. L’analyse du risque, chère à nos experts en sécurité, penche définitivement pour la création d’une station de ravitaillement en kérosène sur une terrasse plutôt que le contraire. 11 L’aire de stationnement jouxtant l’aire de poser. Elle est souhaitable sur les aires de poser des hélicoptères basés. Elle permet à une deuxième machine de venir utiliser l’aire de poser sans avoir à déplacer la machine basée. Jusqu’il y a peu de temps, cette aire était difficilement réalisable en terrasse (facilement au sol) à cause des dimensions imposées par la réglementation. Une nouvelle disposition va pouvoir assimiler une machine posée, non plus à un aéronef immobilisé sur une piste, mais à un obstacle fixe (pour peu qu’il soit évidement à l’arrêt). Cette subtilité réglementaire permet de diminuer la distance séparant l’hélicoptère « visiteur » de « l’hélicoptère basé » à ½ diamètre rotor (environ 6 mètres) ce qui rend sa réalisation plus envisageable (il fallait 2 diamètres rotors dans l’ancienne réglementation soit environ 22 mètres). L’interface entre l’aire de poser et l’établissement de soins. Sur l’aire en terrasse c’est l’ascenseur qui la dessert, réalisant le trajet le plus court qui soit entre l’hélicoptère et l’hôpital. Sur l’aire au sol il importe de la réduire au maximum pour éviter les absurdes transferts par ambulance de quelques centaines de mètres qui font souvent perdre une bonne part du « bénéfice – temps » réalisé par le transfert aérien, sans parler du désagrément de cette rupture de charge pour le patient. Des dispositifs d’éclairage directionnels pour aider les approches par météo défavorable (HAPI). L’approche finale de la FATO par mauvaise météo surtout si elle est réalisée à forte pente (c' est-à-dire sous un angle pouvant aller jusqu’à 10 degrés) pour diminuer l’impact sonore et/ou franchir des obstacles sera facilitée par un indicateur de pente visuel HAPI (faisceau lumineux indiquant au pilote s’il se trouve sur le bon plan de descente. Un phare de rappel pourra être utilement joint à l’équipement. Une station météo automatique. Elle sera décrite dans le chapitre consacré à la météo. Elle alourdira le coût de l’aire de poser d’environ 60 000 euros. 7 Les modes de navigation (VFR, IFR) Après avoir sommairement étudié la machine et son aire de poser un nouveau problème doit être abordé qui est celui du trajet entre nos deux établissements de soins. Il existe deux régimes de vol possible : 12 - VFR (Visual Flying Rules), le vol à vue IFR (Instrumental Flying Rules), le vol sans visibilité ou aux instruments, seul capable de crédibiliser complètement la « solution hélicoptère ». Quelles en sont les caractéristiques ? Le VFR. Il s’agit d’un régime de vol très libre dans lequel le pilote suit sa trajectoire en utilisant des références visuelles horizon, routes, rivières, voies ferrées, etc… et en s’aidant, s’il le souhaite, d’instruments de radionavigation. Il assure lui-même sa sécurité « anti-collision » avec les autres aéronefs, il peut ne rendre compte à personne de ses déplacements (sauf quelques cas particuliers : franchissement de frontière par exemple, pénétration dans une zone contrôlée…). En contrepartie de cette liberté il ne reçoit pas de service en vol du contrôle aérien (sauf s’il en fait la demande). Ce mode de vol est assujetti à l’existence de conditions météorologiques précises : - le jour 500 pieds de plafond minimum, 1500 mètres de visibilité horizontale et l’interdiction de pénétrer dans un nuage ; - la nuit 1000 pieds de plafond et 8 kilomètres de visibilité horizontale. On voit tout de suite les limites de ce régime de vol très restrictif tout spécialement la nuit, dès que les conditions météorologiques font chuter la visibilité ce qui est très fréquent sous nos climats. L’IFR Il s’agit d’un régime de vol totalement différent. Il repose sur le principe que le pilote n’ayant plus aucune référence visuelle extérieure ne peut maitriser sa trajectoire. Il ne peut se diriger qu’en utilisant des instruments de radionavigation eux-mêmes en relation avec des balises au sol. Dans ce mode de navigation le pilote ne peut aller que d’un terrain d’où il a pu décoller en toute sécurité (c' est-à-dire possédant les balises nécessaires à un atterrissage d’urgence), vers un endroit possédant les infrastructures au sol propres à permettre son atterrissage. Autre différence fondamentale c’est le contrôle en vol qui est responsable de l’anticollision et non plus le pilote. Les contrôleurs des organismes de la sécurité aérienne suivent les différents aéronefs de leur secteur géographique de compétence, à la radio, au radar, en leur donnant les instructions et les autorisations nécessaires à la réalisation en sécurité de leurs trajets. Ces différences sont matérialisées par le dépôt d’un « plan de vol » qui lie le pilote et le contrôle aérien. Ce régime de vol jusqu’à ces dernières années ne pouvait pas être exploitable par nos hélicoptères sanitaires puisqu’ils ne se rendent que très rarement d’un terrain d’aviation équipé d’un ILS (Instrumental Landing System) vers un autre également équipé. 13 L’avènement de la radionavigation par satellite va révolutionner l’exploitation de nos transports sanitaires. En effet le GPS (GNSS maintenant) permet sans équipement au sol de connaître précisément la position d’un mobil par triangulation de plusieurs satellites dont les positions sont, elles mêmes, connues. La connaissance de sa position en deux dimensions que chacun a pu apprécier dans sa voiture va pouvoir également être étendue à la troisième dimension (altitude) avec les nouveaux réseaux satellitaires actuellement en cours de déploiement (EGNOSS, GALILEO). Ces systèmes, à la précision et à la fiabilité bien supérieures à celle du GPS traditionnel, vont permettre (après certification) de graver en dur dans les mémoires des récepteurs GPS de nos hélicoptères des trajectoires pour relier en toute sécurité tout établissement de soin à un autre. Ces procédures sont connues sous le nom générique de GNSS (Global Navigation Satellite System). Elles incluent les procédures d’approches dites « Point dans l’Espace » ou « Point In Space » ou encore Pin’S. Le problème des terrains étant, par ces techniques en cours de résolution, reste celui du contrôle en vol et de l’anti-collision. Les avions de ligne qui font quotidiennement de l’IFR circulent à de hautes altitudes sur des voies IFR connues, cartographiées, protégées. Les organismes de contrôle aériens peuvent les suivre aisément au radar à l’aide de leurs transpondeurs (appareil permettant au contrôleur aérien d’identifier à coup sûr l’écho d’un aéronef sur son écran radar) pour assurer leur espacement avec les autres machines volantes du secteur. Le problème sera bien différent pour nos transferts par hélicoptère; en effet leur durée n’est en moyenne que de quelques dizaines de minutes (moyenne nationale 27 minutes) ce qui ne nous laisse pas le temps de monter aux niveaux où le contrôle aérien s’exerce normalement (>3000 pieds). Par ailleurs ces brusques changements d’altitudes pourraient être préjudiciables à nos malades. Il faudra donc inventer une nouvelle façon d’assurer d’une manière fiable l’anticollision (on dit aussi anti-abordage) de nos machines tant « en route » qu’aux abords de nos hôpitaux. Des solutions techniques existent basées sur des instruments embarqués permettant de détecter des aéronefs dans le voisinage (TCAS [Traffic alert and Collision Avoidance System]) soit d’avoir la connaissance de la position GPS de ces autres trafics, sur des récepteurs appropriés, lorsque le contrôle radar classique est impossible du fait de la trop faible altitude. La définition de zones terminales autour des hôpitaux et de couloirs réservés à notre activité font partie des mesures à envisager (de la même façon que les militaires ont les leurs). Une expérimentation de toutes ces techniques est en cours actuellement entre l’hôpital de Dreux et celui de Nogent le Rotrou pour valider ou infirmer ces différentes propositions. 14 8 Le vent. Il n’est limitant que pour les phases de lancement et d’arrêt du rotor lorsque ce dernier est « souple » (c' est-à-dire que les pales ne sont pas tendues par la vitesse de leur rotation), le risque étant que, lors d’une rafale, une pale vienne heurter la poutre de queue. Les militaires s’affranchissent de cette contrainte en mettant en route leurs hélicoptères par grand vent dans des « hangars tempête » qui protègent la machine lors du lancement de la rotation. En route le vent n’est générateur que de turbulences qui peuvent être désagréables pour les passagers surtout près du sol. Chaque machine a donc inscrite dans son « manuel de vol » (qui est la bible à la quelle le pilote doit se référer pour toutes les manœuvres à effectuer avec cet hélicoptère) une limitation d’utilisation par vent fort souvent de l’ordre de 45 à 50 nœuds. La pluie, la neige. Peu ou pas de limitation directe si ce n’est par la chute de visibilité qu’elles peuvent occasionner. La température et humidité. S’il a déjà beaucoup été question, lors des performances, de la température (dont les limitations opérationnelles sont inscrites dans le « manuel de vol ») par contre il n’a pas encore été fait mention du couple « humidité / température ». Deux phénomènes fondamentaux pour la sécurité aérienne sont liés à ce couple. Le « point de rosée » et les « conditions givrantes ». - Le « point de rosée » : il s’agit de la température en dessous de la quelle (pour une humidité donnée) la vapeur d’eau contenue dans l’atmosphère se condense en gouttelettes liquides pour former du brouillard. Lors de l’évaluation météo de la mission si le pilote constate que la température ambiante va évoluer vers le « point de rosée » la visibilité va s’effondrer il pourra légitimement refuser la mission qui sera impossible (au moins en VFR). - Les conditions givrantes. En atmosphère froide et humide, l’eau atmosphérique a tendance à se déposer sous forme de glace sur toute surface soit progressivement soit instantanément (dans le cas ou l’eau, qui était en surfusion, cristallise brutalement). Ces conditions sont publiées dans les bulletins météorologiques qui en précisent l’altitude (plus on monte plus la température chute). Ce givrage, qui alourdit l’appareil et peut aller jusqu’à en bloquer les commandes et à en opacifier les surfaces vitrées sera, pour longtemps encore, la seule limitation au vol par mauvaises conditions météo. 15 Aucune des techniques actuellement connues pour luter contre lui n’est suffisamment « légère » pour être embarquée dans nos machines sanitaires. Seuls les appareils de la classe des 10 tonnes ou plus peuvent en être dotés. Les nuages. Le Cumulonimbus : c’est le nuage de l’orage. Il ne peut ni ne doit être traversé par aucun aéronef c’est une machine thermique à la puissance incroyable qu’il faut éviter. De jour, en conditions VFR ils posent peu de problèmes, il suffit de le contourner. De nuit ou en IFR ils ne sont pas visibles, il faut donc pour les détecter et les contourner disposer d’un radar météo qui en indique la localisation ou opérer dans une zone où le contrôle aérien assure la sécurité. Le Stratus : c’est, parmi les autres types de nuages le seul qui va poser problème. Il est généralement situé assez bas et limite le plafond VFR, s’il arrive au sol il change de nom pour devenir le brouillard générateur d’impossibilité de vol. C’est généralement la nébulosité qui conditionne la visibilité horizontale et le plafond, eux-mêmes limitant les conditions réglementaires des différents types de vol. La sécurité des vols est en partie liée à la connaissance, au départ de la mission, des conditions météo qui vont y être rencontrées. Ces conditions encadrent par ailleurs le régime réglementaire des vols. Or, si en France, l’information météo est relativement disponible de jour (quoiqu’assez sommaire pour les basses couches), elle est quasiment absente de nuit sauf sur les aéroports internationaux. Le développement des vols IFR inter-hospitaliers nécessitera l’enrichissement de cette information météo probablement à l’aide de stations automatiques capables de transmettre les informations nécessaires : température, humidité, pression atmosphérique, hauteur de la base des nuages, visibilité horizontale, direction et force du vent. Ces stations existent dans le commerce elles pourraient être reliées aux services de Météo France pour en intégrer les données dans les systèmes de prévision du temps nécessaires à la préparation des vols. 9 L’équipage, qualification, maintien des compétences Les pilotes Actuellement nos pilotes sont pour la plus part des retraités des trois armes (Aviation légère de l’armée de terre, armée de l’air ou marine). Certains ont la qualification IFR d’autres pas. L’armée gardant maintenant ses pilotes plus longtemps il n’est pas certain que cette source de pilotes formés au frais de la nation perdure. 16 La convention collective qui les régit impose : 3 pilotes par SAMU disposant d’un hélicoptère volant essentiellement de jour, et 5 pour les SAMU capables d’initier des missions H 24. Ces pilotes volent chacun entre 100 et 200 heures par an. Pour effectuer nos missions VFR ces pilotes étaient parfaitement adaptés. L’introduction du vol IFR basse altitude inter-hospitalier aura une incidence certaine sur la formation de nos pilotes. Tous devront posséder la qualification IFR mais surtout l’entretenir en effectuant un nombre d’heures en conditions IFR suffisant par an. Il serait donc souhaitable de ne pas augmenter le nombre des pilotes par SAMU pour leur garantir un nombre d’heures de vol annuel suffisant et/ou de prévoir un certain nombre d’heures de simulateur pour pallier leur manque de pratique. Le coût de la formation IFR professionnelle étant très élevé (environ 75 000 euros par pilote) et la nécessité d’opérer avec un équipage à deux pour certaines missions (SMUH de nuit par exemple) conduira sans doute les compagnies à former elles mêmes ces pilotes en leur proposant des formations qualifiantes en temps que copilotes à bord de nos machines. Ces contraintes entraineront sûrement la nécessité de réviser la convention collective qui n’avait pas envisagé ces développements. Le reste de l’équipage Ce copilote pourra sans doute être le « membre d’équipage » demandé par les textes qui doit être un personnel navigant (pour des raisons de cohérence d’équipage et de responsabilité aéronautique). Le reste du personnel à bord (médecin, infirmier) ne relève pas de la réglementation aéronautique. Nous n’envisageons pas ici la présence de certaines spécialités aéronautiques comme les mécaniciens treuillistes qui doivent être présents dans les missions SAR donc à bord des aéronefs d’état. 10 Les marchés Ils sont régis par les règles strictes des marchés publics. Ce sont des marchés de prestation passés avec des opérateurs. Les sociétés capables d’y répondre sont peu nombreuses (4 ou 5 en France actuellement). Ces opérateurs doivent avoir une taille suffisante pour répondre à un cahier des charges très strict. Chaque opérateur décrit le fonctionnement de son exploitation dans un document propre à la société appelé manex (manuel d’exploitation). Jusqu’à il y a peu de temps ces marchés étaient d’un an renouvelables deux fois. Cette trop courte durée pénalisait financièrement les hôpitaux. Les textes permettent, maintenant, de conclure des marchés de 4 voire 5 ans. Leur allongement devrait permettre par ailleurs aux pilotes et aux mécaniciens de se loger d’une façon moins aléatoire près de leur lieu de travail. 17 11 L’exploitation médicale La mise en œuvre de l’hélicoptère du SAMU, pour être pertinente et économe doit tenir compte par ailleurs des données financières relatives à l’exploitation de cette machine. Le coût, pour l’utilisateur hospitalier, d’un hélicoptère peut être divisé en plusieurs chapitres. Des frais fixes 1 le cout de la machine, son amortissement et les frais financiers en rapport. 2 les frais d’assurance 3 les salaires des pilotes et des mécaniciens et les frais de leurs formations Des frais variables 1 le carburant 2 l’entretien en rapport avec l’utilisation de la machine. En 2007 ces frais fixes représentent environ 1 000 000 € par an pour nos machines modernes, les frais variables aux alentours de 300 000 € par an, c' est-à-dire que 75% de nos budgets sont composés de charges fixes. Il apparait donc clairement que, ce qui coute cher, c’est la mise à disposition de la machine, son utilisation n’a qu’un impact marginal sur les frais de fonctionnement. Un hélicoptère au sol coute presqu’aussi cher qu’en vol. Si on met en parallèle cette structure de coût avec la pénurie de temps médical disponible une philosophie d’utilisation s’impose. Tout patient qui va « dépenser » du temps médical en transport devra bénéficier de l’hélicoptère s’il est disponible. Ne pas l’utiliser pour « économiser » de l’argent gaspille le temps médical sans pour autant faire gagner de l’argent à l’établissement de santé. C’est la nécessité de « gérer » le temps médical qui justifie l’utilisation de l’hélicoptère et non plus la « gravité » de la pathologie. 12 La feuille de route Si se fait jour une volonté de développer l’hélicoptère comme alternative crédible à la politique du « toute pathologie peut être prise en charge dans tout hôpital » qui a montré ses limites, un certain nombre d’étapes doivent être franchies. • Promouvoir une démarche de création systématique d’aire de poser (au moins dans tout établissement susceptible de recevoir des urgences) telles que décrites plus haut, (c' est-à-dire en tenant compte de l’évolution des hélicoptères 18 modernes et non plus selon la stricte application de l’arrêté du 5 mai 1995 dont découle l’ITAC 13), en collaboration avec les services de l’aviation civile et en interrogeant les SAMU sur leurs besoins (exprimés dans les faits par le registre national d’activité des hélicoptères sanitaires). Cette politique doit se mener en cohérence avec les évolutions prévisibles des hôpitaux de proximité qui risquent de perdre chirurgie et maternité en particulier. Cette démarche doit être normative de façon à ne pas faire l’objet de la première économie sur tout budget de construction… • Exprimer fermement à l’administration de l’aviation civile les besoins nouveaux crées par la restructuration de l’offre de soins en lui demandant expressément de mettre en place la réglementation nécessaire pour établir un réseau IFR basse altitude inter-hospitalier. En insistant aussi pour que soit transmis les besoins spécifiques du transport sanitaire français aux instances européennes (EASA) qui ont la charge d’écrire la réglementation aérienne, en cohérence avec les instances mondiales (OACI), avant que d’autres nations très actives dans ces milieux ne fassent prévaloir leur point de vue au détriment du nôtre. • Créer et entretenir les procédures d’approches Pin’s GNSS sur le plus grand nombre possible (progressivement) d’établissements de soins. • Faire évoluer le cahier des charges qui régit actuellement les marchés hélicoptère vers ces nouvelles techniques en insistant sur la performance des appareils et leur équipement. • Se rapprocher institutionnellement des opérateurs et de leurs représentations professionnelles pour trouver des solutions au problème du financement de la formation des pilotes dont nous aurons besoin. • Etablir un partenariat avec Météo France pour disposer des informations nécessaires à cette activité de santé publique. 13 Conclusion A la fin de ce long texte imparfait et incomplet mais qui est le fruit d’un apprentissage souvent ardu du monde complexe de l’hélicoptère par un médecin passionné mais aussi utilisateur quotidien de cette machine il importe de signaler au lecteur qu’une association a vocation à fédérer tous les collègues confrontés aux même difficultés : l’AFHSH qui vous attend sur son site : WWW.afhsh.org 19
