Transports sanitaires héliportés, quels rôles dans les primaire
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Transports sanitaires héliportés, quels rôles dans les primaires Richard Domergue SAMU06 Un hélicoptère bien sûr que oui ! En effet, l’histoire : • Les débuts de l’hélicoptère sanitaire: • Premier transport sanitaire en 1944 par l’armée Américaine • Premiers transports sanitaires héliportés par l’armée française en Indochine entre 1950 et 1952 ( Valérie André sur Hiller 360) • Premier vol civile le 22 décembre 1952 par la REGA • Première médicalisation sanitaire civile sur l’axe Paris Rouen en 1963 avec un hélicoptère de la gendarmerie • Concernant la région PACA médicalisation de l’hélicoptère de la SC à Marignane et à Cannes Nice au début des années 1980, puis à partir de 1990 par des hélicoptères sanitaires par convention avec des prestataires privés Avignon, Toulon, Gap enfin Marseille en 2002 et Nice en 2006 Les leçons de l’expérience • Les avantages généraux et logistiques de l’hélicoptère sanitaire • • • • • Gain de temps : diminution de l’intervalle pré thérapeutique Augmentation du rayon d’action des équipes Accès aux zones géographiques difficiles Le confort pour le patient Le bénéfice socio économique: distance/gravité • Avantages médicaux démontrés en fonction de la pathologie • • • • Traumatologie: polytraumatisme, neurotraumatologie, SCA Urgences Neuro Vasculaires Pédiatrie et néonatalogie Les leçons de l’expérience • Avantages non encore évalués:EBM • Urgences pour lesquelles l’intervalle libre thérapeutique doit être minimal :ACR, état de choc, asthme aigu grave, trouble de conscience, amputations traumatiques • Évacuation vers centre spécialisé • Transport avec peu de secousses et d’accélération pour éviter aggravation potentielle des lésions Les leçons de l’expérience • Inconvénients : • CI absolues : • agitation non sédatée, pathologies infectieuses, patients instables • Nécessités de précautions: • Anxiétés , PNO, pneumocéphalie, distension des organes digestifs, pathologies ophtalmiques ( glaucome) • Variations de pression des ballonnets des sondes d’intubation • Modification de la VAC • Prise d’air pour les perfusions • Attelles pneumatiques • Diminution de la pression partielle d’O2 en altitude • Aérocinétose Les leçons de l’expérience • Effets propres de l’hélicoptères: • Stimulations lumineuses • Souffle du rotor, poussière ou neige sur plaies… • Inconvénients techniques : • Matériel sanitaire : autonomie…, visibilité des écrans,alarmes non audibles du fait du bruit et du port du casque, impossibilité d’auscultation • Espace limité • Nécessité d’un conditionnement complet avant le vol • Coût d’utilisation • Analyse évalué par la REGA x2 moyens routiers ! Mais positif pour le patient Un encadrement réglementaire qui contribue à la sécurisation des missions héliportés Réglementation • Destinée à permettre l’exploitation avec le maximum de sécurité • Annexe 6 de l’OACI , le JAR-OPS 3 au niveau européen et l’OPS3 au niveau national applicable depuis 1996 • Réglementation aérienne • En fonction des conditions des conditions météo et nycthémérales: vol VFR, IFR • Réglementation infrastructures de poser • Hélistation, hélisurface, héliport = DZ => ITAC13 Réglementation • Le JAR-OPS3 • Vol ambulance, le SMUH (service médical d’urgence par hélicoptère), et le SAR • l‘OPS3 • Classification • Catégories et classe de performance hélicoptère biturbine de classe de performance 1 : • Exigences opérationnelles en matière de : − − − − Environnement Performances Site d’exploitation Équipements Minimums opérationnels SMUH 2PILOTES JOURS 1 PILOTE Plafond visibilité plafond 500 ft. et + Selon RVR 499-400 1000 m 2000 m 399-300 2000 m 3000 m plafond visibilité plafond visibilité 1500 ft 2500 m 3000 m Runway Visual Range visibilité 500 ft. et Selon + RVR NUIT 1200 ft. Réglementation Française • Exigences additionnelles de l’OP3 − Formation des pilotes, des passagers médicaux − Matériel indispensable pour le pilote sur la base • Accord DGAC/DH − Circulaire DHOS/E 4 n°2000/535 DGAC/1342 du 13 octobre 2000 relative aux vols de transport sanitaire par hélicoptère clarifie les catégories de vols, les rôles du médecin régulateur du SAMU, du commandant de bord, et de la composition de l’équipage • Les catégories de vol − Les vols SMUH présentent un caractère d’urgence conduits avec des règles spécifiques au niveau des minimums météorologiques, des critères de performances Registre de l’AFHSH-DHOS 2006 www.afhsh.org • Selon les premiers résultats pour 2006, la France dispose pour la première fois d’un registre déclaratif exploitable , • ainsi plus de 10 000 vols ont été recensés en France en 2006 • 37% de primaire par 80% d’hélico SAMU et 75% de SMUH essentiellement de jour dans 85% des cas • essentiellement pour des motifs médicaux ( cardiaque et neurologique ), la traumatologie représentant 17% Registre de l’AFHSH-DHOS 2006 www.afhsh.org Nombre de vols saisis : 10807 Nombre de SAMU ayant saisi des vols : 49 Nombre de missions primaires :3994 (36.95%) Nombre de missions secondaires :6813 (63.04%) Répartition des vols selon la plage horaire aéronautique: Mixte: 593 (5.48 %) Vol de Jour: 9249 (85.58 %) Vol de Nuit: 965 (8.92 %) • Un hélicoptère OUI • Mais Médicalisé par une équipe compétente • Mise en route par la régulation A l’aide de scores ? *Nicholl JP et al. « Effects of London helicopter emergency medical service on survival after trauma » BMJ 1995; 311: 217-22 • En Grande-Bretagne, les « paramedics » du centre • • • • • • • • d’appel de secours de Londres déclenchent l’hélicoptère médicalisé lorsque les conditions suivantes sont présentes* : − chute d’au moins 2 m, − accident de la route avec un patient incarcéré, − patient inconscient après un traumatisme, − patient ne respirant pas, − traumatisé avec membre menacé, − brûlé, − patient sous un train, − plaie par arme à feu ou arme blanche. A l’aide de scores ? joseph A. Moyland.Duke University Medical Center Durham, North Carolina , Ann Surg: 1988;208: 673-78 Traumatologie Véhicule ayant fait des tonneaux et passagers sans ceinture – Piéton renversé par un véhicule roulant à plus de 20 km/h – Un des passagers est décédé – Accident de moto à plus de 50 km/h – Incarcération > 20 mn – Coma – Collapsus résistant au remplissage simple – Plaie pénétrante du thorax ou de l’abdomen – Glasgow < 8 – Patient intubé – Enfant polytraumatisé Urgence médicochirurgicale – Patient intubé – Transfert routier vers un service de réanimation à plus de 60 mn – Indication de mise en place de sonde de stimulation endocavitaire – Hypothermie majeure – Glasgow < 8 – Accident de plongée, décompression – Anévrysme thoracique ou abdominal – Collapsus avec signe de souffrance cellulaire – HTA et signe neurologique – Utilisation de sympathomimétiques pour une TA correcte – Coma dépassé mais don d’organe possible – Voie veineuse centrale Pédiatrie – OEdème cérébral – Intoxication – Noyade – Syndrome de Rey – Glasgow < 8 – Prématuré de moins de 30 semaines – Prématuré de moins de 1 200 g A l’aide de scores ? D’après Guez et al Jeur 1999; 1: 10-16 • • • Accidents Catastrophiques à Effets Limités (ACEL) Zone géographique difficile d’accès Notion d’urgence vitale ou fonctionnelle, ou indication • Nécessité d’hospitalisation en urgence dans un service à • Contexte à risque chirurgicale en urgence avec distance du lieu d’intervention justifiant les moyens aériens (distance supérieure à 5-10 km) en plaine spécificité particulière et situé à distance du lieu d’intervention • • • • • AVP impliquant 2 roues contre véhicule, un piéton, un enfant, un décédé dans l’accident, chute dans un ravin, blessé incarcéré ou Éjecté Explosion, incendie, ensevelissement Accident chimique Accident d’avion Accident nucléaire SAMU de Haute Corse A. de Caffarelli et al JEUR; 2003: 16, 80-88 • Critères circonstanciels • • • • Expérience personnelle du régulateur Connaissance de la configuration du terrain Décision collégiale avec pilote Transferts longs ( selon situation géographique) • Critères médicaux • • • • Détresse vitale Nécessité de stabilisation Absence de médecin sur les lieux Absence d’informations médicales sur place Pour des patients avec un niveau de gravité élevé ! Différentes études => patients critiques et intervention héliportée médicalisée • − supériorité statistique du transport sanitaire héliporté pour les patients traumatisés dont le Trauma Score est entre 5 et 12, et l’Injury Severity Score entre 21 et 30 Cunningham et al. J.Trauma 1997; 43: 940-6 • − meilleur devenir des patients victimes d’un traumatisme crânien grave. Le taux de morbidité et de mortalité des patients admis en neurochirurgie diminue lorsqu’ils sont transportés par hélicoptère ; Carrel M. et al. AnnFr Anesth Reanim 1994; 7: 7-10 • − pour les enfants traumatisés, lorsque le score de Glasgow est inférieur à 12 et que la fréquence cardiaque est supérieure à 160 b/min Moront ML et al. J pediatr Surg 1996; 31: 1183-6 ; • − pour les brûlés, en dehors du confort, aucun bénéfice si la distance est inférieure à 150 km. Baack BR j Burn Care 1991; 12: 229-33 Rehabil OUI ! • L’hélicoptère n’est pas une finalité en soi ! • Il est destiné à transporter une victime grave après régulation par le SAMU, tenant compte de scores afin de réduire l’intervalle pré thérapeutique Justifié par : • Politique d’aménagement du territoire et restructuration hospitalière SROSS • Diminution des délais d’intervention • Moyens régulés par SAMU • Orientation adaptée à l’état du patient • Basé à l’hôpital • Intervention médicalisée, en terrain accidenté, en zone rurale ou de montagne très éloignée et difficile d’accès En Conclusion • Interventions en hélicoptères OUI: • Régulées par SAMU fonction de • La Gravité +++ • La Localisation • Orientation vers centre adapté plus éloigné (filières) • Apport de compétences médicales
