bddebat_public_guade.. - Guadeloupe Port Caraïbes
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Projet d'extension du port de la Guadeloupe Débat public - Dossier du maître d'ouvrage sommaire Avant-propos...................................................................................................................................... 4 1 Le port Autonome de la Guadeloupe, qui sommes-nous ?....................... 5 2 1-1 Le PAG, plateforme des échanges entre la Guadeloupe et le reste du monde..... 6 1-1-1 Le PAG, acteur économique de la Guadeloupe......................................................... 6 1-1-2 Des sites portuaires aux fonctions diversifiées. ........................................................ 7 1-1-3 Une présence forte des grands armateurs. ................................................................ 10 1-1-4 Soutenir la croissance des trafics. .................................................................................. 10 1-2 La contribution du PAG à l’économie et aux emplois de la Guadeloupe................. 12 1-2-1 Un pôle d’activités générateur d’emplois.................................................................... 12 1-2-2 L ’activité portuaire et maritime, 7% de la valeur ajoutée de la Guadeloupe................................................................................................................. 14 2 la Guadeloupe, une économie insulaire........................................................................ 16 2-1 Une population marquée par sa jeunesse. .......................................................................... 17 2-2 Une économie dépendante et faiblement exportatrice................................................. 17 2-2-1 Les principaux indicateurs économiques..................................................................... 18 2-2-2 La prépondérance de l’emploi tertiaire........................................................................ 18 2-2-3 Plus d’importations que d’exportations....................................................................... 18 2-2-4 Les finances publiques en soutien de l’économie guadeloupéenne................. 19 3 Une stratégie de développement au service d’un territoire............................ 20 3-1 Une stratégie élaborée dans le cadre d’un plan d’entreprise....................................... 21 3-1-1 La politique de développement du PAG. ..................................................................... 21 3-1-2 Le plan d’entreprise au service de projets structurants......................................... 21 3-1-3 Poursuivre l’aménagement, la maintenance et la modernisation des installations.... 22 3-2 Répondre à la croissance du marché de la croisière........................................................ 24 3-2-1 Aménagement de l'interface Ville/Port de Basse Terre......................................... 24 3-2-2 Aménagement de l'interface Ville/Port de Pointe-à-Pitre. ................................... 25 3-3 Encourager l’essor du nautisme................................................................................................ 25 3-3-1 Projet de pôle nautique à Port-Louis. ........................................................................... 25 3-3-2 Projet de Morne à Savon................................................................................................... 26 3-3-3 Mise en place d’une base de réparation pour grands yachts sur le port de Pointe-à-Pitre............................................................................................. 26 3-3-4 Aménagement du quartier du Port de Plaisance de Bas-du-Fort....................... 27 3-3-5 Projet de création d’une marina, dans le secteur de la Pointe à Donne. ........ 27 3-4 Mettre en œuvre un programme de développement durable. ................................... 28 3-4-1 De nombreuses actions déjà engagées........................................................................ 28 3-4-2 Une installation de stockage (ISDI) dédiée aux déchets inertes.................... 28 4 Les mutations de l’environnement maritime et portuaire........................ 30 4-1 L’essor de la conteneurisation................................................................................................... 31 4-1-1 Globalisation de l’économie et baisse des coûts de transport............................ 31 4-1-2 Des navires porte-conteneurs de taille croissante................................................... 32 4-2 La rupture dans la desserte maritime régionale : les nouvelles écluses du canal de Panama. ..................................................................................................................... 34 4-2-1 Le rôle essentiel du Canal de Panama dans les échanges..................................... 34 4-2-2 La construction de nouvelles écluses pour répondre au gigantisme des nouveaux navires. ........................................................................................................ 34 4-2-3 L’impact sur les stratégies de desserte des armateurs........................................... 35 4-3 Le positionnement concurrentiel du Port de la Guadeloupe par rapport aux hubs de la Caraïbe. ................................................................................................................ 36 4-3-1 Les atouts du Port de la Guadeloupe............................................................................ 36 4-3-2 Une opportunité décisive pour le PAG pour éviter la feederisation.................. 36 5 Les caractéristiques du projet........................................................................................... 38 5-1 La démarche d’étude..................................................................................................................... 39 5-2 Les caractéristiques générales du projet............................................................................... 39 5-3 Les variantes du projet................................................................................................................. 40 5-3-1 Version de base..................................................................................................................... 40 5-3-2 Variante 1................................................................................................................................ 41 5-3-3 Variante 2................................................................................................................................ 41 5-4 Jarry / Baie Mahault, le site le plus adapté......................................................................... 42 5-5 Le phasage des travaux................................................................................................................ 43 6 Le projet dans son environnement............................................................................... 44 6-1 Milieux vivants marins. ................................................................................................................ 45 6-1-1 Les enjeux environnementaux. ....................................................................................... 45 6-1-2 Impacts prévisibles sur les milieux vivants marins. ................................................. 48 6-2 Milieux vivants terrestres. .......................................................................................................... 50 6-2-1 Les enjeux environnementaux. ....................................................................................... 50 6-2-2 Impacts prévisibles sur les milieux vivants terrestres............................................ 51 6-3 L’environnement physique.......................................................................................................... 52 6-3-1 Le risque cyclonique............................................................................................................ 52 6-3-2 La courantologie................................................................................................................... 52 6-3-3 Impacts sur l’environnement physique........................................................................ 53 6-4 Cadre de vie...................................................................................................................................... 54 6-4-1 Les nuisances lumineuses................................................................................................. 54 6-4-2 Les bruits et vibrations aériens. ...................................................................................... 54 6-4-3 Les bruits et vibrations sous-marins.............................................................................. 55 6-4-4 La qualité de l’air. ................................................................................................................. 55 6-4-5 Le paysage............................................................................................................................... 55 6-4-6 Le trafic routier...................................................................................................................... 56 6-4-7 Le trafic maritime................................................................................................................. 56 6-5 Principes de mesures de réduction et de compensation............................................... 56 6-5-1 Eviter les impacts.................................................................................................................. 56 6-5-2 Mesures de réduction......................................................................................................... 57 6-5-3 Mesures compensatoires.................................................................................................. 57 6-5-4 Quelles sont les mesures déjà envisagées ?............................................................... 58 7 La rentabilité financière et l’impact socio-économique du projet . .... 60 7-1 Les caractéristiques économiques et financières du projet.......................................... 61 7-1-1 Les modalités de financement du projet..................................................................... 61 7-1-2 La rentabilité financière..................................................................................................... 61 7-1-3 La rentabilité socio-économique.................................................................................... 62 7-1-3-1 Les avantages déjà quantifiables......................................................................... 62 7-1-3-2 Le développement de nouvelles filières. .......................................................... 63 8 Suites au Débat Public ........................................................................................................... 66 8-1 Le calendrier prévisionnel du projet....................................................................................... 67 8-2 Un processus de concertation pour suivre les engagements du maître d’ouvrage..... 67 8-3 La réalisation des travaux. .......................................................................................................... 67 ANNEXES................................................................................................................................................ 68 Glossaire. ................................................................................................................................................... 69 Index. ........................................................................................................................................................................ 71 Graphiques................................................................................................................................................ 72 Liste des études....................................................................................................................................... 73 Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 3 avant-propos 4 Le projet d’extension du port de la Guadeloupe, porté par le Port Autonome de la Guadeloupe (PAG) constitue un enjeu majeur pour le développement économique local. En adaptant son offre portuaire aux mutations de l’environnement maritime et portuaire, (essor de la conteneurisation, gigantisme des nouveaux navires, ouverture du troisième jeu d’écluses du Canal de Panama), le PAG instaurerait un cadre favorable à l’émergence de nouvelles dynamiques économiques. Telle est donc l’ambition de cette extension qui dotera l’archipel guadeloupéen d'une des plates-formes portuaires les plus performantes du bassin caribéen. Ce projet écartera aussi le risque pour le Port Autonome de la Guadeloupe de devenir une installation portuaire secondaire «feederisée» (alimentée) par un autre port de transbordement1 de la Caraïbe. Une telle situation aurait en effet un impact significatif sur le niveau de vie des guadeloupéens en renchérissant le coût des marchandises importées. Compte tenu de l’ampleur d’un tel aménagement, des enjeux socio-économiques dont il est porteur et de sa dimension environnementale, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a ainsi été saisie, en application du décret du 22 octobre 2002. Par décision du 6 avril 2011, la CNDP a décidé que le projet d’extension du port de la Guadeloupe devait faire l’objet d’un Débat Public dont l’animation est confiée à une commission particulière. 1 T ransbordement : pour des flux conteneurisés, le transbordement consiste à transférer un conteneur d’un navire à un autre via parc. Cette concertation constitue un temps fort d’information et d’échanges autour du projet et permettra au maître d’ouvrage de prendre en compte et d’apprécier l’opinion des concitoyens, en particulier celle de ceux qui seront directement concernés par les réalisations et se seront exprimés au cours de ce moment privilégié. Le dossier du maître d’ouvrage présente de manière résumée le contexte et les motivations du projet, ses caractéristiques, son environnement ainsi que sa rentabilité financière et les retombées socio-économiques escomptées. Ce document a pour objectif de servir de base aux échanges et est ainsi spécialement destiné aux personnes et organisations qui souhaitent s’exprimer sur le projet, en approfondir certains aspects, en participant aux échanges que la CPDP organise sous différentes formes : réunions, entretiens directs, consultations sur site internet… Le PAG se veut très attentif à l’expression de chacun et attend du débat les éléments d’appréciation permettant de définir la solution la plus adaptée. Convaincu que ce projet structurant constitue une véritable locomotive de développement, il le porte avec l’ambition de le faire partager à l’ensemble des acteurs et des habitants du territoire. Gil Themine, Président du Conseil d’Administration Laurent Martens, Directeur Général Chapitre 1 : Le Port Autonome de la Guadeloupe, qui sommes-nous ? 5 Depuis sa création en 1975, Le PAG inscrit sa politique de développement de ses activités portuaires dans le cadre d'une stratégie durable et intégrée à l'échelle du territoire guadeloupéen. Ses différentes activités répondant à des besoins de plus en plus diversifiés traduisant ainsi une dynamique économique ouverte et génératrice d’emplois. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 6 1-1 Le PAG, plateforme des échanges entre la Guadeloupe et le reste du monde Le PAG est un port généraliste, c'est-à-dire qu’il accueille une grande diversité de trafics (marchandises, passagers inter-îles, croisièristes, plaisance). • Son trafic de marchandises atteint 3,16 Mt, en 2010. • Il est le 6ème port de commerce français pour les conteneurs (150 000 EVP1). • Avec 800 000 passagers par an, dont 120 000 pour la croisière, il se positionne également sur ce secteur porteur. • Il a réalisé un chiffre d’affaires en 2010 de 30,57 M€. Le Port Autonome de la Guadeloupe est un établissement public de l’Etat créé par le décret N° 75-986 du 28 octobre 1975. Dans le cadre de la politique générale établie par le Gouvernement, il a pour mission d'assurer la gestion des installations portuaires et les accès maritimes des ports situés dans sa circonscription. Seul port autonome ultramarin, il est chargé, sur son territoire, des travaux d'extension, d'amélioration, de renouvellement et de reconstruction, ainsi que de l'exploitation, de l'entretien et de la police, des ports et de ses dépendances et de la gestion du domaine immobilier qui lui est affecté. 1 E VP : Equivalent Vingt Pieds (en anglais TEU, Twenty Equivalent Units). Il s’agit tout à la fois d’une unité utilisée pour définir la capacité des navires porte-conteneurs* (nombre de cellules pouvant accueillir des conteneurs d’environ 6 m de longueur) et pour dénombrer les trafics de conteneurs d’un port. Un conteneur de 40 pieds (12 m) équivaut à 2 EVP. 1-1-1 Le PAG, acteur économique de la Guadeloupe Le Port Autonome de Guadeloupe concentre près de 95 % des échanges de marchandises de l'archipel avec l'extérieur et représente, à ce titre, la principale plate-forme logistique sur laquelle s'appuie l'économie locale. Il permet, d'une part, l'approvisionnement énergétique, l'importation des matières premières, des produits intermédiaires et de la plupart des biens de consommation et, d'autre part, l'exportation des productions guadeloupéennes (essentiellement la banane, le sucre et le rhum). L’histoire du Port de Jarry : une évolution constante Le développement de la Pointe Jarry a débuté en 1965. Entre 1965 et la fin des années 70, 4 postes à quai ont été construits : poste pétrolier (1967), sucrier (1968), minéralier (1970) et céréalier (1976). Dans le même temps, des terrains ont été gagnés sur la mer. En 1979, le Port de Jarry a été doté d’un terminal à conteneurs2. Ce terminal a depuis lors été étendu. Deux phases d’extension ont en effet été menées entre 1980 et 1998, pour arriver à la configuration actuelle. Un poste Ro-Ro1 (Roll-on / Roll-off) a également été récemment mis en service (2009) pour le déchargement de véhicules ou de marchandises sur châssis (marchandises roulantes). 1-1-2 Des sites portuaires aux fonctions diversifiées L’activité du Port Autonome de la Guadeloupe se répartit sur 5 sites à l’image du territoire en forme d’archipel. Jarry, un rôle majeur Un équipement tout entier dédié aux échanges de marchandises Premier site de l'archipel, Jarry à Baie-Mahault joue un rôle moteur dans le développement économique de la Guadeloupe, mais aussi dans les échanges de marchandises entre la Caraïbe, l'Europe et le continent américain. Le site de Jarry / Baie-Mahault est accessible, sans aucune restriction de marée. Il est situé au cœur des Zones d'activités Industrielles et Commerciales du Port Autonome de la Guadeloupe qui incluent la Zone de Commerce International (ZCI) et le Domaine Industriel et Commercial (DIC). La ZCI est une plateforme logistique et d'activités à forte valeur ajoutée. Elle est dédiée aux échanges entre l'Europe et la Zone Caraïbe et bénéficie d'une zone d'entrepôts francs, d'un parc industriel et du Complexe World Trade Center. Un nouvel entrepôt frigorifique, le plus grand de la Caraïbe avec une surface totale de près de 11 000 m², a été mis en service en 2009. Le DIC accueille, quant à lui, des entreprises à caractère industriel ou commercial, en lien direct avec l'outil portuaire. avire roulier (ou Ro-Ro) : navire à manutention horizontale permettant le chargement par roulage de voitures, N de camions et autocars, d’engins de chantier, etc… On connaît différents sous-types : navires transporteurs de voitures, ferries, etc… 1 Ro-Ro : Roll On, Roll Off : cf navire roulier : un navire qui peut être chargé en manutention horizontale, les voitures, camions ou autres charges roulantes montant à bord par roulage. 2 Terminal à conteneurs : zone d’un port dédié au chargement et au déchargement de conteneurs à bord de navires, au stockage sur parc (aire de stockage) de ces conteneurs et à leur livraison ou réception sur ou depuis moyens de transport terrestres (camions, trains, barges...). 1 Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 7 8 Pointe à Pitre, le port historique Basse-Terre : port de fret et de croisière Un port dédié à l’accueil des passagers et au cabotage Un port prisé par les croisiéristes Le port de Pointe à Pitre accueille l’essentiel du trafic passagers de la Guadeloupe ainsi que du cabotage avec les îles du nord (Saint Martin, St Barthélémy) et les îles du sud de l’archipel. Il comprend une gare maritime et un terminal de croisière. La gare maritime reçoit le trafic de passagers entre la Guadeloupe, Marie-Galante, Les Saintes, La Dominique, La Martinique et Sainte-Lucie. Le terminal de croisière joue la carte de la qualité et de la sécurité sur ce segment essentiel du tourisme. Le port de Basse-Terre, a été doté en 1964 d’un premier poste à quai, allongé en 1978 à 300 m. Il accueille des trafics de fret1, de transport de passagers (ligne régulière vers les Saintes) et des escales de croisière qui permettent la découverte du chef lieu et de son patrimoine historique et naturel. 1 Fret : Désigne tout à la fois des marchandises et le prix du transport maritime. Le PAG a lancé, en 2010, une étude pour l'aménagement de l’interface ville-port. Il s’agit de renforcer la synergie entre développement portuaire et développement urbain, dans une logique gagnant-gagnant. Les travaux débuteront au 1er trimestre 2012. Folle-Anse : désenclaver l’île de Marie-Galante La Marina de Bas du Fort : le nautisme, un secteur attractif Un outil essentiel pour son développement Un équipement de grande qualité Le port de Folle-Anse à Marie-Galante a été créé en 1968 et modernisé en 2000. Il est équipé notamment d’un poste sucrier de 78 mètres (profondeur de 9 mètres) et de deux postes rouliers. La Marina de Bas-du-Fort, équipement dédié au nautisme et disposant de 1 086 places, a été mise en concession depuis le 1er janvier 2006 pour 15 ans, dans le cadre d’une délégation de service public, consentie à la Transat Antilles Voyage / Compagnie Générale des Ports (TAV/CGP). Il a traité, en 2010, un trafic domestique et de cabotage avec la Guadeloupe de l’ordre de 100 000 tonnes. Des discussions ont été menées avec les occupants pour élaborer le projet de modernisation du port de Folle-Anse et effectuer des travaux de réparation des quais (réalisés en 2011). La TAV/CGP met à disposition 6000 m² de zone technique professionnelle, une cale de mise à sec, un travelift de 35 tonnes, des locaux en location etc. Sur ce site, la sécurité est garantie par la vidéosurveillance et par un contrôle d’accès à l’entrée des quais et parkings. A seulement 6 km de l’aéroport, la Marina offre un accueil de qualité 7 jours sur 7 grâce à son personnel multilingue. Les adeptes du Yachting trouvent là un espace adapté, avec un secteur Yachts (de plus de 23 mètres). Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 9 4 00 0 00 0 3 5 82 0 54 3 088 846 3 00 0 00 0 3 156 160 2 7 41 4 8 5 2 00 0 00 0 1 00 0 00 0 10 1-1-3 Une présence forte des grands armateurs Le PAG accueille cinq armateurs pour le transport conteneurisé : la CMA-CGM, Maersk, Marfret, Seatrade, Ferry Mar. Ferry Mar est la première compagnie de cabotage (navigation à proximité des côtes) pour les échanges au sein de la Caraïbe. Le Port Autonome de Guadeloupe reçoit également une desserte semi-régulière pour les trafics de vracs solides, vracs liquides et marchandises RORO (voitures). Des pétroliers destinés à EDF et à la SARA, principal importateur d’hydrocarbures en Guadeloupe, des minéraliers pour l’entreprise Lafarge Ciments Antillais et la Centrale Thermique du Moule (CTM), des céréaliers pour la société Grands Moulins des Antilles (GMA), des barges pour les agrégats et la pouzzolane, des car-carriers (transporteurs de voitures) venant du Havre ou d’Asie escalent toute l’année au PAG. Le trafic de marchandises inter-îles est assuré par de plus petites sociétés. 0 2 0 00 2 0 01 2 0 02 2003 2004 20 0 5 20 0 6 20 0 7 2 00 8 2 00 9 2 01 0 Evolution annuelle du trafic de marchandises 2000-2010 Unité : tonnes / Source : Port Autonome de la Guadeloupe 1-1-4 Soutenir la croissance des trafics Port généraliste, le PAG traite sur ses différents sites d’importants trafics de marchandises et de passagers. Le trafic de marchandises se monte à un total de 3,156 Mt (base 2010), dont 2,57 Mt à l’entrée et 0,58 Mt à la sortie (prédominance forte des importations). La moitié de ce trafic est constitué de vracs solides et liquides (1,55 MT) et l’autre moitié de marchandises diverses essentiellement conteneurisées. Parmi celles-ci, il faut noter un pourcentage significatif (près de 20%) de trafics de transbordement*, relayé vers ou depuis différents ports caribéens. Les résultats de 2010 - qui marquent un très net rebond de l’activité par rapport aux années précédentes - sont confirmés par les chiffres des premiers mois de 2011. * cf. glossaire. Le trafic de passagers, marqué par la crise que connaît la croisière Ce type d’activité constitue un enjeu majeur du trafic maritime mondial et dope les échanges maritimes des grandes places portuaires. Cette activité a quadruplé en Guadeloupe depuis 2004. Elle atteint en 2010 près de 430 000 tonnes de marchandises transbordées, soit une évolution annuelle de + 14 %. Le trafic domestique a augmenté sur cette même période de 1,7% par an. Le trafic de passagers a dépassé 800 000 pax1 en 2010, dont 111 000 croisiéristes, 116 256 passagers inter-îles (la Dominique, la Martinique et Sainte-Lucie) et 580 000 passagers pour l’archipel. 580 116 600000 578 506 608 394 800000 801 587 807 097 1000000 845 305 Le transbordement*, un enjeu majeur Trafic Total Trafic passagers de croisière Trafic passagers inter-îles 115 438 117 228 111 263 116 256 200000 105 133 118 229 400000 2008 2009 2010 Trafic passagers Archipel 0 Evolution du trafic de passagers. 1 Pax : terme employé par les professionnels du tourisme pour désigner un passager. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 11 Le PAG, régulateur économique 12 Avec 150 salariés et plus de 1400 emplois directs générés par ses activités, le PAG constitue une source d’emplois importante, dans un territoire caractérisé par un taux de chômage élevé. Le port a initié, depuis quelques années, une politique de renouvellement de ses effectifs puisqu’un employé sur 5 (21,80%) a une ancienneté de moins de 6 ans au sein de l’établissement. La contribution du PAG à la création de richesses en Guadeloupe se mesure également dans les sommes réinvesties localement ; en 2010, 90 à 95% du chiffre d’affaires du PAG a été ainsi réinjecté dans l’économie guadeloupéenne. Les ports ultramarins sont, par définition, pas ou peu concurrencés. Le Port Autonome de Guadeloupe n’échappe pas à cette règle. Cette situation de quasi-monopole positionne le PAG, en sa qualité d’entreprise publique, en régulateur économique de l’archipel guadeloupéen. Soucieux de l’efficacité collective, le PAG exerce ce rôle d’ «arbitre» en visant une équité d’accès et de traitement entre les clients de ses installations, une transparence financière et une rentabilité économique raisonnable. A titre d'exemple les droits de port ont été réduits de 50% sur Basse-Terre afin de soutenir la relance économique de cette ville. 1-2 La contribution du PAG à l’économie et aux emplois de la Guadeloupe 1-2-1 Un pôle d’activités générateur d’emplois Autour du PAG gravitent différents types d’activités qui en font un pôle majeur de développement économique et d’emplois de la Guadeloupe. Toutes activités confondues, l’économie portuaire représente 12% des emplois du territoire (soit 12 000 emplois). Ces emplois se caractérisent par leur variété et leur niveau de qualification. Beaucoup de ces emplois sont liés à des secteurs en expansion : activités de logistique, de fret*, de transbordement*, conditionnement, activités industrialo-portuaires… 13 Les emplois liés à l’activité portuaire et maritime en 2010 → Activités directes (941 emplois) → Activités directes élargies (476 emplois) → Activités indirectes (6636 emplois) → Activités induites (4027 emplois) Source : Port Autonome de la Guadeloupe. → Activités directes (941 emplois) Le "cœur du métier" portuaire: prestations de services aux marchandises et aux navires (établissement portuaire, affrètement, courtier, consignataire, pilotage, remorquage, lamanage,…). → Activités directes élargies (476 emplois) Emplois nécessaires au bon fonctionnement du port: douanes, transporteurs terrestres, sous-traitant du PAG,… → Activités indirectes (6636 emplois) Emplois liés aux entreprises industrialo-portuaires dont l’activité dépend des exportations et des importations. Emplois liés à celles utilisant le transport maritime pour leurs propres approvisionnements : entreprises industrialo-portuaires: entreprises de BTP, commerces, industries agro-alimentaires (IAA) → Activités induites (4027 emplois) Activités liées aux dépenses de consommation des salariés des trois autres types d'activités: alimentaire, commerce… Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 Qu’appelle-t-on « activités industrialo-portuaires » ? 14 Une croissance soutenue des emplois Il faut souligner l’évolution importante (+17%) des emplois directs depuis 2004. Celle-ci est en grande partie due au secteur des auxiliaires de navires, et la prise en charge des navires dès leur arrivée aux postes de quais (lamanage, pilotage, remorquage …). Pour ce qui est des emplois directs élargis, le nombre de salariés diminue dans les administrations et les transports terrestres. A l’opposé, il augmente pour les sous-traitants et les autres services aux navires et aux marchandises. Ce terme désigne : • des activités génératrices de trafic portuaire ou en lien avec l’activité portuaire ; • des activités nécessitant la proximité immédiate d’une infrastructure portuaire ; • des activités qui trouvent sur la zone portuaire de multiples facilités (réseaux, infrastructures, services…) n’existant pas ailleurs avec cette concentration. Parmi ces activités industrialo-portuaires figurent les activités logistiques, énergétiques, de stockage, de production industrielle nécessitant un acheminement des biens via différents modes de transport dont le transport maritime… 1-2-2 L’activité portuaire et maritime, 7% de la valeur ajoutée de la Guadeloupe L’activité portuaire et maritime génère une valeur ajoutée de plus de 540 M € par rapport à l’ensemble des activités économiques de la Guadeloupe. * cf. glossaire. Points-clefs • Le PAG, un acteur majeur du développement de la Guadeloupe • 5 sites portuaires aux fonctions diversifiées • Une présence forte des grands armateurs • Une croissance soutenue du trafic de marchandises • Le PAG : régulateur économique de l’archipel • 12 000 emplois, 12% des emplois de la Guadeloupe • Valeur ajoutée : 540 millions d'euros soit 7% de la valeur ajoutée de la Guadeloupe • Chiffre d’affaires : 2,6 milliards d'euros (toutes activités confondues) Répartition de la Valeur Ajoutée selon l’activité portuaire → 11 % Activités directes → 4 % Activités directes élargies → 52 % Activités indirectes → 33 % Activités induites Source : Port Autonome de la Guadeloupe. A noter la part importante des activités indirectes et induites (85% au total en raison de la variété des entreprises utilisant le Port pour leurs activités d’import et d’export). Le chiffre d’affaires total de toutes les entreprises présentes sur les sites portuaires est de 2,6 milliards d'euros. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 15 Chapitre 2 : la Guadeloupe, une économie insulaire 16 A l’instar de nombreuses économies insulaires , celle de la Guadeloupe est fortement dépendante de ses importations. Le PAG a donc un rôle déterminant à jouer pour satisfaire les entreprises et les consommateurs guadeloupéens. En effet, 95 % des importations et des exportations de la Guadeloupe passent par les installations portuaires du PAG. Leur bon fonctionnement est donc primordial. Cette dépendance se traduit par un fort déséquilibre entre marchandises exportées et importées. Résorber celui-ci constitue un enjeu important pour l’économie guadeloupéenne : cela réduirait l’exposition aux aléas des marchés et développerait des dynamiques créatrices d’emplois. C’est un des objectifs du projet d’extension du Port de la Guadeloupe. L’économie guadeloupéenne, marquée par son caractère insulaire et dépendant, importe structurellement plus qu’elle n’exporte (le taux de couverture des importations par les exportations s'établit à 7%). Des contraintes pèsent par ailleurs sur la compétitivité de ses produits. La Guadeloupe est à la recherche de nouveaux moteurs de croissance. Le Port de Jarry / Baie Mahault pourrait en faire partie. 2-1 Une population marquée par sa jeunesse 17 motivée par les difficultés économiques et sociales du département, excède le flux d’immigration. La croissance démographique peut être un facteur du dynamisme pour le marché intérieur de la Guadeloupe et donc, un atout pour le projet d’extension du Port de Jarry. 2-2 Une économie dépendante et faiblement exportatrice Avec une population de 404 000 habitants au 1er janvier 2011, la Guadeloupe demeure, après la Réunion, le plus peuplé des Départements et Régions d’Outre Mer (DROM) et enregistre une croissance de 0,4 % sur les dix dernières années. Le département se distingue par la jeunesse de sa population. Les moins de 20 ans représentent 31 % de la population (contre 25 % en Métropole) et l'âge moyen est estimé à 35 ans (contre près de 40 ans dans l'Hexagone). Le solde migratoire, à savoir la différence entre les arrivées et les départs d'habitants, reste déficitaire. L’émigration de la population guadeloupéenne vers la métropole, Le panorama de l'économie guadeloupéenne présenté ci-dessous est issu de l'étude annuelle de l'Institut d'Emission des Départements d'Outre-Mer (IEDOM de l’année 2010). Il met particulièrement en évidence la faiblesse des exportations. Nombre de secteurs d'activités visent à satisfaire avant tout le marché intérieur. Dans ce contexte, les multiples liaisons maritimes avec les pays de la grande région Caraïbe et l’Outremer constituent l'une des voies de désenclavement économiques et de diversification commerciale de la Guadeloupe. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 18 2-2-1 Les principaux indicateurs économiques Toujours selon l’IEDOM, le Produit Intérieur Brut (indicateur économique mesurant les richesses créées) de la Guadeloupe est estimé à 8,2 milliards d'euros en 2009 et a doublé depuis 1993. Avec un PIB par habitant de 18 170 €, la Guadeloupe occupe une place médiane parmi les collectivités d'outre-mer. Elle se situe devant la Guyane (14 028 €/hab.), et La Réunion (17 520 €/ hab) et derrière la Martinique (19 160 €/hab.). Dans la région Caraïbe, la Guadeloupe figure avec la Martinique parmi les économies les plus riches. L’Indicateur de Développement Humain – IDH – (évaluation du développement humain en se fondant sur l'espérance de vie, le niveau d'éducation et le niveau de vie) de la Guadeloupe atteint 0,826 en 2009, soit le niveau le plus élevé de la zone Caraïbe après la Martinique (0,831), devant la Barbade (0,788). Elle appartient ainsi à la catégorie des régions à « développement humain élevé » (IDH entre 0,8 et 0,9). 2-2-2- La prépondérance de l’emploi tertiaire Le marché du travail est marqué par la baisse continue de l’emploi salarié dans l'agriculture et le poids de plus en plus important du secteur des services. Celui-ci regroupe 84 % de la population salariée en 2008. Dans la dernière décennie, le secteur industriel a bénéficié de la croissance du nombre de salariés dans le bâtiment, qui reste l’un des principaux moteurs de l’économie guadeloupéenne. Un taux de chômage particulièrement élevé. Avec environ 25% de chômeurs, la Guadeloupe est l’une des régions françaises les plus touchées. 2-2-3 Plus d’importations que d’exportations A l’image des autres départements français d’Outre-mer, la Guadeloupe se caractérise par la prédominance des importations sur les exportations, contrairement à la plupart des petits états insulaires voisins. Ceci est notamment lié : • A la dépendance de l’économie aux importations en provenance de la métropole et de l’Europe ; • aux contraintes structurelles qui pèsent sur la compétitivité des produits (faible valeur ajoutée des productions exportées, éloignement géographique des marchés export, coûts élevés des facteurs de production ; • un nombre insuffisant de lignes maritimes régulières dans la Caraïbe et les Amériques. Comme dans les autres départements d’Outre-mer, la baisse de compétitivité observée dans les filières traditionnelles (banane, filière canne-sucre-rhum) n’a pas été compensée par l’essor de nouvelles filières d’exportation. La balance commerciale est structurellement déficitaire : ce déséquilibre tient également à l’orientation de la production vers la satisfaction du marché intérieur et à la prédominance des relations commerciales avec la métropole. L’augmentation des exportations par rapport aux importations constitue donc un enjeu important pour la Guadeloupe. 2-2-4 Les finances publiques en soutien de l’économie guadeloupéenne La Guadeloupe bénéficie de concours financiers conséquents dans le cadre des instruments de programmation pluriannuelle que sont le Contrat de Projets Etat-Région (CPER) et les Programmes opérationnels (PO) 2007-2013. L’archipel est également éligible au programme INTERREG IV visant à l’accroissement de la coopération transnationale dans la région Caraïbe. Points-clefs • Les moins de 20 ans représentent 31% de la population • Une économie dépendante et faiblement exportatrice (le taux de couverture des importations par les exportations s'établit à 7%) • L’emploi tertiaire particulièrement dans le secteur des services : 85% de la population salariée • Le rôle du PAG déterminant pour l’économie de l’île 19 En conclusion Le rôle général du PAG est évidemment déterminant pour l’économie de la Guadeloupe, par sa compétitivité et sa capacité à créer des emplois. Il favorise le développement d’activités exportatrices. Le projet d’extension du port de la Guadeloupe vise plus précisément à préserver des services maritimes directs et efficaces et à développer notamment des emplois à travers des activités portuaires et logistiques. La volonté de maîtriser le renchérissement des coûts sur les marchandises importées milite également pour le développement du trafic de transbordement*. La desserte maritime est en effet assurée par des lignes hebdomadaires dédiées. Compte tenu du solde structurellement déficitaire de la balance commerciale du département (le taux de couverture des importations par les exportations s'établit à 7%) le coût d’acheminement à vide des conteneurs à destination de l’Europe en fret* retour est répercuté sur le coût du fret* à l’importation. Le projet d’extension du port de la Guadeloupe renforcera donc le rôle stratégique du site portuaire au sein d’une économie marquée par son caractère insulaire. * cf. glossaire. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 Chapitre 3 : Une stratégie de développement au service d’un territoire 20 Attentif aux évolutions du marché et bénéficiant de marges de manœuvre financières, le PAG dessine de nombreux projets à l’horizon 2020. Ils portent sur une large gamme d’activités (conteneurs, passagers, nautisme…). Cette vision devrait permettre à la fois de préserver la qualité de la desserte maritime, développer les échanges de la Guadeloupe avec la Caraïbe et renforcer l’ancrage du port dans l’économie et l’environnement de l’archipel. 21 3-1 Une stratégie élaborée dans le cadre d’un plan d’entreprise. 3-1-1 La politique de développement du PAG Le Port Autonome de la Guadeloupe est aujourd’hui une place portuaire compétitive et diversifiée. En 2008, la Caribbean Shipping Association (CSA), fédération des ports, lignes, compagnies et agents maritimes de la Caraïbe lui a décerné le prix du Meilleur terminal multi-usages de la Caraïbe (Best Multi-purpose Terminal). Cette distinction récompense les efforts consentis, depuis quelques années, pour capter de nouveaux trafics et améliorer la qualité de ses services. Dans la continuité des distinctions de 2008, et de 2009 ("Prix du Port le plus fiable de la Caraïbe"), la Caribbean Shipping Association (CSA) a décerné au PAG le "premier prix de la croissance et du développement pour l’année 2010". Cette nouvelle récompense souligne la notoriété accrue du PAG dans la région. Cette reconnaissance régionale renouvelée conforte l’entreprise dans sa stratégie de développement et, en particulier, dans l’élaboration de ses projets structurants. * cf. glossaire. 3-1-2 Le plan d’entreprise au service de projets structurants Le Port Autonome de la Guadeloupe a mis en place un projet d’entreprise qui vise à intégrer ses projets de développement dans une vision d’ensemble, cohérente avec ses missions et ses valeurs. Une telle démarche permet de fédérer les équipes du PAG et l’ensemble de ses partenaires autour d’un projet commun porteur de valeur ajoutée à l’échelle de la Guadeloupe. Des travaux ont été menés sur les perspectives de développement des filières et sur l’identification des forces et faiblesses du PAG. Ils ont permis d’établir la pertinence et la rentabilité d’un projet global de développement. Celui-ci comprend à la fois l’aménagement, la maintenance et la modernisation de nos installations, le projet d’extension du port de la Guadeloupe, la dynamisation des interfaces ville-port de Basse-Terre et Pointeà-Pitre - participant à la stratégie de reconquête du marché de la croisière -, le développement d’une filière nautique. Ces nouveaux aménagements généreront des retombées économiques directes et indirectes majeures pour la Guadeloupe. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 22 3-1-3 Poursuivre l’aménagement, la maintenance et la modernisation des installations Le PAG consacre annuellement une part significative de ses actions et de sa capacité financière dans l’aménagement de ses installations actuelles. Au cours des 5 dernières années, il a très largement privilégié cette forme d’intervention au titre de la modernisation et de la fiabilisation des installations construites, pour certaines il y a près de 30 ans. Parmi les opérations réalisées ou déjà engagées : • construction du plus grand entrepôt frigorifique de la Caraïbe, livré en juillet 2009 (25M€) • aménagement et mise aux normes des entrepôts A et B de la ZCI (5M€). • projet d’extension et de mise en conformité avec les dernières exigences de la réglementation ISPS de la Gare Maritime de Bergevin (6M€). • la restauration des ports de Basse-Terre et Folle Anse par la remise à niveau des quais (3M€). * cf. glossaire. La modernisation du terminal de Jarry (plus de 50 millions d’euros d’investissement en 5 ans) Cette opération majeure, vise à moderniser totalement ce terminal (livraison prévue en juin 2012) : • achat de 3 nouveaux portiques de dernière génération (2006-2010). • construction d’un poste roulier (2008-2009). • mise à niveau, sécurisation et modernisation de l’exploitation du terminal à conteneurs* (2010-2011). • refonte des terre-pleins portuaires et de l’éclairage du terminal (2008-2012). 23 L’aménagement de la Zone de Commerce International (ZCI) et du Parc Industriel (40 millions d’euros) Il s’agit des derniers espaces disponibles à proximité du terminal de Jarry / Baie-Mahault pouvant encore recevoir des activités para-portuaires (logistiques ou industrielles). Des investissements d’envergure y ont été lancés. Ils visent à rationaliser et à optimiser l’aménagement de ces espaces, dans un contexte de rareté de la ressource foncière. Ils pourront ainsi accueillir des projets d’ici 5 ans. L’aménagement du port de Folle-Anse de Marie-Galante Le projet élaboré dans le cadre de la Charte portuaire vise, pour 2,3M€, à aménager la zone portuaire de Folle-Anse (construction de terre-pleins et mise aux normes de sûreté et de sécurité du site) et à restructurer la zone d’activité (6ha) située derrière le port. En juillet 2009 le PAG a inauguré son troisième bâtiment logistique, un entrepôt frigorifique, le plus vaste de la Caraïbe (25M€). Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 24 3-2 Répondre à la croissance du marché de la croisière La Caraïbe, malgré une concurrence mondiale accrue reste le premier marché en matière de croisière. Cette activité, en baisse depuis le début des années 2000 prive la Guadeloupe d’importantes retombées économiques. Conforter nos atouts (qualité des infrastructures portuaires et aéroportuaires etc.) et dynamiser les interfaces ville port de Basse-Terre et Pointe-à-Pitre par des aménagements urbains ambitieux constituent les axes forts de notre stratégie. 3-2-1 Aménagement de l'interface Ville/Port de Basse Terre Suite à une large concertation avec les différents partenaires, un projet d’interface ville/ port a été élaboré. Celui-ci vise à améliorer l’accueil des croisiéristes et des passagers en provenance et à destination des Saintes d’une part et d’autre part à requalifier les zones urbaines jouxtant les espaces portuaires. Au final, ce projet permettra une reconquête de la ville sur l’espace portuaire, restituera une vue sur le port et renforcera les liens déjà étroits entre le port et la ville. L’opération porte sur deux équipements : • le terminal à passagers : Il comprendra en particulier un nouvel abri pour les voyageurs, un espace de restauration et des sanitaires. • le terminal de croisières Une nouvelle place aménagée en continuité du cours Nolivos réduira le trajet sur le quai. L’allée des Croisiéristes débouchera sur un aménagement urbain en forme d’amphithéâtre. Ce projet permettra d’asseoir, en cohérence avec une orientation du Conseil Interministériel de l’outre-mer, le positionnement du port de Basse-Terre sur le créneau de la croisière. 3-2-2 Aménagement de l'interface Ville/Port de Pointe-à-Pitre 3-3 Encourager l’essor du nautisme Le PAG souhaitant poursuivre le développement de ses sites et améliorer leur environnement, a lancé l’opération «Interface Ville-Port» pour offrir à la population et aux acteurs économiques de nouvelles perpectives. Le PAG est engagé dans la réalisation d'équipements visant à développer l’activité nautisme et ceci, en collaboration avec les acteurs locaux concernés. Ce projet a pour objectifs : • le développement économique et touristique ; • le développement urbain et l’amélioration de l’interface ville-port ; • l’amélioration du fonctionnement portuaire ; • un développement qui préserve le long terme pour l’accueil de nouvelles activités. Le 24 Septembre 2010, une convention de partenariat a été signée entre le Maire de la Ville de Pointe-à-Pitre et le Directeur Général du Port. Elle vise à préciser le cadre institutionnel et les suites pré-opérationnelles du projet. Ces aménagements à Basse-Terre et Pointe-à-Pitre conjugués aux efforts consentis sur les autres sites d’escales de la Guadeloupe (Baie des Saintes, Deshaies en particulier) devraient dynamiser le trafic de croisière, celui-ci s'approchant des chiffres de fréquentation des années fastes soit 300 000 à 400 000 croisiéristes par an. 3-3-1 Projet de pôle nautique à Port-Louis Le projet répond à une sollicitation de la commune de Port Louis. Encouragé par la préfecture, il vise à étudier l’intérêt et la faisabilité d’un pôle nautique sous maîtrise d’ouvrage du PAG. Des investissements ont été réalisés depuis 2001 par le Département. Le bassin est toutefois inachevé. 150 places sont disponibles pour les bateaux de plaisance. Aménagé, le port pourrait accueillir aisément 500 bateaux. Les utilisateurs potentiels seraient les plaisanciers en provenance du Nord de la Caraïbe qui souhaitent réaliser une escale technique de courte durée ou stocker leurs bateaux hors saison sur une longue période. Le principal atout de Port-Louis est son positionnement géographique, au Nord de la Grande-Terre. Cet équipement devrait être constitué des activités suivantes : pêche, plaisance, stockage à sec, réparation premier niveau, activités touristiques et commerciales. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 25 26 Le PAG propose de réaliser sur ce secteur de son Domaine Industriel et Commercial (DIC), différents équipements répondant aux potentiels d’activités nautiques du site, et ceci, dans une démarche d’urbanisme durable. Ce projet prévoit : • une zone à la disposition du grand public pour la mise à l’eau de jets skis et d’embarcations légères ; • une zone réservée aux professionnels comprenant une cale de mise à l’eau et une plateforme de stockage de bateaux et d’entretien léger ; • La réalisation d’un espace public paysagé autour du Morne à Savon valorisant ce site historique avec sentier littoral, espaces verts, point du vue, etc. 3-3-3 Mise en place d’une base de réparation pour grands yachts sur le port de Pointe à Pitre. L’appel à projets lancé par le PAG a permis de désigner la société IMM - qui s’est installée au cours du second trimestre 2010 - et de lancer véritablement l’activité de réparation des grands yachts en Guadeloupe. Le premier bilan et les perspectives de développement ont conduit l’opérateur à inventorier les avantages comparatifs de la Guadeloupe dans le domaine de la réparation navale et à initier la réalisation d’un dock flottant permettant la peinture totale de navires de 50 m. Outillage unique dans la Caraïbe, ce dock sera réalisé à la fin de l’année 2011 et devrait être ensuite suivi d’un autre de taille supérieure (entre 80 et 120 m). Cet équipement permettra d’accompagner le décollage de cette activité prometteuse. 3-3-4 Aménagement du quartier du Port de Plaisance de Bas du Fort (études en cours) 3-3-5 Projet de création d’une marina, dans le secteur de la Pointe à Donne. La mise en concession du port de plaisance de Bas du Fort s’accompagne d’un projet d’aménagement du quartier du Blanchard, porte d’accès au port de plaisance. Le développement de l’activité de plaisance avec des clientèles ayant un certain niveau d’exigence implique de sécuriser ce quartier et de le rendre plus attractif. Les difficultés de réalisation de ce projet ont cependant été sous-estimées (découpage du foncier, grand nombre de maîtres d’ouvrage potentiels…). Le PAG propose donc de s’impliquer dans une maîtrise d’ouvrage groupée pour co-piloter les études et travaux indispensables au renouveau de l’image du port de plaisance. Dans la zone de Jarry Baie-Mahault, cette Marina pourrait accueillir jusqu’à 300 places de bateaux avec les services appropriés et des activités d’animation et de commerce (à l’horizon 2013) La variété de ces 5 projets, contribue à l’essor de l’activité nautisme guadeloupéenne et la hisse au niveau de ses concurrents caribéens. Ainsi, le PAG participe activement au développement touristique de l’île soutenant une filière encore balbutiante localement mais fortement génératrice d’emplois. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 27 28 3-4 Mettre en œuvre un programme de développement durable • étude des énergies renouvelables de la Mer • réalisation en 2010 du 1er Bilan Carbone1 du PAG • la préservation des zones naturelles de Jarry avec l’appui de l’Office National des Forêts. 3-4-1 De nombreuses actions déjà engagées Depuis novembre 2008, le PAG a initié un Programme de Développement Durable (PDD) d’un montant global de 500 000 euros. Le PAG s’engage ainsi concrètement dans cette démarche forte. De nombreuses actions ont déjà été engagées : • s outien à des associations qui mènent des actions en faveur de la préservation de la mer et de la mangrove • a ide à la recherche avec un partenariat avec l’Université des Antilles et de la Guyane (UAG) à hauteur de 150 000 € •m ise en œuvre d’un projet pilote d’implantation et de suivi de récifs artificiels en partenariat avec le Comité Régional des Pêches Maritimes et Elevages Marins (CRPMEM) de la Guadeloupe et EDF Archipel Guadeloupe • é tude de la circulation de l’eau dans le Petit Cul-de-Sac Marin (UAG) •m ise en place de panneaux photovoltaïques sur les toitures des entrepôts A et B de Jarry (soit 24 000 m2) qui alimentent, depuis septembre 2011, 930 foyers et permettent l’économie d’un peu plus de 38 700 tonnes de CO2 3-4-2 Une installation de stockage (ISDI) dédiée aux déchets inertes L’installation de stockages de déchets inertes (ISDI) (en exploitation depuis le 1er mars 2011) représente une contribution innovante du secteur portuaire au développement durable de la Guadeloupe. L’archipel est en effet confronté à la problématique du traitement de ses déchets inertes issus des activités du BTP (bétons, briques, tuiles, céramiques, verres, pierres, granulats et gravats non pollués, etc.). Le gisement départemental est estimé à 412 000 tonnes/an, dont 35% issues de l’activité du bâtiment et 65% issues de l’activité des travaux publics. De plus, les opérations liées à la Rénovation Urbaine de l’Agglomération Pointoise (RUAP) vont générer des volumes de déchets inertes importants (environ 207 000 tonnes). 1 ilan carbone : il s’agit d’un outil qui évalue la quantité des gaz à effet de serre produits par une installation ou B une entité humaine (collectivité…). Il permet ainsi de rechercher des solutions efficaces pour sa consommation d’énergie. * cf. glossaire. Avec l’ISDI, le PAG propose une filière de traitement innovante des déchets inertes de la Guadeloupe. Ces déchets pourront être valorisés en les utilisant comme remblais pour la construction d’aménagements portuaires. Au final, ce projet constitue un axe du développement économique et stratégique du PAG - en cohérence avec l’action globale menée dans le département - mais c’est surtout une innovation environnementale en Guadeloupe. Acteur incontournable de l’économie locale le PAG s’appuie sur les atouts géographiques de la Guadeloupe, son expertise portuaire et sa capacité à construire des projets structurants pour initier une politique de développement volontariste. Préserver voire améliorer notre desserte, développer nos échanges avec nos voisins caribéens et contribuer au redressement de notre économie sont les objectifs du PAG. Cette contribution active fait de l’économie maritime et portuaire l’une des premières «productions locales». Points-clefs • Le PAG développe une stratégie multi activités pour répondre aux besoins de ses différents marchés • Il poursuit l’aménagement, la maintenance et la mise aux normes des installations • Il veut jouer un rôle essentiel dans le marché de la croisière • Il engage la mise au point de différents équipements pour développer l’activité nautique • Il met en œuvre un programme ambitieux de développement durable • Il gère sur un site dédié les déchets inertes du BTP qui pourront être utilisés pour la construction du futur terminal Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 29 Chapitre 4 : Les mutations de l’environnement maritime et portuaire 30 Le projet d’extension du port de la Guadeloupe est né de la nécessité de réagir aux évolutions du transport maritime conteneurisé : concentration des armements, course à la productivité et donc au gigantisme des navires, recours massif au transbordement*, ouverture du 3ème jeu d'écluses du Canal de Panama, etc. Tel est l’environnement qui conduit le PAG à vouloir permettre l’accès à des navires porte-conteneurs1 sensiblement plus grands que ceux qui peuvent être traités actuellement sur le terminal de Jarry / Baie-Mahault. 1 orte-conteneurs : navire spécialisé conçu pour le transport de conteneurs en cale et en pontée. Un porte-conteneurs est dit cellulaire si sa cale P est équipée de glissières facilitant la manutention. * cf. glossaire. 31 600 des avantages déterminants en termes de protection de la marchandise, productivité de la manutention (on manipule 10 à 30 tonnes en une seule fois), aptitude à l’intermodalité (le conteneur peut être successivement transporté par mer, route, fer ou fleuve jusqu’à sa destination finale). 400 Total Port Handling 300 200 100 © Port of Hamburg Marketing 08 07 20 06 20 05 20 04 20 03 20 02 20 01 20 00 20 99 20 98 19 97 19 96 19 95 19 94 19 93 19 92 19 91 19 90 19 88 0 19 Les trafics conteneurisés se sont développés sur le long terme beaucoup plus vite que l'ensemble des trafics maritimes. Million TEU Le conteneur, boite métallique de 6 m (20’) ou 12 m (40’) de longueur, présente 500 89 La conteneurisation s'est imposée comme le bras armé de la globalisation et constitue le mode principal de transport maritime de marchandises. 19 4-1-1 Globalisation de l’économie et baisse des coûts de transport Le graphique ci-dessous (source Drewry) indique que le nombre de conteneurs manutentionnés dans les ports du monde est passé d’environ 80 millions d’EVP* en 1988 à environ 530 millions d’EVP* en 2008, soit une multiplication par 6,6 en 20 ans et une croissance annuelle moyenne de 10% pendant ces 20 années. 19 4-1 L’essor de la conteneurisation Croissance 1988-2008 des manutentions de conteneurs dans les ports du monde. Source : Drewry. * cf. glossaire. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 32 Cette forte croissance s’explique par deux facteurs : • la globalisation de l'économie mondiale, par laquelle la Chine est devenue "l'atelier du monde" qui conduit à une augmentation continue des flux de produits manufacturés. • la baisse des coûts de transport à la cellule (ou à la "boîte") conduit à conteneuriser des marchandises de plus en plus variées, y compris des produits agricoles et des demi-produits qui étaient autrefois acheminés en vrac. A noter enfin que les trafics de transbordement* progressent à un rythme plus élevé que les trafics import-export. anamax : définit les dimensions maximales des navires pouvant passer le deuxième jeu d’écluses du canal de P Panama, la principale contrainte concernant la largeur (maximum 32,3 m). 2 Post-panamax : se dit d’un navire dont la largeur excède la limite admise dans les écluses actuelles du canal de Panama (c.a.d. 32,30 m, cf Panamax). 1 * cf. glossaire. 4-1-2 Des navires porte-conteneurs* de taille croissante Transporter toujours plus de conteneurs La capacité de transport d'un porte-conteneur* s'exprime en nombre de conteneurs EVP* (Equivalent Vingt Pieds ou 6 m de longueur environ) qui pourraient trouver place à bord. • La première génération de porte-conteneurs* (1965) offrait une capacité de 600 EVP*. • La seconde génération présentait quant à elle un volume de 1300 à 2500 EVP*. • La troisième génération, apparue dans les années 80 et destinée aux plus importantes lignes inter-continentales (typiquement les services Europe-Asie) disposait d’une capacité de 3000 EVP* avec une longueur de près de 280 m pour 32,3 m de largeur (gabarit «panamax1»). Cette largeur est aujourd’hui encore la limite pour le passage par les écluses du canal de Panama. Ce type de navire est ensuite poussé à 4000 puis à 4400 EVP* sans changer de largeur grâce à l’amélioration des formes du navire. Il faut attendre le début des années 90 pour voir arriver timidement les premiers navires «post-panamax2» s’affranchissant de la contrainte des écluses de Panama (plus de 32,3 m de largeur). Ces navires ne peuvent plus franchir Panama et y perdent en flexibilité, ne convenant plus à tous les marchés. Cette innovation d’un armateur (APL) a d’abord laissé sceptiques les autres armateurs avant de se diffuser de plus en plus massivement à partir du milieu des années 90. Toutefois, l’immense majorité des navires existants est compatible avec les nouvelles écluses du canal de Panama, avec une longueur inférieure à 365 m et une largeur n’excédant pas 51 m, Ces valeurs-limites correspondent à des navires dits «New Panamax2» d’environ 12 000 EVP*. Pourquoi les armateurs recherchent-ils des navires de plus en plus grands ? Il existe diverses représentations de la croissance de la taille des navires, comme celle proposée par l'association Isemar : D’une part, il leur faut accompagner la croissance de leurs marchés. Mais et surtout, ils ont besoin de réaliser des gains de productivité1. En effet, lorsque la concurrence ne permet pas une maîtrise des prix de vente, il devient vital pour survivre de pouvoir abaisser les coûts. Cette recherche de gains de productivité* prend notamment la forme de l’augmentation de la taille et de la capacité des navires. Après 1995, des navires de plus en plus gros se succèdent sur les services les plus importants de l’Est-Ouest : 5000, 6000, 8000 EVP* puis 10 000 EVP*, 12 500 EVP*… Chaque nouvelle génération mise en service sur de grandes routes Est-Ouest chasse les anciennes générations vers des lignes Est-Ouest moins importantes, voire des lignes Nord-Sud. 0 -5 -10 -15 -20 -25 0 -5 -10 -15 -20 -25 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Accroissement de la taille des navires / Source : ISEMAR / unité : mètre. Obtenir des coûts unitaires toujours plus réduits 33 Grâce à ces gains de productivité*, les très grands navires permettent d'offrir des coûts unitaires de transport très performants, à la condition d'obtenir un taux de remplissage satisfaisant et de limiter le temps passé dans les ports. C'est pourquoi les très grands navires sont utilisés sur les très grands marchés (Est-Ouest)et ne touchent qu’un nombre réduit de grands ports, tandis que des marchés plus faibles (divers types de services Nord-Sud) ne peuvent être desservis que par des navires de plus petite taille, à la fois pour des raisons techniques (capacités nautiques et équipement des ports) et la taille de marché plus modeste. Si des navires atteignant 15 000 EVP* sont en service entre la Chine et l'Europe, on trouve en revanche des navires de 6000 EVP* entre l'Europe et l'Amérique du Nord, des navires allant jusqu'à 7000 EVP* entre l'Europe et la côte Est de l'Amérique Latine, etc... En 2006, une septième génération de navires apparaît. Maersk, plus grand armement du monde, annonce la série de navires « Emma Maersk », de 15 000 EVP*. Début 2011, Maersk, encore, commande 10 unités et prend vingt options sur des navires dits «Econships» de 18 000 EVP* propulsés par deux moteurs et deux lignes d’arbres. Aussitôt, CMA-CGM annonce la modification d’une série de constructions en commande passant de 12 500 – 13 800 EVP* à 16 000 EVP*. La croissance de taille des navires n'est donc pas achevée à ce jour. Entre-temps, la quasi-totalité des armements du "Top 20" commandent des navires de 12 à 14 000 EVP*, qui entrent progressivement en service depuis 2008. Les différentes générations de porte-conteneurs* dans le monde / Source : CMA CGM. 1 ains de productivité : dans le domaine du transport maritime, des gains de productivité sont obtenus principaleG ment par deux moyens : l’accroissement de la taille des navires (un navire deux fois plus grand peut transporter deux fois plus sans pour autant coûter deux fois plus cher, nécessiter un personnel deux fois plus nombreux, consommer deux fois plus, etc…, et la concentration (fusion d’entreprises) qui permet aussi d’optimiser l’utilisation des moyens. 2 ew Panamax : définit les dimensions maximales des navires pouvant passer le nouveau jeu d’écluses du canal N de Panama : 366 m de longueur, 49 m de largeur, 15 m de tirant d’eau. * cf. glossaire. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 34 Profil d'une écluse nouvelle du canal de Panama Source : Eduardo Lugo, Panama Canal Authority. Les flux mondiaux de conteneurs de transbordement en transit vers Caraïbes. 4-2 La rupture dans la desserte maritime régionale : les nouvelles écluses du canal de Panama 4-2-2 La construction de nouvelles écluses pour répondre au gigantisme des nouveaux navires 4-2-1 Le rôle essentiel du Canal de Panama dans les échanges Le canal de Panama est le deuxième canal maritime en importance après Suez : en 2005, 14 000 navires ont utilisé cette voie maritime. Il permet de raccourcir considérablement la desserte de la côte Est des Amériques en venant d'Asie et la côte Ouest des Amériques en venant d'Europe. Du fait de son importance stratégique, ce canal a contribué à structurer la flotte maritime mondiale et notamment les porte-conteneurs*, qui sont restés jusqu'au début des années 90 à un gabarit leur permettant de passer par Panama (moins de 32,3 m de largeur). Depuis lors les navires ont grandi, mais le gabarit du canal a empêché la poursuite de certains types de dessertes (Asie- Côte Est des Etats-Unis, services «tour du monde», etc), les navires utilisés ne pouvant pas passer par les écluses du canal de Panama. * cf. glossaire. L'autorité du Canal de Panama, observant l'augmentation de la taille des navires (qui ne touche pas seulement les porte-conteneurs*) a fait le constat de pertes de potentiel croissantes par rapport au marché en cas de non adaptation des écluses aux grands navires. Elle a donc défini un projet de construction d'un jeu de nouvelles écluses plus longues, plus larges et plus profondes, avec comme navire de projet un navire "New Panamax*" de 12 500 EVP* dont les dimensions sont au maximum les suivantes : 365 m de longueur, 49 m de largeur et 15 m de tirant d'eau, ce qui représente un accroissement considérable par rapport aux anciennes écluses limitées à 32.3 m de largeur. Ces nouvelles écluses permettront donc le passage d'une large proportion de la flotte des porte-conteneurs* d'aujourd'hui (plus de 99% du nombre de navires, soit près de 95% de la capacité). Elles feront sauter un "goulet" d'étranglement" sur la route des grands navires et annonce une nouvelle donne pour la desserte de la Caraïbe. 4-2-3 L’impact sur les stratégies de desserte des armateurs La mise en service des nouvelles écluses conduira les armateurs à modifier leur stratégie de desserte. Ils lanceront notamment davantage de services maritimes Asie-côte Est des Etats-Unis via Panama et aussi des services touchant successivement l'Europe, des ports de la côte Ouest des EtatsUnis et l'Asie via Panama. Il en découle que de nombreux services intercontinentaux utilisateurs de grands navires viendront traverser le bassin Caraïbe. Du même coup, les armateurs développeront le recours au transbordement* pour desservir de la façon la plus économique l'ensemble du bassin Caribéen, y compris la côte Nord de l'Amérique Latine. Chaque armateur choisira un (ou plusieurs) ports principaux ou «hubs*» pour y organiser la collecte-distribution régionale. De grands navires, dits «navires mères*» feront escale pour décharger et recharger de grandes quantités de conteneurs. Ces conteneurs seront repris par des navires de taille plus modeste (les «feeders») qui desserviront différents ensembles de ports de la région Caraïbe et en retour ramèneront des conteneurs vers le hub1. Tel est le mécanisme du transbordement* "hub and spoke2" («le moyeu et les rayons») ou encore "feedering*". Les armateurs feederisent les ports qui n'offrent pas de capacités de réception adéquates pour leurs navires ou encore ceux qui ne permettent pas de traiter des volumes suffisants pour justifier l'escale d'un grand navire. Le feedering* permet ainsi d’optimiser la rotation des «navires mères3» en limitant considérablement le nombre de ports touchés par les grands armements ainsi que la durée des escales. C’est en effet avant tout la recherche d’une productivité élevée des escales qui est privilégiée, les économies d’échelle recherchées par les armements n’étant effectives que si le temps passé dans le port est le plus bref possible : disponibilité des postes à quais, performances des manutentions, rapidité des services, fiabilité, constituent ainsi les principaux critères. En outre, la capacité d’un port à attirer les trafics de transbordement* contribuera à fixer les grandes lignes conteneurisées. Il existe par ailleurs une autre forme de transbordement*, qui consiste à passer des conteneurs d'un navire mère* à un autre. Par exemple, au port de Tanger Méditerranée, des services en provenance d'Asie transbordent sur des services desservant l'Afrique de l'Ouest et du Centre. On peut imaginer une fonction semblable pour des hubs* caribéens : transbordement* de services Asie vers des services Amérique du Sud côte Est notamment, voire Amérique du Nord côte Est. Il s'agit là d'un type de transbordement* désigné comme "relay4" ou encore «croisement de lignes». Les études réalisées par CATRAM et MLTC évaluent le potentiel de transbordement* régional de la Caraïbe à 2.75 MEVP* en 2004, 6.16 MEVP* en 2015 et 12,74 MEVP* en 2030 (source Ocean Shipping Consultants). Global Insight a par ailleurs estimé la croissance 2004-2015 des conteneurs régionaux à +75,5% et à +155% celle du transbordement* régional. ub : se dit d’un « port maître » alimentant par feedering des ports secondaires localisés à proximité (les navires feeders H doivent pouvoir desservir un ensemble de ports secondaires au cours d’une rotation hebdomadaire, avec une escale au port «hub» synchronisée avec les escales du ou des «navires mères*» 2 Hub and spoke : littéralement « le moyeu et les rayons ». Se dit d’un système de desserte par transbordement (maritime) ou correspondance (aérien) permettant d’alimenter des marchés secondaires, équipés d’installations portuaires insuffisantes pour l’accueil de grands navires ou ne justifiant pas économiquement l’escale d’un tel navire par un réseau de services de collecte-distribution branché sur un port de transbordement 3 Navires mères : grands navires dont le chargement est en partie transbordé sur des feeders dans les hubs 4 Relay : type de transbordement dans lequel des conteneurs sont transbordés d’un navire océanique d’une ligne intercontinentale (par exemple Asie - Europe via Panama) sont transbordés sur un autre service maritime intercontinental (par exemple Amérique du Nord côte Est - Amérique du Sud Côte Est) * cf. glossaire 1 Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 35 BAHAMAS CUBA RÉPUBLIQUE DOMINICAINE JAMAIQUE HAITI POINTE A PITRE Mer des Caraïbes COSTA RICA VENEZUELA PANAMA COLOMBIE 36 La place du port de Guadeloupe au sein des flux mondiaux de conteneurs de transbordement. 4-3 Le positionnement concurrentiel du Port de la Guadeloupe par rapport aux hubs* de la Caraïbe 4-3-1 Les atouts du Port de la Guadeloupe Le Port de la Guadeloupe possède des atouts très importants pour le développement d'activités de transbordement* de conteneurs : • Sa position géographique excellente, à la fois par rapport : - à la route Est-Ouest des navires (vers l’Europe principalement) - à l'une des routes Nord-Sud, (qui relie les Côtes Est de l’Amérique du Nord et de l’Amérique du Sud) - à l'ensemble des destinations du bassin Caribéen susceptibles d'être desservies en feedering* (centralité) ; cette position est notamment bien supérieure à nombre de hubs* établis beaucoup plus excentrés, comme par exemple Colon (Panama), Freeport (Bahamas) ou à l'autre extrémité Port of Spain (Trinidad) ; • Le cadre institutionnel stable de la Guadeloupe et son appartenance à l'Union Européenne : • les finances saines de l'autorité portuaire de la Guadeloupe ; • La productivité opérationnelle satisfaisante du PAG. * cf. glossaire. GUYANE Le port de Guadeloupe : un hub portuaire pour alimenter les autres ports de la Caraïbe. 4-3-2 Une opportunité décisive pour le PAG pour éviter la feederisation Le PAG peut légitimement prétendre à capter une partie du développement de l'activité de transbordement* qui découlera de la mise en service des nouvelles écluses du canal de Panama. Or, le tirant d’eau admissible du terminal de Jarry, limité à 11.5 mètres ne lui permet pas aujourd’hui l'accueil de grands porte-conteneurs* (la taille maximale pouvant être traitée est de 2 500 EVP*). Il ne sera donc pas possible de répondre demain à la demande d'escale de grands navires et par conséquent, en l’absence de réalisation du projet, la Guadeloupe sera feederisée à partir d'un hub* de la Caraïbe. Cette feederisation se traduirait par : • une augmentation des coûts du transport maritime • le rallongement de 8 à 12 jours des délais de réception de marchandises • la nécessité de constituer des stocks plus importants pour les entreprises industrielles et commerciales (immobilisation de trésorerie, nécessité d'entrepôts plus vastes...) • la réduction de la durée de vie commerciale des marchandises périssables importées et exportées Le coût total qui résultera de cette feederisation pour la collectivité guadeloupéenne est estimé à 50 M€ par an. Enfin la feederisation se traduira aussi par la perte des trafics de transbordement* actuels du port. C'est pourquoi le projet d’extension du port de la Guadeloupe a été conçu : offrir un meilleur tirant d'eau pour pouvoir traiter des navires projets de 300 mètres de long, 40 mètres de large, 14 mètres de tirant d’eau et 6 500 EVP de capacité. Si le PAG ne se saisissait pas de cette opportunité, cela se traduirait par une régression dommageable dans le volume d'activité portuaire et la qualité de la desserte maritime accentuant la dépendance de l'économie locale à l’égard d’un autre port. Points-clefs • Les navires porte-conteneurs* sont de plus en plus grands pour répondre aux conditions du transport maritime. • Les nouvelles écluses du Canal de Panama vont créer des opportunités de nouveaux trafics. • Les armateurs feront évoluer leurs stratégies pour répondre à ces enjeux. • Le Port de Guadeloupe dispose d’atouts significatifs pour être en capacité d’accueillir ces trafics et être un hub* de transbordement* d’envergure. • Le projet d’extension du port de la Guadeloupe propose une réponse au risque de feederisation de l’économie locale, dommageable pour le niveau de vie de la population et le développement des entreprises. l'inverse, si le Port Autonome de la Guadeloupe relève le challenge en développant un A «hub*» de transbordement* régional, les apports de cette activité nouvelle pour la Guadeloupe seront importants. Ils écarteront tout risque de feederisation (en garantissant la pérennité d’une desserte directe). En outre, c’est toute l’économie portuaire locale qui: • bénéficiera de la croissance des activités liées au trafic de transbordement* ; • tirera avantage de l’expansion de l'activité de manutention et donc des emplois portuaires ; •b énéficiera d’une desserte très régulière et performante (temps de parcours) de / vers l'Europe ainsi que d'autres régions du monde ; •o btiendra des gains de productivité* permettant une réduction du coût de la desserte ; • profitera d'un maillage maritime mettant la Guadeloupe en contact avec de nombreux pays de la région Caraïbe et de l'Amérique du Sud. * cf. glossaire. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 37 Chapitre 5 : Les caractéristiques du projet 38 Le Port Autonome de la Guadeloupe a conduit de nombreuses études en vue de définir les caractéristiques du projet soumis au débat public. Différentes variantes ont été envisagées comportant chacune leur spécificité. Ces études ont également porté sur le choix du site, les modes constructifs, l’organisation des chantiers, etc. 39 5-1 La démarche d’étude 5-2 Les caractéristiques générales du projet Le PAG a en effet souhaité vérifier la pertinence stratégique et socio-économique du projet, faire un choix de site éclairé en vue d'une maîtrise tant des coûts de réalisation que des impacts sur le milieu naturel. A cette fin, dès 2006. Il a initié de nombreuses études visant à éclairer les différentes dimensions du projet. Le projet consiste dans l'aménagement d'un môle au Sud du terminal à conteneurs* actuel de Jarry, mettant à profit l'existence d'un haut-fond (fonds compris entre -4,00 et -7,00 m au niveau du "Banc Provençal") et permettant de limiter les remblais nécessaires pour former les terre-pleins du terminal. Depuis 2008, le PAG a largement devancé les exigences du processus d’instruction règlementaire en faisant exécuter scrupuleusement toutes les démarches, investigations et études propres à démontrer la pertinence du projet et ses impacts. La question de l’impact environnemental a fait l’objet d’une attention toute particulière au cours de ce processus au prix d’un investissement très lourd. * cf. glossaire. Il comprendra un quai de 350 m de longueur dragué à -15 m de profondeur et la construction de 25 ha de terre-pleins (soit une profondeur de terre-pleins de 450 m en arrière de l'arête du quai). Ce quai sera fondé à -17 m afin de préserver l'avenir et permettra d'accueillir à terme des navires de 12 500 EVP. Le bassin d'évitage sera agrandi et le chenal dragué à une profondeur de 15,50 m. Il permettra l'accueil de navires de 300 m de longueur, 40 m de largeur et 14 m de tirant d'eau (soit des navires postpanamax* d'environ 6500 EVP*). Une telle capacité de chargement sera très supérieure à celle des navires assurant aujourd’hui le service (2 500 EVP) et permettra aux armateurs de desservir la Caraïbe plus économiquement. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 Le projet offrira une capacité de 540 000 EVP* qui viendra s'ajouter aux 300 000 EVP* du terminal actuel. L’ouvrage sera connecté par voie routière à l'actuel port de Jarry et à l'ensemble des activités économiques de la zone. Une extension pourrait être envisagée ultérieurement sous la forme d’un doublement du linéaire de quai et l’ajout de surfaces de terre-pleins ainsi qu’un nouvel approfondissement des accès maritimes. 5-3-1 Version de base La version de base présente deux avantages importants par rapport aux deux autres : • elle optimise les travaux en appuyant les terre-pleins sur un haut-fond rocheux et optimise le cercle d'évitage ; • elle optimise le potentiel d'extension futur du quai et des terre-pleins (double face possible pour des navires feeders). cercle d'évitage 40 ll a été prévu de construire le terminal en respectant les normes les plus rigoureuses du point de vue de la résistance aux évènements climatiques et naturels. Il a ainsi été envisagé une élévation du niveau de la mer de 40 cm, correspondant à une durée de vie de l'ouvrage de 80 ans. Le quai sera construit en classe D, ce qui signifie que la continuité d'exploitation sera assurée même en cas de séisme majeur, afin de garantir les approvisionnements de la Guadeloupe. Il est également prévu que les portiques (brochés et ancrés) puissent résister à des vents extrêmes pouvant atteindre 288km/h (vent soutenu ou établi). 5-3 Les variantes du projet Trois versions du projet ont été étudiées ; elles diffèrent par l'angle formé par le futur quai par rapport au terminal à conteneurs* actuel : le quai du futur terminal pouvant former un angle aigu avec l'actuel terminal (solution de base), être perpendiculaire par rapport à l'actuel terminal (variante 1), ou encore être parallèle (variante 2). Ces différentes configurations se distinguent également par leur impact local, leurs caractéristiques nautiques et leurs capacités d'extension. * cf. glossaire. 350 mètres de quai, 25 hectares de terre-plein, extensible à 700 m et 40 hectares. 5-3-2 Variante 1 5-3-3 Variante 2 Cette variante impose des dragages lourds et difficiles (haut-fond rocheux), ne serait-ce que pour dégager un cercle d'évitage et rapproche l’infrastructure des zones à enjeux environnementaux. Cette variante présente l’avantage de s’implanter directement sur un haut fond tout en restant éloigné des enjeux environnementaux de la Baie. Elle permet l’extension des quais en double face. Elle limite cependant les possibilités d’extension des terre-pleins En revanche, elle optimise les capacités d’extension du terminal. 41 350 mètres de quai, 21 hectares de terre-plein, extensible à 900 mètres et 44 hectares. 350 mètres de quai, 19 hectares de terre-plein, extensible à 980 mètres de quai en double face et 24 hectares. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 42 5-4 Jarry/Baie-Mahault, le site le plus adapté Le choix du site s'est imposé en raison de ses nombreux atouts. Les recherches conduites antérieurement par le PAG pour l'identification de sites susceptibles d'accueillir des installations portuaires et industrielles ont montré l'étendue des contraintes : •n aturelles : côtes plongeantes exposées à la houle et à l'agitation, nécessitant la construction de digues d'autant plus coûteuses que les fonds sont plus importants, ou au contraire côtes offrant de faibles tirants d'eau nécessitant d'importants volumes dragages) ; •d e conflit d'usages : nombreux sites touristiques et/ou urbains tout au long des côtes de l'île, qui excluent la proximité d'installations industrielles et portuaires ; •d e préservation de zones environnementales remarquables, protégées ou non par la règlementation. Caye : îlot de sable corallien. Par extension, on parle de caye pour désigner des récifs coralliens. * cf. glossaire. 1 Le site de Jarry / Baie-Mahault présente de nombreux avantages • Il s'agit en effet d'un site naturellement protégé de la houle par des ilets et des cayes* (ce qui évite la construction d’une digue de protection coûteuse et susceptible de perturber les courants marins) ; • Jarry constitue le cœur logistique de la Guadeloupe (position barycentrique par rapport à l’ensemble du territoire de la Guadeloupe expliquant l'implantation de nombreux services logistiques et de transport) : un terminal à conteneurs* à Jarry / BaieMahault est en parfaite synergie avec ce tissu économique ; • la proximité des installations actuelles (Jarry 1) et la connexion directe avec cellesci peuvent permettre le cas échéant la constitution d'un terminal unique, sans que l'exploitation n'en soit pénalisée par une trop forte distance entre les deux blocs ; une telle organisation permettrait d'optimiser l'utilisation des moyens et des capacités ; • Le site se trouve dans la circonscription du PAG ; • La réalisation d'un nouveau terminal sur ce site peut être aisément phasée, ce qui est beaucoup plus difficile dans le cas d’un port nécessitant des infrastructures de base très lourdes (digues...). Le découpage de la construction du futur terminal en permet d'optimiser la rentabilité socio-économique tout en répondant à l'urgence de 2015. 5-5 Le phasage des travaux Points-clefs La construction du terminal est prévue en 9 étapes successives : 1. Dragage des matériaux meubles (non réutilisables) à proximité du futur quai. 2. Déroctage1 du fond rocheux au sud de la darse et dans la passe d'entrée pour constituer le soubassement de la digue d'enclôture des terre-pleins 3. Réalisation des digues d'enclôture. 4. Réalisation du quai 5. Pose des enrochements de sous-couche et de la carapace de protection. 6. Dragage du chenal et remblaiement des terre-pleins. 7. Consolidation du remblai du terre-plein. 8. Mise en place des matériaux provenant de l'Installation de Stockage de Déchets Inertes pour former la sous-couche. 9. Livraison de la plate-forme à un concessionnaire. L’ensemble des travaux y compris ceux du concessionnaire devrait s’étaler sur une période de 3 à 4 ans. • Le projet comprendra un quai de 350 mètres de longueur fondé à 17 m, dragué à -15 m et la construction de 25 ha de terre-pleins. Drague aspiratrice en marche • Il pourra accueillir des navires de 300 m de longueur, 40 m de largeur,14 m de tirant d’eau et 6 500 EVP* de capacité. • L’aménagement comprend une version de base et 2 variantes • Jarry / Baie-Mahault est le site le plus adapté pour accueillir ce projet. • Les travaux seront réalisés dans la circonscription du PAG. Mise en place des matériaux par une méthode permettant de réduire la turbidité2 de l’eau 1 Déroctage : Action de désagréger et d’excaver une roche dure par des moyens mécaniques. 2 T urbidité : Caractéristique d'une eau dont la transparence est atténuée en raison de la présence de fines particules en suspension. * cf. glossaire. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 43 Chapitre 6 : le projet dans son environnement 44 La baie de Pointe à Pitre présente de multiples facettes : espaces naturels, urbains, industriels, de loisirs. Cette zone est soumise à de nombreuses pressions d’origines humaine (industrialisation, urbanisation, rejet d’eaux usées, etc.) et naturelle (cyclones, séismes) depuis de nombreuses années. Un développement durable et harmonieux de ce secteur nécessite par conséquent une gestion intégrée de sa bande littorale passant par une prise en compte et une valorisation de son environnement naturel. Dans ce contexte, le PAG a initié un programme d’études visant à insérer le projet dans son environnement de façon optimale. Au stade actuel, plusieurs études sur l’état initial ont été réalisées ou sont en cours de réalisation. L’étude d’impact proprement dite n’a pas encore été effectuée ; celle-ci sera conduite, le cas échéant, après le débat public conformément à la règlementation. Néanmoins, une première évaluation des impacts potentiels est proposée dans le présent chapitre. L’environnement du projet, dans son sens large, englobe plusieurs thèmes : milieux marins et terrestres (faune et flore), environnement physique (houles, courants, vents, géologie, etc., cadre de vie (trafic routier, qualité de l’air, paysage, bruit, etc.), risques technologiques, etc. Des études spécifiques ont été ou seront lancées prochainement sur chacun de ces thèmes. Les impacts du projet peuvent survenir en deux temps : premièrement en phase chantier pendant les travaux (court terme), puis lors de l’exploitation du terminal après les travaux (long terme). Les principaux enjeux sont liés aux milieux naturels et à l’environnement physique, qui ont été les premiers sujets étudiés. Plaine vaseuse à herbiers dégradés Plaine sableuse à algueraie et patchs d'herbiers dégradés Baie de Pointe-à-Pitre. 6-1 Milieux vivants marins 45 Les zones les plus riches et les plus sensibles sont situées sur les îlets de la baie de Pointe-à-Pitre et sur les cayes* situées plus au Sud dans le Petit Cul-de-Sac Marin. L’état de santé des peuplements s’améliore du Nord vers le Sud, et de l’Ouest vers l’Est. On observe: •U ne tendance à la dégradation au Nord et au centre de la baie (Banc Provençal, Banc des Couillons et Banc Rose) et à proximité de la presqu’île de MontRoux : zones envasées à macroalgues1 ou à herbiers2 clairsemés • Que les zones récifales des îlets au Sud de la Baie sont stables : herbiers* denses, récifs à gorgones3 et coraux4. Sur les autres zones, les observations sous-marines de 2009 mettent en évidence : • Des signes de dégradation sur la zone de la Pointe à Donne, • La stabilité des cayes* récifales situées plus au Sud dans le Petit Cul-de-Sac Marin. acroalgues : Grandes algues visibles à l’œil nu. M Herbiers : prairies de plantes à fleurs marines. 3 Gorgone : Bien qu’elle ressemble à des algues avec leur forme en éventail, ce sont des coraux appelés communément « éventail de mer ». 4 Corail : animal vivant généralement en colonies d'individus (les polypes), construisant tout au long de leur vie un squelette extérieur à partir de minéraux présents dans l'océan. Chez les coraux constructeurs de récifs, l'accumulation de ces squelettes forme un récif corallien. De nombreux coraux vivent en symbiose (association) avec des végétaux unicellulaires : les zooxanthelles dans les mers chaudes. 1 2 Zone sablo/vaseuse à herbiers à Thalassia testudinum5 dense + colonies coralliennes éparses Zone détritique à herbiers à Thalassia testudinum* clairsemé ou Syringodium filiforme + macroalgues Zone détritique à macroalgues +/- abondantes Pente récifale à Gorgones* et coraux* Peuplements coralliens sur blocs de digues Plaine sédimentaire vaseuse Formations récifales à communautés benthiques6 et herbiers* (évolution?) Bancs détritiques à herbiers +/dégradés en fonction des zones Formations récifales à communautés benthiques et herbiers* stables Bonne dynamique de milieu Dynamique de milieu stable Mauvaise dynamique de milieu7 erbiers à Thalassaia testudinum : type d’herbier particulièrement sensible présent dans des zones de bonne qualité H écologique. 6 Benthique : relatif aux fonds marins. Une espèce animale ou végétale est dite «benthique» si elle vit au fond de l’eau (lambis, etc.) ou dans le sol. 7 Dynamique de milieu : capacité d'un écosystème à résister et à survivre à des altérations ou à des perturbations affectant sa structure ou son fonctionnement, et à trouver, à terme, un nouvel équilibre". * cf. glossaire. 5 Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 Herbier à Thalassia testudinum* sur platier interne et sur la partie centrale du banc 6-1-1 Les enjeux environnementaux Qu’est-ce qu’un enjeu environnemental ? Comment l’évaluer ? 46 C’est la valeur prise par une fonction ou un usage, un territoire ou un milieu au regard de préoccupations écologiques, patrimoniales, paysagères, sociologiques, de qualité de la vie et de santé. L’enjeu peut être classé de fort à nul, selon la sensibilité prise en compte. Gorgones* et colonies de Palythoa sp. sur pente externe Herbier à Thalassia testudinum* épiphyte et envasé sur plaine vaseuse. Aucune zone de peuplements à enjeu environnemental fort n’a pu être identifiée. En effet, aucune zone étant à la fois naturelle, avec des peuplements en très bon état de santé et n’étant soumise à aucune incidence d’origine humaine n’a pu être observée. Ceci traduit la forte influence humaine sur ce secteur littoral marin, a également été mis en évidence à l’échelle de toute la Guadeloupe lors de l’état de référence mené dans le cadre de l’application de la Directive Cadre sur l’Eau. des zones de peuplements à enjeu environnemental important ont été localisées. Ce sont : • les grandes zones d’herbiers* à Thalassia testudinum* autour des îlets du sud de la baie • L a partie ouest de la Caye* d’Argent : récifs coralliens et gorgones* • L a partie est de la caye* de l’Ilet à Cochons : récifs coralliens et gorgones* • L es cayes* du Petit Cul-de-Sac Marin (Gros Loup, Ilet à l’Anglais, etc.) Les peuplements benthiques1 sur ces trois dernières zones présentent un grand intérêt écologique et une bonne diversité. Sur l’emprise du projet, une partie de la caye* de l’Ilet à Cochons devra être draguée. Un inventaire précis des formations coralliennes concernées par le dragage est en cours. Le projet n’impactera pas directement les autres zones à enjeu important. Des zones de peuplements à enjeu environnemental modéré se trouvent sur : • les grandes zones d’herbiers* à Thalassia testudinum* situées sur le Banc Provençal. Ces herbiers* présentent un intérêt patrimonial fort mais leur rôle écologique est limité compte tenu du niveau de dégradation. Herbier à Thalassia testudinum* ennalgué. • Les Ilets Boissard, Chasse et Petrelluzzi au Nord-Ouest de l’Ilet à Cochons : le confinement et la sédimentation y limitent le développement des coraux* et des herbiers* et favorisent le développement d’espèces opportunistes. notamment des macroalgues*. S ur l’emprise du projet (futur terminal), une partie des herbiers* du banc provençal sera remblayée ou draguée. Les autres zones à enjeu modéré ne seront pas impactées directement par le projet. Les zones de peuplements à enjeu environnemental faible identifiées sont : • Les Bancs des Couillons, Apollon, et Rose au Nord de l’Ilet à Cochons : sont caractérisés par des fonds très peu colonisés, essentiellement par des macroalgues* sans intérêt écologique majeur. • Le banc sédimentaire situé au Nord de la baie présente quelques tâches d’algueraies et d’herbiers* éparses dont l’état de santé est passable. Cette zone ne présente pas de rôle écologique majeur. En l’état actuel des connaissances, le chenal est considéré comme une zone à enjeux négligeables selon l’Etat Initial de l’Environnement réalisé par PARETO en 2009. Cependant des études complémentaires sont en cours (début 2012). 1 Les peuplements benthiques : Relatifs au fond des océans. * cf. glossaire. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 47 6-1-2 Impacts prévisibles sur les milieux vivants marins Impacts directs Le projet pourrait engendrer des impacts directs sur le milieu vivant marin. Trois secteurs seraient concernés : • la pente est de la caye* de l’Ilet à Cochons (à peuplements coralliens et herbiers* dominants). Cette zone serait en partie déroctée* avec des moyens mécaniques, afin d’élargir l’entrée du chenal, ce qui doit à terme garantir la sécurité de la navigation dans le chenal. • le banc Provençal dont les haut fonds seraient comblés (construction du terreplein) et en partie dragués (creusement de la darse) entraînant la destruction d’herbiers* à macroalgues*. • le chenal, faisant l’objet de dragages périodiques depuis plusieurs années, serait approfondi. 48 * cf. glossaire. Impacts indirects Ils sont essentiellement dus à la remise en suspension de sédiments (exemple : vase) depuis les fonds lors des opérations de dragage ou de dépôt de sédiments (immersion au large, dépôt en tant que remblais). Les zones potentiellement les plus sensibles à ces impacts indirects sont les cayes* de part et d’autre de l’entrée du chenal, ainsi que les herbiers* en bon état à l’Est de l’Ilet à cochons. Les effets sur les habitats pourraient être les suivants : • perturbations dues à des recouvrements partiels • perturbations dues à une baisse de la luminosité (baisse de la photosynthèse et ralentissement de la croissance des coraux* et des herbiers*) • Ces effets indirects seraient fonction de plusieurs paramètres : • Les engins et méthodes utilisées qui sont plus ou moins générateurs de matières en suspension, • Les conditions de courant locales et leur aptitude à disperser les panaches turbides, • La charge des sédiments en composés ou éléments traces (métaux lourds, PCB, HPA). • Le contrôle de la turbidité* dans chacun des chantiers évoqués par l’utilisation de bonnes pratiques de dragage et en mettant en œuvre des mesures réductrices efficaces, L’immersion des sédiments dragués Site 1 Site 2 Site 3 1:100000 L’immersion de sédiments dragués peut être autorisée lorsque ceux-ci ne peuvent être employés à d’autres fins (remblais terrestres, filières agricoles, …) et lorsque leur qualité physico-chimique le permet. Dans le but de choisir un site d’immersion satisfaisant du point de vue environnemental et économique, un important programme d’études a été initié en 2011 en concertation avec les services de l’Etat (DEAL, Direction de la Mer). Une première étude menée par ANTEA Group consiste à organiser le suivi d’une opération de dragage / immersion expérimentale (10 000 m3 de matériaux) : des mesures en mer sont prévues avant, pendant et après ces travaux expérimentaux sur trois zones d’immersion potentielles. Deux approches complémentaires sont développées : • Suivi des panaches (amas de particules en suspension) pendant l’opération d’immersion sur les 3 sites expérimentaux • Suivi continu à la cote (turbidité*, courants) - 1 mois de suivi environnemental préalable - Suivi pendant toute l’opération d’immersion test (1 semaine) - Suivi après immersion pendant 4 semaines Zone d'immersion / Source : Carte marine SHOM. Cette étude fournira les données « terrain » nécessaires à la construction d’un modèle numérique qui permettra de définir le meilleur site d’immersion pour le projet (étude non lancée, elle serait réalisée courant 2012), et de quantifier les impacts indirects éventuels. Cette opération expérimentale est soumise à une procédure d’autorisation de travaux avec enquête publique. * cf. glossaire. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 49 Grand Héron rencontré au niveau de Pointe Jarry Sud. 50 6-2 Milieux vivants terrestres 6-2-1 Les enjeux environnementaux • Le secteur de Morne Savon présente des zones à enjeux importants et forts. Malgré la destruction partielle de part et d'autre de la zone de stockage de sable et la présence de nombreux détritus, il y subsiste une mangrove en bon état côté nord. On y trouve différentes espèces de palétuviers âgés et différentes ambiances, notamment une zone de marais inondé ainsi que des chiroptères et des oiseaux (hérons). • L'Ilet à Cochons, où se trouve une belle forêt sèche littorale, présente des enjeux modérés à importants. Une petite partie humide avec des espèces de mangrove y est également présente. Aucune espèce de plante particulière ou rare n'y a été notée, mais l'îlet à l'instar d'autres milieux forestiers notables, représente un réservoir alimentaire qui attire des espèces de chiroptères1 : le Brachyphylle des Cavernes, le Fer de Lance commun. La diversité des arbres de l'Ilet et la présence d’arbres fruitiers est certainement un facteur d'attractivité et d'intérêt à préserver. 1 Chiroptères : Ordre des mammifères volants auquel appartient la chauve-souris. Principales zones d’enjeu écologique en milieu terrestre Sans enjeu Enjeux faibles Enjeux modérés Enjeux importants Enjeux forts • La partie la plus au Sud de la zone portuaire de Jarry s'avère finalement être celle qui présente le moins d'enjeux. Les enjeux sont faibles à modérés sur les zones artificielles qui ont été gagnées sur la mer. Seule une frange côtière à palétuviers présente un grand intérêt. C’est une zone tampon filtrant les eaux de ruissellement et pouvant apporter une protection en cas d’évènement climatique. Hylode de la Martinique, rare sur la zone portuaire, plus commune sur la mangrove et l'îlet à Cochons. Iguane commun observé sur le secteur de mangrove de la Pointe Morne à Savon. 51 6-2-2 Impacts prévisibles sur les milieux vivants terrestres Impacts directs Les installations de chantier, ainsi que l’aménagement des abords du terminal (voirie, réseaux) entraineront une diminution de la couverture végétale de l’extrémité Sud pointe Jarry (représentée en vert clair sur la carte précédente). Cette végétation présente un enjeu environnemental faible. Impacts indirects Aucun impact indirect sur le milieu terrestre n’est envisagé à ce stade du projet. Les zones de mangrove à l’Ouest de la pointe Jarry seront préservées. Des dispositions seront prises pour favoriser l’expansion de la frange littorale. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 6-3 L’environnement physique 6-3-2 La courantologie 6-3-1 Le risque cyclonique La baie est principalement soumise à un courant de flot (courant provoqué par la marée montante) dirigé vers le Nord-Ouest. Les ilets et cayes* ceinturant le Sud de la baie de Pointe à Pitre protègent naturellement la zone des houles venant du large. Plusieurs scénarios dans lesquels des houles cycloniques, de hauteur variable, arrivent du Sud (direction la plus défavorable) ont été modélisés sur ordinateur. Les modèles montrent que les houles sont fortement atténuées par les ilets et les cayes* ; les houles venant mourir au plus loin le long de la presqu’ile à MontRoux. Il existe un phénomène de « vidange » quasi continu de la baie de Pointe-à-Pitre vers le Grand Cul-de-Sac Marin via la Rivière Salée, ce qui assure le renouvellement des eaux de la baie. Le temps de renouvellement estimé à 5 jours. Les données existantes sont anciennes, éparses et ne permettent pas construire un modèle de la courantologie. Il n’est donc pas possible à l’heure actuelle d’établir des prévisions de courants. Une étude en cours (menée par EGIS EAU), comprenant des mesures de courant en mer et la modélisation de la courantologie apportera de nouveaux éclairages d’ici le mois de Novembre 2011. Il sera alors possible de prévoir la répartition des courants, avant et après travaux, dans plusieurs cas de figure. 52 hauteur de la houle (en m) 4.50 3.00 2.40 2.20 2.00 1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 Modélisation de la houle avant le projet. Zoom sur la passe d'entrée. 6-3-3 Impacts sur l’environnement physique Impacts directs • L ’élargissement de la passe d’entrée pourrait permettre aux houles cycloniques de se propager un peu plus loin, jusqu’au niveau de l’extrémité de la presqu’île à MontRoux. Néanmoins, ces houles seraient toujours fortement atténuées : l’augmentation en hauteur est limitée à une vingtaine de centimètres. L’impact serait donc modéré. • L a construction du terre-plein améliorerait la protection de la baie contre les houles franchissant l’espace entre les îlets à l’Ouest. La digue d’enclôture agirait comme un ouvrage de protection. • L es dragages et remblaiements ont un impact direct sur la morphologie des fonds (modification de la bathymétrie*). Impacts indirects • L a répartition des courants (direction vitesse) pourrait être modifiée d’une part, par l’élargissement et l’approfondissement du chenal (augmentation de la section d’écoulement) et d’autre part, par la construction du terre-plein. • L a nature des fonds de la baie (par exemple vase, sable, etc.) pourrait être modifiée suite à l’évolution de la bathymétrie* et des courants. • L es échanges entre les masses d’eau du Petit Cul-de-Sac Marin et Grand Cul-deSac Marin (via la Rivière Salée) pourraient être modifiés. A l’heure actuelle, les modifications induites par le projet sur la propagation des houles ont été modélisées. La modélisation de la courantologie est en cours. Cette expertise menée par EGIS EAU validera la pertinence des impacts indirects cités ci-dessus et le cas échéant, les quantifiera. 53 Modélisation de la houle avant le projet. * cf. glossaire. Modélisation de la houle avec le projet. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 Le port vu de Darboussier. 54 Le port vu du Quai Gatine 6-4 Cadre de vie 6-4-2 Les bruits et vibrations aériens Le projet pourrait générer certaines nuisances sur le cadre de vie. Ainsi plusieurs études ont été menées ou sont en cours pour dresser un état de référence et déterminer les incidences potentielles du projet tant au cours des travaux que durant l’exploitation. Les secteurs analysés sont : Une campagne de mesures acoustiques et vibratoires autour de la zone d’emprise du projet a été réalisée : à Jarry, sur les quais de Pointe-à-Pitre et à la Marina. Il s’agit de caractériser la situation sonore quotidiennement observée et de connaître les sources existantes au niveau des immeubles d’habitation et des établissements publics et privés. Les zones d’habitat depuis le Quai Ferdinand de Lesseps jusqu’à la Marina de Pointe à Pitre pourraient être les plus sensibles. 6-4-1 Les nuisances lumineuses Pour la sécurité du travail de nuit, il est nécessaire que le port soit correctement éclairé. Aujourd’hui, Le Port Autonome de la Guadeloupe a su éclairer une grande partie de son infrastructure au site de Jarry d’une manière juste : les projecteurs sont bien réglés et les optiques sont de bonne qualité. Ainsi les nuisances lumineuses sont limitées. Des limitations moyennes de niveau sonore devront être respectées pendant le chantier et l’exploitation. Les entreprises de construction et l’exploitant du terminal auront l’obligation de se conformer aux réglementations sur le bruit de voisinage, le bruit de chantier et le bruit de l’exposition au poste de travail. En outre une cartographie sonore prévisionnelle des zones sensibles en phase chantier et en phase exploitation indiquera les sources potentiellement bruyantes et vibrantes (battage de pieux, groupes électrogènes, engins de chantier, etc.). Des prescriptions pourraient être intégrées à l’appel d’offre du marché de travaux pour viser l’ «éclairage juste» prenant en compte le développement durable, la maîtrise de l’énergie et les nuisances dues à la lumière. La surveillance acoustique en phase chantier permettra de maîtriser les bruits effectivement générés par la construction .Des préconisations pour limiter les émergences sonores seront précisées dans les appels d’offres. Le PAG a commandé une évaluation des installations lumineuses à CITEOS Guadeloupe (Groupe XERIA). 55 6-4-3 Les bruits et vibrations sous-marins 6-4-5 Le paysage Une étude a été confiée à Olivier ADAM (Professeur à L’Université Paris Sud) en collaboration avec l’UAG. Il s’agit d’évaluer les bruits ambiants dans la zone avec des enregistrements acoustiques. L’effet des bruits sur les cétacés sera alors évalué et des préconisations pour diminuer et minimiser les effets sur les cétacés seront proposées. Les résultats sont attendus pour décembre 2011. L’analyse paysagère du projet est en cours par CARAÏBES PAYSAGES. Elle consiste en des relevés de terrain sur une dizaine de sites potentiellement impactés par le projet (Lauricisque, La Darse, Darboussier-Fouillole, La Marina, Gosier, les îlets, depuis la mer, etc.). Ensuite les zones de covisibilité (ce que l’on verra avec le projet), les paysages fragiles et les cônes visuels couverts par les points de vue importants seront déterminés. La description des effets paysagers prévisibles du projet sera suivie d’éventuelles préconisations. 6-4-4 La qualité de l’air Une expertise a été menée conjointement par GWAD’AIR et l’Université des Antilles et de la Guyane afin d’obtenir des données sur l’évolution temporelle et la répartition spatiale des polluants présents sur la zone portuaire en saison sèche et en saison humide. La pollution mesurée est principalement due à la circulation automobile. Cependant, les concentrations mesurées pour les divers polluants sont faibles et bien en deçà des objectifs de qualité de l’air fixés par la réglementation. Pendant la période de travaux du projet, il pourrait être envisagé de mettre en place un système de surveillance de la qualité de l’air. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 6-4-6 Le trafic routier Diagnostic du trafic routier actuel D’une façon générale, les trafics de poids lourds sont peu responsables de la congestion constatée dans Jarry, par rapport aux flux de véhicules légers qui représentent 97% du trafic. Evaluation de l’impact des chantiers précédents sur le trafic routier Le trafic routier induit par les chantiers de la rénovation des terre-pleins, de l’aménagement des nouvelles voiries du port, de la construction du 3ème entrepôt (entrepôt frigorifique) et de la construction du poste Ro‐Ro a été étudié à l’aide d’une analyse des statistiques de trafic de Routes de Guadeloupe. Ainsi, les trafics les plus importants générés par les travaux du port s’élèvent à 450 poids lourds (qui empruntent les voies les moins congestionnées) par jour, ce qui représente une hausse de moins de 1% du flux total de véhicules entrant et sortant de Jarry chaque jour. L’impact des travaux sur les conditions de circulation dans Jarry peut être considérés comme faible. 56 Simulation de l’impact du projet d'extension du port de la Guadeloupe sur le trafic routier Les travaux vont générer des hausses du trafic de poids lourds dans Jarry, mais ces hausses seront modestes en comparaison du flux total journalier recensé au niveau des accès de Jarry (de l’ordre de 1 à 2%). Les simulations de trafic montrent que les travaux n’auront pas d’impact significatif sur les temps de parcours dans Jarry et une partie des flux de poids lourds générés par les travaux resteront internes à Jarry (exemple : béton, enrobés). Les emplois créés et la hausse de l’activité portuaire entraîneront une hausse mineure de trafic (1,5%). 6-4-7 Le trafic maritime L’augmentation du trafic maritime n’aura pas d’impact sur la notion de risque maritime. Le recours systématique au remorquage et pilotage par les navires d’une certaine catégorie, l’interdiction de croisement dans le chenal ainsi que sa nouvelle cartographie sont autant de mesures permettant de sécuriser le trafic maritime. 6-5 Principes de mesures de réduction et de compensation Au stade de cette évaluation où l’approche des impacts directs et indirects n’est pas complètement quantifiée, il est trop tôt pour définir des mesures pour supprimer, réduire ou compenser les effets dommageables du projet. Cependant quelques grands principes peuvent déjà être évoqués. Malgré l’application à la source, du principe de prévention et de correction des atteintes à l’environnement, le projet peut induire des effets résiduels. Dès lors qu'un effet dûment identifié comme dommageable ne peut être totalement supprimé, le PAG aura l’obligation de mettre en œuvre des mesures réductrices et, à défaut, compensatoires. 6-5-1 Eviter les impacts Lorsque le projet le permet, des mesures peuvent être prises pour éviter les impacts directs négatifs. Ces mesures se traduisent généralement en amont, par des choix au niveau de la conception du projet : implantation du terminal, études de tracé du chenal... Ainsi, le chenal extérieur permettant de faire accéder les navires depuis le large vers la baie de pointe à pitre a été étudié de manière éviter au maximum les travaux de dragage. Il a été choisi de faire passer les navires plus au Sud, dans un chenal naturel donnant accès au Petit Cul de Sac Marin depuis l’Atlantique, puis d’exploiter au maximum les zones naturellement profondes du Petit Cul de Sac. A l’image d’un projet routier où plusieurs tracés existent pour aller d’un point A à un point B, chacun ayant un impact plus ou moins important, le tracé le moins préjudiciable à l’environnement a été choisi par le PAG. D’autres mesures destinées à éviter des impacts indirects du projet (pendant les travaux notamment) pourront être étudiées ultérieurement, lors de l’étude d’impact. Repérage des colonies. Collecte des colonies. 6-5-2 Mesures de réduction Les impacts indirects peuvent être évités ou fortement réduits par : • L e contrôle de la turbidité* par l’intermédiaire d'un programme de suivi environnemental et via la mise en œuvre de bonnes pratiques de dragage et de mesures réductrices efficaces, • L ’utilisation d’écrans anti-turbidité à proximité immédiate des opérations de dragage, de dépôt ou des travaux maritimes en général pour limiter la dispersion des particules remises en suspension. Les écrans constituent une technique efficace dans les eaux calmes et peu profondes. Dans tous les cas, on cherchera à circonscrire le plus étroitement possible les sites d’où proviennent les matières solides en suspension ou encore les zones sensibles à protéger. Implantation de récifs artificiels. 6-5-3 Mesures compensatoires Que sont les mesures compensatoires ? La compensation vise à équilibrer les effets négatifs pour l’environnement d’un projet par une action positive. Elle tend à rétablir une situation d’une qualité globale proche de la situation antérieure et un état écologique jugé fonctionnellement normal. Sa spécificité est d’intervenir lorsque l’impact n’a pu être évité ou suffisamment atténué par la mise en œuvre de mesures de réduction. S’il subsiste des «effets résiduels notables» malgré tout, alors et seulement la compensation est envisagée. Les mesures compensatoires visent un bilan écologique neutre, voire une amélioration globale de la valeur écologique d’un site et de ses environs. Dans le cas où les aménagements portuaires entraineraient une détérioration des habitats naturels et une perturbation des espèces qui y vivent, des mesures compensatoires devront être prises proportionnellement aux effets dommageables induits. Le PAG devra démontrer que l’application de ces mesures compensatoires – dans le périmètre du projet ou ailleurs - permet une non-perte globale (no net loss) de biodiversité. * cf. glossaire. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 57 Petite sterne dont la présence a été signalée dans Jarry. 58 6-5-4 Quelles sont les mesures déjà envisagées ? Concernant les habitats naturels, la flore et la faune, le programme de compensation pourra faires appel à trois grandes familles de mesures compensatoires : • la création de milieux : ce type de mesure compensatoire implique une intervention lourde sur un site donné avec, parfois, un caractère expérimental Par exemple : réimplantation des herbiers* du banc provençal, réimplantation de colonies coralliennes de l’ilet à cochons (technique éprouvée à la Réunion, à Kingston, au Mexique…). • la restauration et réhabilitation de milieux naturels : il s’agit ici de travailler sur des milieux naturels se trouvant dans un état d’altération – dont le projet n’est pas la cause – qui ne leur permet pas d’assurer leurs fonctionnalités écologiques. Les mesures auront alors pour objet de définir les travaux à mettre en œuvre pour restaurer ces milieux pour contribuer à un enrichissement de la biodiversité Par exemple : création de récifs artificiels (projet pilote déjà en cours), replantation de zones de mangrove, programme de conservation de la petite sterne des Antilles (aménagement de zones de nidification sur l’ilet coquillage). * cf. glossaire. Bihoreau violacé rencontré dans le secteur de Mangrove de la Pointe Morne Savon. • la préservation et la mise en valeur : les mesures compensatoires peuvent participer activement à la préservation de milieux en bon état de conservation en les soustrayant aux facteurs pouvant les altérer (pression foncière, changement d’utilisation des milieux,…). Par exemple : préservation de la Mangrove au Nord de Morne Savon (remise en gestion au Conservatoire du littoral possible), préservation de la frange de palétuviers à l’Ouest de la pointe Jarry, préservation de la Mangrove du DIC Ouest. Points-clefs Environnement physique : Milieux vivants marins: • La baie de Pointe à Pitre est naturellement protégée des houles du large • Un état de santé des milieux s’améliorant du Nord de la baie où les enjeux sont faibles à modérés au Sud de la baie où les enjeux sont modérés à importants. • Les remblais en mer se feront sur une zone à enjeu modéré. Les herbiers* présents pourront être transplantés pour éviter une disparition complète. • Parmi les secteurs importants mis en évidence, seule la pente externe de la caye* de l’ilet à cochons est impactée directement par le projet, par un déroctage. Celui-ci concerne une partie de la caye*. Les colonies coralliennes pourront être transplantés pour éviter une disparition complète. Milieux vivants terrestres : • Le milieu le plus riche est hors de la zone de projet, au Nord de la pointe Morne Savon. Ce site fera l’objet d’une protection et d’une réhabilitation. • Les impacts directs concernent une zone à faible enjeu environnemental, à l’extrémité Sud de la pointe de Jarry. • Des mesures compensatoires en faveur du développement de milieux forestiers littoraux pourraient être envisagées dans la périphérie du projet. * cf. glossaire. • La Rivière salée assure une connexion naturelle entre le Petit-Cul-De-Sac-Marin, la baie de Pointe à Pitre et le Grand Cul de Sac Marin. • L’impact du projet sur le risque cyclonique a été étudié, l’élargissement de l’entrée du chenal permet à des houles, toujours fortement atténuées, de se propager un peu plus loin dans le chenal, sans remettre en question le caractère abrité de la baie. Le nouveau terre-plein en revanche renforce la protection de la baie contre les houles. • L’impact du projet sur la courantologie doit encore être étudié et quantifié, il n’est pas connu avec certitude. Cadre de vie : • Des préconisations devront être intégrées aux appels d’offres afin de limiter les nuisances notamment dans le cadre de la problématique bruit et vibrations et des émissions lumineuses • Une surveillance de chantier sera nécessaire concernant la qualité de l’air et les niveaux sonores et vibratoires • Les effets du projet sur le trafic routier dans Jarry seront très limités Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 59 Chapitre 7 : la rentabilité financière et l’impact socio-économique du projet 60 La rentabilité d’un projet comme celui de l’extension du Port de la Guadeloupe renvoie tout à la fois à la notion de rentabilité financière et de rentabilité socio-économique Les études réalisées par des experts montrent que le projet apparaît rentable de ces deux points de vue. 7-1 Les caractéristiques économiques et financières du projet 7-1-1 Les modalités de financement du projet Le PAG entend partager le poids du financement du projet et des risques avec un opérateur (ou groupement d’opérateurs) privé. A cette fin, il a lancé un appel à projets en vue de sélectionner dans un cadre de mise en concurrence un concessionnaire intéressé à l’exploitation du futur terminal. Le lancement effectif du projet dépend de la bonne fin de ce processus. Le PAG bénéficie d'une capacité d'autofinancement importante (10,1 M€ en 2010) et d'un endettement modéré (5,5 M€). Le coût du projet est évalué à 235 M€ (valeur 2009), dont 160 M€ (valeur 2009) pour les infrastructures à la charge du PAG et 75 M€ supportés par l’opérateur pour les superstructures et outillages. Le montage financier relatif aux investissements en infrastructures prévoit un autofinancement par le PAG (70 %) et des subventions de l'Europe, de l'Etat et de la Région (30%) Le coût des infrastructures, se décompose comme suit pour les principales lignes : • accès nautiques : 28 M€ • quai : 74 M€ • digue et terre-plein : 56 M€ Pour ce qui concerne le coût des superstructures et des outillages, à la charge du futur exploitant qui en aura la maîtrise d’ouvrage, le chiffrage se décompose comme suit : • aménagement et revêtement des terre- pleins : 25 M€ • équipements majeurs (dont 4 portiques post-panamax*) : 46 M€ • bureaux, ateliers, systèmes d’information… : 4 M€ 7-1-2 La rentabilité financière Le PAG a étudié la rentabilité du projet en égard aux investissements financiers envisagés. Les conclusions des études réalisées par le cabinet Ernst& Young mettent en avant la rentabilité financière de ce projet avec un taux de rentabilité interne1 financier* de 6,50%. La première année d'exploitation du terminal (2017) devrait être équilibrée hors frais financiers. A partir de 2023, le résultat devient excédentaire. En 2027 le terminal atteint sa pleine capacité et génère un résultat net de 3,4 M€ (28% du CA). Le PAG, Etablissement Public de l'État, finance des projets rentables. Pour autant, il privilégie un impact socio-économique positif à une rentabilité financière élevée. Un niveau relativement modeste peut lui convenir si le projet contribue fortement au développement économique et social de l'Ile, ce qui est clairement le cas. T aux de Rentabilité Interne : Comme la VAN (cf ci-dessous), le taux de rentabilité interne caractérise la rentabilité d’un investissement. Techniquement, le TRI est égal au niveau du taux d’actualisation qui rend la VAN nulle. * cf. glossaire. 1 Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 61 62 Le principe de l’analyse socio-économique est de comparer les coûts et les avantages d’une situation de référence, dans laquelle le projet n’est pas réalisé, et une situation de projet dans laquelle le projet est réalisé. Au-delà des flux monétaires directs (dépenses et recettes des acteurs), la rentabilité socio-économique prend en compte des coûts ou des avantages monétarisables résultant d’externalités positives ou négatives (coûts évités grâce au projet, pollution, émissions de gaz à effet de serre, insécurité…). 7-1-3 La rentabilité socio-économique 7-1-3-1 Les avantages déjà quantifiables La situation de référence de l’analyse postule que le projet n’est pas réalisé, et que par conséquent les armements feederisent la Guadeloupe. La situation de projet à l’inverse postule que le projet est réalisé. La Guadeloupe reste desservie en direct depuis l’Europe (par grands navires) et éventuellement depuis d’autres * cf. glossaire. continents (Amérique Latine, Asie). Un réseau de services de collecte-distribution carribéen par petits navires (les feeders) est désormais basé sur le nouveau terminal. Le bilan socio-économique compare les coûts et avantages actualisés* des deux situations. Les coûts sont ceux des investissements, de l’entretien demandé par les nouvelles installations et des surcoûts d’exploitation liés aux nouvelles activités. Les avantages du projet ont été identifiés comme suit : • L a performance logistique. Le projet permettra de faire l’économie du surcoût lié à une éventuelle feederisation qui est évalué à 50 M€ par an, ou encore 284 € par EVP* qui serait directement répercutée sur le consommateur guadeloupéen. Cet avantage serait notamment lié à la réduction, grâce au projet : - du fret* maritime - du délai de transport. En évitant la feederisation on bénéficie de délais de transport sensiblement plus courts tant pour les imports que pour les exports. Il en résulterait la possibilité pour les distributeurs et industriels guadeloupéens de stocker moins (d’où un gain de trésorerie) et un accroissement de la durée de vie économique des marchandises exportées, avec une réduction des risques de pertes de produits. Cet avantage seul a été évalué à une moyenne de 13 M€ par an dont près de 6 M€ au titre des exports. • L’activité économique portuaire créée par le nouveau terminal. On estime le nombre d’emplois directs créés de 120 à 200 respectivement en 2015 et 2025 chez le concessionnaire, les services au navire, etc… Le Plan d’Entreprise du PAG chiffre ces avantages à 4,4 M€ en 2015 et à 6,4 M € en 2025. • La création d’emplois liés au chantier de construction du terminal. On estime à 850 dont 350 directs le nombre d’emplois créés par le chantier d’extension du port de la Guadeloupe. • La création de l’ISDI. Cette installation propose une filère de traitement adaptée aux déchets inertes de la Guadeloupe (cf. page 28). Au total, l'analyse socio-économique du projet indique une rentabilité socio-économique très forte se montant à 23,4%. Cette rentabilité peut être jugée robuste au vu d'analyses de sensibilité qui la font chuter dans la pire hypothèse à 10%. Le projet d’extension du port de la Guadeloupe créerait les conditions du changement du fait des nombreuses lignes maritimes internationales qu'il engendrerait grâce au trafic de transbordement*. Le paradoxe réversible de l’œuf et de la poule appliqué au transport maritime Point de vue de l’armateur : la création d’un service maritime et d’escales va dépendre de la quantité de marchandise domestique à transporter. Si elle est insuffisante, l’armateur ne crée pas de nouveaux services. Point de vue de l’exportateur : Le volume des exportations dépend de l’accès aux marchés internationaux par voie maritime. Si les services maritimes sont insuffisants ou inadaptés (fréquences et coûts), l’exportateur ne peut pas développer ses activités. Réponse possible au paradoxe : Le trafic de transbordement permet à l’armateur de créer des services maritimes non dépendant de l’activité domestique d’un pays et permet à l’exportateur de bénéficier d’une offre de service vers des marchés nouveaux non conditionnée par son volume d’activité. Deux grandes activités pourraient notamment bénéficier avantageusement de l’existence du hub* portuaire de la Guadeloupe : 7-1-3-2 le développement de nouvelles filières Les différents postes d’avantages évoqués ci-dessus ont été pris en compte dans l’analyse de la rentabilité socio-économique. Il faut cependant souligner que d’autres avantages importants pourraient se matérialiser et générer de l’emploi indirect. Rappelons deux caractéristiques majeures de notre économie, évoquées en chapitre 2 de ce document: la faiblesse de nos exportations et celle de notre secteur industriel pourtant indispensable à toute production et transformation de bien. Grâce à la mobilisation des acteurs économiques de la Guadeloupe des activités nouvelles pourront être développées. * cf. glossaire. Les activités liées à la filière logistique : Cette filière dispose d’un potentiel de réalisation le plus directement accessible. En effet, il s’agit de relocaliser un marché existant qui est détenu par d’autres ports. Dans ce scénario, les atouts l’emportent largement : les compétences et les investisseurs sont déjà présents en Guadeloupe, seule la faiblesse actuelle de l’offre de transport explique le fait que la distribution de ces produits échappe à la Guadeloupe. L’essentiel des activités ciblées porte sur une logistique de groupage/dégroupage. Des activités de reconditionnement, de labelling pourront également prendre place. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 63 Qu’est-ce que le label RUP ? 64 Les activités d’exportation de la production locale : ces activités constituent l’un des enjeux économiques majeurs de ce qu’un hub* portuaire peut apporter à une économie locale. Le PAG a fait réaliser une étude sur la définition et perspectives d’exportations de la production locale. Les premiers résultats de cette étude démontrent que depuis plus de 20 ans, la Guadeloupe a travaillé et développé d’importantes filières de produits locaux. Pour ce faire, il a été mis en place un encadrement de certaines filières allant parfois de la recherche scientifique, à la formation des acteurs, à la production et la commercialisation des produits. Cet encadrement a permis aux produits locaux de souscrire aux conditions de labellisation, type R.U.P Guadeloupe (Régions Ultra Périphériques), ou de créer des logos permettant une identification facile de la production locale (type Produit Peyi, Iguavie). Le label leur offre la possibilité de différencier leurs produits sur la base de critères d’authenticité. Qu’est-ce que la production locale ? Ce sont avant tout des produits élaborés par les établissements productifs en Guadeloupe. Ces produits locaux sont obtenus soit sans transformation soit à la suite d’un processus de transformation de matières premières, faisant intervenir un certain pourcentage d’intrants importés C’est le seul signe officiel et collectif de qualité réservé aux productions spécifiques des régions ultrapériphériques (R.U.P.), issues de l’agriculture, de la pêche et de l’élevage. Le label RUP Guadeloupe est réservé aux agriculteurs et éleveurs qui produisent en Guadeloupe et aux agro-transformateurs qui élaborent des produits à base de matières premières issues de l’archipel guadeloupéen (51% minimum) ou qui respectent un savoir-faire traditionnel. La production locale participe à hauteur de 16% à la richesse locale et est pour l’instant essentiellement tournée vers le marché domestique ou elle se positionne en substitution à l’importation. De façon non exhaustive, les principales filières déjà identifiées qui témoignent de la mutation économique de la Guadeloupe sont : La filière agro-alimentaire : Elle concerne la transformation des produits de l’agriculture, de la pêche, de la boisson, et produits issus de la boulangerie-pâtisserie, La filière des biens d’équipement : Elle concerne les industries des équipements mécaniques (menuiserie aluminium, stores) et la réparation navale, La filière des biens intermédiaires : Elle concerne les matériaux de construction, l’industrie du bois et la métallurgie. Les investissements dans cette filière ont été importants pour s’équiper de technologies performantes et proposer des produits de haute qualité. La filière de l’industrie pharmaceutique locale. Points-clefs La filière de l’énergie et de la valorisation des déchets. • Les études réalisées mettent en avant la rentabilité Les études économiques prospectives devront examiner dans le détail les filières et produits ayant une capacité de développement à l’exportation. Cette capacité de développement à l’exportation sera analysée tant sur le volume, que sur la spécificité du produit et les marchés visés. Parallèlement, les dispositifs économiques ou fiscaux feront aussi l’objet d’une analyse en fonction des filières et produits retenus. D’ores et déjà parmi les dispositifs économiques existant, l’un des outils favorisant le développement de filières nouvelles est la zone franche de type hybride. Ces filières bénéficieraient des dispositifs favorisant la fabrication / transformation industrielle de produits importés qui seraient ensuite destinés essentiellement à l’exportation. La valorisation de ces produits importés par l’apport de produits locaux et d’emplois indirects locaux constitue un avantage important. Les avantages fiscaux et soutiens financiers s’apparentent à une suspension définitive ou temporaire de prélèvements et impôts. Au final et avec l’appui des acteurs économiques de la Guadeloupe, l’exploitation de tous les avantages d’un hub* portuaire favoriserait considérablement le développement d’un secteur industriel basé sur une production locale et serait générateur d’emplois indirects. Qu’est-ce qu’une Zone Franche hybride ? financière du projet. • Le projet présente des avantages socio-économiques importants : - Performance logistique - Eviter le risque de feederisation - Hausse de l'activité économique portuaire (500 emplois dont 200 directs) - Création d'emplois liés à la construction du terminal (850 dont 350 directs) - Création d’une zone franche d’exportation • Un développement de nouvelles filières escompté notamment : - Les activités liées à la filière logistique - Les activités d'exportations de la production locale • La rentabilité socio-économique se monte à 23,4% Les Zones Franches (ZF) hybrides sont des zones franches qui associent les activités industrielles, logistiques et commerciales. Elles sont tournées vers le marché domestique et l’exportation et n’ont aucune contrainte de localisation. Les ZF disposent d'avantages particuliers dans lesquelles les produits importés sont stockés et subissent généralement une transformation avant d'être réexportés. Une valeur ajoutée est ainsi apportée aux produits par transformation industrielle et/ou par des prestations de type supply chain management (prise en charge, marquage, contrôle, éclatement, groupage, reconditionnement, mise aux normes, prise et préparation de commandes....). Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 65 Chapitre 8 : suites au Débat Public 66 calendrier prévisonnel du projet processus de concertation réalisation des travaux 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Débat public Compte rendu et bilan du débat Décision du PAG sur la suite à donner au projet En cas de décision de poursuite du projet, le calendrier de réalisation pourrait être le suivant : 67 Études détaillées Enquêtes publiques et procédures administratives Début des travaux 8-1 Le calendrier prévisionnel du projet Les études préliminaires ont été conduites depuis 2006. La Commission Nationale du Débat Public a décidé le 6 avril 2011 de confier à une Commission Particulière l’organisation d’un débat public, qui se tient du 05 octobre 2011 au 31 janvier 2012. Le Président de la Commission Particulière du Débat Public transmettra ensuite le compterendu du débat public à la CNDP, de sorte que le Président de celle-ci puisse dresser le bilan du débat dans un délai de trois mois suivant la fin du débat public. Le Maître d’Ouvrage dispose ensuite d’un délai de deux mois pour faire connaître la suite qu’il entend donner au projet. 8-2 Un processus de concertation pour suivre les engagements du maître d’ouvrage En cas de décision de poursuivre le projet, des études de mise au point seront engagées dès 2012 afin d’envisager les procédures administratives, dont l’enquête publique. La concertation continuera avec l’ensemble des parties prenantes. 8-3 La réalisation des travaux Une fois les autorisations administratives reçue, la réalisation des travaux est envisagée durant la période de 2013 à 2016 pour une mise en exploitation au second semestre 2016. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 ANNEXES 68 Glossaire Index graphiques Liste des études GLOSSAIRE Benthique : relatif aux fonds marins. Une espèce animale ou végétale est dite «benthique» si elle vit au fond de l’eau (lambis, etc.) ou dans le sol. Bilan carbone : il s’agit d’un outil qui évalue la quantité des gaz à effet de serre produits par une installation ou une entité humaine (collectivité…). Il permet ainsi de rechercher des solutions efficaces pour sa consommation d’énergie. Caye : îlot de sable corallien. Par extension, on parle de caye pour désigner des récifs coralliens. Chiroptères : Ordre des mammifères volants auquel appartient la chauve-souris. Corail : animal vivant généralement en colonies d'individus (les polypes), construisant tout au long de leur vie un squelette extérieur à partir de minéraux présents dans l'océan. Chez les coraux constructeurs de récifs, l'accumulation de ces squelettes forme un récif corallien. De nombreux coraux vivent en symbiose (association) avec des végétaux unicellulaires : les zooxanthelles dans les mers chaudes. Déroctage : Action de désagréger et d’excaver une roche dure par des moyens mécaniques. EVP : Equivalent Vingt Pieds (en anglais TEU, Twenty Equivalent Units). Il s’agit tout à la fois d’une unité utilisée pour définir la capacité des navires porte-conteneurs* (nombre de cellules pouvant accueillir des conteneurs d’environ 6 m de longueur) et pour dénombrer les trafics de conteneurs d’un port. Un conteneur de 40 pieds (12 m) équivaut à 2 EVP. (un navire deux fois plus grand peut transporter deux fois plus sans pour autant coûter deux fois plus cher, nécessiter un personnel deux fois plus nombreux, consommer deux fois plus, etc…, et la concentration (fusion d’entreprises) qui permet aussi d’optimiser l’utilisation des moyens. Gorgone : Bien qu’elle ressemble à des algues avec leur forme en éventail, ce sont des coraux appelés communément « éventail de mer ». Herbiers : prairies de plantes à fleurs marines. Herbiers à Thalassaia testudinum : type d’herbier particulièrement sensible présent dans des zones de bonne qualité écologique. Hub : se dit d’un « port maître » alimentant par feedering des ports secondaires localisés à proximité (les navires feeders doivent pouvoir desservir un ensemble de ports secondaires au cours d’une rotation hebdomadaire, avec une escale au port «hub» synchronisée avec les escales du ou des «navires mères*» . hub and spoke : littéralement « le moyeu et les rayons ». Se dit d’un système de desserte par transbordement* (maritime) ou correspondance (aérien) permettant d’alimenter des marchés secondaires, équipés d’installations portuaires insuffisantes pour l’accueil de grands navires ou ne justifiant pas économiquement l’escale d’un tel navire par un réseau de services de collecte-distribution branché sur un port de transbordement*. Les peuplements benthiques : Relatifs au fond des océans. Fret : Désigne tout à la fois des marchandises et le prix du transport maritime. Macroalgues : Grandes algues visibles à l’œil nu. Gains de productivité : dans le domaine du transport maritime, des gains de productivité sont obtenus principalement par deux moyens : l’accroissement de la taille des navires Navires mères : grands navires dont le chargement est en partie transbordé sur des feeders dans les hubs. Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 69 GLOSSAIRE (suite) Navire roulier (ou Ro-Ro) : navire à manutention horizontale permettant le chargement par roulage de voitures, de camions et autocars, d’engins de chantier, etc… On connaît différents sous-types : navires transporteurs de voitures, ferries, etc… New Panamax : définit les dimensions maximales des navires pouvant passer le nouveau jeu d’écluses du canal de Panama : 366 m de longueur, 49 m de largeur, 15 m de tirant d’eau. Panamax : définit les dimensions maximales des navires pouvant passer le deuxième jeu d’écluses du canal de Panama, la principale contrainte concernant la largeur (maximum 32,3 m). Pax : terme employé par les professionnels du tourisme pour désigner un passager. 70 Porte-conteneur : navire spécialisé conçu pour le transport de conteneurs en cale et en pontée. Un porte-conteneurs est dit cellulaire si sa cale est équipée de glissières facilitant la manutention. Post-panamax : se dit d’un navire dont la largeur excède la limite admise dans les écluses actuelles du canal de Panama (c.a.d. 32,30 m, cf Panamax). Relay : type de transbordement dans lequel des conteneurs sont transbordés d’un navire océanique d’une ligne inter-continentale (par exemple Asie - Europe via Panama) sont transbordés sur un autre service maritime intercontinental (par exemple Amérique du Nord côte Est - Amérique du Sud Côte Est). Ro-Ro : Roll On, Roll Off : cf navire roulier : un navire qui peut être chargé en manutention horizontale, les voitures, camions ou autres charges roulantes montant à bord par roulage. Taux de Rentabilité Interne : Comme la VAN (cf ci-dessous), le taux de rentabilité interne caractérise la rentabilité d’un investissement. Techniquement, le TRI est égal au niveau du taux d’actualisation qui rend la VAN nulle. Terminal à conteneurs : zone d’un port dédié au chargement et au déchargement de conteneurs à bord de navires, au stockage sur parc (aire de stockage) de ces conteneurs et à leur livraison ou réception sur ou depuis moyens de transport terrestres (camions, trains, barges...). Transbordement : pour des flux conteneurisés, le transbordement consiste à transférer un conteneur d’un navire à un autre via parc Turbidité : Caractéristique d'une eau dont la transparence est atténuée en raison de la présence de fines particules en suspension. INDEX Benthique : Bilan carbone : Canal de Panama : Caye : Chiroptères : Coraux : EVP : Fret : Gorgone : Herbiers : Hub : Hub abd spoke : 45/47 28 4/30/32/33/34/36/37 42/45/47/48/52/59 50 45/47/48 6/31/32/33/34/35/36/39/40/43/62 8/12/19/62 45/46/47 45/47/48/58/59 35/36/37/63/65 35 Jarry : 7/17/19/22/23/27/28/30/36/39/40/42/43/50/51/54/56/58/59 Martens (Laurent) : 4 Navires mères : 35 Navires roulier : 7 New Panamax : 33/34 Panamax : 32 Porte conteneurs : 6/30/32/33/34/36/37 Post Panamax : 32/61 Relay : 35 Thémine (Gil) : 4 Transbordement : 4/10/11/12/19/30/32/34/35/36/37/63 71 Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 GRAPHIQUES 72 Graphique n°1 : Evolution annuelle du trafic de marchandises 2000-2010 page 10 Graphique n°14 : Les milieux vivant marin page 45 Graphique n°2 : Evolution du trafic de passagers page 11 Graphique n°15 : Les zones enjeux environnementaux page 46 Graphique n°3 : Les emplois liés à l’activité portuaire et maritime en 2010 Graphique n°16 : Zone d'immersion page 49 page 13 Graphique n°4 : Répartition de la Valeur Ajoutée selon l’activité portuaire page 15 Graphique n°17 : Les principales zones d’enjeu écologique en milieu terrestre page 50 Graphique n°5 : Croissance 1988-2008 des manutentions de conteneurs dans les ports du monde page 31 Graphique n°18 : Le risque cyclonique : Modélisation de la houle avant le projet page 52 Graphique n°6 : Accroissement de la taille des navires page 33 Graphique n°19 : Impacts sur l’environnement physique : Modélisation de la houle avant et avec le projet page 53 Graphique n°20 : Le calendrier prévisionnel du projet page 67 Graphique n°7 : Les différentes générations de porte-conteneurs dans le monde page 33 Graphique n°8 : Profil d'une écluse nouvelle du canal de Panama page 34 Graphique n°9 : Les flux mondiaux de conteneurs de transbordement en transit vers les Caraïbes page 34 Graphique n°10 : La place du port de Guadeloupe au sein des flux mondiaux de conteneurs de transbordement page 36 Graphique n°11 : Le port de Guadeloupe : un hub portuaire pour alimenter les autres ports de la Caraïbe page 36 Graphique n°12 : Version de base du projet page 40 Graphique n°13 : Les 2 variantes du projet page 41 Liste des études Etudes terminées avant débat public Fin BET Etude sur le Transbordement du Port Autonome de la Guadeloupe - Rapport Final Terminée CATRAM Etude dessertes maritimes / état de la concurrence Caraïbes Terminée TRAINMAR Etude des scénarios d’exploitation du Grand Projet de Terminal à conteneurs - phase 1 - Terminée SOGREAH Impact socio-économique de l’activité de zone franche et/ou entrepôts francs dans le cadre de la modernisation des installations du terminal à conteneurs de Jarry Terminée CATRAM Étude de rentabilité économique et compléments financiers du projet de nouveau terminal à conteneurs de Jarry phase 1 Terminée SOGREAH Expertise du schéma d’aménagement du Grand Projet de Port Terminée SOGREAH Reconnaissances géophysiques préalables aux travaux de réaménagement du port Reconnaissance par sonar à balayage latéral, magnétométrie, sismique réflexion, sismique réfaction et ondes de surface Terminée IMSRN / CREOCEAN Campagne géotechnique G0+ G11 - Terre plein & quai Terminée GEOMAT Expertise préalable pour la prise en compte des failles actives BRGM/RC -58763-FR Terminée BRGM Étude de l’état initial de l’environnement et perspectives d’évolution Terminée PARETO Synthèse des conditions physiques de la baie de Pointe-à-Pitre Document de synthèse en vue des aménagements du Grand Projet de Port mené par le PAG Terminée CREOCEAN Étude de pré-dimensionnement des ouvrages de la 1ère phase du nouveau terminal à conteneurs de Jarry Terminée EGIS EAU Expertise du prédimensionnement des accès nautiques Terminée COMAREX Etude de phasage du chantier du terminal à conteneurs de Jarry sud Terminée SOGREAH Justificatif de l’échéancier des travaux du terminal à conteneurs de Jarry sud Terminée SOGREAH Expertise environnementale du projet de terminal conteneurs de Jarry Evaluation préliminaire des impacts du projet Terminée EGIS EAU Étude historique sur le potentiel patrimonial sous-marin de la rade de Pointe-à-Pitre Terminée UAG - AIHP/GEODE Etude de Météo-France pour le PAG - Partie 1 Durées de retour de houles cycloniques sur la Guadeloupe Terminée METEO FRANCE Etude de Météo-France pour le PAG - Partie 2 Durées de retour des surcotes cycloniques sur la Guadeloupe Terminée METEO FRANCE Expertise Bruit de Fond Géochimique des Sols en Guadeloupe Terminée INRA Expertise chlordécone Terminée INRA Etude des nuisances lumineuses Terminée XERIA Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 73 Liste des études (suite) Etudes terminées avant débat public 74 Fin Prestataire Etude d’impact socio-économique du Port Autonome de la Guadeloupe sur l’économie guadeloupéenne Terminée PAG / UAG Etude du trafic routier Terminée EGIS Mobilité Impact sur la qualité de l’air Terminée UAG - GWADAIR Etude bruit et vibrations Terminée CH2 TECHNI-CONTROL ACSON Campagne géotechnique G0G12 - Accès nautiques Rapport n° 11 GEO 8510 Terminée GEOMAT-Antilles AMO Définition campagne géotechnique G0G12 accès nautiques Terminée TERRASOL Etude ressources halieutiques Terminée PAG Etude de l’impact paysager du Grand Projet de Port Terminée caraibe paysages La production locale : définitions et perspectives de développement dans le cadre de la modernisation du terminal de Jarry sept-11 Alain MAURIN Campagne géotechnique G0G12 - Accès nautiques Rapport n° 11 GEO 8510 sept-11 GEOMAT-Antilles Etude de l’impact paysager du Grand Projet de Port sept-11 CARAIBES PAYSAGES Etude ressources halieutiques sept-11 PAG Etudes en cours pendant le débat public Fin BET Conception des accès nautiques nov-11 SOGREAH Etude hydrodynamique & hydrosédimentaire nov-11 EGIS EAU Impact sur le bruit sous-marin déc-11 Olivier Adam / UAG Etude aménagement zone portuaire de Jarry - Baie Mahault déc-11 Non défini Etude de la qualité physico-chimique des sédiments à draguer - Grand Projet de Port déc-11 Non défini Réalisation du diagnostic archéologique (DRASSM/ INRAP) déc-11 Non défini Acquisition de données de houle (convention PAG/Météo France / Région Guadeloupe 2009) déc-11 Sans objet Etat initial - benthos baie de Pointe à Pitre janv-12 Consultation en cours Diagnostic écologique des biocénoses marines côtières de la baie du Petit-Cul-De-Sac-Marin janv-12 PARETO Campagne géotechnique G2 - Terre-plein / quai / accès nautiques mars-12 Non défini Etudes complémentaires - aléa sismique avr-12 Non défini Assistance à la maîtrise d’ouvrage qualité des eaux et des sédiments avr-12 SAFEGE Campagne de mesures de la qualité des eaux dans la baie de Pointe-à-Pitre avr-12 SAFEGE Recherche du site d’immersion/opération de rejet et expertise préalable à la modélisation Courant 2012 ANTHEA Group/HOCER/PARETO Modélisation choix du site d’immersion Courant 2012 ANTHEA Group/HOCER/PARETO Etude d’impact règlementaire Courant 2012 ANTHEA Group/HOCER/PARETO Projet d'extension du port de la Guadeloupe - Débat public -2011 75 Quai Ferdinand de Lesseps - B.P.485 - 97165 Pointe-à-Pitre Cedex - GUADELOUPE - Tél : 0590 68 61 70 - Fax : 0590 68 61 71 - Site Web: www.port-guadeloupe.com - SEPTEMBRE 2011
