Plan de Prévention du Bruit dans l`Environnement (PPBE)

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Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
(PPBE)
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de prévention du bruit dans l’environnement
Mai 2013
Préparé pour :
Par :
Camille BALANÇON
1
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
Identification
Références fichier:
Lettre recommandée du 4/07/2011 notifiant le marché n° CA 11/28
21DE02 – EN4083
Diffusion
Noms
Société ou organisme
Kevin PETIT
Alain BRUNON
Communauté d’Agglomération
Marne et Chantereine
Direction de l’écologie urbaine et de l’environnement
Evolution
Modifications
Date
Version
30/04/13
01
Version initiale
Camille Balançon Bertrand Masson
02/05/13
02
Intégration remarques CAMC
Camille Balançon Bertrand Masson
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
2
Rédaction
Vérification
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PPBE
Sommaire
1. Contexte et objet du PPBE de Marne et Chantereine ________________________ 5 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. Réglementation et démarche ____________________________________________________ 5 Les cartes de bruit _____________________________________________________________ 6 Un PPBE, c’est quoi ? __________________________________________________________ 7 Limites du PPBE _______________________________________________________________ 8 Description du territoire concerné ________________________________________________ 8 Identification des acteurs concernés et partenaires _________________________________ 9 1.6.1. Marne et Chantereine et communes _____________________________________________________9 1.6.2. Département de Seine et Marne_________________________________________________________9 1.6.1. Région Ile de France _________________________________________________________________9 1.6.2. Services de l’Etat ___________________________________________________________________10 1.6.3. Réseau Ferré de France ______________________________________________________________10 1.6.4. Population _________________________________________________________________________10 1.7. Organisation et mise en place __________________________________________________ 11 2. Synthèse des résultats de la cartographie du bruit ________________________ 12 2.1. Ambiance sonore générale _____________________________________________________ 15 2.2. Dépassements de seuils _______________________________________________________ 16 2.2.1. Territoire __________________________________________________________________________16 2.2.2. Bâtiments sensibles _________________________________________________________________19 2.2.3. Population _________________________________________________________________________20 2.2.4. Analyses par gestionnaires des sources de bruit ___________________________________________21 3. Critères de détermination et localisation des zones calmes _________________ 24 4. Possibilités d’Actions théoriques_______________________________________ 28 5. Actions envisageables sur le territoire de Marne et Chantereine _____________ 29 5.1. Collaboration avec le Conseil général ____________________________________________ 31 5.2. Actions de Marne et Chantereine et des communes ________________________________ 31 6. Mesures arrétées et prévues par les gestionnaires ________________________ 33 6.1. Mesures prises entre 2002 et 2012 _______________________________________________ 33 6.1.1. Réseau Ferré de France ______________________________________________________________33 6.1.2. Département de Seine et Marne________________________________________________________34 6.1.3. Marne et Chantereine ________________________________________________________________37 6.2. Mesures prévues entre 2012 et 2017 _____________________________________________ 38 6.2.1. Réseau Ferré de France ______________________________________________________________38 6.2.2. Département de Seine et Marne________________________________________________________38 6.2.3. Marne et Chantereine ________________________________________________________________39
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7. Programme d’actions de Marne et Chantereine ___________________________ 40 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. Actions de gestion ____________________________________________________________ 41 Actions techniques correctives _________________________________________________ 45 Actions d’évaluation __________________________________________________________ 49 Actions de sensibilisation ______________________________________________________ 54 8. Financements et échéances ___________________________________________ 57 9. Motifs ayant présidé au choix des mesures ______________________________ 57 10. Estimation de la diminution du nombre de personnes _____________________ 57 11. Consultation du public _______________________________________________ 57 12. Résumé non technique du PPBE _______________________________________ 58 Annexes
Annexe 1 : Généralités en acoustique ______________________________________ 60 Annexe 2 : Indices acoustiques ___________________________________________ 64 Annexe 3 : Actions théoriques ____________________________________________ 67 Annexe 4 : Lexique sommaire des abréviations ______________________________ 82 Annexe 5 : resultats de la consultation du public _____________________________ 83 Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
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1. CONTEXTE ET OBJET DU PPBE DE MARNE ET CHANTEREINE
1.1. REGLEMENTATION ET DEMARCHE
La directive 2002/49 du Parlement Européen et du Conseil relative à l'évaluation et à la gestion du bruit
dans l'environnement en date du 25 juin 2002 impose aux grandes agglomérations européennes de
réaliser des diagnostics sur l’exposition au bruit dans l’environnement des populations et des plans de
prévention associés pour réduire le bruit ou prévenir son augmentation.
Les textes réglementaires de référence, relatifs à la fois à la Cartographie Stratégique du Bruit (CSB) et
aux Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE), sont, pour la France :

Ordonnance n° 2004-1199 du 12 novembre 2004 prise pour la transposition de la directive
2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la
gestion du bruit dans l’environnement

Loi n° 2005-1319 du 26 octobre 2005 portant diverses dispositions d’adaptation au droit
communautaire dans le domaine de l’environnement

Décret n° 2006-361 du 24 mars 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de
prévention du bruit dans l’environnement et modifiant le code de l’urbanisme

Arrêté du 4 avril 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du
bruit dans l’environnement

Circulaire du 7 juin 2007 relative à l’élaboration des cartes de bruit et des plans de prévention du
bruit dans l’environnement
Marne et Chantereine est concernée par cette réglementation en tant qu’Etablissement Public de
Coopération Intercommunal (EPCI) avec la compétence de lutte contre les nuisances sonores et à ce titre
elle est « autorité compétente » pour l’élaboration des Cartographies Stratégiques du Bruit et du Plan de
Prévention du Bruit dans l’Environnement.
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1.2. LES CARTES DE BRUIT
La Cartographie Stratégique du Bruit (CSB) sur le département de Seine et Marne, et par conséquent celle
du territoire de Marne et Chantereine, a été réalisée en 2009. Les informations sont disponibles sur le site
internet : http://bruit.seine-et-marne.fr/ (un extrait est présenté ci-après sous forme de planches
graphiques).
Les sources de bruit modélisées dans ces cartes sont celles liées au trafic routier, ferroviaire, aéroportuaire
et aux sites industriels jugés bruyants (Installations Classées pour la Protection de l’Environnement et
soumises à autorisation).
Carte de type a - Cumul des sources de bruit selon l’indicateur Lden (extrait CSB CG77)
Ce document présente également un dénombrement de la population et des établissements sensibles1
exposés, par tranche de niveau sonore et pour chaque source de bruit présente sur le territoire d’étude.
1
Le terme « établissement sensible » désigne ici les établissements d’enseignement, de santé ou de soin.
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1.3. UN PPBE, C’EST QUOI ?
Un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement, ou PPBE, est un document stratégique sur un
territoire (ou une infrastructure) pour la gestion du bruit dans l’environnement. C’est l’outil de proposition et
d’orientation d’actions de la politique d’évaluation et de gestion du bruit dans l’environnement, dont les
Cartes Stratégiques du Bruit (CSB) sont l’outil de diagnostic.
Il s’articule donc autour des plans des politiques urbaines fortes existantes (déplacement, urbanisme,
habitat, énergie…) et vient éclairer les diagnostics environnementaux liés à celles-ci. Un PPBE est donc lié
à une politique transversale et vient nourrir d’autres politiques fortes pour les orienter vers une amélioration
du cadre de vie. Cependant, cette politique peut aussi être « autoportée » et proposer des actions propres,
sans lien avec les autres politiques existantes.
Le PPBE doit comporter les huit éléments suivants :
1. Un rapport de présentation
2. Des indications relatives aux zones calmes
3. Des objectifs de réduction de bruit dans les zones « critiques »
4. Un recensement des mesures/actions visant à prévenir ou réduire les effets du bruit dans
l’environnement mises en œuvre dans les 10 années précédentes et celles prévues dans les 5
années à venir
5. Les échéances de réalisation et les financements des mesures projetées (si disponibles)
6. Les motifs ayant motivé le choix des mesures retenues
7. Une estimation de la diminution des populations initialement exposées et bénéficiant des
mesures envisagées
8. Un résumé non technique du PPBE
Le cas échéant, les accords des autorités compétentes concernées pour mettre en œuvre les actions du
plan sont joints en annexe.
Deux principaux volets de la gestion du bruit sont étudiés dans le PPBE :

Réduire les niveaux de bruit existants (curatif)

Prévenir les effets du bruit (préventif)
Une nouvelle notion est de plus étudiée dans le PPBE. Il s’agit des « zones calmes » et de leur protection
face au bruit.
Il est à noter que cette politique est itérative et que la CSB et le PPBE associé sont à réviser et
rééditer tous les 5 ans.
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1.4. LIMITES DU PPBE
Le PPBE est élaboré sur la base des résultats de la cartographie stratégique du bruit sus citée. Il ne
concerne principalement que le bruit provenant des infrastructures routières et ferroviaires ainsi que des
survols d’aéronefs.
Les sources de bruit plus locales n’apparaissent pas dans la cartographie stratégique du bruit. Le PPBE,
tel qu’il est réalisé à ce jour, n’est pas l’outil adapté pour gérer ces problématiques locales. Cependant, la
démarche étant itérative, il n’est pas exclu d’envisager l’intégration, pour les futures révisions, d’une prise
en compte et d’une analyse des sources de bruit non représentées dans les cartes stratégiques.
Le PPBE de Marne et Chantereine n’est pas un moyen de « pression » sur les gestionnaires des
infrastructures mais bien un outil de concertation et de réflexion commune sur les leviers d’actions
envisageables pour réduire et/ou prévenir le bruit. En ce sens, les accords préalables des gestionnaires
pour les actions leur incombant doivent être annexés au PPBE.
Il est important de noter que le PPBE n’est pas un document opposable au niveau du droit, notamment en
termes d’urbanisme, contrairement au classement sonore des infrastructures de transport.
1.5. DESCRIPTION DU TERRITOIRE CONCERNE
L’agglomération de Marne et Chantereine est constituée d’un regroupement de 4 communes (Brou-surChantereine, Chelles, Courtry et Vaires-sur-Marne) et compte 75 000 habitants (dont plus de 53 000
chellois). Elle s’étend sur un territoire de 3076 ha, composé au nord d’un espace périurbain ouvert sur
l’environnement rural, et au sud d’un tissu urbain imbriqué relativement dense.
La Communauté d’agglomération est desservie par un important réseau routier :

En bordure de la Francilienne, traversée par la RD 34, la RD 224 et la RD 934

19 lignes de réseaux de transports routiers

2 gares sur la ligne SNCF Paris - Meaux

1 gare sur la ligne E du RER
Marne et Chantereine est également dotée de l’aérodrome de Chelles - Le Pin.
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1.6. IDENTIFICATION DES ACTEURS CONCERNES ET PARTENAIRES
1.6.1.
Marne et Chantereine et communes
Marne et Chantereine est l’autorité compétente pour la mise en place et le
suivi de la politique d’évaluation et de gestion du bruit dans
l’environnement sur les 4 communes composant la communauté
d’Agglomération.
L’élaboration des documents est pilotée par la Direction de l'Ecologie Urbaine et de l'Environnement.
Marne et Chantereine intervient également en tant que gestionnaire des routes communautaires.
Les communes sont en charge des bâtiments sensibles tels que les crèches, les écoles maternelles et
primaires, elles gèrent également le réseau routier communal.
1.6.2.
Département de Seine et Marne
Le Département de Seine et Marne est impliqué dans cette démarche en tant que
gestionnaire des routes départementales, mais aussi en tant que gestionnaire des
collèges.
Le Département est concerné de plus, en tant que gestionnaire, par la réalisation du
PPBE sur les routes départementales de plus de 3 millions de véhicules par an (en cours
de finalisation).
De plus, le Département de Seine et Marne fournit à Marne et Chantereine tous les éléments pour la
réalisation des cartes de bruit de son réseau (données d’entrée) et tous les éléments nécessaires pour le
PPBE pour son réseau.
1.6.1.
Région Ile de France
La Région Ile de France est impliquée dans cette démarche
en tant que gestionnaire des lycées.
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1.6.2.
Services de l’Etat
Les services de l’Etat impliqués dans la démarche sont :

La Préfecture de Seine et Marne : Elle doit recueillir et transmettre les informations au Ministère
ainsi que piloter le suivi des avancements des projets à l’aide notamment d’un comité
départemental de suivi.

La DDT77 : Elle fournit à Marne et Chantereine tous les éléments pour la réalisation des cartes de
bruit de son réseau (données d’entrée) et tous les éléments nécessaires pour le PPBE pour son
réseau.
Elle est également concernée, pour le compte du Préfet, par la réalisation des cartes stratégiques du bruit
des routes de plus de 3 millions de véhicules par an et des voies ferrées de plus de 30 000 passages de
trains par an.
La DDT77 est concernée de plus, en tant que gestionnaire (pour le compte du Préfet), par la réalisation du
PPBE sur les routes nationales non concédées de plus de 3 millions de véhicules par an.
1.6.3.
Réseau Ferré de France
Réseau Ferré de France (RFF) est propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire national. RFF Ile de
France remplit l’ensemble de ses missions au niveau local au plus proche des préoccupations des
franciliens : exploiter, entretenir, moderniser et développer le réseau, gérer les capacités, valoriser le
patrimoine ferroviaire.
RFF est autorité compétente pour élaborer le PPBE des infrastructures ferroviaires de plus de 30 000
passages de trains par an.
RFF Ile de France fournit de plus à Marne et Chantereine tous les éléments pour la réalisation des cartes
de bruit de son réseau (données d’entrée) et tous les éléments nécessaires pour le PPBE pour son réseau.
1.6.4.
Population
La population de Marne et Chantereine est impliquée dans cette démarche à travers la mise à disposition
des cartes stratégiques et du PPBE (un représentant du conseil participatif est convié à chaque Comité de
Pilotage du projet).
Le public sera informé de la mise à disposition des éléments (notamment via le site internet de Marne et
Chantereine) et pourra prendre connaissance du projet et formuler ses observations sur un registre ouvert
à cet effet.
Les retours et observations sur le projet de PPBE ont été consignés et analysés pour répondre au mieux
aux attentes des riverains, notamment en vue des prochaines échéances.
La population est, et doit rester, au cœur de la démarche.
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1.7. ORGANISATION ET MISE EN PLACE
Deux entités ont été mises en place pour assurer une concertation optimale dans la réalisation de cette
étude confiée à Impédance.

Le Comité Technique : En charge d’assurer les échanges techniques avec les différentes
autorités intéressées par la problématique, les membres du Comité Technique sont de droit :
o La Communauté d’Agglomération, avec :





Le Vice-Président Chargé de l’écologie, de l’environnement et des espaces naturels
Le Directeur de l’urbanisme
Le Directeur de l’environnement et de l’écologie urbaine
Le Chargé de mission
Les Représentants des communes de l’Agglomération
o Le titulaire du marché (Impédance)
o BruitParif

Le Comité de pilotage : ce Comité est chargé de valider les propositions techniques avant
présentation au Conseil de Communauté d’Agglomération pour officialisation des dossiers.
Participent à ce groupe de travail, les membres du comité technique, le Conseil Régional, le
Conseil Général 77, la DDT 77, RFF, les représentants du conseil participatif.
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2. SYNTHESE DES RESULTATS DE LA CARTOGRAPHIE DU BRUIT
Avant-propos : au vu des méthodes de calculs utilisées, les dépassements de seuils étudiés ci-après
correspondent à des dépassements de seuils « potentiels ». Les résultats quantifiés en termes de territoire,
bâtiments et population correspondent donc à des « potentiels » dépassements de seuils. Pour une
question de lisibilité, le terme « potentiels » ne sera pas repris dans la suite du document.
Les résultats de synthèse de la cartographie stratégique de bruit sont résumés ci-après en termes de
dépassements de seuils de bruit sur la population et les établissements sensibles.
Pour rappel, les valeurs sont reprises dans le tableau ci-dessous :
Valeurs limites en dB(A)
Indicateurs
de bruit
Aérodrome
Route et/ou ligne
à grande vitesse
Voie ferrée
conventionnelle
Activité industrielle
Lden
55
68
73
71
Ln
/
62
65
60
Une échelle indicative des niveaux de bruit est également présentée ci-dessous pour permettre d’associer
à un niveau de bruit, un ressenti « type ».
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Pour plus de lisibilité, les principaux résultats quantifiés de l’analyse des cartographies stratégiques du
bruit seront présentés selon les thématiques suivantes :

Territoire en dépassement de seuils

Bâtiments sensibles en dépassement de seuils

Population en dépassement de seuils

Gestionnaires et sources du bruit impliquant les dépassements de seuils

Croisement avec les données territoriales
L’indicateur Lden est l’indicateur dimensionnant (il permet d’englober toutes les problématiques). Les
résultats présentés ci-après concernent donc essentiellement cet indicateur.
A noter que cet indicateur prend en compte de manière agglomérée le niveau de bruit en période nocturne.
Les dépassements de seuils des niveaux de bruit calculés sur l’agglomération de Marne et Chantereine ne
concernent que le bruit du trafic routier et ferroviaire.
Le diagnostic acoustique territorialisé réalisé au cours de ce PPBE a montré que les calculs réalisés dans
la cartographie stratégique du bruit (CSB) sur la Communauté d’Agglomération de Marne et Chantereine
ont été menés selon des hypothèses pessimistes pour le bruit ferroviaire, selon des hypothèses qui
semblent se rapprocher des résultats observés sur site pour les sources de bruit routier.
Ainsi, seules les sources de bruit routier engendrent des populations en dépassements de seuil (sur
la base des mesures indicatives effectuées sur site).
La carte présentée ci-dessous localise les zones dans lesquelles ont été effectuées les mesures et qui
nous ont permis d’aboutir à ce constat.
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Localisation des emplacements de mesurages acoustiques
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2.1. AMBIANCE SONORE GENERALE
Le diagnostic acoustique territorialisé a mis en évidence que :

les calculs de l’impact du bruit ferroviaire réalisés dans la Cartographie Stratégique du Bruit (CSB)
ont été menés selon des hypothèses pessimistes (impacté réel moindre) ;

Seul le bruit lié au trafic routier est source de nuisance sonore sur le territoire.
Ainsi, le territoire de Marne et Chantereine est relativement préservé des nuisances sonores. La carte cidessous illustre bien cette tendance, impact ponctuel des routes.
Contribution sonore du bruit routier sur le territoire de Marne et Chantereine, indicateur Lden
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2.2. DEPASSEMENTS DE SEUILS
2.2.1.
Territoire
L’ensemble des communes constituant la Communauté d’Agglomération de Marne et Chantereine
possède une partie de territoire en dépassement de seuils (route et/ou fer).
Le territoire de Marne et Chantereine se situe en bordure de la francilienne et est traversé par plusieurs
Routes Départementales (RD) et lignes de transports routiers.
Une voie ferrée traverse d’Est en Ouest l’Agglomération et comporte un trafic RER (ligne E), TER et SNCF
(ligne Paris-Meaux).
Egalement, Marne et Chantereine est dotée de l’aérodrome de Chelles-le-Pin.
Territoire en dépassement de seuil (orange), superposition avec le MOS 2003
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D’un point de vue surfacique, 10% du territoire de Marne et Chantereine se trouve en dépassement de
seuil, avec la répartition suivante :

5% pour le bruit routier

5% pour le bruit ferroviaire

0.1% pour le bruit routier et ferroviaire
Pourcentage de la superficie du territoire en dépassement de seuil
La répartition par commune est présentée ci-après : sans surprise, Courtry est la commune la moins
impactée en termes de superficie de territoire en dépassement de seuil, a contrario Brou-sur-Chantereine
est la plus impactée, notamment par le réseau routier.
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Pourcentage de la superficie du territoire de Brou-sur-Chantereine et Chelles en dépassement de seuil
Pourcentage de la superficie du territoire de Courtry et Vaires-sur-Marne en dépassement de seuil
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2.2.2.
Bâtiments sensibles
Avant-propos : Les résultats présentés ci-après émanent de décomptes des objets « bâtiments » des
données numériques (source BD Topo© IGN), or ces objets ne correspondent pas forcément aux
bâtiments « réels ». En effet, un objet « bâtiment » numérique peut regrouper plusieurs bâtiments accolés
en réalité. Les résultats présentés ci-après sont donc donnés à titre indicatif.
Seuls 3 établissements sensibles semblent être en dépassement du seuil de bruit routier : l’école
primaire Jean Jaurès à Brou-sur-Chantereine (Avenue Jean-Jaurès), L’école des Tournelles (rue Mendès
France) et la crèche de l’Aulnoy à Chelles (Avenue Mitterrand).
Cependant, il convient de pondérer ces observations par la remarque suivante : L’Avenue Mitterrand et la
rue Mendès France à Chelles ont été déviées en 2005 ; ces aménagements ne devaient pas être intégrés
à la base de données de référence de l’époque. Cette zone n’ayant également pas fait l’objet de mesures
indicatives sur site en début de mission PPBE, il est possible que la crèche de l’Aulnoy et l’école des
Tournelles ne soient donc pas en dépassement du seuil de bruit routier. Ce secteur fera l’objet d’une
attention particulière lors de la mise à jour des cartes de bruit en 2013.
A noter que les voies incriminées sont de compétence départementale.
Aucun bâtiment sensible n’est soumis à un dépassement du seuil de bruit ferroviaire et/ou aéroportuaire.
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2.2.3.
Population
Avant-propos : Les résultats présentés ci-après émanent de décomptes de population au sein des objets
« bâtiments » des données numériques (source BD Topo© IGN), ainsi, le problème soulevé en préalable
au §2.2.2 se retrouve a fortiori pour le décompte de la population. En outre, le niveau de bruit référence du
bâtiment (4 m de hauteur et 2 m en avant de la façade la plus exposée) est affecté à la totalité de la
population de chaque objet « bâtiment », sans tenir compte notamment du nombre d’étage (niveaux de
bruit différents selon l’étage). Les données de population présentées ci-après sont donc certainement
surestimées mais permettent une comparaison immédiate entre communes par exemple.
Seules les sources de bruit routier impactent la population en terme de dépassement de seuil : 3%
des habitants de Marne et Chantereine sont concernés. Cela représente, par commune :

9% des habitants de Brou-sur-Chantereine,

3% de la population Chelloise,

2% des Vairois,

Courtry est préservée.
Répartition, par commune et sur la CAMC, des populations en dépassement du seuil de bruit routier
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2.2.4.
Analyses par gestionnaires des sources de bruit
Les infrastructures routières générant le plus de dépassements de seuil sont des routes de compétence
départementale : RD 934, RD 34 et RD 34A. A noter que, comme mentionné au § 2.2.2, les axes routiers
induisant potentiellement 3 établissements sensibles en dépassement de seuil sont de compétence
départementale : Avenue Jean-Jaurès, Avenue Mendès France et Avenue Mitterrand 2.
Egalement, 2 routes communautaires impliquent des dépassements de seuil : Le boulevard de Lorraine à
Vaires-sur-Marne (tronçon RD34 concédé) et la rue Meunier à Chelles (tronçon RD934 concédé).
L’ensemble des tronçons identifiés et la population qu’ils impactent figurent dans le tableau ci-dessous :
globalement 87 % de la population impactée l’est par les routes de compétence départementale, contre
13% pour les routes de compétence communautaire.
Population en dépassement de seuil
% de population en dépassement de seuil
Route de compétence départementale
2042
87.2%
Avenue de Gaulle (RD 934)
964
41.2%
Avenue François Miterrand
518
22.1%
Avenue Carnot (RD 34A)
200
8.5%
Avenue Jaurès (RD 934)
170
7.3%
Avenue Thiebault (RD 934)
104
4.4%
Avenue Gendarme Castermant (RD 934)
51
2.2%
Avenue de Claye (RD 34)
35
1.5%
Route de compétence communautaire
299
12.8%
Rue Auguste Meunier (RD 934)
186
7.9%
Boulevard de Lorraine (RD 34)
113
4.8%
Total général
2341
100.0%
Quantité de population de Marne et Chantereine en dépassement de seuil du bruit routier,
par gestionnaire et par tronçon
Comme mentionné au §2.2.2, les déviations de l’Avenue Mitterrand et de la rue Mendès France en 2005 n’ont pas été
intégrées à la base de donnée de référence sur laquelle portent ces analyses. Il est probable qu’elles n’impactent plus les
bâtiments sensibles incriminés.
2
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
21
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
Parmi les routes de compétence départementale, la RD 934 est la plus incriminante : elle contribue aux 2/3
des dépassements de seuil. Et le tronçon de l’Avenue de Gaulle à Chelles y contribue pour moitié.
Routes de compétence départementale générant des dépassements de seuil
Si l’on s’intéresse à la répartition de la population en dépassement de seuil par commune et par
gestionnaire, on aperçoit les tendances suivantes :



La commune de Brou-sur-Chantereine n’est impactée que par des routes de compétence
départementale ;
La commune de Chelles est la plus impactée : elle l’est très majoritairement par les routes de
compétence départementale (et notamment l’Avenue de Gaulle et l’Avenue Mitterrand) ;
La commune de Vaires-sur-Marne est impactée à parts égales entre les routes de compétences
départementales et communautaires. Elle est moins impactée que les deux précédentes.
Le tableau présenté page suivante permet de visualiser ces éléments.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
22
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
Quantité de population de Marne et Chantereine en dépassement de seuil du bruit routier,
par commune, par gestionnaire et par tronçon
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
23
EN 4083 - 21DE02
30/04/13
PPBE
3. CRITERES DE DETERMINATION ET LOCALISATION DES ZONES CALMES
La notion de « zone calme » n’est pas clairement définie dans la réglementation. Un guide publié par le
Ministère de l’Environnement en 2008 (« Référentiel national pour la définition et la création des zones
calmes » - CRETEIL) donne notamment une grille de critères quantitatifs et qualitatifs suivant 4
thématiques allant de l’environnement physique au ressenti.
Ces « zones calmes » ou plutôt des « zones de qualité de l’environnement sonore » sont des espaces
extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit, des zones où l’on souhaite maîtriser l’évolution
de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou prévues. Il est possible aussi de
prendre en compte, dans la limite des données disponibles, les zones à fort intérêt pour l’agglomération
mais soumises à des niveaux sonores importants.
Ces zones devront faire l’objet d’une attention particulière pour maintenir ou bien améliorer les ambiances
sonores existantes.
La méthodologie utilisée est basée sur une approche territoriale et d’usage avant d’analyser les données
émanant des cartes du bruit.
La détermination des zones de qualité de l’environnement sonore s’est déroulée en 3 étapes.
Un questionnaire comportant un tableau pour lister les zones jugées « calmes » et les hiérarchiser a tout
d’abord été envoyé aux 4 communes. Ces questionnaires, appuyés par des entretiens téléphoniques, ont
permis d’identifier pour chacune des 4 communes des « zones calmes » potentielles :

Brou-sur-Chantereine : il existe peu d’espaces verts en centre-ville, mais plutôt des « rues
privées » avec accès restreint par barrières :
o Avenue Foch ;
o Rue Feydeau ;
o Quartier Chanteclair ;
o 2 cités HLM ;
o Cité cheminote ;
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
24
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE

Chelles :
o Parc de la ville ;
o Bords de Marne ;

Courtry : il existe peu de parcs et jardins car les logements sur la commune sont majoritairement
de type pavillonnaire (très peu donc de collectifs)
o Parc Lucie et Raymond Aubrac (Parc de la mairie) ;
o Parcours naturel de la Dhuys ;
o Quartier des Ormeaux et les Coudreaux : petits collectifs et espace vert / aire de jeux
associés ;

Vaires-sur-Marne :
o Au Nord : Bois de Vaires-sur-Marne (50Ha dont 30 classés Natura 2000) ;
o Au Centre : parc de l’Aulnay, différents aménagements aux abords des collectifs ;
o Au Sud : Base de Loisirs avec plan d’eau de 90Ha, bords de Marne (sentier pédestre de
4km), canal et quartier des pécheurs ;
Des mesures de bruit ont ensuite été effectuées dans 4 des sites précités complétés de 3 parcs. La
localisation des points de mesures et les niveaux sonores indicatifs relevés figurent dans le tableau cidessous.
BROU
CHELLES
COURTRY
Adresse
Nom
LAeq mesuré
indicatif
4 rue Carnot
Parc des déportés
48
quai des mariniers
Quai des mariniers
50
rue des frères Verdeaux
Parc du souvenir Emile Fouchard
48
route du fort
Montagne de Chelles
46
52 rue du Général Leclerc
Parc Lucie et Raymond Aubrac
49
route de Torcy
Base de Loisirs
54
37 rue Paul Agis
Square Louis XIII
50
VAIRES
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
25
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
A l’issue de ce constat, une réunion avec la Communauté d’Agglomération et les représentants des
communes a eu lieu. Elle a permis de définir les critères de sélection des zones de calme.
Au-delà de la donnée bruit (l’ensemble des zones précédemment identifiées observent des ambiances
sonores déjà « calmes »), 3 critères ont été mis en avant :




Ouverture au public : les espaces retenus doivent être publics et ouverts en journée et le weekend ;
Aspect qualitatif en matière paysagère ;
Interdiction de circulation aux véhicules à moteur : afin d’assurer la tranquillité et la sécurité
des piétons, les 2 roues à moteur sont interdits ;
Fréquentation : les espaces retenus doivent être déjà fréquentés habituellement par les habitants
de Marne et Chantereine ;
Enfin, à l’issue de cette réunion et du choix des critères de définition des zones de calme, les communes
ont à nouveau pu soumettre les espaces qu’elles estimaient éligibles.
La Communauté d’Agglomération a ensuite choisi de retenir les sites suivants :

Brou-sur-Chantereine : Chemin de Brou, ou « CV02 » : chemin piétonnier de 2km avec piste
équestre, dans les bois de Brou-sur-Chantereine, entretenu par la CAMC ;

Chelles : Montagne de Chelles ;

Courtry : Parc Lucie et Raymond Aubrac (Parc de la Mairie) ;

Vaires-sur-Marne : Bords de Marne, de l’écluse au pont de Torcy ;
A noter qu’une seule zone a finalement été retenue par commune afin d’évite toute dilution du concept de
zone calme et d’assurer leur quiétude.
Les actions relatives à la création et à la préservation des zones de calme sont détaillées au Chapitre 6
dans la fiche action Zones Calmes
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
26
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
Zones calmes retenues sur le territoire de Marne et Chantereine
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
27
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
4. POSSIBILITES D’ACTIONS THEORIQUES
Les informations présentées ci-après sont à rapprocher des informations du « Guide pour l’élaboration des
PPBE » téléchargeable à l’adresse : http://www.bruit.fr/docs/guide_ademe_ppbe.pdf.
Les actions théoriquement envisageables se déclinent en 2 catégories qui elles-mêmes se décomposent
en plusieurs sous-catégories :

Actions correctives
o Diminution de la vitesse
o Changement des enrobés
o Aménagements routiers
o Actions sur la gestion des trafics
o Améliorations technologiques sur les véhicules
o Actions sur le bâtiment

Actions préventives
o Actions de communication – Sensibilisation – Formation
o Actions d’organisation générale
Le détail de l’ensemble de ces actions est reporté en Annexe 3 afin de ne pas surcharger la lecture du
document.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
28
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
5. ACTIONS ENVISAGEABLES SUR LE TERRITOIRE DE MARNE ET CHANTEREINE
Seules les infrastructures routières génèrent des dépassements de seuil sur le territoire de Marne et
Chantereine.
Les objectifs de réduction du bruit sur le réseau routier départemental et communautaire concernent les
valeurs seuils de la directive européenne. Il s’agit de planifier des actions curatives permettant de réduire le
nombre de personnes, d’établissements d’enseignement ou de santé en dépassement de seuils.
Pour rappel, la valeur seuil pour le bruit routier en Lden (indicateur dimensionnant) est de 68 dB(A), sans
prendre en compte la dernière réflexion du bruit sur la façade concernée (comme si les fenêtres étaient
ouvertes).
Une synthèse des actions potentiellement envisageables sur la maitrise du bruit routier est présentée dans
le tableau ci-après. Elle reprend les grands principes d’action développés au § précédent.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
29
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
Action
Type
Pertinence
d'efficacité
acoustique *
Pertinence
de délai
pour la mise
en œuvre **
Coût
(en € HT)
Sur le bâti
Isolement de façades
+++
+++
7000 / indiv
5000 / collect.
Au bord
des voies
Mise en place d'écran
ou de merlons
+++
+++
500 / m²
Revêtement routier
Sans objet ***
Sans objet***
Surcoût 20%
Inefficace
Inefficace
Inefficace
Inefficace
Aménagement de la voirie
(ralentisseur, …)
+++
+++
++
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Réduction du trafic
++
++
0
Envisageable
Envisageable
Modification du plan de
circulation
+++
+++
0
Envisageable
Restriction de circulation PL
+++
+++
0
Instauration du péage urbain
+
+
+
Gestion du stationnement
+++
++
+
Gestion du trafic urbain
de livraison
++
++
0
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Modération de la vitesse
+
+++
0
Déjà 50 km/h
Déjà 50 km/h
Déjà 50 km/h
++
++
+
Envisageable
Envisageable
variable
+++
0
Envisageable
+++
++
0
+++
++
++
+
++
++
Politique sur l’ensemble des villes - Enjeu n°2 de l’Agenda 21 de la CAMC : + 45km supplémentaires de liaisons douces
+++
+
++
Politique sur l’ensemble des villes
+
+
+
Sur la voie
Sur le
trafic
routier
Installation de radars
automatiques
Mise en place d'une
onde verte
Réalisation d'une zone 30
Partage de la voirie
(code de la rue)
Développement des modes
de transports doux
Développement des transports
en commun
Utilisation véhicule électrique
ou hybride




Pertinence avec le site étudié
Av. de Gaulle
RD934
Rue Meunier
RD 934
Av. Jaurès/Castemant
RD934
Av. Thiebault
RD934
Av. Carnot
RD34A
Av. de Claye
RD34
Bvd de Lorraine
RD34
Facile à mettre en
œuvre
Facile à mettre
en œuvre
Facile à mettre en
œuvre
Facile à mettre
en œuvre
Facile à mettre en
œuvre
Facile à mettre en
œuvre
Facile à mettre en
œuvre
Inefficace
Inefficace
Inefficace
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Non réalisable
Non réalisable
Non réalisable
Non réalisable
Non réalisable
Non réalisable
Non réalisable
Non concerné
Non concerné
Non concerné
Déjà 50 km/h
Déjà 50 km/h
Déjà 50 km/h
Déjà 50 km/h
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
envisageable
Envisageable
Envisageable
Difficilement
réalisable
Difficilement
réalisable
Envisageable
Difficilement
réalisable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Peu pertinent
Envisageable
Difficilement
réalisable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Envisageable
Peu pertinent
Envisageable
Peu pertinent
Peu pertinent
Techniquement non envisageable
Politique sur l’ensemble des villes
Difficilement
réalisable
Difficilement
réalisable
Difficilement réalisable
Difficilement
réalisable
Difficilement
réalisable
Difficilement
réalisable
Difficilement
réalisable
* S’apprécie au regard de l’effet direct de l’action en situation (plus une action sera pertinente, plus elle sera acoustiquement efficace pour améliorer la situation des riverains)
** S’apprécie au regard de la durée de vie d’un PPBE (environ 5ans)
*** Les vitesses en agglomération étant limitées au maximum à 50 km/h, le changement du revêtement de chaussée n’engendrera aucun gain en termes de réduction des niveaux de bruit à l’émission (en dessous de 50 km/h
c’est le bruit du moteur qui est prépondérant)
La codification utilisée est la suivante : +++=action très pertinente, ++=action pertinente, +=action peu pertinente
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Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
30
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
5.1. COLLABORATION AVEC LE CONSEIL GENERAL
Comme évoqué auparavant, les infrastructures routières générant le plus de dépassements de seuil sont
des routes de compétence départementale : RD 934, RD 34 et RD 34A.
Or le Conseil général est en passe de finaliser son propre Plan de Prévention du Bruit dans
l’Environnement (PPBE), il y fixera alors ses objectifs en termes de résorption de points noirs de bruit
(zones de dépassements de seuils).
L’objectif de Marne et Chantereine consiste ici à collaborer avec le Conseil général de Seine et Marne afin
d’étudier les possibilités de traitement des zones de dépassements de seuils identifiées, notamment sur les
secteurs suivants : Avenue de Gaulle - Avenue Mitterrand - Avenue Thiebault - Avenue Jaurès /
Castermant (RD934), Avenue Carnot (RD34A), Avenue de Claye (RD34).
5.2. ACTIONS DE MARNE ET CHANTEREINE ET DES COMMUNES
Marne et Chantereine, gestionnaire du réseau routier communautaire, dispose de la compétence de lutte
contre les nuisances sonores. L’outil de diagnostic des cartes stratégiques a permis de mettre en évidence
qu’aucun bâtiment sensible de son territoire n’est soumis à des niveaux de bruit au-dessus des seuils
réglementaires à cause du trafic sur ses voies communautaires.
Deux secteurs relèvent de la compétence de Marne et Chantereine :

Boulevard de Lorraine à Vaires-sur-Marne

Rue Auguste Meunier à Chelles
La topographie de ces zones d’étude ne permet malheureusement pas (ou difficilement) de mettre en
place des solutions de protection acoustique à la source car elles ne sont pas adaptées à la situation : le
bâti est trop proche de la route pour qu’un écran soit efficace ; un écran empêcherait / fermerait l’accès aux
riverains.
Le mode de protection le plus approprié serait celui du traitement des façades ; ses caractéristiques étant
globalement les suivantes :
 bonne efficacité acoustique (pour un coût souvent inférieur aux protections à la source) ;
 réduction des bruits provenant de plusieurs sources, contrairement aux écrans qui ne réduisent
que la contribution de la route ;
mais le traitement de façade :
 ne protège pas les espaces extérieurs (publics ou privatifs) ;
 n’est utile que fenêtre fermées.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
31
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
Pour une protection de type isolement de façade, on estime un coût global d’environ 7 000 € HT par
bâtiment d’habitation individuel et 3000 € HT par appartement dans une habitation collective. Ainsi, on peut
établir, à titre informatif, les estimations budgétaires suivantes :
Nb d’habitat
collectif
(Nb
d’appartements
estimés)
Nb d’habitat
individuel
Quantité de
population estimée
Montant estimatif en €
pour le renforcement de
l’isolement sur
l’ensemble des
bâtiments
Rue A. Meunier
(RD 934)
6 (66)
15
186
303 000
Bvd de Lorraine
(RD 34)
0
49
113
343 000
Sur un plan réglementaire, le renforcement de l’isolement des façades n’est exigé que pour les pièces
principales et les cuisines, et ne porte que sur les façades où le niveau sonore extérieur dépasse l’objectif.
Ajoutons que, dans le cadre de la politique de rattrapage de points noirs de bruit (normalement valable
pour les routes nationales mais prise en charge actuellement par l’Ademe dans le cadre des PPBE), les
propriétaires éligibles à des protections sont ceux bénéficiant du critère de l’antériorité ; il s’agit de
constructions datant de 1978 ou avant, ou bien construites avant la date de référence du document
d’urbanisme de référence de l’infrastructure (de type Déclaration d’Utilité Publique).
Egalement, un contrôle des valeurs d’isolements acoustiques effectives permettra de définir si un
renforcement de l’isolement de façades est réellement nécessaire car une majorité des bâtiments
répertoriés en dépassements de seuils sont relativement récents et bénéficient peut-être déjà d’isolements
acoustiques suffisants à leur protection.
Concernant les programmes de rénovation thermique de l’habitat, Marne et Chantereine effectuera une
synthèse des plannings des travaux prévus pour les bâtiments en dépassements de seuil et, le cas
échéant, proposera de réaliser ou renforcer les études acoustiques plus détaillées pour dimensionner les
traitements de façades adéquats en fonction des objectifs synthétisés au paragraphe précédent.
Marne et Chantereine continuera également de répondre aux exigences acoustiques en termes de création
ou transformation des routes communautaires, de construction ou rénovation de bâtiments.
Marne et Chantereine s’engage à suivre et solliciter le département dans ses actions sur les zones
sensibles de son territoire.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
32
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
6. MESURES ARRETEES ET PREVUES PAR LES GESTIONNAIRES
Il s’agit des mesures visant à réduire ou prévenir le bruit dans l’environnement :

Actions réalisées dans les dix dernières années (période 2002-2012) ;

Action prévues ou envisagées dans les cinq prochaines années (période 2012-2017).
Des questionnaires ont donc été envoyés aux communes et aux gestionnaires des infrastructures
présentes sur le territoire d’étude afin de collecter les informations spécifiques au bruit sur leur réseau.
6.1. MESURES PRISES ENTRE 2002 ET 2012
Cet inventaire a été réalisé auprès des différents gestionnaires présents sur le territoire de l’Agglomération
et depuis 10 ans (depuis 2002 environ).
6.1.1.
Réseau Ferré de France
« RFF s’est engagé dans une politique de réduction du bruit le long de ses infrastructures. Des
observatoires du bruit ont été réalisés sur l’ensemble du réseau ferré national classé afin d’identifier les
Points Noirs Bruit (PNB). Dans ce cadre, une réactualisation du classement sonore a été faite au niveau de
l’ensemble des voies ferrées d’Ile-de-France.
L’observatoire du bruit de Seine et Marne a été réalisé par le bureau d’études ORFEA. Il recense
l’ensemble des PNB ferroviaires sur le département. Cet observatoire, en cours de finalisation sera
prochainement transmis au Préfet.
Des écrans ont été réalisés sur la commune de Chelles, dans le cadre de la mise en service du TGV Est
en 2007.
Concernant la résorption des PNB, les communes de votre communauté d’agglomération ont déjà fait
l’objet d’études acoustiques préalables dans le cadre des sites pilotes retenus par délibération de la région
Ile-de-France du 06 décembre 2001. Ces études, basées sur une modélisation acoustique fine, ont permis
d’identifier précisément les PNB et de dimensionner les protections à réaliser sur Vaires-sur-Marne et
Chelles (la portion de voie ferrée concernant Brou-sur-Chantereine a été intégrée à l’étude sur la commune
de Chelles).
Compte tenu des coûts de ces écrans, leur réalisation a été décomposée en plusieurs phases. Les travaux
concernant la première phase ont déjà été réalisés.
Pour ce qui concerne les plaintes, nous ne disposons que depuis assez récemment d’un outil statistique de
recensement. Aucune plainte concernant le bruit n’est inscrite dans cette base. »
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
6.1.2.
Département de Seine et Marne
Avant-propos : A l’heure où nous rédigeons ce document, le PPBE du Département de Seine et Marne (qui
ne concerne que les routes dont le trafic est supérieur à 6 millions de véhicules par an) n’est pas encore
publié. Les informations présentées ci-après sont extraite d’un document intitulé « Inventaire des actions
réalisées par le département de Seine-et-Marne pour la prévention et la lutte contre les nuisances sonores
sur son patrimoine routier ».
Les routes départementales concernées par les cartes de bruit des grandes infrastructures de transport sur
Marne et Chantereine sont les RD 934, RD 34, RD 34A et l’Avenue Mitterrand
Actions de coordination, d’évaluation et de sensibilisation :
Deux types d’actions sont à mettre en avant :

La coordination de la réalisation des cartes stratégiques du bruit dans le cadre d’un partenariat
départemental : bénéfices en termes d’homogénéité de la méthode utilisée dans le 77, en termes
d’économies financières pour les collectivités de Seine-et-Marne et en termes d’assistance des
petites collectivités n’ayant pas les ressources pour le suivi de cette étude ;

La communication et la sensibilisation des Seine-et-marnais avec la création du site
http://bruit.seine-et-marne.fr afin de permettre à toutes les collectivités de publier leur cartes dans
de bonnes conditions (contenu pédagogique, etc.) et la création d’une rubrique dédiée au bruit sur
le site internet du Département.
Revêtements routier neufs :
Depuis l’année 2000, quasiment tout le réseau départemental a fait l’objet d’un remplacement du
revêtement, avec un linéaire de 4 350 km. Il s’agit de revêtements standards, majoritairement de type ES
(enduit superficiel) pour 4 230 km, puis de types BB (béton bitumineux) avec 1 480 km, ou ECF (enrobé
coulé à froid) pour 660 km. Ces trois revêtements ont des caractéristiques acoustiques assez équivalentes
en versions standards (source LRPC, pour le bruit au passage selon la norme NFS 31119-2) et sont
considérés en catégorie intermédiaire (ni peu ni très bruyants) ; rappelons que ces caractéristiques se
dégradent avec l’usure.
Il faut donc retenir que le Département ne réalise pas d’enduits en secteur habité car ces revêtements sont
trop bruyants, ils leur sont préférés des enrobés.
Réalisation de dispositifs antibruit :
L’Etat, la DDE77 en son temps, a construit des murs antibruit le long de l’Ancienne nationale 6 à Melun et
a conduit des opérations d’isolation de façades dans le cadre des points noirs bruit. En outre, la carte ciaprès repère les dispositifs antibruit (écran ou merlon) qui accompagnent le réseau routier départemental.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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EN 4083 - 21DE02
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PPBE
Localisation sommaire des dispositifs antibruit le long du réseau routier départemental
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
Mise en œuvre de section d’approche d’agglomération :
Ce dispositif mis au point par le Conseil général de Seine-et-Marne a été primé par les écharpes d’or de la
sécurité routière. Il vise à ménager une zone de transition en entrée/sortie d’agglomération afin
d’accompagner le passage de 90 à 50 km/h. Outre son intérêt pour la sécurité, cet aménagement qui incite
à la modération des vitesses contribue à minorer les nuisances sonores subies par les premiers riverains.
Aménagements urbains :
Le Département a réalisé un certain nombre d’aménagements urbains, notamment en termes de
requalification de voies. Ces aménagements ne favorisent pas toujours la diminution du bruit routier,
néanmoins, les réductions de vitesses induites sont bénéfiques et profitent également à la sécurité.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
36
EN 4083 - 21DE02
02/05/13
PPBE
6.1.3.
Marne et Chantereine
La Direction des Transports de la Communauté d’Agglomération de Marne et Chantereine reçoit
couramment des plaintes de riverain concernant le bruit lié au trafic ferroviaire et au trafic routier, et plus
particulièrement à celui des bus de ville. Les actions menées depuis 10 ans sont reportées ci-après.
Plaintes relatives à la voie ferrée :
Les plaintes liées au trafic ferroviaire sont concentrées sur la ville de Chelles (plaintes relayées par la
mairie) et sont de deux types :
 questionnement / impatience quant à la mise en place des écrans RFF
 annonces sonores en gare : jugées trop fréquentes et trop bruyantes par les riverains
Actions effectuées


Mise en place des écrans RFF : depuis le démarrage des travaux, les plaintes ont cessé ;
Annonces sonores en gare de Chelles : un travail a été effectué avec les services de la SNCF pour
optimiser la fréquence et l’intensité des signaux d’alerte. Les « jingles » SNCF jugés inutiles ont
été supprimés. Seules les annonces les plus importantes ont été maintenues.
Depuis plusieurs mois ce type de plainte a cessé.
Plaintes relatives au trafic des bus :
La moitié des usagers des bus sur l’Agglomération sont des scolaires (11 bus articulés dédiés sur 42).
La majorité des plaintes recensées se situe au niveau des quartiers des Abbesses et de Chantereine à
Chelles, et concerne les points suivants : fréquences de passage, « couinements » de certains bus,
revêtements jugés bruyants et vibrations dans les bâtiments d’habitation.
Quelques plaintes ont également été enregistrées sur la commune de Courtry (rue des Chênes), liées à la
vitesse de circulation des bus, au revêtement de chaussé jugé bruyant et transmettant des vibrations dans
les habitations.
Actions effectuées


Quartier des Abbesses : création d’une association de riverain « Adequa » pour relayer les
plaintes. Les tensions avec les services des transports ont ainsi diminué. Peu de solution existent
selon le service des transports : routes étroites, souvent à sens unique, seule l’avenue des
Abbesses peut supporter le flux de bus.
Quartier de Chantereine : une consultation des riverains gênés a été effectuée, à l’issue des votes
une modification des itinéraires a été effectuée. Des boucles ont été mises en place, avec des
itinéraires aller différents des itinéraires retour et ainsi une répartition différente des flux de bus.
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PPBE
6.2. MESURES PREVUES ENTRE 2012 ET 2017
Cet inventaire a été réalisé auprès des différents gestionnaires présents sur le territoire de l’Agglomération et sur
les 5 prochaines années. Il est complété au chapitre suivant du programme d’actions.
6.2.1.
Réseau Ferré de France
Avant-propos : La cartographie stratégique du bruit ne montre aucun bâtiment sensible en dépassement de
seuil pour le bruit ferroviaire.
Dans le cadre de sa politique de résorption des PNB, une seconde phase de réalisation des écrans sur les
communes de Vaires-sur-Marne et Chelles est actuellement en cours.
Suite aux conventions de financement signées pour ces deux communes par l’ensemble des partenaires
financiers (ADEME, Région Ile-de-France, Etat, RFF, Département de Seine-et-Marne, Communes,
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine), cette phase est actuellement au niveau PRO-REA.
Les plans des écrans et le calendrier prévisionnel doivent figurer dans ces conventions.
6.2.2.
Département de Seine et Marne
A l’heure où nous rédigeons ce document, le PPBE du Département de Seine et Marne (qui ne concerne
que les routes dont le trafic est supérieur à 6 millions de véhicules par an) n’est pas encore publié.
A noter tout de même que le département finance le développement de pistes cyclables.
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Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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PPBE
6.2.3.
Marne et Chantereine
La Direction des Transports de la Communauté d’Agglomération de Marne et Chantereine nous a
informés des actions en cours suivantes :

Des travaux financés par la CAMC ont été budgétés pour la réfection de la chaussée rue des
Chênes à Courtry

d’une manière plus générale, le type du revêtement de chaussée est un élément pris en compte
dans les nouveaux aménagements routiers sur le territoire

Un plan de renouvellement des bus est actuellement en cours.
Dans le cadre de l’Agenda 21 de Marne et Chantereine, le développement des modes de transport doux
est en cours : 45 km de liaisons supplémentaires sont à créer.
Agenda 21 :
Marne et Chantereine s’engage dans son enjeu n°2 « Favoriser un développement harmonieux - Recréer
des liens par un aménagement et un habitat équilibrés, par le maillage des déplacements » sur 2 points
importants :

Rénovation de l’habitat, création d’une
Charte de l’« Habitat Durable » ;

Détrôner l’utilisation de la voiture au
profit de modes de déplacement plus
propres, développer un réseau de
liaisons douces : + 45km de
prolongation du réseau.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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EN 4083 - 21DE02
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PPBE
7. PROGRAMME D’ACTIONS DE MARNE ET CHANTEREINE
Les réponses aux questionnaires ont permis de renseigner tout ou partie du chapitre précédent du PPBE
ainsi que le programme d’action décrit dans ce paragraphe.
Ce programme tient compte des objectifs évoqués précédemment ainsi que des démarches volontaristes
des gestionnaires.
Il est détaillé en 11 fiches d’actions ci-après, organisées selon quatre thèmes d’intervention :

Actions de gestion (3)

Actions techniques correctives (2)

Actions d’évaluation (4)

Actions de sensibilisation / communication / information (2)
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PPBE
7.1. ACTIONS DE GESTION
Concernant les Actions de gestion, trois ont été retenues. Elles concernent :

La mise à jour de la cartographie stratégique du bruit (CSB)

La préservation de la qualité environnementale et sonore des zones calmes

L’intégration du facteur bruit aux projets d’urbanisme
Elles sont détaillées dans les trois fiches présentées dans les pages suivantes.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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PPBE
TYPE D’ACTION
GESTION
NOM DE L’ACTION
METTRE A JOUR LA CARTOGRAPHIE STRATEGIQUE DU BRUIT (CSB)
1
La CSB représente un outil de connaissance et de diagnostic, intégré au service SIG de la CAMC et diffusé au public.
Descriptif La CAMC en extrait les parties qui l'intéressent pour des applications spécifiques : plans de déplacement, projets
d'urbanisme, etc.
Objectif Outil de diagnostic utile, qui répond également aux obligations réglementaires de la CAMC
Effets acoustiques / Autres effets éventuels
Outil de gestion de projets de déplacements, d'urbanisme
Implique la mise en œuvre du PPBE
Planning
Première édition en 2009; mise à jour prévue en 2013
Pilote
CAMC
Partenaires
Direction de l’aménagement du territoire, de l’environnement, de l’habitat, de l’enseignement
Gestionnaires des infrastructures du territoire : CG77, RFF, etc.
Faisabilité
Coût / Financement
Indicateur de suivi
aisée / MOYENNE / difficile
De 10 à 15 k€ pour la mise à jour tous les 5
ans
Rendu des cartes tous les 5 ans
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PPBE
TYPE D’ACTION
GESTION
NOM DE L’ACTION
PRESERVER LA QUALITE ENVIRONNEMENTALE ET SONORE DES ZONES CALMES
2
La CAMC déclare comme zones de calme les espaces suivants :
Descriptif




Brou-sur-Chantereine : Chemin Vicinal 2, bois de Brou-sur-Chantereine
Chelles : Montagne de Chelles
Courtry : Parc Lucie et Raymond Aubrac (Parc de la Mairie)
Vaires-sur-Marne : les bords de Marne, de l’écluse au pont de Torcy
Le service Urbanisme de chaque commune effectuera donc des études spécifiques dès qu’un projet susceptible d’être
bruyant sera envisagé à proximité d’une de ces zones de calme, ceci en concertation avec le service environnement de la
CAMC
Objectif
Permettre aux riverains d’accéder à des lieux de ressourcement
Préserver la qualité environnementale et sonore de ces espaces
Effets acoustiques / Autres effets éventuels Préserver la qualité environnementale et sonore de ces espaces
Planning
De : Début du PPBE
A : fin PPBE
Pilote
CAMC et villes
Partenaires
Directions de l’aménagement du territoire, de l’environnement
Faisabilité
Coût / Financement
Indicateur de suivi
AISEE / moyenne / difficile
Faible
Un comité technique vérifie les améliorations ou le maintien de
la situation à l’aide de constats qualitatifs et quantitatifs
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Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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EN 4083 - 21DE02
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PPBE
TYPE D’ACTION
GESTION
NOM DE L’ACTION
INTEGRER LE FACTEUR BRUIT AUX PROJETS D’URBANISME
3
Il paraît opportun de profiter de ce PPBE pour intégrer le facteur bruit à l’ensemble des documents et procédures d'urbanisme, et en
particulier aux démarches futures de modification ou de révision des PLU et du SCOT, sous réserve du respect de l’indépendance
des réglementations en vigueurs.
En particulier, les façades des bâtiments nouvellement construits en bordure des voies routières de plus de 5000 véhicules/jour
pourraient présenter un isolement de façade conforme à la réglementation en vigueur (arrêté du 30 mai 1996), selon le classement
sonore.
De plus, l’on tendra vers une information systématique sur les caractéristiques sonores de l’environnement de chaque projet (CSB en
particulier), accompagnée d’orientations relatives à l’acoustique du projet (choix d'une zone d'implantation judicieuse, disposition des
Descriptif bâtiments et accès, orientation des locaux, nécessité d’une étude acoustique…)
Ces éléments renvoient à une notice bruit éventuelle spécifique à chaque projet, à produire par le porteur de projet. L’instruction de
cette « notice bruit » devra mobiliser tous les services compétents dans une logique transversale. Dans ce cadre et celui de l’Agenda
21, la CAMC a d’ores et déjà élaboré une Charte de l’Habitat Durable.
Le présent plan d’actions sera donc porté à la connaissance des services d’urbanisme de chaque commune pour prise en compte et
contribution au PLU, sous réserve des règlements applicables.
Cette disposition est celle qui présente, sur le long terme, le plus grand intérêt, afin de s’assurer que tout projet significatif fera l’objet
d’une protection initiale optimale (protection du projet vis-à-vis de son environnement et protection de l’environnement du projet).
Ceci permet d’éviter les éventuelles mesures correctives ultérieures.
Anticipation de l'exposition au bruit des projets d'urbanisme
Diminution des nuisances et réduction de coûts éventuels de rattrapage
Effets acoustiques / Autres effets éventuels Diminution de nuisances sonores potentielles et réduction de coûts éventuels de rattrapage
Objectif
Planning
Pilote
Partenaires
Faisabilité
aisée / MOYENNE / difficile
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
De : Début du PPBE
A : fin PPBE
CAMC et villes
Service urbanisme des villes et Directions de l’aménagement du territoire, de l’environnement, de l’habitat
Coût / Financement
Indicateur de suivi
Faible
Un Comité technique vérifie les améliorations ou le maintien de
la situation à l'aide de constats qualitatifs et quantitatifs
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PPBE
7.2. ACTIONS TECHNIQUES CORRECTIVES
Concernant les Actions techniques correctives, trois ont été retenues. Elles concernent :


La mise en place de radars pédagogiques
L’étude du projet de contournement du centre-ville de Courtry, en partenariat avec le CG77
Un radar pédagogique sera bientôt mis en place sur la commune de Courtry.
Egalement 2 autres radars devraient être installés sur la commune de Chelles
(source : Police municipale).
L’action que peut avoir un affichage visuel de la vitesse n’a été prise en compte
que récemment dans les techniques générales de la circulation, un
développement tardif comparé au symbole de ces techniques, le feu tricolore qui
est utilisé depuis des décennies.
L’objectif principal d’un affichage de la vitesse est la réduction des accidents ou
plutôt une baisse de la gravité des accidents par une réduction de la vitesse de
circulation et donc de la brutalité du choc.
C’est le but du radar pédagogique utilisé en particulier dans les zones où la vitesse est limitée à 50 km/h
(agglomérations) et les zones de 30 km/h (résidences, devant les écoles primaires ou les maternelles,
hôpitaux etc.).
A noter qu’une diminution de la vitesse de circulation et une fluidification du trafic permettent également de
réduire les nuisances sonores.
Ce système agit de différentes manières :

Le conducteur va non seulement se retrouver confronté à la vitesse à laquelle il conduit, mais cette
vitesse va en plus être visible par tous : prise de conscience du conducteur qui n’a pas toujours le
nez sur son compteur et surtout, pression psychologique face à l’opinion publique ;

Les riverains peuvent se rendre compte en toute objectivité de la vitesse réelle à laquelle roulent
les véhicules et s’il s’agit de quelqu’un du voisinage, éventuellement lui faire entendre raison ;

La commune, qui se sent si souvent impuissante face à ces citoyens qui se plaignent d’une vitesse
de circulation trop élevée, obtient là un outil efficace lui permettant de déléguer, tout au moins
psychologiquement, la fonction de contrôle aux riverains ;
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PPBE
La commune de Courtry, en partenariat avec la CAMC, s’engage à prendre en compte le bruit dans
son PLU et son PDU dans le cadre du projet de déviation du centre-ville.
Un projet de contournement Nord de Courtry, actuellement à l’étude par l’Agglomération et le Conseil
Général de Seine-et-Marne, devra permettre de faciliter tous les modes de déplacements dans la
commune et plus particulièrement dans le centre-ville. Ce projet d’infrastructure permettra d’une part de
traiter et de fluidifier la circulation Est-Ouest dans la commune, et d’autre part de faciliter les liaisons entre
les zones d’activités. Une inscription spatiale de ce projet doit être effectuée au document communal
d’urbanisme.
Actuellement, les trafics de transit en centre bourg ne permettent pas une vie urbaine et des déplacements
piétons sécurisés. L’accès PMR est également impossible et les emprises circulables en centre bourg, à
deux voies, rendent difficile la mise en œuvre de rénovation du bâti dans le cadre de l’OPAH.
L’objectif de ce projet est d’une part de redéfinir le partage des espaces publics entre les modes, pour y
recréer des espaces piétons vivables et sécurisés en reportant une partie des trafics de transit, en
particulier la totalité des poids lourds ; d’autre part de permettre la requalification du bourg, espaces publics
et bâti.
Les informations synthétisées relatives aux propositions d’actions sont reportées dans les fiches en
annexe.
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Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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PPBE
TYPE D’ACTION
TECHNIQUE CORRECTIVE
NOM DE L’ACTION
ETUDIER LE PROJET DE CONTOURNEMENT DU CENTRE-VILLE DE COURTRY (EN PARTENARIAT AVEC LE CG77)
4
Les trafics de transit en centre bourg ne permettent pas une vie urbaine et des déplacements piétons sécurisés. L’accès
PMR* est impossible. Les emprises circulables en centre bourg, à deux voies, rendent difficile la mise en œuvre de
Descriptif rénovation du bâti dans le cadre de l’OPAH. Par ailleurs le passage des poids lourds en centre bourg crée des vibrations
fortement préjudiciables
à un bâti ancien déjà fragilisé.
Redéfinir le partage des espaces publics entre les différents modes de déplacement, pour y recréer des espaces piétons
vivables et sécurisés en reportant une partie des trafics de transit, en particulier la totalité des poids lourds.
Objectif
Permettre la requalification du bourg, des espaces publics et bâtis.
Le bruit sera pris en compte dans le PLU et le PDU pour ce projet.
Impacts, conflits/liens avec d’autres actions
Planning
De : Début du PPBE
A : fin PPBE
Pilote
Commune de Courtry
Partenaires
CAMC
Faisabilité
Coût / Financement
Indicateur de suivi
Comparaison du nombre de plainte avant / après mise
en place de la déviation
Enquête auprès des riverains
aisée / MOYENNE / difficile
* PMR = Personne à Mobilité Réduite
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PPBE
5
TYPE D’ACTION
TECHNIQUE CORRECTIVE
NOM DE L’ACTION
METTRE EN PLACE DES RADARS PEDAGOGIQUES
Descriptif
Objectif
3 radars pédagogiques seront installés prochainement sur le territoire de la CAMC :
1 sur la ville de Courtry, 2 sur la ville de Chelles
Réduction des nuisances sonores par diminution de la vitesse de circulation
Amélioration de la sécurité des piétons
Impacts, conflits/liens avec d’autres actions
Planning
De : Fin 2012 - Début 2013
Pilote
A : fin PPBE
Villes de Courtry et de Chelles
Partenaires
Faisabilité
Coût / Financement
Indicateur de suivi
AISEE / moyenne / difficile
Moyen
Diminution du nombre de plaintes dans les zones concernées
Enquête de voisinage
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PPBE
7.3. ACTIONS D’EVALUATION
Concernant les Actions d’évaluation, quatre ont été retenues. Il s’agit de :

Réaliser des études spécifiques pour la prise en compte du facteur bruit dans le programme de
rénovation thermique des logements individuels

Suivre les indicateurs du PPBE du CG

Suivre les indicateurs du PPBE de RFF

Evaluer les actions du PPBE
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PPBE
TYPE D’ACTION
D’EVALUATION
6
REALISER DES ETUDES SPECIFIQUES POUR LA PRISE EN COMPTE DU FACTEUR BRUIT DANS LE PROGRAMME DE
NOM DE L’ACTION
RENOVATION THERMIQUE DES LOGEMENTS INDIVIDUELS
Descriptif
Objectif
Afin de consolider le constat qualitatif du PPBE, il est nécessaire de réaliser des études complémentaires, notamment pour
la réalisation d'actions opérationnelles (isolement de façades).
D'autres études sont menées sans être directement liées au bruit, mais pour lesquelles il est important de tenir compte de
ce facteur
Prise en compte ou étude du thème du bruit dans les contextes particuliers, notamment au niveau du programme de
rénovation thermique des logements individuels actuellement en vigueur sur Marne et Chantereine.
Impacts, conflits/liens avec d’autres actions Amélioration de la compréhension de la gêne due au bruit, prise en compte dans les projets divers
Planning
De : Début du PPBE
A : fin PPBE
Pilote
CAMC et villes
Partenaires
Services de la CAMC (notamment service développement urbain) et des villes
Faisabilité
aisée / MOYENNE / difficile
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
Coût / Financement
Indicateur de suivi
Coût d’étude
Le Comité technique vérifie les améliorations ou le maintien
de la situation à l'aide de constats qualitatifs et quantitatifs
(mesures de bruit avant / après travaux)
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PPBE
TYPE D’ACTION
D’EVALUATION
NOM DE L’ACTION
SUIVRE LES INDICATEURS DU PPBE DU CONSEIL GENERAL
7
Le conseil Général de Seine et Marne, en tant que gestionnaire de la plupart des voies concernées en dépassement de
seuil, doit proposer un PPBE.
Descriptif
Les représentants de la CAMC (ou des villes) travailleront avec le CG77 pour valider l’influence acoustique des
aménagements éventuels envisagés en gardant à l’idée qu’une circulation fluide et lente est le meilleur garant d’une
émission sonore limitée.
Une bonne coordination des actions permettra de ne pas négliger la dimension sonore des projets en général
Objectif Prise en compte et traitement des dépassements de seuils des routes départementales par le CG
Impacts, conflits/liens avec d’autres actions Réduction de la population exposée en dépassement de seuil de bruit routier
Planning
De : Début du PPBE
A : fin PPBE
Pilote
CAMC
Partenaires
CG 77
Faisabilité
Coût / Financement
Indicateur de suivi
AISEE / moyenne / difficile
Coût de suivi, Budget du CG77
Le Comité technique vérifie les améliorations ou le maintien
de la situation à l'aide de constats qualitatifs et quantitatifs
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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PPBE
TYPE D’ACTION
D’EVALUATION
NOM DE L’ACTION
SUIVRE LES INDICATEURS DU PPBE DE RESEAU FERRE DE FRANCE
8
RFF en tant que gestionnaire des voies ferrées sur l’Agglomération doit proposer un PPBE.
Descriptif Les représentants de la CAMC (ou des villes) travailleront avec RFF pour valider l’influence acoustique des aménagements
éventuels envisagés.
Une bonne coordination des actions permettra de ne pas négliger la dimension sonore des projets en général
Objectif Suivi des actions du PPBE de RFF en lien avec le territoire
Impacts, conflits/liens avec d’autres actions Mise en œuvre des actions en cours / prévues sur le territoire (protections phoniques)
Planning
De : Début du PPBE
A : fin PPBE
Pilote
CAMC
Partenaires
RFF
Faisabilité
Coût / Financement
Indicateur de suivi
AISEE / moyenne / difficile
Coût de suivi, Budget de RFF
Le Comité technique vérifie les améliorations ou le maintien
de la situation à l'aide de constats qualitatifs et quantitatifs
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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PPBE
TYPE D’ACTION
D’EVALUATION
NOM DE L’ACTION
EVALUER LES ACTIONS DU PPBE
9
Chaque action inscrite au PPBE de Marne et Chantereine fait l'objet d'un indicateur de suivi pour le bon déroulement du
Descriptif plan.
Ces indicateurs sont généralement maitrisés par le Comité Technique de la CAMC
Objectif Suivi des actions de PPBE en faveur de l'environnement sonore
Impacts, conflits/liens avec d’autres actions Mise en œuvre effective des actions listées au PPBE
Planning
De : Début du PPBE
A : fin PPBE
Pilote
CAMC
Partenaires
Acteurs du PPBE de la CAMC
Faisabilité
Coût / Financement
Indicateur de suivi
AISEE / moyenne / difficile
Coût de suivi
Le Comité technique vérifie les améliorations ou le maintien
de la situation à l'aide de constats qualitatifs et quantitatifs
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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PPBE
7.4. ACTIONS DE SENSIBILISATION
Concernant les Actions de sensibilisation / communication / information, il s’agit de :
 Informer les scolaires
 Mettre en place d’un portail bruit sur le site de la Communauté d’Agglomération
Marne et Chantereine s’engage à étudier l’opportunité et la faisabilité de développer sur son site internet
un portail « bruit », à objectifs multiples :

Concernant les nuisances sonores :
o
Aider le riverain à définir la typologie de problème rencontré : bruit de voisinage, activités
bruyantes, logement mal isolé, etc
o
Associer à chaque problème le bon interlocuteur (mairie, police, etc)
o
Renseigner sur les textes réglementaires en vigueur (arrêtés préfectoraux, etc.)

Concernant les problématiques bruit au sens plus large :
o
Communiquer sur les cartes de bruit et le PPBE
o
Communiquer sur les actions menées dans les écoles ou tout autre lieu public de son
territoire.
o
Communiquer sur les gestes simples à adopter pour améliorer les relations de voisinage
o
Communiquer sur les risques auditifs liés au port de casques / écouteurs, à l’exposition
prolongée à des forts niveaux de bruit.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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EN 4083 - 21DE02
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PPBE
TYPE D’ACTION
PREVENTIVE : SENSIBILISER / COMMUNIQUER
NOM DE L’ACTION
INFORMER LES SCOLAIRES
10
Le bruit est une source de stress importante qui influence tant le rendement scolaire que la qualité de vie. Il rend les
Descriptif enfants irritables, affecte leurs habiletés cognitives et les épuise. A l’opposé, un environnement calme favorise
l’apprentissage et la concentration.
La mise à disposition d’outils spécifiques pourrait permettre de d’informer et sensibiliser les élèves au problème du bruit
urbain et du bruit de voisinage afin qu’ils prennent conscience que leur comportement peut engendrer des désagréments
pour leur entourage.
Objectif Faire comprendre aux scolaires la nécessité de discerner les périodes où le bruit :
o est acceptable, parce qu’il est spontané, naturel et produit dans des lieux appropriés ;
o n’est pas acceptable parce qu’il est répétitif, très fort, et produit dans un lieu inapproprié.
Expliquer comment un bruit, même s’il n’est pas gênant pour les autres, peut être dangereux pour celui qui l’écoute.
Impacts, conflits/liens avec d’autres
actions
Planning
De : Début du PPBE
Pilote
CAMC
Partenaires
BruitParif
Faisabilité
Coût / Financement
Indicateur de suivi
AISEE / moyenne / difficile
faible
Planning de mise à disposition des outils dédiés
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Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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A : fin PPBE
EN 4083 - 21DE02
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PPBE
TYPE D’ACTION
PREVENTIVE : INFORMER / COMMUNIQUER
NOM DE L’ACTION
MISE EN PLACE D’UN PORTAIL BRUIT SUR LE SITE DE LA CAMC
11
Descriptif Marne et Chantereine s’engage à étudier l’opportunité et la faisabilité de développer sur son site internet un portail « bruit »
Objectif
Concernant les problématiques bruit au sens large :
o Communiquer sur les cartes de bruit et le PPBE
o Communiquer sur les actions menées dans les écoles ou tout autre lieu public de son territoire.
o Communiquer sur les gestes simples à appliquer pour améliorer les relations de voisinage
o Communiquer sur les risques auditifs liés au port de casques / écouteurs, à l’exposition prolongée à des forts
niveaux de bruit
Concernant les nuisances sonores :
o Aider le riverain à définir la typologie de problème rencontré : bruit de voisinage, activités bruyantes, logement mal
isolé, etc
o Associer à chaque problème le bon interlocuteur (mairie, police, etc)
o Renseigner sur les textes réglementaires en vigueur (arrêtés préfectoraux, etc.)
Impacts, conflits/liens avec d’autres actions
Planning
De : Début du PPBE
Pilote
CAMC
Partenaires
BruitParif, CIDB, CG77
Faisabilité
Coût / Financement
Indicateur de suivi
aisée / MOYENNE / difficile
moyen
Fréquentation du site
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Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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A : fin PPBE
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02/05/13
PPBE
8. FINANCEMENTS ET ECHEANCES
Marne et Chantereine s’engage à étudier l’impact du bruit par rapport au diagnostic acoustique du PPBE
en profitant des opportunités des politiques actives.
Les financements seront étudiés pour chaque projet en fonction de leur avancée ; Les échéances sont
liées aux étapes d’études et de travaux des politiques engagées.
Marne et Chantereine s’engage aussi à solliciter les aides financières éventuellement disponibles auprès
des partenaires institutionnels (Département et Région notamment).
9. MOTIFS AYANT PRESIDE AU CHOIX DES MESURES
Les motifs des choix des mesures présentées ici concernent les engagements déjà pris par Marne et
Chantereine dans ses politiques urbaines.
Les autres gestionnaires d’infrastructures justifient de leur politique de choix des mesures.
Afin d’optimiser les dépenses et délais d’intervention, Marne et Chantereine a décidé de profiter des
opportunités offertes par les politiques urbaines en place (rénovation thermique notamment) pour étudier
les possibilités de traitement des bâtiments en dépassement de seuil.
Concernant les zones de calme sur le territoire de l’Agglomération, la sélection de 4 sites résulte d’une
volonté de la Communauté d’Agglomération de préserver / sauvegarder un patrimoine privilégié et de
sensibiliser les habitants au maintien durable de leur qualité environnementale.
10. ESTIMATION DE LA DIMINUTION DU NOMBRE DE PERSONNES
Les mesures proposées par Marne et Chantereine relevant des champs de compétence planification /
urbanisme ou sensibilisation / communication, il n’est pas possible d’en chiffrer précisément leur impact en
terme de personnes protégées.
Il en va de même pour le projet de déviation du centre-ville de Courtry dont la justification n’est pas
purement acoustique et pour lequel il est difficile de quantifier, a priori, l’effet en terme d’amélioration de
l’ambiance sonore.
11. CONSULTATION DU PUBLIC
Conformément à l’article L571-8 du code de l’environnement, le présent PPBE a été mis à la consultation
du public du 6 février au 6 avril 2013. Les citoyens ont eu la possibilité de consulter le projet de PPBE à
l’Hôtel d’Agglomération et de consigner leurs remarques sur un registre papier prévu à cet effet.
Les remarques formulées durant cette période figurent en Annexe 5.
Ces remarques ne nécessitant pas d’amender le PPBE soumis à la consultation du public, il a été
conservé pour établir la version finale.
Communauté d’Agglomération Marne et Chantereine
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
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EN 4083 - 21DE02
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PPBE
12. RESUME NON TECHNIQUE DU PPBE
Marne et Chantereine dispose, en tant qu’EPCI (Etablissement Public de Coopération Intercommunal), de
la compétence en matière de lutte contre les nuisances sonores.
Ce Projet de Plan de Prévention du Bruit dans l’environnement (PPBE) sur le territoire de l’Agglomération
répond au décret n° 2006-361 du 24 mars 2006 et s’inscrit dans la continuité de l’évaluation
cartographique de l’environnement sonore réalisée en 2011 sur l’ensemble du département de la Seine-etMarne (et par conséquent celle du territoire de Marne et Chantereine). Ces cartes ont été réalisées en
2007, ont été portées à la connaissance du public et sont toujours disponibles sur le site internet
http://bruit.seine-et-marne.fr/.
Le PPBE a pour objectifs la prévention des effets du bruit, leur réduction là où cela est nécessaire et la
protection des zones calmes. Il comporte une évaluation du nombre de personnes exposées à un niveau
de bruit excessif et identifie les sources des bruits dont les niveaux devraient être réduits.
Il recense également les mesures prévues pour les 5 prochaines années par les différentes autorités
compétentes pour traiter les situations identifiées par les cartes de bruit, notamment lorsque des valeurs
limites sont dépassées ou risquent de l’être et celles réalisées depuis 10 ans.
Le présent plan est construit au regard des résultats cartographiques, en prenant en compte les objectifs
majeurs suivants tels que définis par la Directive Européenne:
 Identification des secteurs à enjeux et réduction du bruit dans ces zones ;
 Anticipation de l’évolution du territoire ;
 Identification et préservation des zones de calme
et s’appuie sur :
 les éléments de diagnostic issus de la cartographie stratégique du bruit dans l’environnement,
 La réalisation d’un diagnostic acoustique relatif aux zones de dépassements de seuil,
 La connaissance des actions engagées et prévues en matière de réduction du bruit par
l’Agglomération et ses partenaires,
 les informations locales complémentaires relatives au bruit disponibles sur l’Agglomération, et
notamment les projets de certaines communes.
Les résultats cartographiques du bruit ont mis en évidence que seules les sources de bruit routier exposent
la population et les établissements sensibles à des dépassements de seuil : 3% des habitants de Marne et
Chantereine (majoritairement situés sur la commune de Chelles) ainsi que 3 établissements sensibles très
majoritairement impactés par les routes de compétence départementale.
Enfin, afin de répondre à l’objectif de préservation des zones calmes, Marne et Chantereine a proposé une
définition et une sélection d’espaces pouvant répondre au critère de zones calmes.
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Ainsi, le PPBE de Marne et Chantereine comporte 11 actions (de la compétence de l’Agglomération et/ou
des Villes) déclinées en quatre thèmes d’intervention :

Actions de gestion (CSB, zones calmes et urbanisme)

Actions techniques correctives (déviation et radars pédagogiques)

Actions d’évaluation (études spécifiques et indicateurs de suivi)

Actions de sensibilisation / communication / information dans les écoles et sur le site de
l’Agglomération.
Toutefois, l’ensemble des actions inscrites au PPBE ne sont pas opposables et n’engagent pas
juridiquement les collectivités.
Le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement, comme les cartes stratégiques du bruit, doit faire
l’objet d’une évaluation et d’une actualisation au moins tous les cinq ans. Il pourra, à cette échéance,
intégrer les nouvelles mesures programmées par les différentes autorités concernées.
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ANNEXE 1 : GENERALITES EN ACOUSTIQUE
La pression acoustique
Le bruit est dû à une variation rapide de la pression régnant dans l’atmosphère. La pression acoustique est
la différence entre la pression instantanée et la pression atmosphérique (notre oreille n’est pas sensible
aux variations de la pression atmosphérique, qui se produisent trop lentement).
La pression acoustique s’exprime en Pa (Pascal) et on la note « p ».
Le décibel : dB
La sensation auditive de bruit est liée physiologiquement au logarithme de la pression acoustique « p ». De
manière à caractériser le niveau sonore d’un bruit, on utilise une unité basée sur le logarithme : le décibel,
noté dB.
Le niveau de pression acoustique Lp se déduit donc de la relation suivante :
avec
p:
po :
 p2 
Lp  10  Log  2 
 p0 
La pression acoustique
La pression acoustique audible minimale, soit 20 Pa
Dans la réalité, l’échelle de niveaux sonores auxquels nous
pouvons être exposés varie de 10 à 140 dB.
Voici quelques exemples ci-contre :
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PPBE
La pondération A : le dB(A)
L’oreille humaine joue le rôle d’un filtre en fonction des fréquences du bruit : elle atténue certaines
fréquences (inférieures à 1 000 Hz et supérieures à 4 000 Hz) et en amplifie d’autres (celles comprises
entre 1 000 Hz et 4 000 Hz).
De manière à restituer la « courbe de réponse » de l’oreille, on utilise une courbe de pondération, dite
« courbe de pondération A ». On pourra ainsi définir un niveau sonore en dB(A) qui sera représentatif de la
sensation auditive humaine.
Le dB(A) est l’unité la plus fréquemment utilisée en ce qui concerne la caractérisation des bruits dans
l’environnement. L’échelle de niveaux ci-dessous illustre quelques effets du bruit sur l’homme :
EFFET DU BRUIT
Sommeil très difficile
Sommeil
parfois
perturbé
40
Intelligibilité
parfois
médiocre
50
Mauvaise
Réactions
écoute
physiologiques
TV / musique
Risques
Cardiovasculaires
60
70
80
LAeq – Bruit à très large bande
90
Risques
Surdité
100
L’addition de niveaux sonores
Les lois physiques et physiologiques liées au bruit imposent une arithmétique particulière. En effet,
l’addition de 2 niveaux sonores ne se fait pas du tout de la même manière que l’addition de deux nombres
classiques : 60 dB + 60 dB ne font pas 120 dB !
Pour simplifier, nous ne rappellerons ici que les règles de base qui illustrent l’addition des niveaux
sonores :
Doublement de la puissance :
60 dB  60 dB = 63 dB
Quand on additionne deux sources de même niveau, le résultat global augmente de 3 dB. Par
exemple, le doublement du trafic routier correspond à une augmentation du niveau sonore de 3 dB (toutes
choses restant égales par ailleurs : % PL, vitesses, fluidité…)
60 dB
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63 dB
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Effet de masque :
60 dB  70 dB = 70 dB
Si deux niveaux de bruit sont émis simultanément par deux sources sonores, et si le premier est au moins
supérieur de 10 dB par rapport au second, le niveau sonore résultat est au plus grand des deux. Le bruit le
plus faible est alors masqué par le plus fort.
60 dB
70 dB
70 dB
Le Leq
La plupart du temps, les bruits auxquels nous sommes soumis ne sont pas stables, leur niveau varié
rapidement avec le temps : ce sont des bruits fluctuants (le bruit routier en est un exemple).
Il n’est alors plus possible de caractériser un tel bruit par son niveau sonore instantané. On utilise donc
dans ce cas un indicateur appelé « niveau sonore (énergétique) continu équivalent » et noté Leq,T ou LAeq,T
(pour les bruits exprimés en dB(A)), T étant la période de temps sur laquelle on détermine cet indice.
Sur une période déterminée T, le Leq est le niveau de bruit constant (stable dans le temps) qui aurait la
même énergie que le bruit fluctuant considéré. Ce niveau continu équivalent constitue en quelque sorte
une moyenne énergétique des niveaux de bruit.
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Les indicateurs statistiques
Dans certaines situations sonores, le LAeq n’est pas suffisant pour l’appréciation des effets du bruit. On
effectue également des analyses statistiques de LAeq courts qui permettent de déterminer les niveaux
fractiles LN% : niveaux atteint ou dépassé pendant N% de la durée d’observation.
Ces situations se caractérisent par la présence de bruits intermittents, porteurs de beaucoup d’énergie
mais qui ont une durée d’apparition suffisamment faible pour ne pas présenter, à l’oreille, d‘effet de
masque du bruit de l’installation. Une telle situation se rencontre notamment lorsqu’il existe un bruit de
circulation discontinu (survol d’avion, passage de trains, de véhicules…).
Ainsi :
- Le niveau L10, atteint ou dépassé pendant 10 % du temps, représente le bruit de crête
- Le niveau L50, médiane statistique, représente un bruit moyen
- Le niveau L90, représente un bruit de fond
Définition du niveau jour-soir-nuit : Lden
Le niveau jour-soir-nuit Lden en décibels (dB) est défini par la formule suivante :
10 log10
1
24
12 ∗ 10
4 ∗ 10
10
5
10
8 ∗ 10
10
10
où :
- Lday est le niveau sonore moyen à long terme pondéré A déterminé sur l'ensemble des périodes de jour
d'une année, soit entre 6h et 18h pour la France,
- Levening est le niveau sonore moyen à long terme pondéré A déterminé sur l'ensemble des périodes de
soirée d'une année, soit entre 18h et 22h pour la France,
- Lnight est le niveau sonore moyen à long terme pondéré A déterminé sur l'ensemble des périodes de nuit
d'une année, soit entre 22h et 6h pour la France.
Sachant que c'est le son incident qui est pris en considération, ce qui signifie qu'il n'est pas tenu
compte du son réfléchi sur la façade du bâtiment concerné (en règle générale, cela implique une
correction de 3 dB lorsqu'on procède à une mesure).
La hauteur du point d'évaluation de Lden se situe à 4m au-dessus du sol dans le cadre d'un calcul effectué
aux fins d'une cartographie stratégique du bruit concernant l'exposition au bruit à l'intérieur et à proximité
des bâtiments.
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ANNEXE 2 : INDICES ACOUSTIQUES
INDICES ACOUSTIQUES FRANÇAIS TRADITIONNELS
La plupart du temps, les bruits auxquels nous sommes soumis ne sont pas stables, ils sont fluctuants, le
bruit routier en est un exemple.
Afin de caractériser un tel bruit on utilise un indicateur appelé « niveau sonore (énergétique) continu
équivalent » noté LAeq,T (niveaux exprimés en dB(A)), T étant la période de temps sur laquelle on détermine
cet indice.
La réglementation française impose parfois des valeurs limites admissibles pour la contribution sonore de
la route impliquée ; par exemple, dans le cadre de la création de voies nouvelles, d’une modification
significative, ou encore dans le cadre d’une opération de rattrapage de points noirs de bruit.
Ces indices sont typiquement la contribution sonore diurne LAeq(6h-22h) ou nocturne LAeq(22h-6h) de
l’infrastructure ; ils sont mesurés ou calculés à 2m en avant de façades, en tenant compte des réflexions
sonores sur celles-ci.
INDICES ACOUSTIQUES EUROPEENS
Rappelons ici dans le cadre de la cartographie stratégique du bruit (CSB) et des Plan de Prévention du
Bruit dans l’Environnement (PPBE) que nous travaillons sur la base des indices européens Lden (indice de
24h) et Ln (indice nocturne sur la période 22h-6h en France) :
Les cartes de bruit produites ont été éditées selon deux indices acoustiques de ‛ niveau ’ (‛level’ en anglais,
symbolisé ‛L’) :

L’indice acoustique nocturne Ln ou Lnight (‛n’ pour ‛night’ : la ‛nuit’ en anglais), indice du niveau
sonore moyen annuel entre 22h et 6h.

L’indice de la journée de 24h : Lden ( ‛d’ pour ‛day’ : le ‛jour’, ‛e’ pour ‛evening’ : le ‛soir’, ‛n’
pour ‛night’ : la ‛nuit’).
Le Lden est un niveau de bruit moyen annuel perçu sur une journée de 24 heures, en incluant des
pondérations ‘pénalisations’ pour les périodes de soirée (‘evening’ : 18h-22h en France) et de
nuit (‘night’ : 22h-6h en France) ; il n’y a pas de pondération sur la période de jour (‘day’ : 6h-18h
en France).
L’unité utilisée pour ces indices est le décibel pondéré A, unité logarithmique symbolisée par dB(A).
Comme il est rappelé en précédemment, ces indices ne tiennent compte que du son incident sur le
récepteur, ce qui signifie qu'il n'est pas tenu compte du son réfléchi sur la façade du bâtiment concerné ;
en règle générale, cela implique une correction de -3 dB lorsque l'on procède à une mesure.
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COMPARAISONS ENTRE INDICES FRANÇAIS ET EUROPEENS
Le Setra fournit dans Guide méthodologique pour la production des cartes stratégiques des grands axes
routiers et ferroviaires (2007), des écarts typiques entre indices français normalisés et indice Lden :
Par exemple les hypothèses suivantes peuvent être considérées sur un réseau routier :
-
on considère que Ld = Le (pas de variation sensible entre trafics du jour et du soir) : courbe
rose ;
on considère une baisse significative du trafic la nuit avec un écart résultant (en abscisse) de
LAeq(6h-22h) - LAeq(22h-6h) de l’ordre de 8 dB(A) ;
on constate alors que l’écart entre indice Lden et indice standard français LAeq(6h-22h) en ordonnée est
faible, d’environ -1dB(A).
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VALEURS SEUILS DE BRUIT ROUTIER
Comme nous l’avons vu au paragraphe précédent, dans une configuration routière classique, les écarts
entre Lden et LAeq(6h-22h) seront faibles.
C’est ce qui explique des valeurs seuils assez proches pour le traitement des Points Noirs de Bruit (PNB) :
68 dB(A) pour la valeur seuil du Lden
70 dB(A) pour la valeur seuil du LAeq(6h-22h)
Egalement, sur les indices nocturnes, on retrouve des valeurs seuils assez proches entre indices
européens et français, 62 dB(A) sur le Ln, 65 dB(A) pour le LAeq(22h-6h).
Ici, l’écart est dû à la correction de 3 dB(A) sur les réflexions de façades évoquées précédemment (non
prises en compte sur les indices européens).
Valeurs seuils de points noirs
de bruit routiers
Jour (6h 22h) ou 24h
Nuit (22h 6h)
Indices français traditionnels pour
la contribution en façade
LAeq(6h-22h) de :
LAeq(22h-6h). de :
70 dB(A)
65 dB(A)
Indices européens pour la
contribution incidente
Lden de :
Ln, de :
68 dB(A)
62 dB(A)
CARACTERISATION DU BRUIT ROUTIER
La CSB de bruit routier dans l’environnement de la Seine-et-Marne s’appuie sur la modélisation numérique
acoustique en 3D.
En effet, il est bien plus aisé de simuler numériquement la situation moyenne d’un site existant : trafic
moyen de circulation, conditions météo moyennes, etc., et surtout, de connaître une situation
prévisionnelle : évolutions de trafics, aménagements, ouvrages de protection, etc.
Rappelons brièvement que les paramètres influant sur les niveaux sonores seront notamment :
- le trafic : le débit, son contenu en véhicules poids-lourds, la vitesse de circulation, l’allure
(fluide, pulsée…),
- la nature du revêtement de chaussée,
- la nature du sol environnant, les obstacles à la propagation sonore, des éléments
réfléchissants ou absorbants, etc.
- les conditions météo.
Tous ces éléments sont intégrés dans la modélisation ; les voies de circulation sont représentées par des
lignes sources de bruit, pour lesquelles on peut considérer qu’à chaque doublement de distance par
rapport à elles, le niveau sonore décroit de 3 dB(A).
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PPBE
ANNEXE 3 : ACTIONS THEORIQUES
ACTIONS CORRECTIVES
Les informations présentées ci-après sont à rapprocher des informations du « Guide pour l’élaboration des
PPBE » téléchargeable à l’adresse : http://www.bruit.fr/docs/guide_ademe_ppbe.pdf.
Diminution de la vitesse
La diminution de la vitesse est une action forte et très usitée dans les zones accidentogènes ou les
« espaces apaisés » des PDU.
Selon le Guide du bruit des transports terrestres publié par le CERTU, une diminution de vitesse de
10 km/h conduit à une baisse du niveau émis comprise entre 0.7 et 1 dB(A) dans la gamme 90-130 km/h et
entre 1 et 1.5 dB(A) dans la gamme 50-90 km/h. Dans le cas d’une réduction de vitesse de 50 à 30 km/h,
le gain attendu sera compris entre 2 et 4 dB(A).
Cependant, si l’émission sonore d’un véhicule augmente ou diminue avec la vitesse, elle dépend aussi du
régime moteur (comportement du conducteur) et de l’allure du véhicule (stabilisée, accélérée ou
décélérée).
La configuration de moindre bruit correspond à un régime moteur le plus bas possible (lié à la vitesse
enclenchée) et à une allure véhicule stabilisée.
Ainsi limiter la vitesse ne permet pas nécessairement de réduire le bruit si le régime moteur et
l’allure du véhicule ne sont pas étudiés et optimisés.
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Cas des « Zones 30 »
Les zones 30 sont des outils spécifiques visant à limiter la vitesse à 30 km/h dans des secteurs bien
identifiés. Les entrées et sorties de ces secteurs sont indiquées par de panneaux et des aménagements
routiers incitatifs ou un changement de revêtement permettent souvent de les différencier. Ces zones ont
un objectif premier de sécurisation des abords mais modifient le paysage sonore, et pas nécessairement
en l’apaisant.
Une étude acoustique sur 4 zones 30 en France a été menée par le CETE Normandie-Centre. Il apparait
que si la mise en place d'une zone 30 s'accompagne d'une baisse effective des vitesses, on constate
généralement une baisse de l'émission dans des proportions qui fluctuent entre 0.5 et 2 dB(A) au
maximum.
On note par contre une augmentation en présence de revêtements de chaussée inadaptés (+ 1.5 dB(A) à
priori attribuée pour partie à la mise en place localement de pavés) et parfois une augmentation au droit
des sections situées en limites extérieures de la zone 30 (secteurs de ré-accélération).
Le tableau suivant synthétise les résultats sur la ville de Montargis (45) :
Effets sur les niveaux de bruit de la mise en zone 30 d’un secteur de Montargis (45)
(extrait du guide ADEME)
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Le LCPC a effectué des mesures et des simulations par calcul de l’insertion d’une zone à 30 km/h dans
une route rectiligne à vitesse 50 km/h avec un flot de trafic constant. Les résultats sont présentés dans les
2 figures suivantes.
Schéma de la route modélisée avec les vitesses associées (source LCPC)
Niveaux de bruit calculés (f=1 kHz) pour les modèles de la Figure 1 (source LCPC)
Les calculs montrent une augmentation du niveau de bruit à 1 kHz pour les zones de décélération et
accélération aux extrémités de la zone à 30 km/h. Au vu de la faible longueur de cette zone (25 m), la
réduction du niveau de bruit n’apparaît pas clairement. L’efficacité globale d’une mesure de réduction de la
vitesse est donc liée à la longueur du linéaire de route concerné.
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Changement des enrobés
Dans certaines situations, les revêtements de chaussée peu bruyants pourraient être une alternative aux
protections de type écran ou à l’isolation acoustique des façades. Ils permettent un gain acoustique de
l’ordre de 3 à 5 dB(A) par rapport à un revêtement traditionnel en bon état et constituent un moyen d’action
au niveau de la source, donc susceptible d’influencer les niveaux sonores à l’intérieur comme à l’extérieur
des bâtiments.
Le bruit généré par un véhicule est essentiellement formé de deux composantes :

Le bruit mécanique, qui varie en fonction du régime moteur ;

Le bruit de roulement (contact pneumatique-chaussée), qui croît avec la vitesse.
Le bruit de contact pneumatique-chaussée est influencé à la fois par les caractéristiques du pneumatique
(type et état) et par les caractéristiques du revêtement de chaussée (type et état). Plus précisément le bruit
de contact pneumatique-chaussée est généré par deux processus :

un phénomène vibratoire, qui se produit essentiellement dans le domaine des basses fréquences,
dû à l’impact du pneumatique sur les granulats de surface du revêtement, à la déformation de la
zone de contact pneumatique/chaussée et à la rupture d’adhérence ; le bruit généré est d’autant
plus important que les granulats composants le revêtement sont de grande dimension « D » ;

la résonance de l’air, générée par la compression/détente de l’air piégé dans les alvéoles non
communicantes en périphérie du pneumatique (effet « coin d’air » ou « horn effect »). Elle
contribue au bruit pneumatique-chaussée essentiellement dans le domaine des hautes
fréquences. Ce phénomène est minimisé lorsque le revêtement comporte des vides
communicants.
Résonnance et amplification du bruit du contact pneu-chaussée
Dans des conditions de circulation fluides, pour un VL roulant à allure stabilisée sur un revêtement en
béton bitumeux « classique », le bruit de roulement devient prépondérant aux environs de 50-60 km/h. Le
revêtement n’aura par conséquent d’influence, dans le cas général, que sur les routes où les vitesses sont
supérieures à ces valeurs.
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Pour informations, les dernières études menées par le LCPC pour la mise à jour des abaques d’émissions
sonores des véhicules donnent les résultats suivants :

Automobile, quelle que soit la pente de la route à vitesse stabilisée : l’effet du revêtement se fait
ressentir à partir de 30 km/h quel que soit le revêtement

Automobile, route horizontale en accélération : l’effet du revêtement apparaît à partir de 55 km/h ;

Automobile, route horizontale en décélération : l’effet du revêtement apparaît à partir de 35 km/h ;

Poids lourds, quelles que soit les conditions : l’effet du revêtement se fait ressentir à partir de
60 km/h.
Aussi la mise en œuvre de revêtements de chaussée peu bruyants reste pertinente pour des vitesses
élevées (boulevard périphérique et autres voies rapides urbaines (VRU)) et en complément d’autres
actions. Cette solution n’a donc qu’un impact limité sur l’exposition des bâtiments en milieu urbain
(vitesse inférieure à 50 km/h), cœur de la problématique sur Marne-et-Chantereine, surtout si elle
n’est pas accompagnée par une réflexion sur la stabilisation de la vitesse (pas d’accélération ni de
décélération).
De plus, les performances acoustiques des revêtements routiers ne sont pas pérennes. En effet, ces
revêtements de chaussée sont soumis de façon régulière aux intempéries, à l’agression et à l’usure du
trafic, leurs performances acoustiques évoluent donc au cours du temps. Actuellement les données
disponibles relatives à l’évolution acoustique des revêtements dans le temps sont en nombre encore limité
et présentent des tendances contradictoires. A partir des éléments disponibles on peut cependant
constater les points suivants :

pour les revêtements poreux, le gain acoustique dû au phénomène d’absorption, peut tendre à
s’atténuer avec le temps, quel que soit le trafic. Cet effet est plus important dans les sites soumis à
une pollution permanente (poussières, végétaux, glaise, etc) ou chronique (salage). Toutefois
certains sites présentent un maintien satisfaisant des performances acoustiques pour des
planches âgées de 4 à 5 ans.

pour les revêtements fermés, on assiste à une mise à plat et à un polissage des granulats de
surface. Ces phénomènes tendent à limiter la production d’énergie sonore. Les caractéristiques
acoustiques des revêtements fermés à faible granularité ne semblent pas évoluer de façon
significative dans le temps.
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Aménagements routiers
Les aménagements routiers sont principalement mis en place pour répondre à une problématique de
sécurité routière. On peut les séparer selon les typologies suivantes :

Aménagements isolés (type ralentisseurs)

Décrochements de voies (type chicane)

Les modifications de carrefours (carrefours à feux transformés en giratoire)
Les aménagements isolés regroupent les ralentisseurs à franchir tels que les bandes rugueuses, dos
d’âne, coussin berlinois ou plateau surélevé.
Ces aménagements réalisés seuls augmentent le niveau de bruit au passage des véhicules légers pour
des vitesses circulées de l’ordre de 30 km/h. Ils modifient l’allure du véhicule en créant une zone de
décélération et d’accélération.
Exemples d’aménagements isolés et augmentation du niveau de bruit au passage associé
(source LCPC)
Les coussins berlinois restent un des aménagements ponctuels de sécurité le moins impactant au niveau
du bruit car les poids-lourds, autobus et 2 roues motorisés peuvent le franchir sans ralentir (pas de phase
de ralentissement et accélération pénalisante) et le franchissement par les véhicules légers se fait de
manière fluide par le biais des descentes et montées lisses.
Les décrochements de voies regroupent les chicanes, les rétrécissements de voies, les ilots centraux ou
les ilots latéraux avec priorité de passages et les alternances de places de stationnement. Ces
aménagements nécessitent un dimensionnement étudié pour faire effectivement ralentir les véhicules.
Des mesures de l’impact de décrochements de voies sur le bruit ont été réalisées dans différentes villes
françaises. Les gains sur les niveaux sonores varient entre 0 et -4 dB(A). Cependant, ces aménagements
étaient accompagnés de changement d’enrobé et la contribution seule de l’aménagement n’a pas pu être
quantifiée.
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Les modifications de carrefours concernent les transformations de carrefours d’échanges entre voies.
Ces travaux sont généralement menés pour sécuriser les carrefours et fluidifier les trafics associés.
Les carrefours peuvent être répartis en trois classes distinctes :

les carrefours simples sans mode de gestion particulier, laissant la priorité à droite comme règle de
priorité ou avec un mode de gestion sommaire tel que « Stop » ou « Cédez le passage » ;

les carrefours à feux ;

les giratoires ;
Les seules études disponibles ont porté sur des transformations en carrefours giratoires de carrefours à
feux ou d’intersections avec route prioritaire.
Il faut préciser que les sites étudiés comportent tous un axe dont le trafic est très prépondérant par rapport
aux autres axes.
Gain de transformations de carrefours sur le niveaux de bruit (extrait du guide ADEME)
À une distance d’environ 200 mètres, les résultats sont très contrastés et ne permettent pas d’en déduire
une tendance générale.
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Le LCPC a effectué des mesures et des simulations par calcul de l’insertion d’un giratoire dans une route
rectiligne à vitesse 50 km/h avec un flot de trafic constant. Les résultats sont présentés dans les 2 figures
suivantes.
Schéma de la route modélisée avec les vitesses associées (source LCPC)
Niveaux de bruit calculés (f=1 kHz) pour les modèles de la Figure 4 (source LCPC)
Les calculs montrent une augmentation du niveau de bruit à 1 kHz pour les zones de décélération et
accélération aux extrémités de la zone à 30 km/h.
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Ainsi, les aménagements routiers présentés ci-avant sont principalement mis en place pour répondre à des
problématiques liées à la sécurité routière et à la fluidification du trafic. Cependant, ces aménagements
modifient le paysage sonore et doivent donc aussi être étudiés sous cet angle.
Leurs impacts sur le bruit restent très localisés et ils sont souvent accompagnés d’une réfection du
revêtement de chaussée, qui, même à vitesse réduite participe au gain global sur le niveau de bruit.
On observe de la même manière pour la quasi-totalité des aménagements une augmentation de niveau de
bruit aux extrémités de ces aménagements (zones de décélération et d’accélération).
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Actions sur la gestion des trafics
Les actions curatives sur la gestion des trafics consistent notamment à identifier les problèmes de
saturation de voies et les causes associées.
Nous distinguerons ici les problèmes de saturations de voies liés au débit de véhicules des problèmes de
saturation liés à des encombrements ponctuels (livraisons par exemple).
Les actions permettant de réduire le nombre de véhicules sont nombreuses mais ne peuvent être
qu’incitatives. On retrouve notamment les développements de l’offre de mode de transports doux
alternatifs, ou du covoiturage, couplés au plan de circulation.
Certaines actions peuvent être plus incitatives (du type pollueur-payeur), telles que les péages urbains de
zones déjà expérimentés à Londres, Milan, Stockholm, Oslo ou Singapour.
Concernant la saturation des voies liées à des encombrements ponctuels, les actions envisagées sont
liées aux offres de stationnement disponibles. La planification horaire des livraisons ou ramassage de
déchets participe aussi de la fluidification des trafics concernés.
Les conséquences sur le niveau de bruit sont difficiles à quantifier. On sait qu’en divisant par 2 le trafic, on
diminue les niveaux de bruit de 3 dB(A). Cependant, cette diminution n’est observable qu’à vitesse
équivalente, or en diminuant le trafic, on observe bien souvent une augmentation de la vitesse (jusqu’aux
valeurs réglementaires) qui peut compenser le gain obtenu par la diminution du trafic.
De plus, la saturation acoustique d’une voie est atteinte avant la saturation physique, et le niveau de bruit
global diminue lorsque la voie est embouteillée (hors bruit de comportement).
Afin d’avoir une efficacité sur les niveaux de bruit, les actions sur la gestion des trafics doivent donc être
étudiées et mises en cohérence avec les diminutions de vitesse autorisée, le plan de circulation et les
plans de livraisons ou de collecte des déchets.
Tous ces leviers sont étudiés et gérés de manière centralisée dans le Plan de Déplacement Urbain (PDU)
qui définit notamment « les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de
la circulation et du stationnement, dans le périmètre de transports urbains ».
Il apparaît primordial d’étudier les propositions pertinentes du PDU sous l’angle de l’impact sur le bruit afin
d’atteindre les objectifs fixés.
D’autres outils sont à la disposition des services de gestion de trafic, à savoir les ondes vertes et les
contrôleurs automatiques de vitesse (radar).
Les ondes vertes consistent à synchroniser les feux afin qu'un flot de véhicules roulant à une vitesse
choisie rencontre systématiquement des feux au vert. Le trafic est fluidifié et la vitesse est stabilisée, le
niveau de bruit est donc optimisé. Le gain observé après mise en place d’une onde verte sur un boulevard
de 1 200 m avec 3 feux est de 0 à -4 dB(A) suivant la position du microphone le long de l’onde verte
(source LCPC).
Les contrôleurs automatiques de vitesse ont un effet sur le comportement des conducteurs, qui
respectent la vitesse réglementaire.
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Améliorations technologiques sur les véhicules
Il s’agit de la préoccupation continue des constructeurs automobiles, des équipementiers et des fabricants
de pneumatiques. Depuis 1970, le niveau sonore des véhicules légers (essence ou diesel) a ainsi diminué
de 8 dB(A). Aujourd’hui, l’évolution probable de la motorisation thermique vers l’hybridation
(électrique/thermique) semble constituer une avancée en termes de réduction des émissions sonores.
Concernant les poids lourds, les innovations technologiques ont permis une diminution des émissions
sonores de l’ordre de 11 dB(A) en 35 ans.
Des projets d’innovations pilotés au niveau européen et regroupant notamment les principaux
constructeurs automobiles permettent d’approfondir les recherches, connaissances et expérimentations sur
la réduction de l’émission sonore des moteurs des véhicules.
Des directives européennes précisent de plus les niveaux de bruit limites admissibles pour les
automobiles, les poids lourds et les 2 roues motorisés.
Les nouvelles technologies de motorisation permettent de diminuer l’impact sonore des véhicules.
On retrouve notamment les bus GNV (Gaz Naturel pour Véhicules), les véhicules hybrides voire
électriques. Ces nouvelles technologies permettent de réduire considérablement le bruit moteur.
Actions sur le chemin de propagation du bruit
Les écrans acoustiques ou merlons constituent une technique réparatrice qui permet notamment de
protéger les habitants d'axes de transports terrestres à fort trafic, le cas échéant, en complément d'autres
moyens de protection (revêtement de chaussée moins bruyant, traitement acoustique de façade, meulage
des rails...). L’inconvénient pour le territoire de Marne-et-Chantereine est que ces dispositifs de protection
demandent un espace au sol important pour leur mise en œuvre.
Les merlons (ou butte de terre) constituent l’une des solutions de
protection les plus économiques. Ils autorisent un traitement paysager
satisfaisant et permettent un gain acoustique de 5 dB(A) jusqu’à 12
dB(A) dans les configurations les plus favorables. Par contre,
inconvénient majeur pour un usage en zones bâties, elles nécessitent
un espace important : 10 m d’emprise au sol pour une butte de 3 m de
hauteur et une pente de 2/3.
Concernant les écrans, le choix des matériaux (béton, cimentbois, bois, acier, plastique transparent, verre, mur végétalisé) ou
de leur type (absorbant ou réverbérant) dépend de multiples
paramètres et n’est pas uniquement motivé par l’acoustique. De
fait, entrent aussi en ligne de compte le coût, le parti pris
architectural, les contraintes d'entretien, l'esthétique, etc.
Selon la configuration du site, un écran antibruit permet des
gains acoustiques de l’ordre de 10 à 15 dB(A).
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Actions sur le bâtiment
Intervenir sur le bâtiment, dernière barrière entre le bruit et les oreilles des riverains, passe par
l’amélioration des performances d’isolation acoustique de la façade (et le cas échéant de la toiture).
Les traitements de façade sont souvent utilisés en milieu urbain pour protéger les riverains car il est difficile
de mettre en place des protections à la source type écrans ou merlons. Ils permettent d’améliorer l’isolation
de la façade vis-à-vis des bruits extérieurs.
La fenêtre est le premier élément à examiner. En effet, les performances acoustiques des fenêtres sont
généralement faibles comparées à celles des murs. Cependant, elles ne sont pas toujours seules en
cause. Il convient également d’évaluer les autres voies de transmission :

Les murs, notamment s’ils sont réalisés en matériaux légers ;

les éléments de toiture et leur doublage lorsque des pièces habitables sont situées en comble ;

les coffres de volets roulants ;

les différents orifices et ouvertures en liaison directe avec l’extérieur (ventilations, conduits de
fumées...) ;
La présence de balcons ou de loggias peut aussi permettre de protéger le logement du bruit.
Remarque : Les travaux quels qu’ils soient doivent faire l’objet d’une attention particulière pour éviter toute perte de
performance acoustique à cause d’une mauvaise mise en œuvre.
Un vitrage performant pour la thermique peut ne pas avoir de performances particulières en acoustique. Il convient
d’étudier le meilleur compromis entre les performances acoustique et thermique des vitrages.
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ACTIONS PREVENTIVES
Principalement d’ordre urbanistique, ces actions constituent le cœur de la problématique « bruit » sur
l’Agglomération de Marne-et-Chantereine.
Il s’agit d’intégrer judicieusement le bruit dans tout acte d’aménagement urbain (rénovation de quartier,
implantation d’équipements publics sensibles ou potentiellement bruyants, développement des
infrastructures de transport…).
C’est dans ce cadre que l’on pourra analyser et déterminer les actions à mener dans les zones calmes, la
protection des équipements sensibles…
Des outils basés sur la communication et le volontariat tels que les chartes éco-quartier peuvent compléter
les moyens officiels tels que les PLU ou le PDU.
Une des premières actions est d’intégrer le PPBE aux politiques urbaines fortes (déplacement, urbanisme,
habitat, environnement…), de sensibiliser les acteurs de l’agglomération (agents et élus) à cet outil et aux
possibilités qu’il renferme.
Cependant, le PPBE ne peut se suffire à lui-même. Il doit être porté en interne pour répondre au mieux aux
sollicitations et aux besoins de ces politiques urbaines. Ainsi, l’intégration de moyens humains à
l’agglomération de Marne-et-Chantereine pour porter l’aspect technique de cette politique apparaît
indispensable.
La prise en compte systématique en régie de l’impact des politiques urbaines sur le bruit permettra de
prévenir l’augmentation des niveaux de bruit sur le territoire et d’orienter ces politiques vers une
amélioration globale de l’environnement sonore et donc du cadre de vie.
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Actions de communication / Sensibilisation / Formation
Actions de communication
La stratégie de communication de Marne-et-Chantereine sur sa politique d’évaluation et de gestion du bruit
doit être étudiée, notamment du fait de son obligation de mettre à disposition du public le projet de PPBE
pendant deux mois avec publication d’un avis faisant connaître la date à compter de laquelle le dossier est
mis à la disposition du public, quinze jours au moins avant le début de la période de mise à disposition.
En outre, Marne-et-Chantereine doit garder une trace des remarques ou avis formulés à l’encontre du
projet de PPBE et élaborer une note exposant les résultats de la consultation et la suite qui leur a été
donnée. Le tout devant être tenu à la disposition du public à l’Hôtel d’Agglomération.
Actions de sensibilisation
La sensibilisation peut (et doit) passer par les plus jeunes, notamment à l’aide d’intervention sur les risques
auditifs et les bons comportements à adopter en matière de bruit et nuisances sonores.
Suivant les âges, des supports pédagogiques existent ou peuvent être créés facilement et l’apprentissage
peut être ludique pour les plus jeunes et technique pour les plus intéressés (des travaux pratiques, la
découverte des métiers du son et du bruit, des tests in situ…).
Des actions de sensibilisation des habitants sur le bruit dans la ville et notamment l’impact de la voiture sur
le paysage sonore sur le territoire de Marne-et-Chantereine pourraient être mis en place lors de semaine /
journée dédiée. Des propositions de solutions alternatives en termes de déplacement urbain pourraient en
découler.
Actions de formation
Ces actions doivent être très pédagogiques pour porter leurs fruits, la compréhension des phénomènes, de
leurs impacts, des coûts d’actions, contribue à une meilleure implication des partenaires.
Ce type d’opération améliore également l’adhésion du public au PPBE ; il permet également une action de
suivi par l’évaluation de leur ressenti et son évolution.
La cible première des formations regroupe les agents des associations pédagogiques en environnement
ainsi que les agents des services territoriaux (Marne-et-Chantereine et les communes) qui sont sollicités
sur les questions du bruit (services environnement, aménagement et urbanisme, hygiène ou voirie).
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Actions d’organisation générale
L’évaluation et la gestion du bruit restent et resteront un domaine technique difficile à appréhender.
La politique de lutte contre le bruit est transversale et liée à de nombreuses politiques urbaines de
compétences communautaires, tels que les déplacements, l’urbanisation, l’habitat ou la gestion des
déchets. C’est un domaine complexe qui nécessite des connaissances et compétences techniques sur les
outils d’évaluation disponibles (cartographies, mesures…).
Certains habitants de Marne-et-Chantereine se sont regroupés en association de défense de
l’environnement et de lutte contre le bruit / en conseil participatif et attendent des actions concrètes et des
réponses à leurs interrogations.
Le traitement des plaintes relatives au bruit par un service de l’agglomération / par chacune des villes
pourrait être mis en place, permettant de constater le fondement des plaintes et le cas échéant d’effectuer
des mises en demeure.
L’OMS a récemment publié un rapport sur la charge de morbidité imputable au bruit ambiant en Europe.
Cette publication résume les bases factuelles sur la relation existant entre le bruit ambiant et les effets sur
la santé (notamment les maladies cardiovasculaires, les troubles cognitifs, les perturbations du sommeil,
les acouphènes et les désagréments). Cet ouvrage s’adresse notamment aux décideurs politiques pour
mettre en place des politiques environnementales d’évaluation et gestion du bruit.
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ANNEXE 4 : LEXIQUE SOMMAIRE DES ABREVIATIONS
ADEME
CERTU
CSB
dB
dB(A)
DnT,A,tr
LAeq(22h-6h)
LAeq(6h-22h)
Ld ou Lday
Lden
Le ou Levening
Ln ou Lnight
PL
PLU
PNB
PPBE
PR
RD
SETRA
SIG
TMJA
TV
VL
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie
Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports et l’Urbanisme
Cartographie Stratégique du Bruit
décibel (unité logarithmique de niveau de pression sonore)
décibel pondéré A (unité normalisée en acoustique de l’environnement)
Isolement acoustique de façade contre les bruits extérieurs
Niveau sonore équivalent sur la période nocturne 22h-6h
Niveau sonore équivalent sur la période diurne 6h-22h
Indice sonore européen du jour (période 6h-18h en France)
Indice sonore européen sur 24h « jour-soir-nuit »
Indice sonore européen du soir (période 18h-22h en France)
Indice sonore européen nocturne (période 22h-6h en France)
Poids-Lourd
Plan Local d’Urbanisme
Point Noir de Bruit
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
Point Routier (référence kilométrique des RD)
Route Départementale
Service d’Etudes sur les Transports les Routes et leurs Aménagements
Système d’Information Géographique
Trafic moyen journalier annuel, décliné en TMJA (véhicule)
Tous Véhicules ; en routier, comprenant VL et PL
Véhicule Léger
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ANNEXE 5 : RESULTATS DE LA CONSULTATION DU PUBLIC
Les 3 remarques formulées ci-dessous sont celles enregistrées lors de la consultation du public, du 6
février 2013 au 6 avril 2013.
Ces remarques ne nécessitant pas d’amender le PPBE, il a été conservé pour établir la version finale.
REMARQUE N°1
Auteur de la remarque : particulier
Commune : Vaires-sur-Marne
Contenu de la remarque
« Quel est le calendrier exact de la réalisation des écrans prévue par RFF dans le cadre de sa politique
anti-bruit sur la commune de Vaires ?
Lors de la réactualisation de la carte de bruit nous souhaitons qu’une vigilance particulière soit portée sur
notre secteur (TGV + présence d’un aiguillage proche). »
Réponse apportée :
Réponse obtenue auprès de RFF :
Voici le calendrier prévisionnel des opérations de résorption des PNB sur Vaires-sur-Marne :

Etudes PRO : en cours jusqu’en septembre 2013

Procédures marchés : sept 2013 à avril 2014

Travaux : avril 2014 à décembre 2014
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REMARQUE N°2
Auteur de la remarque : Riverain
Commune : Courtry
Contenu de la remarque
« La carte de bruit ne tient pas compte des couloirs aériens de « délestage » utilisés en période de fort
trafic.
L’axe Est-Ouest de Courtry passant par le parc Lucie et Raymond Aubrac (Zone Calme) subit à une
cadence d’environ trois minutes (à partir de 16 heures, les fins de week-end) le passage des longs et
moyens courriers en boucle finale d’approche de Roissy.
Il serait nécessaire de compléter les mesures effectuées, par exemple, le lundi de Pentecôte dans l’aprèsmidi !
Les parcs sont des zones calmes, mais les jours d’entretien, qui sont nombreux, les engins utilisés sont
extrêmement bruyants !!! ... Il faudrait exiger que tous les engins ne dépassent pas les 90 dB ... En le
précisant dans les CCTP liés aux appels d’offre. »
Réponse apportée :
La cartographie du bruit prend en compte les trafics moyens annuels, les nuisances générées les journées
de fort trafic ne sont donc pas traduites. De même pour les nuisances au passage.
Concernant l’utilisation d’engins plus silencieux pour l’entretien des parcs, la problématique n’a pas été
soulevée par la Communauté d’Agglomération de Marne et Chantereine pour son PPBE. La CAMC n’a pas
souhaité, pour son premier PPBE, étudier les problématiques hors champs de la directive européenne. Ce
thème pourra éventuellement être étudié lors de la mise à jour du PPBE, dans 5 ans.
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REMARQUE N°3
Auteur de la remarque : Riverain
Commune : Chelles
Contenu de la remarque
« Cette étude de PPBE semble indiquer que la CAMC est peu impactée par le bruit (~ 10% habitants).
A Chelles, l’avenue Résistance et Foch sont, à mon avis, plus impactés par les sirènes police(s),
ambulance(s)...que la SNCF ou les avions.
Concernant les pompiers, depuis quelques mois je remarque une diminution importante de leur « sirène ».
Leur circuit d’intervention ne passerait-il plus principalement par ces 2 avenues ?
En revanche, quelques ambulances à « horaires fixes » (15h30) (18h00) (08h30) semblent remonter avec
« beaucoup de sirène » les « bouchons » chellois, mais peut-être s’agit-il d’un hasard... »
Réponse apportée :
La directive européenne relative à la cartographie du bruit ne prend pas en compte ce type de nuisances
qui se classent dans la catégorie des « bruits de voisinage ».
La Communauté d’Agglomération de Marne et Chantereine n’a pas souhaité, pour son premier PPBE,
étudier les problématiques hors champs de la directive européenne.
A noter que les nuisances liées aux klaxons, sirènes, etc sont du ressort du pouvoir de police du maire.
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