Institut Aéronautique JEAN MERMOZ

Météorologie
ATPL Avion 10ème Série - Version 2
CORRIGÉ
QUESTION 1
REPONSE C
Le cours - paragraphe 28.05 - METAR - Les températures.
- 1,5°C est chiffré M01
- 0,5°C est chiffré M00
QUESTION 2
REPONSE A
Le cours - paragraphe 28.02.
Commentaire :
Réponse D : Les METAR ne sont pas obligatoires dans un dossier de vol météorologique.
QUESTION 3
REPONSE B
Le cours - paragraphe 29.08.
QUESTION 4
REPONSE D
On remarque sur le TEMSI :
- une dépression à l’Est de NICE (LFMN),
- le symbole des ondes orographiques au-dessus des Pyrénées.
On peut donc s’attendre à ce que la situation en altitude soit un flux de secteur Nord assez
rapide donnant des ondes de ressaut du côté Sud des Pyrénées et entraînant la présence de
turbulence orographique.
QUESTION 5
REPONSE C
Le cours - paragraphe 28.03 - Figure 2.
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Météorologie
QUESTION 6
ATPL Avion
10ème Série
REPONSE D
Le schéma suivant montre comment varie la pression atmosphérique dans ce problème.
Si l’altimètre est calé sur 989,4 hPa, il indiquera zéro si la pression atmosphérique autour de
lui vaut la valeur du calage, soit 989,4 hPa. Donc l’altimètre indique 0 au point M. Si on
monte l’altimètre au point N, il indiquera + 50 m puisqu’il est gradué en atmosphère STD et
qu’il y a une différence de 50 m entre M et N dans l’échelle d’atmosphère STD. Si l’altimètre
descend au niveau de la mer, il indiquera - 300 m puisqu’entre le point M et le niveau de la
mer, il y a une différence de 300 m dans l’échelle d’atmosphère standard.
QUESTION 7
REPONSE A
Le brouillard n’est prévu que sur le lac de GENEVE et constitue un phénomène local et non
un phénomène significatif. En conséquence, il n’apparaîtra pas sur le TEMSI.
Commentaires :
Réponse B : Serait exacte si le brouillard concernait une grande étendue géographique.
Réponse C : Symbole du brouillard à distance qui n’est pas utilisé sur une carte TEMSI.
Réponse D : Symbole de la brume.
QUESTION 8
REPONSE A
Le brouillard (FG) s'installant progressivement entre 20 et 22 heures est de type rayonnement
(vent faible, ciel peu nuageux).
Mars 1999
2
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Météorologie
QUESTION 9
ATPL Avion 10ème Série - Version 2
REPONSE B
La différence entre QFE et QNH représente l’altitude topographique de la station. Il faut se
rappeler que pour des pressions hautes comme 1 020 hPa, un hPa représente 27 ft alors que
pour des pressions faibles comme 960 hPa, un hPa représente 28,5 ft dans la table
d’atmosphère standard.
La différence (QNH - QFE) est donc plus forte dans le cas anticyclonique.
Vérifions cela avec un exemple et calculons le QFE d’un terrain d’altitude 900 m pour un
QNH de 1 030 hPa et pour un QNH de 950 hPa.
Dans le premier cas nous trouvons un QFE de 925,05 hPa soit une différence de 104,95 hPa.
Dans le deuxième cas nous trouvons un QFE de 851,77 hPa soit une différence de seulement
98,23 hPa. La différence est donc bien plus forte dans le cas anticyclonique.
Pour des raisons de démonstration, nous n’avons pas arrondi la valeur du QFE à l’hectopascal
inférieur comme il se doit !
QUESTION 10
REPONSE A
Le cours - paragraphe 27.03.
L’erreur instrumentale est telle qu’il faut afficher 2 hPa en moins au moment du départ pour
que l’altimètre indique zéro lors du décollage. A l’arrivée, l’erreur instrumentale n’a pas varié
et il faut donc afficher 2 hPa de moins que le QFE pour avoir zéro à l’altimètre au moment du
toucher des roues.
Commentaires :
Réponse C : Vous n’avez pas tenu compte de l’erreur instrumentale.
Réponse D : Vous avez tenu compte de l’erreur instrumentale mais dans le mauvais sens !
QUESTION 11
REPONSE C
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Météorologie
ATPL Avion
10ème Série
La température de la surface isobare 600 hPa vaut - 23°C soit 250 K. L’avion vole sur la
surface isobare (600 + dP) située 100 m au-dessous de 600 hPa. Pour calculer dP, on peut
utiliser la formule des épaisseurs sous forme différentielle (en valeur absolue) :
dz =
g.P
Ra
dP
dz
.T.
soit dP =
g
P
Ra . T
dP =
9,8 × 60 000
980 × 240
× 100 =
# 8 hPa
287 × 250
287
L’avion vole sur une surface isobare de cote 608 hPa.
Son altimètre, calé en standard, indique 4 100 m (par interpolation dans la table d’atmosphère
type).
QUESTION 12
REPONSE D
Le cours - paragraphe 28.03.
QUESTION 13
REPONSE A
Réglé en standard (1 013,2 hPa), l’altimètre indique 4 000 m. Si le pilote affiche le QNH, il
diminue la valeur du calage, donc la valeur lue sur l’altimètre diminue également. En
affichant un calage de 966, l’altimètre indiquera 400 m en moins (voir table ISA où on
considère que 966,1 = 966). L’altimètre indique alors ZQNH = 3 600 m.
Or l’atmosphère est plus froide que la standard car la température au niveau de vol est
- 37,2°C alors qu’en standard, elle vaut :
15 - 6,5 × 4 = - 11°C
On est donc en standard - 26 et l’altitude vraie doit être inférieure à ce qu’indique l’altimètre.
Ceux qui veulent faire le calcul peuvent prendre la formule approchée.
Zv = ZQNH .
Mars 1999
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T
Tstd
= 3 600 .
236
= 3 243 m.
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Météorologie
ATPL Avion 10ème Série - Version 2
QUESTION 14
REPONSE B
Abréviation de Towering CUmulus (cumulus bourgeonnant ou cumulus congestus).
QUESTION 15
REPONSE A
Le cours - paragraphe 28.05 - Tableau.
QUESTION 16
REPONSE A
Le cours - paragraphe 27.07.
Le QFF est calculé par la formule :
QFF = QFE . 10


Zt


 67 , 445 . Tvm 
(1)
Le QNH est calculé d’après une table d’atmosphère standard en faisant abstraction de
l’humidité de l’air. Or à température égale (ici 15°C), l’air sec est plus dense, donc plus
pesant, que l’air humide. On doit donc avoir QNH > QFF.
On peut aussi dire que le QNH peut être calculé comme un QFF avec de l’air rigoureusement
sec. La formule serait alors :
QNH = QFE . 10


Zt


67
,
445
.
Tm


(2)
En comparant les formules (1) et (2) et en sachant que Tm < Tvm, on déduit que QNH > QFF.
La réalisation du calcul montrerait que QFF = 999,66 hPa
et QNH = 1 002,67 hPa
Pour des raisons de démonstration, nous n’avons pas arrondi la valeur du QNH à
l’hectopascal inférieur comme il se doit.
QUESTION 17
REPONSE C
1 - est vraie au vu de la carte de vent en altitude (700 hPa).
2 - est fausse : un thalweg a une forme plus prononcée.
3 - est fausse.
4 - n’est pas complète en comparaison avec 6, de plus la traîne est peu active (les averses ne
sont pas répertoriées comme fréquentes et il n’y a pas d’orage).
5 - est fausse. Pas de fortes averses et le front froid secondaire n’est pas instable.
6 - est vraie au vu de la carte TEMSI de 15 h UTC.
Le corps pluvio-orageux se déplace lentement (SLW) et est constitué d’un bout de front
chaud (Pyrénées) et d’un bout de front froid (Alpes) un peu analogue à un front quasistationnaire d’où le terme « traînant » ; les averses sont répertoriées surtout sur les côtes.
Il y a bien un front froid secondaire sur l’Est de la FRANCE.
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Météorologie
ATPL Avion
QUESTION 18
10ème Série
REPONSE D
Le cours - paragraphe 28.05.
QUESTION 19
Zv = Zi .
REPONSE B
Tm
Tstd m
On considère la couche niveau mer - FL 065
tm =
+ 10 − 12
= - 1°C = 272 K
2
tstd m = 15 - 2 × 3,25 = 8,5°C
tstd m = 281,5 K (on la calcule à mi-couche en retirant 2°C par millier de pieds).
Zv = 6 500 .
272
= 6 280 ft
281,5
QUESTION 20
REPONSE D
Sur le trajet LYON-ORLY, les vents seront contraires.
Le FL 350 est exclu à cause de la forte turbulence en air clair qui s’étend des niveaux 290 à
400.
Le FL 320 est exclu pour la même raison et à cause du jet (vents les plus défavorables).
Le FL 250 est exclu car il faut traverser un front froid avec une masse nuageuse instable allant
jusqu’au niveau 270 avec des Cb isolés et noyés dans la masse qu’on risque de ne pas voir.
Le FL 280 est le meilleur niveau car il n’y a pas de turbulence en air clair, on est au-dessus de
la couche nuageuse liée au front et on peut éviter à vue les têtes de Cb qui montent jusqu’au
FL 290 (les Cb sont isolés).
QUESTION 21
REPONSE D
La partie tendance du METAR décrit une augmentation de la visibilité de 1500 à 3000 mètres
à partir de 9h30 UTC.
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Météorologie
QUESTION 22
ATPL Avion 10ème Série - Version 2
REPONSE C
Le cours - paragraphe 28.05 - SIGMET et
paragraphe 3.02 pour la définition du PREDEC.
QUESTION 23
REPONSE A
Le cours - paragraphe 28.03.
Commentaire :
Réponse D : Le terme EMBD signifie que les Cb ne sont pas seuls, même au-dessus du FL 250 !
QUESTION 24
REPONSE B
Consulter, entre autres, les paragraphes 9.03 pour la définition de l’AIREP, 28.05 pour la
définition du SIGMET et 29.04 pour la définition d’un CVM.
Commentaires :
Réponse A : La base de rédaction des cartes TEMSI est constituée par des cartes analysées et
des cartes prévues par des modèles numériques auxquelles viennent s’ajouter les images
satellite, radar, et l’expérience du prévisionniste.
Réponse C : Les AIREP ne sont pas disponibles sur les fréquences d’information mais les
centres d’information de vol peuvent signaler la présence de phénomènes particulièrement
dangereux répertoriés par d’autres aéronefs (turbulence par exemple).
QUESTION 25
REPONSE C
Pour résoudre cette question, le mieux est de faire un schéma montrant le profil de
température en fonction du niveau de vol pour les températures lues à la verticale de BREST
et LYON.
La méthode est décrite dans le cours au paragraphe 22.06.
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