Presentation L automobile d une crise a l autre

Colloque international: Généalogies de l’anti-automobilisme.
L’espace de l’« automobile citoyenne », entre logique industrielle, critiques légitimes et « autophobie »
Universités Paris I / IV: IRICE - Centre de Recherche d’Histoire de l’Innovation – Centre d’Histoire Sociale du XXe siècle
Comité des Constructeurs Français d’Automobiles,
2, rue de Presbourg, 75008 Paris.
4 juin 2009
L’automobile : d’une crise à l’autre
Michel Freyssenet
CNRS, Paris
GERPISA réseau international
Production automobile mondiale, 1898-2008
80 000 000
70 000 000
60 000 000
40 000 000
30 000 000
20 000 000
10 000 000
année
Sources principales: WM VD, SM M T, JAM A, IRF, CCFA, OICA. Élaboration Freyssenet M ., 2004. M ise à jour juin 2009
2 006
2 003
2 000
1 997
1 994
1 991
1 988
1 985
1 982
1 979
1 976
1 973
1 970
1 967
1 964
1 961
1 958
1 955
1 952
1 949
1 946
1 943
1 940
1 937
1 934
1 931
1 928
1 925
1 922
1 919
1 916
1 913
1 910
1 907
1 904
1 901
0
1 898
nombre
50 000 000
Est-il utile de comparer les crises?
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Et lesquels: 1929, 1974, 1991, 2000, 2008 ?
Au jeu des similitudes et des différences, on risque de tirer des conclusions
hasardeuses
Les crises de 1929, 1974 et 2008 semblent avoir en commun de marquer
un changement d’époque, particulièrement pour l’industrie automobile
Le Monde était-il d’ailleurs sorti de la crise de 1974? Si l’on entend par sortie
de crise, l’instauration d’une croissance relativement régulière fondée sur des
règles et des principes partagés ?
On a assisté en effet depuis 1974 à deux confrontations mondiales
successives:
« capitalismes exportateurs » contre « capitalismes autocentrés » de 1974 à
1990
« capitalismes libéralisés » contre « capitalismes régulés » de 1990 à 2008
Il paraît plus utile d’analyser les enchaînements à l’œuvre d’une crise à l’autre
1974-1990
« capitalismes exportateurs » contre « capitalismes autocentrés »
•
•
•
Début des années 70, tous les pays développés ont adopté un mode de
distribution du revenu national « nationalement coordonné et modérément
hiérarchisé ». Ils se différencient en revanche par le moteur principal de la
croissance, sur lequel ils ont généralement indexé la redistribution
Les chocs monétaires et pétroliers ont déstabilisé les pays dont la croissance était
tirée par la consommation intérieure (États-Unis, France, Italie). Tous leurs
constructeurs automobiles sont en crise sans exception
Les pays dont la croissance était déjà tirée par les exportations (en raison de leurs
prix, Japon, ou de leurs spécialités, Allemagne, Suède) furent en situation de
force. Quatre de leurs constructeurs ont été les seuls à être restés constamment
profitables durant cette période: Toyota, Honda, Volkswagen et Volvo. Les autres
n’ont pas rempli la deuxième condition de la profitabilité: avoir construit un
modèle productif cohérent
1974-1990
La réaction des pays autocentrés
prépare la deuxième confrontation
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Tous prirent des mesures protectionnistes immédiates à l’encontre des
constructeurs japonais et soutinrent financièrement leur industrie automobile
Mais ils préparèrent l’avenir différemment
Les États-Unis, tout en orientant l’industrie vers de nouvelles directions grâce
à la « Guerre des étoiles » et en oeuvrant pour la baisse du prix du pétrole,
engagèrent la libéralisation salariale et financière
La France donna la priorité à l’indépendance énergétique, avant d’apporter des
aides à l’exportation et d’« assouplir » prudemment le marché du travail
L’Italie misa sur le dynamisme de ses PME
Les constructeurs japonais relevèrent le défi en s’implantant aux États-Unis et
en Europe. Ils gagnèrent la bataille aux États-Unis. Ils furent contenus en
Europe
1991-2008
« capitalismes libéralisés » contre « capitalisme régulés »
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•
•
La dérégulation salariale et financière et les effets industriels de la « Guerre
des étoiles » donnent naissance à la « nouvelle économie américaine » .
La décennie perdue du Japon et la faible croissance européenne
La transition, plus ou moins rapide et complète selon les pays, à une
distribution des revenus nationaux plus « concurrentielle » bouleverse la
structure des marchés automobiles dans les pays développés: 1. stagnation
dans le moyen terme, 2. fortes embardées à la hausse ou à la baisse au gré des
bulles spéculatives et de leur éclatement, 3. apparition et fort développement
de nouveaux types de véhicules, 4. balkanisation de l’offre et de la demande
La renaissance des Big Three grâce aux light trucks
Les rêve de mondialisation: les méga-regroupements. Un succès pour trois
échecs
Les constructeurs constamment profitables jusque-là connaissent des
difficultés: notamment Volvo, VW, Honda et même Toyota
1991-2008
la préparation de la grande crise:
écologique, économique, sociale et géopolitique
•
Les constructeurs automobiles sous pression de « la nouvelle économie » : valeur
actionnariale, externalisation et délocalisation de la fabrication vers les pays à bas coûts,
centralisation de la conception et des services, gestion « dynamique » des fonds.
Les Big Three s’y rallient. Les autres restent prudents
L’éclatement de la bulle internet, l’exacerbation de la concurrence et la fuite en avant
dans les facilités de crédit et la titrisation
•
La liberté de placement des capitaux et la nouvelle division internationale du travail font
émerger de nouveaux pays industriels et de nouveaux marchés, particulièrement dans les
pays conservant ou se dotant d’un fort pouvoir d’intervention de l’État: les BRIC
Les cours réels du pétrole retrouvent les sommets de 1981
2008 - 20.. ?
La grande crise: jusqu’à quand et après ?
Enseignements
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Les dégâts sont considérables: la chute des Big Three, les pertes des
constructeurs japonais, la fragilisation de l’industrie équipementière
Les déficits et les pertes devront bien être payés: par qui? Salariés déjà,
Actionnaires et Contribuables sous peu, Épargnants demain?
Les deux conditions de la profitabilité (Boyer, Freyssenet, 2000)
L’insoutenabilité écologique, économique, sociale et géopolitique de la
« nouvelle économie »
L’incontournable question des inégalités de revenus et de la liberté de
circulation des capitaux et des biens. Retour sur l’histoire.
La deuxième révolution automobile est en préparation et annonce un
bouleversement profond des structures, des acteurs et de la géographie de
l’industrie automobile
Quelques ouvrages du GERPISA
QuickTime™ et u n
dé com press eur TIFF (non com press é)
so nt re quis pou r visio nner cette i mage .
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et le dernier livre en date: … mai 2009
Pour plus d’informations et
d’analyses
http://gerpisa.univ-evry.fr
http://freyssenet.com