haque jour, 60 000 automobiles de moins
entrent dans la zone péagère. La vitesse
y a augmenté de 30 %, passant de 14,3 à
16,7 km/h en moyenne. La réduction des gaz
à effet de serre y est de 34 % ce qui repré-
sente une économie de 0,4 millions d’euros
par an.
Les gains environnementaux sont estimés à
4,9 millions d’euros par an.
Le report modal est important : 50 à 60 %
des usagers de la voiture se sont reportés sur
un autre mode de transport, ce qui repré-
sente toutefois seulement 2 % de l’ensemble
des transports en commun du Grand Londres.
Ce chiffre n’a pas été pris en compte dans le
calcul économique des auteurs, car les trans-
ports publics sont subventionnés.
L’offre d’autobus, autre volet du plan de
déplacement adopté par la municipalité, a
augmenté de 20 %. Dans la zone et hors
zone, six nouveaux itinéraires ont été créés,
des lignes ont été prolongées et les bus de
nuit sont plus nombreux. 15 à 20 % des
anciens automobilistes utilisent maintenant,
dans la zone à péage, le vélo, la moto ou pra-
tiquent l’auto-partage. Le taux d’occupation
des voitures a augmenté de 10 %.
Les usagers ont gagné en moyenne 1,34
minute de transport par jour.
■
Plus vite, plus dégagé, avec plus d’autobus.
Les londoniens trouvent des avantages à se déplacer dans un hyper-centre, si exigu soit-il,
où l’on circule plus vite et où il est plus facile de prendre l’autobus. Pour les auteurs, il
s’agit d’un gain psychologique qu’il conviendrait d’évaluer.
C
RECHERCHES
&
SYNTHÈSES
coût de congestion. En outre, insistent-ils, les
coûts de collecte du péage doivent être ampu-
tés des bénéfices de réduction de la conges-
tion. Le bilan entre les coûts économiques de
mise en place du peáge dans le centre de
Londres et les bénéfices pour les divers utilisa-
teurs (automobilistes, utilisateurs des autres
modes de transport, effets environnementaux)
est négatif. Les bénéfices générés par une
augmentation de la vitesse et une diminution
de la congestion correspondent à ce qui avait
été prévu. Cependant, les coûts de perception
du péage sont bien plus importants. Ce bilan
pourrait être d´autant plus défavorable si l´on
considère les valeurs de temps considérées
dans les études économiques en France, pro-
posées par le rapport Boiteux.
Les auteurs concluent que le montant perçu a
un rapport de 2,4 par rapport aux bénéfices
économiques du système, alors qu’à l’idéal il
devrait être de 2,9. “Ceci veut donc dire que les
usagers payent un prix deux à trois fois supé-
rieur à ce qu’il reçoivent comme bénéfice de la
réduction de la congestion”.
Une autre conclusion porte sur le coût même
de la congestion. Il correspond à peine à 0,2 %
du PIB de la zone, bien inférieur à ce que pou-
vait avoir estimé la CE dans son livre blanc, en
général 2 % du PIB.
L’étude de faisabilité du péage (rapport Rocol)
prévoyait un gain annuel de 100 millions de
livres. Les revenus nets s’élèvent à 68 millions
pour 2003-2004. Cet écart s’explique aussi par
des événements inopinés, comme la fermeture
d’une ligne de métro pendant plusieurs mois
dans la zone péagère.
Par ailleurs, le contrat de délégation entre Tfl
et Capita Business service qui a assuré la maî-
trise d’œuvre du projet a été renégocié au bout
de six mois à la suite d’incidents techniques et
de péages contestés.
La municipalité a accordé une large palette de
tarifs réduits ou de dérogations, pour des rai-
sons sociales ou écologiques. Sur 324 000
entrants, il y a seulement 170 000 personnes
qui doivent payer le plein tarif et sur ce
nombre, on compte 108 000 payeurs effectifs.
Bref, entre les exemptés et les contrevenants,
un entrant sur trois paye.
La batterie de caméras située aux 203 points
d’accès de la zone rendra-t-elle aux Britan-
niques leur civisme légendaire ?
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15 à 20 % des anciens automobilistes
utilise maintenant, dans la zone à
péage, le vélo, la moto ou pratique
l’auto partage.