Un camping-car possède une installation électrique alimentée en

Terminale STI2D
Epreuve de sciences-physiques – Février 2015
Baccalauréat technologique
Épreuve de physique-chimie série STI2D
Durée 3 heures - coefficient 4
A l’exclusion de tout autre matériel électronique, l’usage de la calculatrice est autorisé.
Camping car
Un particulier fait l'acquisition d'un camping-car d'occasion. Afin d'éviter d'éventuels désagréments dus à
son inexpérience, il prépare avec soin son premier séjour. Pour prévoir ces durées et lieux de séjour, il
doit déterminer l'autonomie en énergie de ce camping-car. Peu à l'aise avec ce type de véhicule, il compte
améliorer son confort de conduite, en particulier pour les manœuvres, en installant un radar de recul.
Soucieux de l'environnement et bien entendu de ses dépenses, il souhaite optimiser sa consommation de
carburant.
Son étude se sépare en 3 parties :
Partie A : Durée de séjour en zone isolée
Partie B : Radar de recul
Partie C : Conduite économique
Le sujet comporte 14 pages numérotées de 1 à 14
Les trois parties A, B et C sont indépendantes entre elles.
Respecter la numérotation des questions et rendre le document réponse (pages 14) avec la copie.
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A. Durée de séjour en zone isolée
Le camping-car est équipé de deux batteries : la batterie du porteur ou batterie moteur et la batterie de
la cellule ou batterie auxiliaire.
L’alimentation électrique, suivant l’utilisation du camping-car, est schématisé sur ci-dessous :
Schéma du véhicule moteur tournant
Schéma du véhicule à l’arrêt ou en hivernage
Sens de charge
Extrait documentation technique
Sens de charge
Le propriétaire souhaite pouvoir séjourner dans une zone isolée ne proposant pas de brancher le
véhicule sur une alimentation extérieure. Afin d’organiser son séjour, il s’interroge sur l’autonomie dont
il dispose. Il réalise un bilan d’énergie afin d’évaluer cette autonomie.
Il envisage les conditions défavorables suivantes :
- météo déplorable
- aucun déplacement
La batterie du porteur est découplée du circuit électrique de la cellule qui est alimentée par la batterie
auxiliaire.
Deux types de sources d’énergie sont disponibles pour alimenter les appareils de la cellule : « 12V
continu » et « 230V / 50 Hz, alternatif ».
Afin de déterminer sa consommation journalière, le propriétaire établit le bilan suivant en exploitant les
caractéristiques techniques des différents appareils :
Consommateurs continus :
Des leds (12V)
Chauffage gaz à air pulsé (12 V)
Réfrigérateur (230V)
Consommateurs longue durée :
Téléviseur (230 V) :
Démodulateur (12 V)
Eclairage (12 V)
Notebook (230 V)
Consommateurs courte durée :
Pompe de 10 litres/minute (12 V)
Antenne satellite (12 V)
Boiler à gaz (12V):
Chasse d’eau (12V):
I (A)
0,2
1
0,6
I (A)
0,16
1,5
5,0
0,44
I (A)
3,5
1,7
0,2
0,5
Durée
24 h
24 h
24 h
Durée
5h
5h
3h
3h
Durée
10 min
5 min
40 min
5 min
Q (Ah)
4,80
24,0
14,4
Q (Ah)
0,8
7,5
15
1,32
Q (Ah)
0,58
0,14
0,13
0,04
I. Autonomie de la cellule
En zone isolée, le schéma fonctionnel de l’alimentation de la cabine du camping car est le suivant :
Points lumineux +
pompe + …
Panneaux
solaires
Régulateur
Batterie
Onduleur
de tension
TV + Notebook+
réfrigérateur
Le régulateur permet de contrôler la charge de la batterie. Il n’est pas étudié dans ce sujet
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1. Onduleur
Le camping-car est équipé de l’onduleur AJ 401 dont les caractéristiques techniques sont données en
annexe 1a page 9.
1.1. Compléter le schéma fonctionnel relatif à la distribution de l’énergie 230V, 50 Hz du document
réponse DR1 page 14. On indiquera les caractéristiques des tensions d’entrée et de sortie de
l’onduleur. En déduire le rôle de l’onduleur.
1.2. A partir des caractéristiques techniques des différents appareils données page 2, calculer la
puissance totale nécessaire pour une utilisation simultanée des appareils alimentés par
l’onduleur.
On admettra que le facteur de puissance est égal à 1, il n’intervient donc pas dans le calcul des
puissances nécessaires pour l’utilisation des appareils alimentés en alternatif.
1.3. Vérifier si l’onduleur utilisé permet bien une utilisation simultanée des appareils qu’il
alimente. Si non, proposer le modèle à installer.
2. Autonomie de la batterie de la cellule
La batterie utilisée est une batterie à décharge profonde de capacité Cb = 112 Ah.
« Une batterie à décharge profonde ne doit pas être vidée en dessous de 50% de sa capacité théorique
car au-delà de 50% le nombre de cycles possibles charge-décharge diminue drastiquement bien qu'on
puisse occasionnellement descendre jusqu'à 20% sans l'endommager. A titre d'exemple une batterie
capable de 1000 cycles décharge-charge si le DOD (depth of discharge) est limité à 50% tombera à
300 cycles si le DOD est de 80%. »
Rappels théoriques, voir annexe 1b page 10.
2.1. A partir des caractéristiques techniques des différents appareils données page 2, vérifier que
la quantité d’électricité Qt nécessaire chaque jour pour disposer d’une autonomie de 24h
sans recharge de la batterie, est égale à 68,7 Ah.
2.2. Afin de préserver la batterie, on souhaite que sa décharge soit limitée à 50 % de sa capacité
Cb. Déterminer la durée de l’autonomie dans ces conditions.
2.3. Afin d’augmenter la durée sans recharge et ainsi mieux organiser son séjour, le propriétaire
décide de remplacer le réfrigérateur électrique par un réfrigérateur à gaz qui ne consomme
aucune puissance électrique. Quelle sera la nouvelle autonomie ?
3. Panneaux solaires
Le camping car est équipé de panneaux solaires qui vont permettre d’augmenter la durée de
l’autonomie et de limiter la décharge de la batterie de cellule. La puissance maximale Pp des panneaux
installés est égale à 100 W. Pour déterminer l’énergie journalière que pourront fournir ces panneaux
solaires, le propriétaire utilise des informations disponibles sur Internet :
Calculez votre consommation journalière prévisionnelle :
1) La logique de calcul est de prendre les puissances nominales (W) de vos appareils électriques puis de les multiplier par le nombre
d’heures (h) d’utilisation par jour (Wh/j) et d’en faire le cumul.
Résultat en Wh/j
E = __________
2) En fonction de votre localisation en France et de la saison, divisez cette énergie quotidienne (en Wh/j) par le coefficient
correspondant ci-dessous, vous obtenez ainsi la puissance nécessaire de votre panneau solaire en (W).
Résultat en W
P = ________________ Si vous devez l’utiliser sur plusieurs saisons, choisissez le
coefficient de celle qui sera la moins ensoleillée.
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3.1. Extraire des informations disponibles sur internet page 3, la relation qui relie l’énergie
quotidienne E (en Wh/j), la puissance PP (en W) et le coefficient du tableau que l’on notera k.
3.2. Sachant que le voyage est prévu au printemps dans le sud de la France, calculer Es, l’énergie
que pourront fournir en 24 h les panneaux solaires installés sur le camping car.
3.3. En déduire, que Qfs la quantité d’électricité que pourra recevoir la batterie chaque jour est
égale à environ 21 Ah.
On donne :
E=QU
 Q est la quantité d’électricité (en Ah)
 U est la tension (en V)
 E est l’énergie fournie sous la tension U (en Wh)
3.4. Le propriétaire envisage d’augmenter la surface des panneaux solaires. Le fournisseur
affirme : « La puissance du panneau solaire est proportionnelle à sa surface ». En utilisant le
tableau construit à partir des données techniques des panneaux solaires utilisés (voir document
réponse DR2 page 14), valider ou invalider l’affirmation du constructeur.
B. Radar de recul
Pour faciliter les manœuvres, le propriétaire souhaite équiper le camping-car d’un radar de recul.
I. Types de radar
Deux types de radar de recul existent sur le marché : les radars à ultrason et les radars
électromagnétiques. Leurs principes de fonctionnement sont présentés dans les documents B1 et B2 de
l’annexe 2 page 11.
1. Les ondes utilisées par les deux types de radar sont de nature différente. Citer deux caractéristiques
qui les différencient.
2. Radar à ultrason
2.1. Montrer que la relation qui lie la célérité des ondes ultrasonores c, la distance d entre l’obstacle
2d
et le pare-choc et le retard Δt entre l’émission et la réception des ondes, peut s’écrire : Δt 
c
Vous préciserez les unités de chaque terme dans le Système International d’unités.
2.2. Indiquer le signal sonore émis par le buzzer si le retard mesuré est égal à 2,0 ms.
3. Radar électromagnétique
La documentation justifie que le fonctionnement du radar électromagnétique ne peut être basé sur le
même principe de mesure que celui du radar à ultrason : « une centrale électronique courante ne peut
mesurer des retards de quelques nanosecondes ».
Un objet situé à une distance du pare-choc égale à 1,0 m peut-il être détecté par une centrale
électronique courante ?
II. Limites d’utilisation
1. Quel phénomène physique est illustré par le schéma (a) du document B3 de l’annexe 2 page 11 ?
Même question pour le schéma (c).
2. Citer un exemple « d’objet doux » évoqué dans le document B3.
3. Le schéma (b) illustre le phénomène de diffraction qui correspond à « l’éparpillement » d’une onde
lorsqu’elle rencontre un obstacle dont les dimensions sont du même ordre de grandeur que la longueur
d’onde. La longueur d’onde des ondes ultrasonores utilisées par le radar de recul est-elle de l’ordre du
millimètre, du centimètre ou du mètre ? Justifier la réponse sans calcul.
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III. Célérité des ondes ultrasonores
La célérité des ultrasons dans l’air peut être mesurée en laboratoire. On réalise l’expérience décrite dans
la fiche expérience donnée en annexe 3 page 12.
1. Résultats
Une mesure unique donne les résultats suivants : d0 = 6,8 cm et d1 = 7,6 cm.
1.1. Sachant que l’incertitude type d’une mesure unique M effectuée avec un appareil analogique
est u ( M ) 
graduation
12
ou u(M) 
0,5  graduation
3
, montrer qu’en se limitant à un chiffre significatif,
l’incertitude-type u(d0) sur la mesure de d0 est égale à 0,3 mm. Que peut-on dire de la valeur de
u(d1) ?
1.2. Avec un niveau de confiance de 95 %, l’incertitude élargie U(λ) sur la mesure de λ est donnée
par la relation : U()  2  u(d0 )2  2  u(d1)2 .
En se limitant à un seul chiffre significatif pour U(λ), montrer que le résultat de mesure de la
longueur d’onde s’écrit λ = 8,0 ± 0,6 mm. Quel est, en pourcentage, la précision relative sur la
mesure de λ ?
1.3. La célérité des ondes ultrasonores est donnée par la relation c = λ  f et la précision relative
2
sur la mesure de la célérité par la relation :
2
U(c )
 U( f )   U() 
 
 
 .
c
 f    
Sachant que la précision relative sur la mesure de f est inférieure à 1 %, montrer qu’en très
U( )
bonne approximation, U(c )  c 

1.4. En se limitant à un seul chiffre significatif pour U(c), montrer que le résultat de mesure de la
célérité s’écrit c = (32 ± 3).10 m·s-1.
2. Amélioration du protocole
Proposer, en la justifiant, une modification du protocole permettant d’augmenter la précision sur la
mesure de la célérité des ondes ultrasonores dans l’air.
C. Conduite économique
Le propriétaire du camping-car souhaite consommer et polluer le moins possible, il recherche des
conseils... Le site Internet de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (Ademe) estime
qu’il est possible d’économiser jusqu’à 5 pleins par an. Pour cela elle recommande de suivre quelques
conseils simples :
Conseil n°1 : Adopter une conduite souple et sans à coup. Oubliez la conduite agressive, préférez
des démarrages en douceur, anticipez les ralentissements et évitez de pousser les vitesses.
Conseil n°2 : Diminuer sa vitesse. Cela permet d’améliorer la sécurité de tous et d’économiser du
carburant (jusqu’à 5 litres pour 500 km parcourus en passant simplement de 130 à 120 km/h)
Conseil n°3 : Entretenir son véhicule. Une voiture en mauvais état de marche peut entraîner jusqu’à
25 % de consommation en plus.
Conseil n°4 : Vérifier régulièrement la pression de ses pneus. En dehors du danger que cela
représente, rouler avec des pneus sous-gonflés augmente la consommation de carburant.
Conseil n°5 : Ne pas abuser de la climatisation
Conseil n°6 : Ne pas trop charger la voiture
Conseil n°7 : Ne pas oublier d’enlever ses galeries. Quand on n’en a plus besoin, il est important de
les retirer car même à vide, elles entraînent une surconsommation.
Conseil n°8 : Couper le moteur. L’arrêt et le redémarrage du véhicule consomment moins que de
laisser tourner le moteur plus de 20 secondes...
Avant de les appliquer, le propriétaire souhaite mieux comprendre l’intérêt de certains de ces conseils.
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Données pour les parties I et II :
Masse du système {camping-car + conducteur} : mc = 3,5 t
Intensité de la pesanteur : g = 9,8 Nkg-1
Masse volumique de l’air :  = 1,2 kgm-3
Surface de trainée du camping-car : S.Cx = 0,90 m2
I. Modélisation
1. Natures du mouvement
L’évolution de la vitesse du camping-car en fonction du temps pendant la phase de démarrage sur une
route horizontale rectiligne, est représentée sur le graphique ci-dessous :
v (en m.s-1)
14
12
10
8
6
4
2
t (en s)
0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1.1. Cette courbe met en évidence trois phases de fonctionnement. Donner les dates de début et
de fin de ces trois phases.
1.2. Justifier que dans la première phase, le mouvement est uniformément accéléré.
1.3. Que peut-on dire de l’accélération dans la troisième phase ? En déduire la nature du
mouvement durant cette phase.
2. Forces exercées sur le système {camping-car + conducteur}
Au cours du mouvement, le système est en interaction à distance avec la Terre et en interaction de

contact avec le sol et l’air. On appelle F la composante horizontale de la force exercée par le sol sur
les roues motrices et RN sa composante verticale. On note P le poids du système. On modélise toutes

les actions de frottement par une force unique f opposée au mouvement.
Schéma 1
Schéma 2
Schéma 3
2.1. Indiquer quel schéma représente correctement les forces qui s’exercent sur le système dans
la première phase du mouvement. Justifier la réponse en reliant l’accélération à la résultante
des forces.
2.2. Peut-on relier les autres schémas à une des trois phases du démarrage du camping-car ?
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II. Forces de frottement et conseils de l’Ademe
Il existe deux types de forces de frottement, la force de frottement solide et la force de frottement
aérodynamique :

- Force de frottement solide fs

fs modélise la résistance des roulements du véhicule. La valeur fs de cette force est indépendante
de la vitesse et est proportionnelle à la masse du véhicule.
fs = m  g  k
m est la masse totale du véhicule en kg
g est l’intensité de la pesanteur
k est le coefficient de frottement solide, la valeur de k dépend des roulements du
véhicule, du type de pneus et de leur gonflage.
-

- Force de frottement aérodynamique fa
Elle se manifeste à grande vitesse. La valeur de cette force qui dépend de l’aérodynamisme du
véhicule, est proportionnelle au carré de la vitesse et à la masse volumique de l’air.
fa 
1
   S  Cx  v 2
2
-  est la masse volumique de l’air
- S.Cx est la surface de trainée donnée par le constructeur
- v est la vitesse du véhicule en m.s-1
1. Coefficient de frottement solide du camping-car
Le propriétaire souhaite évaluer le coefficient de frottement solide k de son camping-car. Il réalise
l’expérience suivante :
Il roule sur une route rectiligne et horizontale à la vitesse constante vk = 3,0 ms-1.
Il débraye et maintient la direction. Le véhicule, alors en roue libre, ralentit puis s’arrête après avoir
parcouru une distance dk = 31,2 m. Pour cette étude, il fait l’hypothèse que la force de frottement
aérodynamique fa est négligeable devant la force de frottement solide fs.
Exprimer la variation d’énergie cinétique ECk du véhicule entre le débrayage et l’arrêt, en
fonction de la masse mc du véhicule et de la vitesse vk au moment du débrayage.
On rappel : Ec= ½ mv2 .
1.2. Calculer le coefficient de frottement solide k sachant qu’il est donné par la relation :
1.1.
k
v k2
2 g  dk
1.3. Calculer fa et fs et valider ou invalider l’hypothèse de l’étude : la force de frottement
aérodynamique fa est négligeable devant la force de frottement solide fs.
2. Conseil n°4
Afin de vérifier le conseil n°4, le propriétaire recommence l’expérience avec des pneus sous-gonflés.
Le camping-car parcourt alors une distance inférieure à dk avant de s’arrêter.
2.1. Comment varie le coefficient de frottement solide lorsque les pneus sont sous-gonflés ?
2.2. Utiliser l’expression de la force de frottement solide pour justifier le conseil n°4.
3. Autres conseils
3.1. Quel autre conseil la relation de la force de frottement solide justifie-t-elle ?
3.2. Expliquer en quoi la relation de la force de frottement aérodynamique permet d’expliquer le
conseil n°2 et le conseil n°7.
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III. Choix du carburant
L'EMC (linoléate de méthyle ou ester méthylique de colza) est un biocarburant (sa formule brute
est C19H34O2) pour véhicules diesel provenant des graines de plantes oléagineuses telles que le
tournesol ou le colza.
Nous allons chercher à vérifier l’affirmation suivante :
Un bilan des gaz à effet de serre toujours plus favorable
Globalement, l’EMC émet 75 % de dioxyde de carbone (CO2) de moins que le gazoil.
Le biocarburant EMC, issu de cultures renouvelables, participe donc à la lutte contre le
réchauffement climatique.
Les caractéristiques du véhicule et de plusieurs carburants sont données dans les annexes page 13.
1. Emission de gaz à effet de serre du véhicule fonctionnant uniquement au gasoil.
1.1. Vérifier que la quantité de matière de gasoil consommée avec un plein de carburant est
égale à 280 mol. On rappel la relation donnant la quantité de matière en fonction de la
masse : n = m / M.
1.2. La réaction de combustion du gazoil sera modélisée par l’équation bilan suivante :
C21H44 (g) + 32 O2 (g)  21 CO2 (g) + 22 H2O(g)
Montrer que la masse de CO2 émise lors de la combustion d’un plein de carburant est égale
à 259 kg.
Donnée : Masse molaire du dioxyde de carbone : M(CO2) = 44 g.mol-1
1.3. Déduire de la question précédente la masse de dioxyde de carbone produite par km par le
véhicule.
1.4. Un véhicule est dit écologique (« véhicule vert ») si le taux d'émission en CO2/km est
inférieur à 140 g/km. Le véhicule étudié est-il un véhicule écologique ?
2. Comparaison émission des émissions de CO2 produites lors de la combustion de l’EMC et du
gasoil.
2.1. Ecrire l’équation modélisation la réaction de combustion complète de l’EMC.
2.2. En comparant les deux équations de combustion du gazole et de l’EMC, expliquer pourquoi
ce n’est pas cette comparaison qui peut justifier les 75% de l’affirmation encadrée plus haut.
2.3. Extraire du document donné en annexe 6 page 13 un argument permettant de justifier un
bilan aussi positif ?
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Annexe 1a : Documentation technique ONDULEUR
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Annexe 1b : Rappels théorique
Attention il ne s’agit pas de la batterie utilisée dans le camping car
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Annexe 2 : Documentation RADAR DE RECUL
Le principe d’un radar de recul à ultrason est le suivant :
des capteurs radars placés dans le pare-choc arrière du
véhicule émettent une série d’impulsions ultrasoniques se
propageant à une vitesse voisine de 3,4.102 m·s-1. Les
ondes réfléchies par les obstacles sont reçues par les
mêmes capteurs utilisés dans ce cas en récepteurs. Une
centrale électronique incorporée traite ces signaux,
mesure le temps écoulé entre l’émission et la réception
de l’onde et calcule la distance entre l'obstacle et le
véhicule. La présence d'un obstacle est indiquée via un
afficheur LCD et un haut-parleur (« buzzer ») émettant
des bips d’autant plus rapprochés que l’obstacle est
proche de la voiture. Le signal sonore émis par le buzzer
en fonction de la distance de l’obstacle est indiqué sur le
deuxième schéma.
Le radar de recul électromagnétique est invisible
et ne nécessite aucun perçage dans le pare-choc ;
il suffit de coller une bande magnétique à
l’intérieur du pare-choc (non compatible avec les
pare-chocs métalliques). La vitesse des ondes
électromagnétiques dans le vide ou dans l’air est
égale à 3,00.105 km·s-1 et une centrale
électronique courante ne peut mesurer des
retards de quelques nanosecondes. Le principe
de fonctionnement est donc différent : lorsque la
voiture se déplace par rapport à un objet, l’onde
réfléchie par celui-ci perturbe la capacité du circuit
électrique du radar ce qui permet une détection de
l’obstacle.
L’inconvénient
du
radar
électromagnétique est qu’il faut donc reculer vers
un objet statique pour le détecter. De plus il a du
mal à détecter les objets en bois ou en plastique.
Il permet cependant une détection dans toutes les
directions sans angles morts, contrairement aux
radars de recul à ultrasons.
B1 - Radar à ultrason
B2 - Radar électromagnétique
« Dans certaines situations le principe de mesure
ultrasonique ne fonctionne pas de manière fiable. Ceci est
par exemple le cas sur des pentes légères et pour des
objets ronds (ex : boule d’attelage sur le schéma b) ou doux
absorbant les ondes ultrasoniques. »
(a)
(b)
(c)
Signal de la voie YB
B4 – Signaux en phase
(le signal sinusoïdal de la voie YB se
translate vers la droite lorsqu’on éloigne
le récepteur de l’émetteur)
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B3 – Extrait d’une notice d’un radar à ultrasons
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Annexe 3 : Fiche expérience
Mesure de la célérité du son dans l’air
Matériel :
- un émetteur à ultrason de fréquence f = 40 kHz avec son alimentation +12 V ;
- un récepteur à ultrason ;
- un oscilloscope ;
- une règle graduée au millimètre.
Schéma du montage :
Protocole :

Placer le récepteur à quelques centimètre de l’émetteur de telle sorte que les tensions électriques sur
les voies YA et YB de l’oscilloscope soient en phase, c’est-à-dire qu’elles coïncident (voir document C4) ;

relever précisément la valeur, notée d0, de la distance d ;

éloigner lentement le récepteur jusqu’à ce que les tensions soient de nouveau en phase ;

relever la valeur d1.
Principe de la mesure :
La longueur d’onde λ est égale à la distance minimale entre deux positions du récepteur pour lesquelles les
signaux sont en phase donc λ = d1 - d0.
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Annexe 4 : Caractéristiques du véhicule servant à notre étude.
Puissance fiscale : 9 CV
Capacité du réservoir : 100 L
Consommation moyenne : 15 L/100km
Annexe 5 : Caractéristiques de quelques carburants.
Carburant
Essence
Gasoil
Kérosène
GPL (liquide)
EMC
Formule brute
C7H16
C21H44
C10H22 et C14H30
C3H8 et C4H10
C19H34O2
100
296
142 et 198
44 et 58
294
0 ,750
0,830
0,800
O,560
0,880
47300
43000
43105
50350 et
45600
41400
Masse molaire
en g.mol-1
Masse volumique
en kg.L-1
Pouvoir calorifique
en kj.kg-1
Le Pouvoir calorifique est l’énergie thermique libérée par la réaction de combustion d'un kilogramme de
combustible.
Annexe 6 : Moins de gaz à effet de serre, mais un bilan énergétique mitigé
Globalement, la combustion des biocarburants produit moins de gaz à effet
de serre (GES) que les énergies fossiles comme le gasoil ou l’essence : entre
24% et 91% de GES en moins. En effet, comme les énergies fossiles, la
combustion des biocarburants dégage du dioxyde de carbone (ou CO2, l'un
des gaz à effet de serre responsables du réchauffement climatique), mais
celle-ci est compensée, en partie du moins, par le CO2 qui avait été absorbé
par les plantes lors de leur croissance ce qui n’est pas le cas du pétrole ou
du charbon.
Cependant, la production d'agro-carburants implique l'utilisation d'engrais et de pesticides chimiques (et
donc dérivés du pétrole...), de carburant pour faire fonctionner le matériel agricole, de l'énergie pour le
fonctionnement des usines productrices de biocarburants, et du carburant (ou de l'électricité) pour le
transport des matières premières agricoles. Si l’on prend en compte toutes ces étapes le bilan est
nettement moins satisfaisant et dans certains cas, l’émission de GES est plus importante avec les biocarburants qu’avec les énergies fossiles.
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Document réponse
NOM :
PRENOM :
DR1 : Schéma fonctionnel relatif à l’onduleur
Tension d’entrée
Tension de sortie
…..……...…..
…..…….…..
Onduleur de tension
………….…..
………….…..
TV + Notebook +
Réfrigérateur
DR2 : Caractéristiques des panneaux solaires
Référence
A5
A10
A20
A38
A50
A75
A100
Surface S (m 2 )
0,0624
0,1317
0,1968
0,3362
0,5135
0,6324
0,9742
Puissance
disponible (W )
5
10
20
38
50
75
100
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