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ère d’Adaaptation Michel Po
orcher Mars 2012 1 Introduction : L’élévation du niveau de la mer, l’augmentation des phénomènes météorologiques extrêmes , l’augmentation de la température de l’air et de l’eau ,et l’acidification des océans, auront un impact majeur sur les formations coralliennes et écosystèmes associés à la fois de façon direct (incidence des phénomènes sur la biologie des espèces les plus sensibles) , mais aussi de façon indirecte par l’effet des modifications climatiques sur les ouvrages et aménagements présents sur le littoral (risque de dégradation de certains ouvrages et d’augmentation des apports polluants sur les zones coralliennes ou écosystèmes associés). Indépendamment des réflexions à mener en matière d’adaptation des stratégies de planification en zone côtière ; il parait donc fortement souhaitable d’analyser, pour chaque type d’aménagement en zone littorale, les impacts envisageables du changement climatique sur ces aménagements et d’estimer en conséquence les effets probables sur les zones marines sensibles proches du littoral. Ce travail permet à la fois : ‐ de préciser les risques potentiels pour les infrastructures concernées et de prévoir les mesures concrètes techniques à prendre pour préserver les infrastructures existantes afin de maintenir leur fonctionnalité et d’optimiser les futurs aménagements ; ‐puis de diminuer en conséquence les effets d’éventuelles dégradations sur les milieux naturelles sensibles en aval des infrastructures afin d’augmenter leur résilience aux effets du changement climatique. Les différents aménagements à prendre en considération en zone littorale pour les collectivités d’outre‐mer concernent : ‐les aéroports (de nombreux aéroports ont été construits sur les platiers récifaux) ‐ les infrastructures routières (en plaine littorale ou en remblais sur les milieux coralliens ou mangroves par exemple). ‐les zones industrielles ou industrialo‐portuaires en plaine littorale ou en remblai sur le milieu marin ; ‐ les complexes hôteliers (en particulier sur des ilots, motus, atolls et avec des ouvrages sur l’eau, bungalows sur pilotis par exemple, ouvrages d’alimentation en eau océan /lagon artificiel …) ; les ilots artificiels ; lagonariums. ‐les ports et marinas ; pontons flottants 2 ‐ les grands aménagements (NRL la Réunion, centrales thermiques, ouvrages éoliens offshore, ETM….) ‐ les ouvrages de protection du littoral (brise‐lames, épis, murs littoraux, épis, levées détritiques artificielles…..) ; ‐ les plages naturelles et artificielles, ‐les dunes ; ‐les aménagements liés à l’aquaculture, crevetticulture, perliculture, DCP… (Cette liste est non exhaustive et sera à compléter) Pour chaque type d’aménagement, une fiche technique est proposée , son contenu sera élaboré et/ou validé avec les services ou organismes compétents. La conception des fiches devra permettre de les rendre évolutives en fonction de l’avancement des connaissances, à la fois sur les scénarii relatifs au changement climatique et sur les évolutions technique et scientifique des connaissances liées respectivement aux infrastructures et aux milieux naturels concernés. 3 FICHE TECHNIQUE N°1 LES INFRASTRUCTURES AEROPORTUAIRES DANS LES COLLECTIVITES D’OUTRE‐MER DES ZONES INTERTROPICALES Michel Porcher Michel PORCHER 4 1. Introduction Les infrastructures aéroportuaires sont particulièrement concernées par l’objet de ce document, car pour des raisons techniques et géomorphologiques, la plupart des pistes des aérodromes des collectivités d’outre‐mer ont été construites en zone littorale et le plus souvent sur des platiers récifaux ou des zones de mangroves. Le tableau ci‐dessous met en évidence cette situation : Collectivités Nombre Localisation Contraintes d’outre‐mer d’aérodromes géomorphologique environnementales (à compléter) Faible * Moyenne**Forte*** La Réunion 2 Plaine littorale * Mayotte 1 Platier récif barrière *** Iles Eparses : 4 Sur ilot corallien *** Tromelin, Juan de Nova, Europa, Glorieuse Guadeloupe 1 Mangroves et proximité *** récifs 1 Plaine littorale Saint Martin 1 Plaine littorale et bordure * de lagune Saint Barthélémy 1 Plaine littorale * Marie‐Galante 1 Plaine littorale * La Dominique 1 Vallon (ou plaine littorale) * La Désirade 1 Plaine littorale * Les Saintes 1 Plaine littorale * Martinique 1 Mangrove *** Guyane Dans les terres Polynésie 1 aéroport Platier récif barrière *** française International 50 aérodromes La majeure partie sur *** répartis dans les platiers récifs frangeants îles et atolls ou barrières sauf aux Marquises (4 sur plateaux) Nouvelle‐
1 aéroport Dans mangroves et zones *** Calédonie international humides littorales Aérodromes dans les îles : Lifou et Sur plateau Ouvéa et Mahé Wallis et Futuna 1 aéroport Sur plateau international 1 à Futuna Sur frange littorale ** Tab 1 : Les aérodromes des collectivités d’outre‐mer et leur localisation géomorphologique 5 1.1 Les différents aménagements d’une infrastructure aéroportuaire et les impacts éventuels de ces aménagements sur les zones naturelles voisines Un complexe aéroportuaire comprend principalement : ‐ Les pistes et taxiway ‐ L’aérogare et les bureaux ‐ La zone d’avitaillement et le dépôt de carburant ‐ La zone de maintenance pour aéronefs et engins d’assistance (ateliers, hangars) ‐ La zone réservée aux pompiers et aux produits anti‐incendie ‐ La zone d’activités industrielles (ICPE, déchets, chaufferie.. ) ‐ Les dépendances vertes entourant la piste ‐ Les parkings et voies d’accès. Pour les petits aérodromes, majoritaires dans les collectivités d’outre‐mer les infrastructures sont limitées et les zones de maintenance et d’activités industrielles sont le plus souvent absentes. Schéma d’ensemble d’un aérodrome (STAC Note technique sur la problématique de la pollution des sols aéroportuaires ; 2007 page10) 6 1.2 Les impacts des infrastructures aéroportuaires sur le milieu naturel Indépendamment des impacts sur le milieu naturel liés à la construction de ces infrastructures (phase chantier) ; en phase de fonctionnement les activités aéroportuaires sont génératrices de pollutions pouvant avoir une incidence sur les sols, la végétation, les nappes souterraines et les milieux sensibles proches (mangroves et récifs coralliens notamment, dans les collectivités des zones intertropicales). Un aéroport étant constitué en grande partie de surfaces imperméabilisées (pistes, aires de stationnement, etc.), l’eau ruisselant sur ces surfaces est à l’origine des pollutions suivantes :  pollution chronique : cette pollution est en général très faible mais de nature à s'accumuler avec le temps, elle est due au fonctionnement de l’aéroport ; les gaz d’échappement des avions et véhicules, la maintenance (nettoyage, réparation) et l’avitaillement (carburant et huiles), les exercices d’incendie, les traces de gomme dues à l’usure des pneus ... • la pollution saisonnière (ne concerne pas les zones intertropicales) : dues aux déverglaçage des pistes et aires de stationnement, et au dégivrage des avions. • la pollution accidentelle : elle survient à la suite d’accidents durant lesquels sont déversées de grandes quantités de carburant et autres matières dangereuses. Ces pollutions sont prises en compte par les services concernés dans la conception des aéroports : les eaux pluviales et de ruissellement des parkings avions sont collectées et orientées vers des séparateurs d’hydrocarbure ou via des bassins de rétention qui permettent de contenir les pollutions accidentelles et chroniques dues aux activités aéroportuaires. Les eaux usées quant à elles sont traitées en station d'épuration de l'agglomération. Toutefois il peut exister une pollution résiduelle au niveau des exutoires des rejets dans le milieu naturel. Par ailleurs les opérations de maintenance et de réfection des chaussées peuvent aussi entrainer des pollutions (opérations de dégommage, rabotage et mise en œuvre d’une nouvelle couche d’enrobé). Les principaux polluants susceptibles de polluer les sols, les eaux et en conséquence les zones naturelles sensibles sont : ‐ les hydrocarbures destinés aux aéronefs et véhicules de service et aux engins d’assistance en escale et les produits de combustion des réacteurs. Les sources de pollution sont multiples : à l’alimentation, au stockage et à la distribution. ‐ les Eléments Traces Métalliques ou métaux lourds (plomb, cuivre, zinc, cadmium, chrome…), cause principale de nuisances liée aux activités de transport (camions , tracteurs , chariots , groupes mobiles …) au niveau des pistes, parking engins et véhicules d’assistance) ; ‐ les diverses huiles, graisses, solvants, liquides spéciaux utilisés pour la maintenance 7 (entretien des avions et des véhicules et engins d’assistance) ; ‐les produits anti‐incendie ; ‐ d’autres polluants divers liés au fonctionnement de l’aéroport (gommes des pneumatiques, résidus des garnitures de freins, produits liés à la réfection des pistes ou construction de chaussés (liants de bétons, ou à base de goudrons, solvants, résines…) ; ‐ les produits de gestion des dépendances vertes (pesticides, fongicides, raticides…) ; Les pollutions surviendront essentiellement lors de défaillance techniques ou humaines (une météo exceptionnelle pouvant y jouer son rôle). 1.3 Les incidences envisageables du changement climatique en zones intertropicales, sur les infrastructures aéroportuaires et les conséquences pour les milieux récifaux et écosystèmes associés 1.3.1 Les prévisions du GIEC pour les zones intertropicales Selon le dernier rapport du GIEC (Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat) de 2007 les prévisions relatives au changement climatique concernent les paramètres majeurs suivants : ‐ Elévation des températures ‐ Modification des régimes des précipitations ; ‐ Intensification des cyclones ; ‐ Fonte des glaces ‐ Elévation du niveau marin. Les valeurs présentées ci‐dessous repose sur le scénario A1B, scénario le plus proche des projections faites par l’Agence Internationale de l’Energie (AIE). ‐ Températures et précipitations: augmentation moyenne des températures mondiales d’ici la fin du siècle : +2,8°C. Pour l’outre‐mer, un réchauffement significatif est attendu mais avec d’importantes variations entre les différentes zones géographiques. Concernant les précipitations, une augmentation importante du volume des précipitations est envisagée pour les hautes latitudes (zones Arctique et Antarctique valeurs supérieures à 10%), mais pour les régions subtropicales les valeurs sont fluctuantes d’une région à l’autre et moins significatives (tableau ci‐dessous) : 8 Régions Température moyenne
en °C Caraïbes +2°C (+ 1,8 à+2,4) Guyane +3,3°C (+2,6 à+3,7) Océan Indien +2,1°C (+1,9 à+2,4°C) Pacifique Sud +1,8°C (+1,7 à 2°C) Nouvelle‐Calédonie +1,9°C ( +1,8 à +2,1 +C)
Précipitations en % ‐12% (‐19 à‐3) +0% (‐3 à+6%) +4% (+3 à+5%) +3% (+3 à+6%) ‐6,5% (‐5 à‐8%)
Tab2 : Projection climatiques d’ici 2099, pour l’outre‐mer européen pour les températures et précipitations . Scénario A1B‐ GIEC 2007.Les fourchettes d’incertitude (quartiles 25/75%) sont indiquées entre crochets. Extrait du document : Petit J et Prudent G.2008. Changement climatique et biodiversité dans l’outre‐
mer européen . UICN, Bruxelles. 196pp. ‐
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Intensification des cyclones : Les prévisions du GIEC prévoient une intensification des cyclones dans l’ensemble des régions tropicales avec des vents maximum plus forts et des précipitations ponctuelles plus abondantes. Cette intensification est liée à l’accroissement de la température des mers tropicales en revanche, il n’est pas encore possible de cerner l’évolution de la fréquence des cyclones. Fonte des glaces La couverture de la banquise qui entoure le Groenland est l’un des meilleurs indicateurs pour mesurer l’impact du réchauffement climatique : de 1978 à 2007 la surface de la banquise a diminué de 40%. De 2005 à 2007 le déficit enregistré est de plus d’un million de km2, soit une surface égale à cinq fois celle du Royaume‐Uni. Ces résultats dépassent toutes les prévisions des modèles climatiques du GIEC de 2007. Par ailleurs les glaciers de montagne et la couverture neigeuse ont également diminué dans les deux hémisphères. Elévation du niveau marin : Une élévation du niveau de la mer, observée au niveau mondial depuis plusieurs années, est directement liée au phénomène de réchauffement climatique. Elle est principalement due à la dilatation thermique des océans de plus en plus chauds, mais aussi à la fonte des glaciers, des inlandsis et des calottes glaciaires polaires. Le niveau marin mondial a augmenté d’environ 0,20 mètre depuis 1900 et cette élévation semble s’accélérer. Le GIEC projette une élévation supplémentaire du niveau marin mondial de 0,35mètre (+0,23 à+0,47 mètre) en moyenne d’ici la fin du siècle. Cependant cette estimation est minimale puisqu’elle ne considère que la dilatation thermique des océans, et n’inclut pas l’effet de la fonte potentielle des glaces. 9 Dans l’outre‐mer, une augmentation similaire est projetée dans la plupart des collectivités, avec cependant des variations en fonction de la région considérée. D’autres paramètres du changement climatique ne sont pas cités dans la mesure où ils ne devraient pas avoir d’incidence particulière sur les infrastructures aéroportuaires, notamment l’acidification des océans. Toutefois ce dernier paramètre qui aura un impact très important sur la croissance des coraux et leur survie, pourrait avoir à terme un effet indirect non négligeable pour les infrastructures aéroportuaires localisées sur ou à proximité de platier récifaux, dans la mesure ou les formations coralliennes ont un effet de protection du littoral contre l’érosion (un massif corallien peut absorber jusqu’à 90% de la force d’impact d’une vague) .L’effet destructeur des fortes houles sur les infrastructures pourrait alors être amplifié. 1.3.2 Les incidences envisageables du changement climatique sur les infrastructures aéroportuaires en zones intertropicales Les incidences envisageables majeures concernent les effets combinés : ‐ d’une intensification des cyclones dans l’ensemble des régions tropicales avec des vents maximum plus forts et des précipitations ponctuelles plus abondantes ‐ et de l’élévation du niveau marin. Les phénomènes seront probablement très violents d’une part pour les pistes localisées sur les atolls, mais aussi pour celles localisées en zone littorale des iles hautes, c'est‐à‐dire possédant un bassin versant important avec des pentes fortes. En effet en périodes cycloniques avec très fortes houles (plus augmentation du niveau de la mer liée à la dépression barométrique) et pluies ponctuelles intenses, les structures aéroportuaires peuvent se retrouver sous l’effet conjugué d’une submersion induite par la houle et l’élévation du niveau marin et d’inondations et apports terrigènes provenant du bassin versant , l’inondation pouvant alors devenir très importante et se prolonger dans le temps, sachant que l’augmentation du niveau marin liée à cet épisode météorologique exceptionnel freinera l’évacuation des eaux du bassin versant vers le large. L’évolution de ces paramètres climatiques devrait donc renforcer l’effet destructeur (déjà existant) des conditions météorologiques extrêmes, sur les infrastructures aéroportuaires localisées sur la frange littorale et en particulier sur les platiers récifaux et dans les mangroves. Les risques de dégradation concernent : 10 ‐ la fragilisation, voire la destruction au moins partielle d’ouvrages de protection (carapaces en enrochement) de la piste et éventuellement de parties de pistes. Il faut rappeler que de nombreuses pistes notamment en Polynésie française construites sur les platiers récifaux ont une côte moyenne d’environ 2 mètres au dessus du niveau moyen de la mer. Ces enrochements peuvent alors être trainés sur les platiers récifaux avec les effets de retour des houles et détruire mécaniquement sur leur passage les massifs coralliens. De même les matériaux de cœur d’ouvrages de protection peuvent se disperser sur les platiers et asphyxier les formations coralliennes. ‐ le risque de dégradation ou de destruction de bâtiments ou infrastructures susceptibles de libérer des produits polluants (notamment hydrocarbures : stockage dépôt et réservoirs) ; ‐ la dégradation ou le colmatage des systèmes de drainage des pistes lors de submersion des pistes par la mer et les inondations. Les colmatages des ouvrages peuvent provenir de sédiments marins projetés autour des pistes par la houle et d’apports terrigènes venant du versant par débordement des rivières et éventuellement des bassins de décantation et de régulation de débits localisés en amont de la structure aéroportuaire. ‐ la libération de produits polluants concentrés dans des bassins de rétention du système d’assainissement des infrastructures aéroportuaires ; ‐ le lessivage ponctuel des pistes et parking lors d’épisodes de submersion et la dispersion de gommes et traces diverses de produits polluants vers les milieux récifaux ; ‐ la dégradation des revêtements des pistes (couche de roulement en enrobés bitumineux), voire la dégradation localisée des couches de la chaussée (couche de base en grave bitume notamment) pouvant conduire à la dispersion et à une hyper‐sédimentation localisée des ces matériaux plus ou moins polluants sur les formations récifales. ‐ l’augmentation des températures et l’évolution des précipitations. Concernant l’augmentation envisageable des températures, il semble souhaitable d’étudier ou de vérifier si les augmentations de température envisagées pourraient avoir une incidence sur la pérennité des pistes au niveau de la couche de roulement et des structures de chaussée. L’évolution des précipitations envisageables (hors périodes cycloniques) semblent différentes selon les régions tropicales concernées, comme pour le paramètre température, il semble toutefois souhaitable d’analyser si des tendances à la sécheresse ou à l’augmentation globale des précipitations pourraient avoir une incidence sur la pérennité des pistes et de leur structure ( incidence en surface , mais aussi par les sols par remontée des eaux des 11 aquifères éventuels, pouvant créer des surpressions interstitielles dans les couches de base et de fondation de la piste et modifier le comportement de cette structure. ‐l’augmentation des précipitations pourrait sur certains sites favoriser la création ou l’extension de zones humides proches des pistes et augmenter la fréquentation des oiseaux sur ces zones, augmentant par conséquence les risques aviaires (en phase de décollage et d’atterrissage). En fonction des réponses à ces différentes questions, les protocoles des opérations de maintenance des pistes et la gestion des zones proches des pistes pourraient être révisés, ainsi que la conception des chaussées des futures pistes. 2. Recommandations en matière d’adaptation Compte‐tenu des remarques précédentes, il est proposé que soit réalisé par les services concernés, pour chacun des aérodromes des collectivités d’outre‐mer localisés sur les récifs coralliens ou mangroves, ou à leur proximité, un diagnostic de ces infrastructures, suivi si nécessaire de mesures techniques d’adaptation au changement climatique. 2.1. Diagnostic de l’existant Il comprendra : ‐ la localisation géomorphologique des infrastructures par rapport aux écosystèmes coralliens ou mangroves et une présentation du contexte général du secteur, incluant le bassin versant et sa gestion au niveau hydrogéologique et hydraulique et la mise en évidences des contraintes éventuelles actuelles du site ; ‐ les caractéristiques géométriques des pistes (profil en long et en travers et altitude) ; ‐ les caractéristiques des différents ouvrages autres que la piste et en particulier des ouvrages sensibles en matière de pollution (dépôt, réservoirs…) ; ‐les caractéristiques des systèmes de drainage des pistes et parking et des systèmes d’assainissement ; ‐ un récapitulatif des protocoles de gestion des ouvrages et des incidents survenus en particulier lors d’évènements météorologiques exceptionnels et des moyens mis en œuvre ; ‐ une analyse des problèmes éventuels actuels liés à la structure des différents ouvrages ; ‐une présentation des projets éventuels de réfection des différents ouvrages, d’extension des pistes ou de construction de nouvelles infrastructures aéroportuaires. 12 2.2. Réflexion sur les conséquences éventuelles du changement climatique et leur prise en compte en matière d’adaptation, pour la gestion des infrastructures existantes ou la construction de nouvelles infrastructures : ‐
2.2.1 Analyse des contraintes extérieures aux infrastructures aéroportuaires : les contraintes liées aux bassins versants, les risques d’augmentation des périodes de fortes inondations, et d’apports terrigènes massifs. Les ouvrages actuels de gestion des eaux du secteur sont‐ils dimensionnés pour les effets envisagés du changement climatique ; faut‐il revoir les plans de gestion des risques d’inondation du secteur (PPRI) et modifier les ouvrages de drainage et de décantation en amont de l’aérodrome. ‐ L’ensemble de la réflexion en matière de planification du secteur devra prendre en compte les projets d’aménagements futurs de la zone et leurs impacts éventuels sur le bassin versant, en intégrant les contraintes liées au changement climatique. Ce travail est à mener avec les différents services de l’état concernés. ‐ 2.2.2 Au niveau des infrastructures aéroportuaires La réflexion devra porter sur : ‐
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les ouvrages de protection contre la mer des pistes et aménagements : les ouvrages actuels (remblais, carapaces en enrochements et musoirs en bout de piste) répondront‐ils aux sollicitations futures des cyclones et de la montée de niveau marin ? faut‐il les renforcer ? et si oui quels sont les structures de protection complémentaires à mettre en place ; serait‐il nécessaire pour certains sites particulièrement exposés d’envisager le déplacement ou l’abandon de certaines pistes et infrastructures ? les pistes et leur structure (couche de chaussée et couche de roulement) sont‐
elles adaptées au contraintes avenir (augmentation de la température, intensité de cyclones, des pluies ponctuelles et des inondations, dans certaines régions effets de la sécheresse) ; les systèmes de drainage des pistes et parkings sont‐ils dimensionnés pour accepter les contraintes à venir, faut‐il les modifier, les conforter, les sur‐
dimensionner (revoir éventuellement le dimensionnement des caniveaux, des bassins de rétention de régulation des débits, des séparateurs à hydrocarbures.. ; les ouvrages de stockage d’hydrocarbures et les réservoirs sont‐ils conçus pour résister à l’intensification envisagée des cyclones et aux risques d’inondations des 13 ‐
plateformes ? Il en est de même pour les zones de maintenance des aéronefs et engins d’assistance, pouvant avoir en stock des produits polluants. faudra‐t‐il revoir les cahiers des charges relatifs aux protocoles de maintenance des pistes, système de drainage … . 2.2.3 Questions relevant du domaine de la recherche : La réponse à un certain nombre de questions évoquées précédemment nécessitera probablement : ‐ la réalisation de travaux de recherche appliquée, en particulier au niveau des structures de chaussée (choix des matériaux, composition et géométrie des couches de chaussée) ; ou de la résistance d’ouvrages spécifiques (réservoirs d’hydrocarbures…) ; système de drainage ; ‐ et des études complémentaires : optimisation des modélisations des phénomènes climatiques locaux, simulation des situations hydrauliques extrêmes aux abords des infrastructures et sur celles‐ci (hydrologie et hydrogéologie, calcul des risques d’inondation liés au bassin versant et aux sur‐côtes marines) ; calcul des houles envisageables aux abords des ouvrages et optimisation des opérations éventuelles de redimensionnement des ouvrages de défense des infrastructures. ‐ l’optimisation des systèmes d’observation des phénomènes liés au changement climatique aux abords des infrastructures (appareils de mesures complémentaires éventuels au niveau des stations météorologiques présentes sur le site, marégraphes ; ‐ étude de recherche sur l’optimisation du dimensionnement de futures pistes à construire en zone littorale ou sur le milieu récifal. ‐ réflexion sur l’évolution éventuelle des risques aviaires (évolution de certaines espèces et des migrations, attirance des pistes pour certaines espèces en cas d’augmentation de l’étendue de zones humides proches des pistes). Les différentes recommandations de ce dernier paragraphe sont à présenter sous la forme d’un cahier de type « check list » à caractère exhaustif et qui permettra aux responsables de ces diagnostics de fournir un document final homogène pour l’ensemble des sites d’aérodromes. 14 Esquisse d’un tableau d’aide pour la réalisation : ‐ d’un diagnostic des aérodromes ‐ et la formulation de recommandations pour l’adaptation des infrastructures au changement climatique (Eléments pour la constitution du dossier d’enquête 1. Diagnostic de l’existant Documents à fournir et thèmes à aborder Document technique de l’aéroport : AIP (Aeronautical Information Publication) Précisions sur les éléments à prendre en compte Fournir les éléments du document nécessaire au diagnostic et joindre en annexe l’ensemble du document AIP Note de présentation géomorphologique du site Présentation du bassin versant, des conditions hydrologique et hydrogéologique, des zones humides proches de la piste, des massifs coralliens et mangroves Les éléments de planification dans ‐Plan de gestion du littoral, SDAGE, la zone concernée SAGE, PPR…. La zone aéroportuaire : description ‐Caractéristiques géométriques et des différents ouvrages nature du revêtement ‐Caractéristiques des différentes infrastructures sensibles en matière de pollution (dépôts, réservoirs ateliers … ‐Caractéristiques des systèmes de drainage des pistes et parking et des systèmes d’assainissement Récapitulatif des protocoles de gestion et de maintenance des ouvrages Analyse des incidents survenus en matière de pollution, inondation, submersion marine dégradation des ouvrages liés à des événements météorologiques exceptionnels Description des opérations de maintenance, de leur fréquence Documents graphiques ‐Carte technique de l’aéroport inclus dans le document AIP ‐Carte au 1/25 000 de la zone incluant le bassin versant ‐Carte géomorphologique couvrant du bassin versant au milieu marin (lagon inclus)
‐cartes hydrologique et hydrogéologique Cartes correspondantes Plan et profils en long et en travers (mise en évidence des points bas ) Plans des ouvrages et côtes Plans et coupes des ouvrages ‐Description des conditions météorologiques de l’évènement : pluies, houles, vents … ‐Description des phénomènes induits : inondation, accumulation de sédiments, dégradations d’ouvrages, dispersion de polluants. Description des moyens mis en œuvre
‐Bilan de l’évènement et enseignements. 15 2 Les mesures d’adaptation au changement climatique Les zones concernées et les acteurs Zones extérieures à l’aéroport : ‐Analyse des contraintes extérieures à la zone aéroportuaires : réflexion à mener avec les différents services locaux concernés : ‐Equipement ‐Urbanisme Environnement…. Zone aéroportuaire : Analyse des effets probables du changement climatique sur les infrastructures aéroportuaires. Equipe composée des gestionnaires des aéroports et du STAC Les impacts envisageables Les mesures d’adaptation Au niveau du bassin versant: ‐analyse des risques liés à l’intensification des cyclones (augmentation de l’intensité des vents et des fortes précipitations et estimation des impacts envisageables : érosion, éboulement, glissement de terrain, transports terrigènes, inondation Au niveau du littoral : ‐analyse des risques de submersion marine et des effets cumulés inondations liées au bassin versant et submersion marine Prise en compte dans l’analyse du ou des différents scénarios d’aménagement programmés. Prise en compte dans les documents de planification, des impacts envisageables du changement climatique (choix des scénarii d’aménagement limitant les impacts sur les infrastructures et l’environnement au niveau du bassin versant, de la plaine littorale et du milieu marin Vérification de l’intégration des contraintes aéroportuaires dans ces documents de planification. Recommandations techniques concernant la gestion des risques d’inondation, d’apports terrigènes, de pollution : ‐Analyse des systèmes existants et des besoins éventuels de redimensionnement (ouvrages de régulation des débits des rivières et des charges sédimentaires au niveau du bassin versant, moyens de drainage des eaux pluviales, systèmes d’assainissement Mesures : ‐Analyse des risques d’augmentation des inondations ‐renforcement du réseau d’observatoires météorologiques, et des submersions marines au hydrologiques et niveau des pistes et de l’ensemble des infrastructures et hydrogéologiques sur le site et à ses abords (piézomètres, station de leurs impacts: météorologiques, marégraphes…) ‐dégradation des ouvrages de ‐ réflexion sur le protection des pistes, des remblais et des pistes (couche de dimensionnement des ouvrages actuels de protection des pistes : roulement et structures de moyens éventuels à mettre en chaussées ; ‐analyse des risques de pollution œuvre pour renforcer ou modifier les ouvrages. des milieux sensibles (récifs ‐ Analyse stratégique concernant coralliens, mangroves …) par l’abandon éventuel de sites lessivage des pistes et des bassins de décantation et ou aéroportuaires ou de disfonctionnement des ouvrages déplacement des pistes. de drainage et d’assainissement. Hiérarchisation pour une collectivité territoriale des sites ‐analyse de l’impact de 16 l’intensification des cyclones sur les infrastructures en particulier ouvrages de stockage et dépôts d’hydrocarbures ou de produits toxiques (hangars de maintenance des aéronefs). Zone aéroportuaire et zones voisines de l’aéroport : Equipe composée des gestionnaires des aéroports et du STAC et spécialistes zones humides et ornithologues. Les risques aviaires : analyse des extensions ou créations de zones humides à proximité des pistes liées à l’augmentation éventuelle des pluies et en conséquence des risques d’augmentation de la présence d’oiseaux à proximité des pistes prioritaires à maintenir et à protéger. Réflexion à mener sur les structures de remblais et de chaussées en fonction de l’intensification des événements météorologiques exceptionnels, mais aussi des augmentations des températures ou des conditions pluviométriques. Analyse des ouvrages de drainage actuels des pistes et des besoins éventuels de redimensionnement.
Même réflexion pour les ouvrages d’assainissement. Analyse de la résistance des ouvrages de stockage d’hydrocarbures et des hangars contenant des produits polluants et propositions éventuelles de renforcement des ouvrages ; Révision éventuelle des protocoles de maintenance des pistes et des systèmes de drainage Mesures à mettre en œuvre pour limiter l’augmentation du risque aviaire : drainage des sites ; modification des protocoles de surveillance. 17 La synthèse de cette enquête technique permettra alors par collectivité d’outre‐mer de définir une stratégie puis un plan en matière d’adaptation au changement climatique pour les infrastructures aéroportuaires : ‐définition des actions prioritaires à mettre en œuvre ‐hiérarchisation des actions et estimations des coûts des opérations ‐définition d’un calendrier d’intervention ‐mise en place de structures spécifiques locales de suivi du plan d’action et de veilles technique et scientifique en liaison avec le STAC (notamment suivi des paramètres d’évolution du climat et analyse des retours d’expérience lors d’évènements météorologiques exceptionnels). Annexes Annexe 1 : Documents relatifs aux récifs coralliens et écosystèmes associés (caractéristiques, sensibilité, impacts du changement climatique et adaptation) ; Références bibliographiques : à renseigner 18