Évolution du transport routier au Québec : La crise d`un

RAPPORT DE RECHERCHE DE L’
Institut de recherche en économie contemporaine
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Évolution du transport routier au Québec
La crise d’un paradigme
Mathieu Perreault
Gilles L. Bourque
AVRIL 2014

© Institut de recherche en économie contemporaine
978-2-923203-35-5
Dépôt légal — Bibliothèque nationale du Québec, 2014
Dépôt légal — Bibliothèque nationale du Canada, 2014
IRÉC, 1030, rue Beaubien Est, bureau103, Montréal, Québec H2S 1T4
Notices biographiques
Chargé de projet à l’IRÉC, Mathieu Perreault détient une maîtrise et un baccalauréat en scien-
ces économiques de l’Université de Montréal.
Chercheur pour l’IRÉC, Gilles L. Bourque détient un doctorat en sociologie économique et
une maîtrise en sciences économiques à l’UQAM. Il est l’auteur du livre Le modèle québécois
de développement: de l’émergence au renouvellement, paru en 2000 aux Presses de l’Univer-
sité du Québec qui a obtenu le premier Prix pour la meilleure thèse de doctorat de l’IRÉC. Il est
coauteur, avec Benoît Lévesque, du livre Le renouveau de la sociologie économique de langue
française, Paris, Desclée de Brouwer, 2000.

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Faits saillants
n La crise des infrastructures va bien au-delà du problème de sous-investissement chronique
dans l’entretien des routes ou de celui de la congestion. Elle dévoile les limites d’un paradigme
sociétal dominant qui arrive à la n de sa vie utile.
n La modernisation des infrastructures qui a été réalisée dans l’après-guerre a été pensée et mise
en œuvre dans le cadre d’un paradigme bien précis: celui du «modèle fordiste-providentialiste».
n Au Québec, la Révolution tranquille sera l’entrée de plain-pied dans ce processus accéléré
de modernisation politique, économique et social. On voit se mettre en place des infrastructures
modernes: de 1950 à 1965, les budgets de dépenses des ministères des Transports et de la Voirie
augmentent de plus de 400% en termes réels.
n Les années1960 seront celles du lancement et de l’achèvement des autoroutes10, 15, 20
et 40, des deux autoroutes vers les États américains ainsi que de la construction des grands échan-
geurs. De 1960 à 1965, la part occupée par les dépenses en immobilisations dans le budget du
ministère de la Voirie passe de 56% à 72%.
n Les années70 sont celles des chantiers du pont Pierre-Laporte et des autoroutes13, 440,
640 et 740. On termine la construction de la 40 et on commence celle des autoroutes25 et 30, qui
doivent permettre de contourner le trac du cœur de l’île de Montréal, mais qui ne seront nale-
ment terminées que dans les années2010.
n Ce qu’on appellera la «crise du fordisme» viendra mettre un terme à cette croissance sans
limites. Le secteur des transports sera le plus aecté par les compressions budgétaires du début
des années1980. Au total, un fossé de 1,9 milliard $ sépare l’année1975 de l’année1998, soit
une baisse de 62%. Ce qui conduit à la crise actuelle des infrastructures: le Conseil du trésor
estime que le Québec a cumulé un décit d’entretien à hauteur de 27 milliards $, en date de 2007.
Seulement 53% des ponts québécois étaient en bon état en 2005, comparativement à 68% en
Ontario et à 75% aux États-Unis.
n Les transports représentent par ailleurs autour de 16,5% des dépenses de consommation
nale des ménages québécois en 2012, une augmentation de plus de deux points de pourcentage
par rapport à 1981. Le carburant représente un fardeau nancier grandissant pour les ménages
québécois alors que les dépenses en carburant sont passées de 20% à 30% des dépenses en trans-
ports depuis dix ans.
n C’est en 1993 que le nombre de véhicules automobiles a dépassé le nombre de titulaires de
permis de conduire pour la première fois. Depuis, le ratio n’a jamais cessé de grimper et en 2012,
on comptait 117 véhicules pour 100 titulaires de permis. Les enquêtes O-D de la région métro-
politaine de Montréal montrent que le taux de motorisation des ménages est passé de 106 à 123
voitures par 100 ménages entre 1987 et 2008. Par ailleurs, l’automobile est le mode de transport le
plus utilisé en période de pointe du matin. Celle-ci servait pour 55% des déplacements en 1987
et 64% en 2003.

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n Des phénomènes tels que l’ALÉNA et la logistique du «juste-à-temps» multiplient les
déplacements de véhicules lourds dont le passage vaut plusieurs milliers de voitures, surtaxant ainsi
un réseau routier vieillissant.
n Les infrastructures routières ont directement favorisé le développement de projets domici-
liaires éloignés des espaces dédiés au travail. La supercie des terres agricoles passe d’ailleurs de 6,8
millions d’hectares en 1951 à 3,4 millions en 2001, soit une diminution de 50%. Tous les dix ans,
on soustrait l’équivalent de la supercie de l’île de Montréal de la zone agricole.
n Signe de l’étalement urbain, la population des régions en périphérie de l’île de Montréal a
augmenté de plus de 10% entre 2006 et 2013, un rythme deux fois plus rapide que celui de l’île
de Montréal (+ 4,7%).
n Les coûts socio-économiques de la congestion ont augmenté de 140% en dix ans, passant
de 596 millions $ en 1993 à 1,4 milliard $ en 2003.
n Le secteur du transport est celui dont la contribution aux émissions de GES est la plus
élevée et qui augmente le plus rapidement. Entre 1990 et 2010, la contribution de ce secteur est
passée de 33% à 43% de l’ensemble des émissions de GES.

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Table des matières
Introduction .......................................................1
CHAPITRE1
Un contexte de révolution des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1 Un peu d’histoire ...............................................3
1.2 Les transports dans l’après guerre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 « e Great American Streetcar Scandal » ............................6
CHAPITRE2
Le développement du transport routier au Québec, des années 1960 à aujourd’hui 9
2.1 La Révolution tranquille, ou la marche forcée vers le progrès . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 La modernisation du réseau de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3 L’évolution des budgetsgouvernementaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4 L’évolution des pratiques de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4.1 Les pratiques liées à la voiture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4.2 Les pratiques liées au transport en commun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.4.3 Les pratiques liées au transport par camion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.5 L’évolution de la production des biens et services liés au transport . . . . . . . . . . 32
CHAPITRE3
Les coûts du paradigme du transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.1 L’empiètement sur les terres agricoles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2 Les coûts de la congestion ........................................37
3.3 Les coûts de la dépendance au pétrole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.3.1 Les émissions de gaz à eet de serre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Conclusion. Le dé de changer de paradigme malgré les nombreux obstaclesL . . . . 43
Les constats pour changer de cap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
- Un décit d’entretien et de conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
- Le choix de la mobilité durable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
- Décourager l’utilisation de la voiture solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Changer de paradigme : faire les choix qui s’imposent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Bibliographie ......................................................49