Mobilité et accès aux services en milieu rural et - Accueil

Mobilité et accès
aux services en milieu
rural et périurbain
Quelles méthodes d'analyse
des besoins ?
juillet 2007
Remerciements
Nous tenons à remercier tout particulièrement les territoires qui ont participé à ce programme et leurs
représentants pour leur disponibilité et leur investissement. Merci donc à Edmée DUFEU du Pays
d'Alençon, Nathalie GUERRY du Pays d'Aunis, Emmanuelle CHIFFLOT du Pays de Bièvre Valloire, Thierry
ZVARA de Calais Développement, Nolwenn COLIN du Pays du Centre Ouest Bretagne, Tania LAREY et Valérie
DUPRÉ du Pays Chalonnais, Nathalie BAREK-MICHEL du Pays Charolais Brionnais, Fabrice REY du Pays
Chatillonnais, Olivier CAVAGNA du Pays des Combrailles, Sébastien ROBERT du SYCOSERP, Meïssa DIALLO et
Mathilde LENAIN du Pays de Fougères, Christelle CAIZERGUES du Pays Gapençais, Sylvie JOLIOT du Pays des
Hautes Falaises, Jean-Claude MERCIER du Pays Marennes Oléron, Jacqueline GABANT du Pays des Moulins
de Flandre, Philippe LAWNICZAK du Pays Rethélois, Céline DELAPLACE du Pays de Saverne Plaine et Plateau,
Angélique DONNOT-LEPEINTRE du Pays Sologne Val Sud, Délia COPEL du Conseil Général des Pyrénées
Orientales, Axel MARTICHE du Pays Terres Romanes en Pays Catalan et Philippe PASQUET représentant le
Pays Val de Garonne Gascogne, sans lesquels le présent guide n'aurait pu être réalisé.
PAYS-BAS
ROYAUME-UNI
Moulins de
Flandre
Calaisis
BELGIQUE
Lille
Nord Pas-de-Calais
ALLEMAGNE
Amiens
LUXEMBOURG
Hautes
Falaises Rouen
Caen
Basse-Normandie
Picardie
Rethélois
HauteNormandie
Châlons-enChampagne
Lorraine
Paris
Saverne,
Plaine et
Plateau
Strasbourg
Fougères
Alsace
Rennes
Orléans
Sologne
Val Sud
Pays de la Loire
Châtillonnais
Dijon
Centre
Nantes
Bourgogne
Besançon
Chalonnais
Poitiers
Aunis
Marennes
Oléron
Cartographie ETD / Juin 2007
Bretagne
ChampagneArdenne
Île-de-France
Alençon
Centre Ouest Bretagne
Nancy
Auvergne
Poitou-Charentes
Limoges
SUISSE
Charolais
Brionnais
Combrailles
Limousin
FrancheComté
ClermontFerrand
Lyon
Rhône-Alpes
BièvreValloire
ITALIE
Bordeaux
Gapençais
Val de
Garonne
Gascogne
Aquitaine
Midi-Pyrénées
Provence - Alpes -Côte d'Azur
Montpellier
Toulouse
LanguedocRoussillon
Marseille
Couserans
ANDORRE
Terres
Romanes en
Pays Catalan
Ajaccio
Corse
ESPAGNE
Source : ETD
Sommaire
Préface
p. 7
Avant propos
p. 9
1.
La mobilité en milieu rural et périurbain, éléments de cadrage
p. 11
.1 La mobilité en milieu rural et périurbain : quels enjeux ?
p. 12
Garantir à tous l'accès aux services : construire une offre en direction des publics-cibles
Maintenir la population / Accueillir de nouveaux habitants : développer l'attractivité
Structurer le territoire : penser en termes de flux et de maillage
.2 La mobilité en milieu rural et périurbain : quels besoins ?
p. 13
A - Les besoins globalement constatés en zones peu denses
Informer les usagers
Assurer le rabattement vers les transports existants
Permettre l'accès aux pôles principaux et secondaires
Coordonner transports et services
B - Des publics aux besoins spécifiques
Les jeunes
Les personnes âgées en perte d'autonomie
Les personnes en situation de handicap
Les personnes en situation d'exclusion
Les personnes en parcours d'insertion professionnelle
Les touristes
p. 13
p. 13
p. 13
p. 13
p. 13
p. 14
p. 14
p. 14
p. 14
p. 14
p. 15
p. 15
.3 La mobilité en milieu rural et périurbain : quelles solutions ?
2.
p. 12
p. 12
p. 12
Conduire une analyse des besoins en déplacement
En préalable
A - Approcher la notion de besoins réels
B - Aider à la prise de décision
p. 16
p. 19
p. 20
p. 20
p. 21
.1 Cadrer l'analyse de besoins : construire le pilotage et anticiper sur les solutions
p. 23
A - Identifier et associer les partenaires pour une démarche partagée et concertée
Une nécessité pour conduire un projet global
Associer les partenaires en fonction de leurs compétences
p. 23
p. 23
p. 23
B - Se projeter : quelles solutions possibles ?
Adapter les services au public existants
Adapter les lignes de transport régulières
p. 25
p. 26
p. 26
Coordonner plusieurs AOT
Améliorer l’information
De l'amélioration de l'information à la centrale de mobilité
Organiser un transport à la demande
Soutenir les associations œuvrant dans le champ de la mobilité
Développer le covoiturage
Développer des partenariats dans le cadre du transport social
.2 Trois impératifs pour une analyse des besoins
A - Partager la connaissance du territoire
B - Faire émerger les besoins
C - Avoir le souci de construire une offre adaptée et viable
.3 Les méthodes et outils mobilisables
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3.
L'enquête
L'entretien
La réunion publique
L'atelier, le groupe de travail
La visite de terrain
Le questionnaire
La technique du QQOQCPC
Le tableau de critères
La grille de lecture
L'analyse fonctionnelle
Six monographies pour illustrer la diversité des méthodes
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Pays Sologne Val sud - Une analyse externalisée des besoins en services
Le conseil général de la Saône et Loire - Une analyse des besoins par relais
Pays de Fougères - Une analyse des besoins menée en interne
pour mobiliser les partenaires, les acteurs locaux et la population
Pays Terres Romanes en Pays Catalan - Une analyse des besoins
pour l'élaboration d'un système de TAD
Communauté de communes du Pays Mêlois - Une analyse empirique des besoins
Le système de transport à la demande du Couserans - Une adaptation continue
p. 26
p. 26
p. 28
p. 29
p. 36
p. 38
p. 38
p. 40
p. 40
p. 43
p. 45
p. 47
p. 48
p. 52
p. 55
p. 57
p. 60
p. 62
p. 65
p. 68
p. 70
p. 72
p. 77
p. 78
p. 84
p. 88
p. 94
p. 101
p. 107
Liste des partenaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 112
Partenaires mobilisables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 113
Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 114
Table des sigles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 116
Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 117
Préface
La question des transports et l'amélioration des conditions de mobilité sont un enjeu central
dans un espace rural en évolution.
Plus généralement, les nouvelles populations des zones périurbaines et rurales comptent
désormais plus d'actifs et de familles, ce qui renforce les attentes en matière de services au
public, notamment en matière de transports. Or, la faible densité des espaces ruraux induit des
déplacements longs qui sont, en grande majorité, tributaires de la voiture particulière.
Les transports en commun concernent essentiellement les scolaires et une partie de la
population se voit handicapée, en raison de faibles moyens de mobilité individuelle et de
l'inadéquation de l'offre de transport.
Les transports constituent une forte préoccupation des responsables territoriaux, qui appellent
à des échanges d'expériences et à mieux articuler les niveaux de décision, notamment pour les
déplacements domicile-travail en zone périurbaine. Le développement de l'intercommunalité,
l'existence des pays permettent une réflexion à bonne échelle, en lien avec les départements et
les régions.
Le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (Ciadt) du
3 septembre 2003 avait décidé de la réalisation d'un panorama des expériences de transport à
la demande et de transport innovant.
C'était un premier pas.
Après ce premier bilan, il nous a paru indispensable d'aller plus loin en cherchant à approfondir
la connaissance des besoins exprimés par les populations des zones rurales et périurbaines,
pour donner ensuite à ceux d'entre eux qui n'ont pas la capacité de se déplacer, les moyens
d'accéder aux services.
Ce point de vue a été aussi celui du comité de suivi de l'étude qui avait été constitué pour
accompagner cette démarche et où étaient représentées les associations d'élus et les principaux
acteurs concernés.
Il s'est agi de trouver la bonne adéquation entre les besoins à satisfaire et la mise en place des
services de transport public ou de l'offre de mobilité. À chaque situation locale correspond une
organisation adaptée des services. Il n'y a pas de modèle standard.
Aussi, mettre à la disposition des élus des collectivités locales et de leurs responsables de
projet des éléments de méthode pour qualifier et quantifier l'expression des besoins des
habitants en matière d'accessibilité aux services a été l'objectif de notre démarche.
Elle s'est appuyée sur les expériences menées par vingt pays que nous remercions ici. Elle se
concrétise par la publication du présent ouvrage, réalisé par Entreprises territoires et
développement (ETD) avec l'appui du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme
et les constructions publiques (CERTU), sous la conduite de nos services. Cet ouvrage, nous
l'espérons, répondra aux attentes d'un large public : les élus et leurs techniciens, mais aussi tous
ceux, à commencer par les usagers, qui s'intéressent à l'enjeu de la mobilité en milieu rural et
périurbain.
PIERRE MIRABAUD,
Délégué interministériel
à l'aménagement
et à la compétitivité des territoires
JEAN-JACQUES TREGOAT,
Directeur général de l'action sociale
DANIEL BURSAUX,
Directeur général
de la mer et des transports
7
Avant-propos
Un outil de travail au service des porteurs de projet en matière de mobilité pour
améliorer l'accès aux services
Ce guide a été pensé comme un outil pratique au service des responsables de projet et de leur
maîtrise d'ouvrage, qui dans le cadre de la réalisation de leur projet (élaboration d'un schéma
de service, construction d'une offre en déplacement, amélioration de l'accessibilité des services
à la population, etc.) sont amenés à conduire des analyses de besoins pour élaborer une
politique en matière de mobilité et d'accès aux services adaptée. À cette fin, il propose des
repères, des outils et des méthodes pour accompagner la réalisation de cette étape essentielle
dans la conduite du projet.
La question de l'organisation de la mobilité en milieu rural et périurbain étant en tout
premier lieu du ressort des Autorités organisatrices de transport (AOT) compétentes pour
le transport interurbain, ce guide s'adresse prioritairement aux conseils généraux et aux
communautés de communes ou syndicats mixtes (en cas de délégation de compétence d'un
ou plusieurs départements). Ils n'en sont pas pour autant les uniques cibles. Sont également
destinataires les AOTU, responsables de l'organisation des transports urbains dans les agglomérations ou les villes-centres, ainsi que les partenaires financiers ou techniques du projet,
ou les acteurs locaux (prestataires de services, associations, élus des communes concernées,
territoires de projet, etc.), qui sont de plus en plus nombreux à investir le champ de la mobilité en milieu rural et périurbain.
Des enseignements tirés des travaux d'observation de 20 territoires partenaires
Basé sur l'observation et le suivi des démarches menées par vingt territoires partenaires
engagés dans des réflexions sur la mobilité et l'accès aux services, cet ouvrage présente des
« points de passage obligés », signale des écueils à éviter, recense des outils mobilisables et
des méthodes pour mener des analyses de besoins et/ou formaliser des cahiers des charges.
L'observation des pratiques des territoires a été l'occasion de constater qu'il n'existe pas une
seule méthode d'analyse des besoins, mais qu'il y en a autant qu'il existe de territoires. Afin
de permettre une adaptation des outils présentés ici aux spécificités locales, le guide est
construit selon le double objectif :
■ d'expliciter le processus d'analyse de besoins en mobilité, afin de permettre une
appropriation par les acteurs souhaitant se lancer dans un tel travail ;
■ de guider le questionnement et les choix méthodologiques, sans freiner les initiatives.
9
1.
La mobilité en milieu rural
et périurbain, éléments
de cadrage
11
La mobilité en milieu rural et périurbain :
quels enjeux ?
La dispersion de l'habitat, les faibles densités, les
difficultés techniques et financières pour adapter
l'offre en services de transports publics réguliers à la
dispersion de la demande ainsi que les exigences
de restructuration de certains services conduisent
les décideurs locaux à s'interroger sur les conditions
du maintien et de l'amélioration de l'accessibilité
des services à la population en milieu rural et
périurbain.
Pour y répondre, les initiatives se multiplient
et empruntent des voies variées, agissant aussi
bien sur la mobilité des services (mutualisation,
permanences, services ambulants) que sur leur
dématérialisation. Autre solution mise en œuvre
localement : l'amélioration des déplacements des
personnes.
Garantir à tous l'accès aux services 1 :
une offre en direction des publics-cibles
En milieu rural et périurbain, la dispersion de
l'habitat, la concentration des services dans les
bourgs-centre et par conséquent l'allongement des
distances parcourues tendent à créer une forte
dépendance des personnes à l'égard du véhicule
personnel. Les ménages ne disposant pas de moyens
de locomotion propre, par choix ou par nécessité
(absence de permis de conduire, incapacité à
conduire, contrainte financière, etc.), sont dépendants
des transports publics ou des systèmes de solidarité.
Or, dans les zones peu denses, les transports publics
réguliers ne proposent pas toujours un maillage assez
fin ou une fréquence suffisante pour permettre à
l'ensemble de la population demandeuse d'accéder
aux services selon des modalités que l'on peut
trouver en milieu urbain (arrêt de bus trop éloigné,
horaire inadapté à certaines démarches).
L'absence de véhicule personnel, qui touche principalement les jeunes, les personnes âgées en perte
d'autonomie et certaines personnes en parcours
d'insertion professionnelle, contribue à créer localement des situations d'isolement, voire d'exclusion.
Maintenir la population / Accueillir de nouveaux
habitants : développer l'attractivité
Outre la nécessité de proposer une offre de déplacement pour tous, la mobilité peut permettre de
renforcer ou maintenir l'attractivité territoriale.
Qu'il s'agisse d'accueillir de nouvelles activités et
de nouvelles populations ou de maintenir un cadre
de vie de qualité, le niveau de services et leur
accessibilité constituent des axes stratégiques pour
le développement des territoires.
La mobilité des personnes est alors pensée dans une
approche globale, comme une condition pour développer l'attractivité du territoire.
Structurer le territoire :
penser en termes de flux et de maillage
Les choix effectués en matière de politiques de
transport (tracés, destinations, horaires, fréquences,
etc.) ont un impact sur l'organisation du maillage
urbain. Les impacts sont divers : rééquilibrage du
territoire, structuration de l'armature urbaine des
bourgs en pôles principaux et secondaires, etc.
La convergence des flux vers les centres urbains, le
raccordement aux lignes régulières de transports
publics interurbains ou aux services de transports
publics urbains organisés à l'intérieur d'un Périmètre
de transport urbain (PTU), la définition des horaires et
des fréquences de passage, la desserte de territoires
isolés sont autant de moyens qui ont un impact sur
l'organisation et la cohésion du territoire.
1 - Sont concernés les services publics, les services de proximité (marchands et non marchands), les services à la personne.
12
La mobilité en milieu rural et périurbain :
quels besoins ?
Les besoins globalement constatés en zones peu denses
Informer les usagers
Au premier rang des constats, les enquêtes
menées sur les territoires font apparaître un
défaut d'information. Les causes sont multiples :
l'information peut être inexistante ou
insuffisante, du fait de l'absence de documents
ou de systèmes d'information sur les différents
réseaux présents sur un territoire ; les différents
prestataires proposent de l'information sur leur
propre réseau, mais il n'existe pas d'information
centralisée ; ou bien elle existe mais demeure
d'un accès difficile du fait d'un manque de
communication ou de l'inadaptation des moyens
choisis pour diffuser cette information et la rendre
accessible. Enfin, la dématérialisation de l'information, et notamment son accès par Internet ou
par téléphone, peut exclure certaines catégories
de population.
Assurer le rabattement vers les transports existants
En milieu rural et périurbain, des lignes de
transports publics assurant la desserte du territoire existent. En revanche, les points d'accès
aux gares ferroviaires régionales ou aux arrêts
de lignes d'autocars départementaux peuvent
s'avérer insuffisants. C'est pourquoi une partie des
problèmes observés concerne les rabattements sur
les lignes de transports publics existantes.
Permettre l’accès aux pôles principaux et secondaires
Si des réseaux existent généralement pour accéder
aux pôles principaux, les services permettant de
répondre à la diversité des besoins de déplacement
en milieu rural sont plus rares. Par exemple, les
liaisons entre différents cantons, entre communes
rurales et zones d'activités, ou entre pôles secon-
daires n'existent pas toujours. Par ailleurs, les
différents réseaux de transport public ne sont pas
toujours coordonnés, en termes d'horaires, mais
également de tarifications, rendant les correspondances complexes voire impossibles dans certains
cas. Certains déplacements sont alors difficiles à
effectuer.
Coordonner transports et services
Les horaires des lignes de transport public ne sont
pas toujours coordonnés aux horaires d'ouverture
de certains services à la population ou adaptés aux
disponibilités des publics-cibles, entraînant une
moindre efficacité des systèmes de transport.
Les besoins en déplacement varient en fonction
des jours de la semaine. Moindres le dimanche,
du fait de la fermeture des services de proximité
marchands et non marchands et de la prise en
charge d'une partie des publics-cibles par la
famille ou les amis, ils sont plus importants les
jours de marché et le mercredi et samedi en raison
de la pratique d'activités extra-scolaires.
Les besoins varient également en fonction des
saisons. Généralement, la période estivale est
caractérisée par une baisse de la demande de
transport, du fait des congés. Les transporteurs
adaptent l'offre à la baisse d'activité constatée.
Les usagers demeurant sur le territoire pendant
cette période sont alors pénalisés. Par ailleurs,
dans les zones touristiques, des transports
spécifiques sont mis en place pendant les périodes
de vacances scolaires, causant parfois des
problèmes de congestion ou provoquant une
gêne pour les locaux amenés à se déplacer
quotidiennement.
13
Des publics aux besoins spécifiques
Certaines personnes, qu'elles en aient fait le choix
ou non, ne disposent pas de véhicule personnel et
sont dépandantes des transports publics pour
accéder aux pôles urbains pour les services, les loisirs et les emplois. Outre ces besoins en déplacements, certains publics peuvent exprimer des
besoins spécifiques en termes de services, de fréquence ou d'accessibilité (rendez-vous mensuels à
l'ANPE, activité sportive hebdomadaire), dont il
faut tenir compte.
Les jeunes
Si le transport scolaire est bien pris en compte, les
besoins de déplacements pour accéder aux loisirs
sont réels. L'accès aux activités extrascolaires relève
du transport privé. Le transport est principalement
assuré par les parents. En cas d'impossibilité ou
d'absence de « système de solidarité », la pratique
de telles activités peut être exclue. C'est pourquoi, la
liaison vers les pôles de loisirs et d'activités culturelles
et vers les équipements sportifs est fortement
demandée de la part des jeunes. Par ailleurs, les
besoins en mobilité des jeunes se répartissent sur
plusieurs « plages horaires » : chaque jour pour le
transport scolaire, le mercredi pour les activités
extrascolaires, mais aussi pendant les vacances et en
soirée.
Il convient de distinguer les enfants des adolescents qui n'utiliseront pas les transports publics
de la même manière.
Les personnes âgées en perte d'autonomie
Les besoins en déplacement des personnes âgées
portent essentiellement sur l'accès aux pôles
urbains structurants le territoire, qui concentrent
commerces, services de santé, loisirs. Les jours de
marché correspondent à une forte demande de
déplacement, les individus s'organisant pour
effectuer d'autres démarches le même jour
(pharmacie, démarches administratives, etc.).
Certains services tiennent compte de ces prati-
14
ques et tentent de faire concorder les jours de
permanence avec les jours de marché. Selon leur
âge, leur degré d'autonomie et de prise en
charge assurée par la famille ou les amis, les
personnes âgées ont plus ou moins besoin d'être
accompagnées et aidées. Plusieurs témoignages
ont révélé que les besoins des personnes âgées
semblent être les mieux pris en compte car mieux
identifiés. Ils font partie des préoccupations des
élus locaux et bénéficient souvent de dispositifs
organisés pour répondre à leur besoins.
Les personnes en situation de handicap
Les besoins de ces usagers varient selon la nature
et le degré de leur handicap. Certains ne peuvent
pas conduire de véhicule, d'autres ont besoin
d'aménagements ou d'équipements spécifiques
(informations sonores et visuelles, accès des
fauteuils roulants aux véhicules de transport
public, etc.). Leurs besoins sont multiples. Ils sont
relatifs à l'accès aux zones d'emplois, aux services
de santé, aux commerces, aux activités sportives,
de loisirs et de culture.
Les personnes en situation d'exclusion
La précarité en milieu rural étant moins concentrée
qu'en ville et donc moins visible, les personnes en
situation d'exclusion sont souvent isolées et mal
identifiées. C’est pourquoi elles sont davantage
touchées par les difficultés de déplacement
en milieu rural. Le défaut d'une information centralisée et accessible, le manque de cohérence des
différents systèmes, l'absence de coordination
des horaires, l'éloignement de l'accès aux lignes
régulières constituent des obstacles qui peuvent
s'avérer insurmontables pour certains individus.
Au-delà d'une information adaptée, ce public peut
avoir besoin d'un accompagnement spécifique.
Le coût des transports constitue en outre une
entrave supplémentaire à la mobilité des personnes
en situation de précarité.
Les personnes en parcours d'insertion professionnelle
Durant leur parcours d'insertion, les demandeurs
d'emploi doivent pouvoir accéder aux structures
d'accompagnement, se rendre aux formations
qui leur sont proposées ainsi qu'aux entretiens
d'embauche. L'enjeu de proposer les moyens de
déplacement adéquats pour leur permettre de s'y
rendre est réel.
Les touristes
Les touristes sont très souvent motorisés.
Néanmoins, l'engorgement de certains lieux
touristiques pendant les saisons conduit les collectivités à proposer des systèmes de transports
collectifs à ces périodes. Par ailleurs, les habitants
de centres urbains, consommateurs d'une offre
complète sur leur lieu de vie, peuvent être
demandeurs de transports en commun efficaces
sur leurs lieux de vacances.
Toutes ces catégories de publics ne sont pas
homogènes et hermétiques. Au sein d'une même
catégorie, les différences de revenus modifient
sensiblement les possibilités d'accès aux services.
Par ailleurs, certains publics peuvent combiner
plusieurs caractéristiques, complexifiant la réponse
aux besoins. Par exemple, les touristes peuvent
être également âgés ou en situation de handicap.
Les usagers peuvent aussi changer de statut en
fonction des moments de la semaine ou de
l'année. D'actifs se rendant sur le lieu de leur
travail les jours de semaine, ils peuvent être
demandeurs de liaisons vers les marchés ou les
activités de loisirs les week-ends et se transformer
en touristes pendant les congés.
15
La mobilité en milieu rural et périurbain :
quelles solutions ?
Pour créer une offre de transport répondant
aux besoins de déplacements, deux techniques
d'élaboration peuvent être mises en œuvre : la
technique d'action - recherche (le service est lancé
sous forme d'expérimentation et adapté en fonction
des pratiques observées) ou celle de diagnostic observation qui propose de mener une analyse des
besoins avant la mise en place du service.
Depuis une dizaine d'années, les systèmes de
transports « alternatifs » viennent compléter
l'offre des lignes de transport public régulières et
se développent (covoiturage, systèmes de location
de véhicules ou de vélomoteurs, etc.) afin de
rechercher une meilleure adaptation aux besoins
mais également une plus grande souplesse de
gestion et d'utilisation.
Les Autorités organisatrice de transport ont par
ailleurs développé des lignes de transport public à la
demande (TAD) : 354 lignes de TAD ont été recensées
au 1er janvier 2004 2. Ces services s'appuient de plus en
plus sur des centrales de mobilité, témoignant d'un
effort d'organisation et de visibilité du service. Les
systèmes de transport à la demande assurent le
transport d'un million de voyageurs par an dont
400 000 pour les transports à la demande ruraux.
20 000 à 30 000 personnes bénéficient de ce service,
soit 0,2 % de la population. Ces systèmes sont
majoritairement organisés par des EPCI (communautés de communes ou syndicats mixtes) ayant
reçu délégation de compétence de la part du
conseil général ou étant autorité organisatrice des
transports urbains (AOTU). Le bureau d'études
Adetec estime à 8 000 ou 9 000 le nombre de
communes concernées par un TAD.
Ces TAD se mettent en place localement, le plus
souvent de manière expérimentale. Ils ne touchent
que 1 % des personnes dites « captives » susceptibles d'être intéressées par un tel système et qui
sont estimées à environ 4 millions d'habitants, soit
près de 40 000 personnes. Au-delà de l'expérimentation, leur durée de vie est relativement
faible, ce qui est principalement le fait d'un défaut
d'adaptation aux besoins entraînant une sousutilisation. Le coût élevé de ce type de service est
une autre explication (le taux de recouvrement
atteint 25 % en milieu rural et 10 % en milieu
périurbain, indépendamment des frais de fonctionnement).
Deux raisons principales expliquent cette inadaptation d'un certain nombre de systèmes de TAD.
D'une part, les besoins n'ont pas toujours été analysés ou pas de manière suffisamment précise.
D'autre part, le choix du système TAD a parfois été
fait a priori, en amont de toute analyse, en méconnaissant les alternatives.
2 - Adetec, Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l'inventaire à la valorisation des expériences, novembre 2004. Étude réalisée pour
le compte de la Datar, la DTT du ministère de l'Équipement et l'Ademe.
16
17
18
2.
Conduire une analyse
des besoins en déplacement
L'analyse de besoins est une étape clé dans la construction d'une offre de mobilité, au cours
de laquelle les besoins sont collectés, traités et hiérarchisés afin d'accompagner la prise de
décision. La pertinence de l'offre en mobilité à venir dépendant de la qualité de la démarche
d'analyse et des résultats obtenus, celle-ci crée de fortes attentes auprès de la population, des
acteurs locaux et des partenaires engagés.
Les questions relatives à la conduite d'une analyse de besoins sont alors nombreuses :
■ quelles méthodes retenir pour obtenir des résultats exploitables ?
■ comment s'assurer de la pertinence des besoins collectés ?
■ quels acteurs associer au pilotage ?
■ à quelle étape solliciter les partenaires ?
Cette deuxième partie a pour objectif de proposer aux porteurs de projets des éléments de
cadrage méthodologique et leur permettre de construire leur propre démarche d'analyse.
Elle est construite en trois temps :
■ le pilotage et l'encadrement de l'analyse de besoins en mobilité
■ la réalisation du travail d'analyse
■ l'identification des outils et des méthodes mobilisables
19
19
En préalable
L'analyse des besoins est nécessaire à la construction d'une offre en déplacements mais elle n'est pas suffisante. Elle constitue un
outil d'aide à la décision. Elle n'apporte pas une connaissance exhaustive des besoins réels mais permet de s'en approcher et de
les préciser. À ce titre, elle constitue une étape essentielle avant la hiérarchisation et la prise de décision.
Approcher la notion de besoins réels
Tout maître d'ouvrage se lançant dans un travail
d'analyse de besoins a pour ambition d'approcher
les besoins réels de la population concernée, qui se
caractérisent par leur légitimité (ils sont formulés
par des utilisateurs réels ou potentiels ou par leurs
représentants) et leur dimension impérative.
La référence à une définition des besoins réels permet
au responsable du projet d'appuyer la décision sur
des éléments objectifs, de garantir la mise en place
d'une réponse pertinente, adaptée et économiquement viable et de justifier les choix effectués.
■
Les besoins diagnostiqués sont formulés par
des « spécialistes » reconnus pour leurs
compétences dans le domaine concerné. Il
peut s'agir de professionnels des services à la
personne ou de la mobilité, de responsables
associatifs, de services administratifs,
d'opérateurs de transport ayant réalisé des
études de marché. Ces personnes ressources
bénéficient d'un point de vue global et
peuvent être en mesure de produire des
données quantifiées.
Mais les besoins réels sont difficiles à appréhender :
manque d'exhaustivité dans les travaux d'analyse,
multiplication des relais dans le recueil de l'information, réserve observée chez certaines personnes
qui ne souhaitent pas ou n'osent pas exprimer leurs
besoins, tendance à minimiser l'importance de
certains besoins, risque de passer sous silence des
besoins jugés évidents et donc formulés de manière
implicite, risque d'afficher des besoins qui
n'existent pas dans le but de créer une offre qui
serait éventuellement utilisée, risque de raisonner
en termes de solution a priori et non de besoin, etc.
Les besoins réels ne peuvent donc que difficilement faire l'objet d'une définition précise. Il est
néanmoins possible de s'en approcher en utilisant
des sources de différentes natures. 0n retiendra
principalement les besoins diagnostiqués et les
besoins ressentis 3.
■
Les besoins ressentis sont exprimés par la
population, les usagers ou leurs représentants
(notamment les élus et les associations
d'usagers). Ils témoignent d'un avis, d'une
vision, d'un ressenti ou d'une expérience
personnelle.
La combinaison des deux approches permet, en
croisant les regards, d'adopter une vision assez
proche de la réalité des besoins. La multiplication
des contacts ne sera pas nécessairement synonyme d'une plus grande exhaustivité. La qualité
de l'analyse dépendra notamment de la manière
dont auront été identifiées les personnes
ressources.
Dans le cadre de l'analyse, l'identification des
besoins réels se matérialise par une phase consacrée au recueil des besoins - diagnostiqués et/ou
3 - C. ESTELLAT, L. LEBRUN, Revue des méthodes d'évaluation des besoins de santé, ministère de la Santé et de la Protection Sociale, mai 2004.
Ce rapport traite de l'analyse des besoins en soin. Les besoins diagnostiqués sont donc formulés par des professionnels de santé.
20
ressentis - auprès de personnes ressources. Cette
phase peut être assimilée à un travail de
traduction 4. Il s'agit de réussir d'une part la
transmission de l'information de la source à
l'analyste et d'autre part sa retranscription dans
le cadre d'un travail d'analyse plus vaste. Deux
écueils sont à éviter, la libre interprétation et le
manque de rigueur. Cette partie du travail, le
recueil des besoins, la « matière première »,
représente souvent une part importante du
temps et des moyens de l'analyse, à ne pas
sous-estimer.
● Point méthodologique
➥ Renoncer à une connaissance exhaustive des besoins
L'analyse de besoins ne permet qu'une « approche » du besoin réel. Les résultats obtenus
ne sont donc pas exhaustifs et certains ajustements (tests, recherches complémentaires)
pourront être nécessaires, en particulier en phase de bouclage d'un projet et de mise en
œuvre d'une offre en transport.
➥ Construire une méthodologie permettant de mesurer la légitimité et le caractère impératif
des besoins recueillis
Ce qui suppose une définition précise du panel, une confrontation avec l'offre existante, etc.
➥ Être vigilant durant la phase de traduction des besoins
De l'exercice de traduction initiale dépend la pertinence des choix effectués. Elle constitue
l'étape de base sur laquelle tout le travail d'analyse est construit.
Aider à la prise de décision
Une analyse de besoins constitue une étape dans
la construction d'un projet opérationnel (mise en
œuvre d'un service de transport par exemple).
Elle doit permettre au maître d'ouvrage de faire
des choix et de définir des positions. L'analyse de
besoins ne se résume pas à un travail de recensement, c'est un outil d'aide à la décision.
Cette fonction d'aide à la décision implique
que l'analyse de besoins soit bien connectée à
l'ensemble de la chaîne de décision, au risque de
biaiser les résultats obtenus, du fait d'une
méconnaissance des stratégies et des moyens
que les décideurs ou des partenaires financiers
sont en mesure de mobiliser. La question se pose
tout particulièrement lorsque le commanditaire
de l'analyse de besoins n'est pas le maître
d'ouvrage pressenti pour la mise en œuvre du
service de déplacement.
4 - H. MARCHAT, La gestion de projet par étapes - L'analyse des besoins, Éditions d'Organisation, mars 2006.
Selon H. MARCHAT, le travail d'analyse des besoins est assimilable à un travail de traduction.
21
● Point méthodologique
➥ S'assurer de l'homogénéité des données, notamment en définissant une méthodologie
précise, servant de cadre.
➥ L'analyse constitue pour le commanditaire une aide dans la prise de décision et doit de
ce fait proposer des informations claires.
➥ Prendre connaissance des positions stratégiques des décideurs et partenaires financiers
et s'assurer de leur soutien.
22
Cadrer l'analyse de besoins :
construire le pilotage et anticiper sur les solutions
Une fois engagée, l'analyse des besoins en déplacement menée dans le cadre d'une réflexion sur l'accès aux services en milieu rural
et périurbain crée beaucoup d'attentes auprès de la population et des acteurs locaux. Ainsi, si l'analyse de besoins est une étape nécessaire dans la construction d'une offre en mobilité adaptée et viable, elle engage également la responsabilité du commanditaire.
Compte tenu de cette dimension « politique », et dans un souci d'efficacité, le commanditaire se doit de cadrer l'analyse des besoins
afin de ne pas décevoir les publics concernés et de ne pas s'engager sur des objectifs qu'il ne pourra pas tenir. C'est pourquoi, afin de
construire une démarche « réaliste », il est nécessaire d'une part d'identifier des partenaires de la démarche et de les associer le plus
en amont possible et d'autre part de prendre connaissance des limites dans lesquelles le commanditaire peut agir dans le champ de
la mobilité en milieu rural et périurbain.
Identifier et associer les partenaires pour une démarche partagée et concertée
Une nécessité pour conduire un projet global
L'association de certains acteurs à l'élaboration de
la méthode et à la prise de décision permet de
s'assurer de la conformité de l'analyse des besoins
avec les exigences de la conduite d'un projet plus
global dans lequel elle s'insère. Elle permet
également de construire une connaissance commune
du territoire, une analyse partagée de l'offre existante et de ses insuffisances.
La mise en place d'une démarche partagée au sein
du pilotage permet d'anticiper sur la mise en œuvre
en donnant aux maîtres d'ouvrage pressentis les
moyens de s'approprier la démarche et les résultats.
En associant dès l'élaboration les acteurs concernés
par la réalisation du projet, ceux-ci seront plus à
même de le porter et de le transposer à leur échelle
de compétence.
Par ailleurs, la pratique de la concertation permet
d'obtenir des informations « à la bonne échelle »,
que ce soit en termes de contenu (dans le cadre de
la définition des problématiques et des objectifs de
l'analyse) ou de cadrage (mesure de la marge
de manœuvre, prise en compte des stratégies des
prestataires de services, etc.).
Enfin, l'association de certains acteurs peut être
l'occasion de structurer un réseau de partenaires et
de créer une dynamique locale, anticipant sur la
phase de réalisation du projet.
Associer les partenaires en fonction de leurs
compétences
Deux catégories d'acteurs peuvent être associées à la
démarche d'analyse de besoins.
D'une part les partenaires de la réflexion, et d'autre
part ceux de la décision, qui sont susceptibles d'intervenir dans la phase de mise en œuvre du projet, soit
parce qu'ils en ont la compétence, soit parce
qu'ils seront amenés à le financer, soit parce qu'ils
définissent des normes encadrant le futur projet.
Peuvent être associés en phase de réflexion et de
décision :
■
les conseils généraux. En tant qu'Autorités
organisatrices des transports départementaux,
ils sont compétents pour modifier, créer
ou supprimer les lignes de transport public
régulier et à la demande en milieu rural, voire
périurbain, en dehors des périmètres de
23
transport urbain. Ils sont également responsables de la localisation des arrêts, de la
fréquence et des horaires de passage. Il est donc
nécessaire de les associer à toute démarche de
réflexion sur la mobilité dans les zones peu
denses.
D'autre part, les compétences qu'ils ont en
matière d'insertion et d'assistance auprès des
personnes âgées autonomes (versement du
RMI et de l'Apa) peuvent les amener à intervenir dans le champ d'une mobilité plus
ciblée, organisée autour de publics spécifiques
(comme par exemple financer ponctuellement
des associations délivrant un service auprès de
personnes en parcours d'insertion).
■
■
les conseils régionaux. Compétents en matière
d'aménagement du territoire, de développement territorial, ils interviennent dans le
champ de l'accès aux services sur leur territoire.
Certaines régions fixent, via leur schéma régional
ou dans des cahiers des charges spécifiques, des
exigences en matière d'accessibilité. Elles
peuvent également choisir de participer au
financement de systèmes de transport ou de
travaux d'études et d'analyse. Par ailleurs, en
tant qu'Autorité organisatrice des transports
régionaux, elles sont compétentes pour traiter
des questions relatives à l'accès aux gares ferroviaires de TER et de certaines lignes d'autocars.
les communautés de communes. Elles peuvent
dans certains cas se substituer au Département
pour l'organisation des transports sur leur
périmètre (lorsque le maillage régulier est
considéré comme insuffisant ou inadapté)
et devenir des AOT de second rang après délégation de cette compétence par le conseil général.
Dans les milieux ruraux et certains territoires
périurbains, la pratique de la délégation de
compétence a tendance à augmenter.
■
l'État. S’il n'intervient pas directement en tant
que maître d'ouvrage, il peut participer au
financement de dispositifs visant à améliorer la
mobilité dans certaines zones rurales 5.
■
les Autorités organisatrices de transport urbain
(AOTU). Compétentes pour l'organisation des
transports urbains à l'intérieur du Périmètre de
transport urbain, elles peuvent être amenées à
mettre en place des systèmes de TAD. Sont
concernées les communautés urbaines et les
communautés d'agglomération.
■
les opérateurs de services. Qu’il s'agisse de
structures publiques (ANPE, CCAS), parapubliques
(mutuelle sociale agricole) ou privées (associations sportives, culturelles, EDF, etc.), ils
délivrent des services au public. C'est pourquoi
il est important de les associer en amont de la
démarche d'analyse des besoins afin d'intégrer
à la réflexion sur la construction d'une offre en
mobilité les éventuels projets de restructuration
envisagés, voire programmés. En outre, certains
d'entre eux peuvent prendre en charge ou
participer au coût de transport des publics
auprès desquels ils interviennent. C'est le cas
par exemple de l'ANPE ou des CCAS.
■
les exploitants des réseaux de transport public.
Entreprises privées, Sem ou régies, ils exploitent
les réseaux de transport public organisés par
les différentes AOT. Ils peuvent être des interlocuteurs locaux privilégiés et favoriser les
contacts avec les AOT.
Par ailleurs, certains partenaires ayant une
bonne connaissance du contexte et des
pratiques ou disposant d'une ingénierie
permettant d'engager une réflexion, une
démarche d'étude, peuvent être utiles dans
le cadre de l'élaboration de la réflexion. Relais
5 - Voir le travail mené dans le cadre de la Conférence nationale des services publics en milieu rural.
24
entre le terrain et la prise de décision ils
peuvent enrichir les réflexions (définition des
objectifs de l'analyse, identification des problématiques, proposition d'éléments de méthode)
et faciliter la mise en réseau des opérateurs.
■
■
les pays. Lorsqu'ils sont structurés à l'échelle du
bassin de vie, ils peuvent fournir des données
pertinentes pour comprendre les problématiques
locales d'accès aux services (identification
des pôles d'attraction, observation des flux,
problèmes de mobilité rencontrés). Ils peuvent
être envisagés comme un échelon d'analyse
intermédiaire et être associés ou même être à
l'initiative de la réflexion sur la construction
d'une offre. Certains pays ont déjà entamé un
travail de réflexion sur les sujets de l'accès aux
services et de la mobilité et sont parfois reconnus
par les maîtres d'ouvrage comme des interlocuteurs privilégiés pour faire remonter les besoins.
les associations locales. Elles sont de véritables
sources d'informations concernant les pratiques
des usagers, les problèmes rencontrés, qu'elles
interviennent en tant que prestataires de services
à la population (association sportive, culturelle),
représentantes des intérêts de certaines
catégories d'usagers, ou qu’elles proposent des
services pour améliorer la mobilité et l'accès aux
services (association de prêts de mobylette, de
location de véhicule pour les personnes en
parcours d'insertion professionnelle, transport
de personnes âgées dépendantes).
■
les opérateurs de transport. Les artisans taxis,
les sociétés d'autocars, voire la SNCF et/ou
leur représentants nationaux (tels que la
Fédération nationale des taxis indépendants, la
Fédération nationale du transport de voyageurs
ou la Fédération nationale des artisans du taxi
par exemple), du fait de leur contact direct avec
la population et la demande, sont des interlocuteurs intéressants. Outre l'analyse qu'ils
peuvent avoir des besoins locaux et de leur
évolution, ils peuvent également accompagner le porteur de projet dans sa réflexion
sur la forme que peut prendre le service de
transport, en apportant leur témoignage de
praticiens. Il faut cependant être vigilant, en
gardant à l'esprit que les opérateurs de
transport sont très souvent partie prenante
du projet.
■
les entreprises. Génératrices de flux et parfois
mobilisées par ailleurs sur l'organisation de
leur desserte via les Plans de déplacements
entreprises, il peut être intéressant pour le
maître d'ouvrage de les associer à la réflexion.
La liste des partenaires peut s'enrichir d'autres
acteurs locaux, en fonction des spécificités locales.
Il appartient au commanditaire de trouver la forme
d'association qui lui semble la mieux adaptée au
partage de la démarche et à la pratique de la
concertation au sein du pilotage (présence au sein
du comité de pilotage, participation à un groupe de
travail, entretiens, forum, etc.).
Se projeter : quelles solutions possibles ?
Deuxième élément pour cadrer l'analyse de
besoins, avoir à l'esprit les solutions qu'il est
possible de mettre en œuvre pour améliorer la
mobilité en milieu rural et périurbain.
La connaissance des dispositifs existants permet
de se projeter dans l'opérationnel dès la phase
d'élaboration de l'analyse de besoins et d'anticiper sur les questions à poser à la population,
les acteurs à associer. Il ne s'agit pas de
freiner l'innovation ou l'expérimentation, mais
25
d'adapter l'analyse des besoins aux exigences
de la mise en œuvre et de bien mesurer les
pré-requis pour construire une offre.
Ce travail de prise de connaissance des systèmes
existants peut également s'appuyer sur une
démarche comparative, qui consiste à recenser
les dispositifs mis en place par d'autres collectivités, dans d'autres territoires. La technique
de benchmark peut être pratiquée pour obtenir
des éléments de contexte plus précis et
recueillir des informations pratiques sur le
fonctionnement du service, les partenaires
mobilisés et les financements mobilisables. Il
s'agit pour le maître d'ouvrage de bien mesurer
les implications juridiques et financières de son
projet, d'identifier les opérateurs possibles et
d'évaluer concrètement les modalités de mise
en œuvre.
Adapter les services au public existants.
L'amélioration de l'accessibilité des services
peut passer par une adaptation des services au
public existants : mise en place de services
itinérants, tels que les bibliobus, les relais de
formation des assistantes maternelles ou les
commerces marchands, adaptation des horaires
d'ouverture (certains services ont déjà fait
correspondre leur jour de permanence avec le
jour du marché) ou encore dématérialisation
des services (développement des relais de services
publics par exemple). Si l'adaptation des services
ne constitue pas une réponse aux problèmes
de mobilité rencontrés par les populations
captives, il est néanmoins primordial de prendre
en compte dans le cadre de la construction
d'une offre en déplacement. Il est nécessaire de
travailler localement sur la coordination des
services de transport avec les horaires des services
au public pour que d'une part les services soient
maintenus et que d'autre part les dessertes
mises en œuvre soient efficaces.
26
Adapter les lignes de transport régulières
Les conseils généraux, responsables entre autres de
l'organisation du transport interurbain, sont
responsables de la localisation des arrêts d'autocars, de la définition des horaires de passage et de
la fréquence. Il est tout à fait envisageable, lorsque
le maillage est satisfaisant, de travailler avec le
conseil général pour adapter les services existants
aux besoins des populations locales. La question se
pose de la même manière pour les territoires se
trouvant aux confins de plusieurs départements ne
proposant pas les mêmes services de transport.
Des réflexions sur la coordination des différentes
lignes, voire sur la tarification, peuvent tout à fait
être envisagées.
Coordonner plusieurs AOT
Ce système est particulièrement intéressant pour les
territoires situés aux confins de plusieurs AOT (milieu
périurbain, entre AOTU et conseil général, territoire
à la limite d'un ou plusieurs départements).
Améliorer l'information
Sur certains territoires, l'offre existe mais est
dispersée entre différents opérateurs et/ou n'est
pas connue des usagers. Il s'agit alors de rendre
l'offre de transport plus lisible, plus visible et plus
accessible pour l'usager. Les systèmes de centrale
d'information se développent dans cet esprit.
Ils permettent de centraliser les informations
concernant les différentes offres de mobilité et de
proposer un service harmonisé à l'usager. La mise
en place d'un tel dispositif implique un important
travail de recensement des services de transport existants, aussi bien dans le champ du transport public
(en faisant abstraction des limites administratives et
en se concentrant sur l'offre disponible sur un territoire) que dans le domaine du transport privé,
notamment associatif. Elle nécessite également
d'avoir accès régulièrement aux données actualisées
afin de proposer un service à jour.
● Focus juridique
Coopération entre plusieurs autorités organisatrices
de transport
La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 constitue actuellement le texte
de base de l'organisation institutionnelle des transports en France.
La répartition de compétence entre les différentes autorités organisatrices de transport se fait autour
d'un principe de complémentarité et non de concurrence. Toutefois, des conflits ou des contradictions
peuvent exister en raison des imbrications territoriales entre les AOT. La loi prévoit des procédures
consultatives obligatoires afin de prévenir ces risques. Ces procédures n'imposent aucune coordination,
elles ne font que la favoriser. Ainsi, le quatrième alinéa de l'article 27 de la LOTI dispose qu'à l'intérieur
du périmètre de transport urbain, les dessertes locales des transports publics routiers non urbains de
personnes sont créées ou modifiées en accord avec l'AOTU.
Les déplacements en milieu périurbain peuvent se faire sur le territoire de plusieurs autorités organisatrices
de transports. La collaboration entre les AOT devient nécessaire afin de faire face au développement du
transport à la demande en milieu périurbain. La LOTI prévoit en son article 30-1 que deux ou plusieurs
autorités organisatrices de transports peuvent s'associer au sein d'un syndicat mixte de transport. Ce
syndicat mixte a pour compétences obligatoires la coordination des services qu'elles organisent, la mise
en place d'un système d'information commun, la recherche de la création d'une tarification coordonnée
et de titres de transport uniques ou unifiés. Le syndicat mixte peut aussi organiser des services réguliers
et des services à la demande sur un territoire plus pertinent et ainsi répondre au mieux aux besoins de la
population. Le syndicat mixte gère, en lieu et place de ses membres, l'ensemble des moyens affectés à
l'organisation de ces services. Il peut à ce titre assurer la réalisation et la gestion d'équipements et
d'infrastructures de transport. Pour financer ses missions, le syndicat mixte peut lever un versement
transport additionnel au taux de 0,5 % (article L. 5722-7 du code général des collectivités territoriales). La
collaboration des AOT autour d'un syndicat mixte permet d'assurer une meilleure gestion des services de
transports routiers à la personne tout en étant respectueux des compétences des collectivités locales /
autorités organisatrices de transports.
Deux autorités organisatrices de transports peuvent signer une convention afin que l'une d'entre elles
gère un service de transport de personnes qui a une incidence sur les différents territoires des AOT.
27
De l'amélioration de l'information
à la centrale de mobilité
Les centrales de réservation permettent de centraliser
les informations portant sur les différentes offres de
mobilité. Elles proposent ainsi un service harmonisé
à l'usager dans le souci d'améliorer l'accessibilité des
systèmes de transport en permettant notamment de
réserver en ligne auprès d'un seul opérateur. La
centrale de mobilité est un service plus intégré. En
plus de la fonction d'information et de réservation,
qui s'effectue souvent à l'aide d'un logiciel spécialisé, elle offre à l'usager « au moins deux services de
transport distincts et complémentaires » 6. Il peut
s'agir de prêt ou de location de véhicule à moindre
coût, de vélo, de mobylette, de transport à la
demande ou de covoiturage. Par la suite, la centrale
de mobilité peut également présenter d'autres
intérêts. Le contact direct avec les particuliers qui
expriment leurs demandes de déplacement fait de
ces centrales un outil d'observation des pratiques et
des besoins performant. Elle permet de capitaliser la
connaissance et peut être utilisée pour appuyer la
proposition de nouvelles dessertes. Les exigences
sont les mêmes que la centrale d'information en
termes de mise à jour. La mise en place d'un tel
système implique également de conventionner avec
les organisateurs de transport locaux pour assurer la
transmission de la commande. Pour être efficace en
rassemblant au sein d'une même structure des
systèmes de transport variés et en privilégiant
l'intermodalité, la centrale de mobilité se doit d'être
organisée sur un périmètre suffisamment vaste et à
une échelle lui conférant une légitimité auprès
de l'usager (certaines centrales de mobilité sont
d'échelle départementale ou régionale). Cela
n'empêche pas que des antennes soient mises en
place localement pour relayer l'information et faire
remonter les besoins.
● Focus juridique
La gestion des bases de données
Le recueil et le traitement des informations doivent respecter les dispositions de la loi
n° 78-17 du 6 Janvier 1978 modifiée relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés. Ces informations
ne doivent pas porter atteinte ni directement, ni indirectement, à l'identité humaine, aux droits de
l'homme, à la vie privée ou aux libertés individuelles ou publiques. Le cas échéant, il appartient à la
collectivité territoriale de vérifier auprès de la Commission nationale de l'informatique et des libertés que
les traitements qu'elle souhaite mettre en œuvre ne constituent pas des traitements automatisés d'informations nominatives au sens de l'article 5 de la loi précitée.
Les collectivités territoriales peuvent sous-traiter la constitution et la gestion de ces bases de données
auprès de sociétés spécialisées.
6 - Adetec, op.cit. Définition de la centrale de mobilité p. 24.
28
Organiser un transport à la demande
Les transports publics à la demande (TAD) permettent
d'organiser une offre adaptée à l'échelle d'un
territoire. Souvent construits en complémentarité
(dans le cas de rabattement par exemple) ou en
substitution aux lignes de transport public régulières,
ces services permettent de proposer une offre en
transport public qui varie en fonction des objectifs
que se sont fixés les AOT et ne fonctionnent qu'en cas
de demande d'au moins un usager. Le TAD peut
prendre plusieurs formes : lignes virtuelles (l'itinéraire de la ligne est prédéfini et celle-ci ne fonctionne
qu'en cas de demande), ou système de porte à porte
(prise en charge au domicile de l'usager). Les
horaires et les jours de service peuvent être fixes ou
libres (au minimum, des plages horaires de services
sont fixées). Un même TAD peut proposer différents
types de services, en combinant les différents modes
de prise en charge. La réservation s'effectue soit
directement auprès de l'AOT ou de son transporteur,
soit par l'intermédiaire d'une centrale de mobilité.
Les délais de réservation peuvent varier de la veille à
quelques heures avant l'horaire de prise en charge.
Cette souplesse d'organisation en fait un système
modulable, particulièrement adapté aux milieux
ruraux et périurbains. La mise en place d'un tel
service relève de la compétence de l'AOT (en général
le Département ou par délégation de compétence du
conseil général à une communauté de communes
ou syndicat mixte). Il est cependant important de
signaler que, malgré un déclenchement à la
demande et des systèmes de rémunération des
transporteurs locaux au kilomètre parcouru, les coûts
de fonctionnement sont élevés et les recettes sont
faibles, bien que les structures gestionnaires
puissent bénéficier du soutien financier et/ou
matériel (logiciel de réservation mis à disposition)
des conseils généraux, voire des conseils régionaux.
● Focus juridique
Les compétences des collectivités locales en matière
de transport à la demande
Les principes généraux issus de la LOTI sont les suivants :
➥ la politique des transports est décentralisée : la loi définit des niveaux territoriaux de compétence ;
➥ elle est contractuelle : les relations entre les autorités organisatrices et les transporteurs
sont obligatoirement contractuelles ;
➥ l'organisation et l'exécution des transports publics (pour compte d'autrui) réguliers
constituent un service public, ce qui implique une régie spécifique (égalité, continuité,
adaptabilité) et l'exercice de prérogatives de puissance publique (régulation de la
profession, processus décisionnel, définition de l'offre) ;
➥ le droit au transport est reconnu.
29
D'une part, le service public de transport à la demande participe à la mise en œuvre effective du droit
au transport tel qu'énoncé à l'article 2 de la LOTI. « La mise en œuvre progressive du droit au transport
permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi
que de coût pour la collectivité, notamment par l'utilisation d'un moyen de transport ouvert au
public ». D'autre part, il contribue à réduire le recours à la voiture particulière afin de lutter contre la
pollution et la congestion des réseaux.
Cadre juridique du transport à la demande
Le transport à la demande constitue un service public. Sont appelés publics par la LOTI les transports
offerts et ouverts au public moyennant rémunération. Ils peuvent avoir un caractère commercial (transport public routier occasionnel, taxis, ambulances, etc.) ou constituer un service public. Les transports
publics réguliers et à la demande constituent un service public. Ils sont définis par les articles 25 et 26
du décret n° 85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports
routiers non urbains de personnes.
L'article 25 prévoit que « les services publics réguliers de transport routier de personnes sont des services
offerts à la place, dont le ou les itinéraires, les points d'arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont
fixés et publiés à l'avance. » Les services publics réguliers constituent le moyen d'action privilégié des
collectivités locales pour assurer le transport public de personnes.
L'article 26 dispose que « les services publics à la demande de transport routier de personnes sont des
services collectifs offerts à la place, déterminés en partie en fonction de la demande des usagers et dont
les règles générales de tarification sont établies à l'avance, et qui sont exécutés avec des véhicules dont
la capacité minimale est fixée par décret ».
Ainsi, le transport à la demande regroupe tous les services publics de transport dont tout ou partie ne
s'effectue qu'à la demande expresse des utilisateurs. Il se distingue donc des services publics réguliers
qui s'effectuent en fonction de programmes prédéfinis.
L'article 27 précise que le service de transport à la demande peut être organisé pour des catégories particulières d'usagers. Ainsi, des services de transport à la demande peuvent être organisés pour assurer la
desserte des aéroports ou répondre aux besoins de certaines populations telles que les personnes en
situation de handicap ou les enfants scolarisés.
Les dispositions du décret n° 85-1509 du 31 décembre 1985 relatif aux services publics à la demande de
transports routiers de personnes précisent que ces services sont assurés par des véhicules d'une capacité minimale de 4 places y compris le conducteur.
Le transport à la demande est un service flexible. C'est pourquoi la circulaire du 14 février 1986 précisant
les modalités générales d'application du décret du 16 août 1985 considère que « cette catégorie de
30
service public permet une meilleure adaptation aux caractéristiques locales tant géographiques que
démographiques et offre la possibilité pour les autorités organisatrices et les exploitants de transport de
satisfaire des besoins qui risqueraient de n'être pas pris en compte ».
Les services publics de transport à la demande complètent ainsi l'offre des transports publics réguliers. Le
transport à la demande est conçu comme un mode alternatif aux services réguliers. En cela, les services de
transport à la demande peuvent se substituer aux services réguliers lorsque les conditions de fonctionnement le justifient.
Le transport à la demande est organisé par une autorité publique
La LOTI confie l'organisation des transports publics de voyageurs réguliers et à la demande à une autorité organisatrice de transport.
L'article 7 de la LOTI dispose que l'État et, dans la limite de leurs compétences, les collectivités territoriales
ou leurs groupements « peuvent organiser des services de transport à la demande ». On distingue les
organisateurs de plein droit et les organisateurs sur délégation de compétence.
Dans les périmètres de transport urbain (PTU), l'organisateur des services réguliers et à la demande est
l'autorité organisatrice des transports urbains (AOTU). En dehors du PTU, ces services sont organisés par
le Département, la Région ou l'État selon leur étendue géographique.
L'article 29 de la LOTI dispose que : « les services réguliers et les services à la demande sont organisés par le département, à l'exclusion des liaisons d'intérêt régional ou national ». Le caractère
d'intérêt régional est précisé par l'article 30 du décret n° 85-891 du 16 août 1985 : ce sont les
services non urbains qui concernent au moins deux départements à l'intérieur d'une même région.
En outre, les textes offrent à l'organisateur de plein droit des services des possibilités de déléguer
sa compétence.
Pour ce qui concerne les transports réguliers et à la demande, hors transports scolaires, ces possibilités sont précisées par le décret du 16 août 1985 :
➥ article
28 : à la demande des communes ou des groupements de communes, le
département peut leur faire assurer tout ou partie de l'organisation et de la mise en
œuvre d'un service régulier ou à la demande ;
➥ article 30 : à la demande des départements, la région peut leur faire assurer tout ou partie
de l'organisation et de la mise en œuvre d'un service d'intérêt régional.
31
Une convention est conclue entre le délégant et le délégataire de la compétence pour définir les services
concernés, leurs modalités d'exécution et de financement. Le département peut ainsi participer au financement d'un service de transport à la demande organisé par une autre collectivité territoriale.
32
● Focus juridique
Les modes de gestion du transport à la demande
Les services publics de transport à la demande sont exclusivement de la compétence des autorités
organisatrices de transports (cf. supra). L'article 7-II de la LOTI prévoit que « l'exécution du service
est assurée soit en régie par une personne publique sous forme d'un service public industriel et
commercial, soit par une entreprise ayant passé à cet effet une convention à durée déterminée avec
l'autorité compétente ».
Ainsi, les entreprises n'ont aucun droit particulier à gérer un service à la demande sans qu'elles aient
passé une convention avec l'AOT dont elles dépendent (CE 22 février 1995, Sté Briançon Bus, req
n°128014). Dans le cas de l'exécution d'un service à la demande par une entreprise qui n'aurait pas signé
une convention avec une AOT, cette entreprise est passible d'une infraction de 5e classe (décret
n°98-460 du 12 juin 1998).
L'article 7-II de la LOTI précise que l'exécution du service de transport peut être assurée en régie par une
personne publique.
Aux termes de l'article 12 du décret du 16 août 1985, les régies de transport prennent la forme soit
d'établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC), soit de régies dotées de la seule
autonomie financière. Elles sont créées par délibération de l'autorité organisatrice qui peut librement
choisir l'un ou l'autre de ces modes de gestion.
Les régies qui exercent une activité de transport public de personnes doivent être inscrites au
registre des transporteurs. Toutefois, si la régie ne dispose que de deux véhicules au plus, elle est
dispensée de remplir les conditions de capacité financière et de capacité professionnelle prévues
pour l'inscription. Par contre, dans tous les cas, le directeur doit satisfaire les conditions d'honorabilité.
Lorsqu'une autorité organisatrice n'exécute pas elle-même le service de transport régulier ou à demande,
elle doit, aux termes de l'article 7-II de la LOTI, passer une convention à durée déterminée avec un transporteur inscrit au registre des transporteurs.
Cette convention peut être un marché public ou une délégation de service public. Elle est résiliée de
plein droit en cas de radiation de l'entreprise du registre des transporteurs.
Cette convention comporte des clauses obligatoires :
➥ elle fixe la consistance générale, les conditions de fonctionnement et de financement du
service ;
33
➥ elle
définit les actions à entreprendre par l'une ou l'autre partie afin de favoriser
l'exercice effectif du droit au transport et promouvoir le transport public de personnes ;
➥ elle comporte, le cas échéant, des dispositions relatives au contrôle de l'utilisation des
fonds engagés ou garantis par la collectivité publique conformément aux dispositions
régissant les contrats administratifs.
L'AOT est libre de choisir le mode d'exécution du service de transport qui lui convient le mieux. Elle
peut décider de déléguer la gestion du service de transport à la demande auprès d'un opérateur
tiers. Ce dernier peut être l'exploitant du réseau de transport régulier. L'entreprise signe une
convention globale d'exploitation des deux services de transport avec l'AOT. Toutefois, la collectivité locale a la faculté de scinder les deux conventions et de faire appel à une société différente.
La société exploitante du réseau de transport à la demande signera une convention spécifique.
Le choix de l'entreprise par l'autorité organisatrice de transport doit faire l'objet d'une mise en concurrence.
La procédure de sélection du co-contractant dépend des critères et des modalités d'exécution du
contrat. L'autorité peut retenir comme mode de contractualisation soit une délégation de service public
(loi Sapin), soit un marché public (code des marchés publics). La distinction entre délégation de service
public et marché public n'est pas toujours évidente dans la pratique et l'erreur de qualification entraîne
l'annulation du contrat.
Pour être qualifié de délégation de service public, le contrat doit notamment prévoir que la rémunération
du co-contractant est substantiellement assurée par les résultats d'exploitation. La délégation permet ainsi
de responsabiliser l'opérateur puisqu'une partie de son résultat dépendra directement de son activité.
Dans le cas d'un service qui ne remplirait pas les conditions prévues par la loi Sapin, l'autorité organisatrice de transport doit procéder à la passation d'un marché public selon les règles du code des
marchés publics.
Le non-respect des règles de mise en concurrence constitue une atteinte à la liberté d'accès et à l'égalité
des candidats dans les marchés publics et les délégations de service public (dit « délit de favoritisme »)
réprimée par l'article 432-14 du code pénal.
Transport à la demande et taxi
Les taxis assurent le transport pour le compte d'autrui, ce qui constitue une activité de transport public
au sens de l'article 5 de la LOTI, mais de caractère commercial et non de service public. Ils sont régis par
une législation spécifique édictée par le ministre de l'Intérieur.
Le transport à la demande et l'activité de taxi peuvent apparaître comme concurrentes. Toutefois, les
collectivités locales peuvent assurer une complémentarité entre ces deux activités qui se concrétise par
34
la participation des taxis au service public du transport à la demande. En effet, les taxis peuvent avoir
une activité mixte sous certaines conditions.
Dans la mesure où il n'existe pas de texte particulier régissant l'exécution d'un transport à la demande
par un taxi, les principes de la LOTI s'appliquent :
➥ les taxis qui souhaiteraient assurer des missions de TAD doivent s'inscrire au registre des
transporteurs publics de personnes, ce qui suppose de remplir des conditions de capacité
financière, professionnelle et d'honorabilité précisées par le décret du 16 août 1985
précité. Toutefois, l'intéressé peut être dispensé des conditions de capacité financière et
professionnelle si un seul véhicule est affecté au service public de transport et si cette
activité est accessoire à une activité principale autre que ce service public.
➥ les autorités organisatrices de transport à la demande doivent conventionner avec les
taxis, au terme d'une procédure de mise en concurrence.
Lorsque le TAD est organisé au sein d'un PTU, le conventionnement peut intervenir directement entre
l'AOTU et les taxis ou sous la forme d'un contrat de sous-traitance entre l'exploitant du réseau urbain et
les taxis.
En zone non urbaine, la convention de TAD est conclue entre les taxis et le département ou la commune
ou groupement de commune titulaire d'une délégation de compétence du conseil général.
Pour faciliter l'accès des taxis aux procédures de mise en concurrence, ceux-ci peuvent se grouper au
sein d'un groupement d'intérêt économique (GIE) mieux à même de répondre aux appels d'offres.
Transport à la demande exécuté en régie et financement
Le financement des services de transports à la demande exécutés en régie sous la forme d'un service
public industriel et commercial (SPIC) doit être opéré conformément aux règles du code général des
collectivités territoriales.
Les régies de transport sont soumises à un régime juridique dérogatoire du droit commun édicté par les
articles 12 à 21 du décret du 16 août 1985, pris en application de l'article 4 de la loi n° 79-475 du 19 juin
1979 relative aux transports publics d'intérêt local (loi abrogée à l'exception de cet article 4). Or, l'article
L 2224-1 du CGCT dispose que « les budgets des services publics à caractère industriel ou commercial
exploités en régie, affermés ou concédés par les communes, doivent être équilibrés en recettes et en
dépenses » et l'article L. 3241-4 pose le même principe pour les SPIC départementaux. Ce principe
s'oppose à ce que les collectivités concernées prennent en charge dans leur budget propre des dépenses
au titre de ces services publics.
35
Toutefois, l'article L. 2224-2 du CGCT prévoit des exceptions pour les SPIC communaux ou intercommunaux :
➥ « lorsque les exigences du service public conduisent la collectivité à imposer des contraintes particulières de fonctionnement ;
➥ lorsque le fonctionnement du service public exige la réalisation d'investissements qui, en
raison de leur importance et eu égard au nombre d'usagers, ne peuvent être financés
sans une augmentation excessive des tarifs ;
➥ lorsque, après la période de réglementation des prix, la suppression de toute prise en
charge par le budget de la commune aurait pour conséquence une hausse excessive des
tarifs.
En aucun cas, cette prise en charge ne peut se traduire par la compensation pure et simple d'un déficit
de fonctionnement ». Ces exceptions ne sont pas prévues pour les départements.
Soutenir les associations
œuvrant dans le champ de la mobilité
Autre dispositif pouvant être utilisé en milieu
rural et périurbain pour améliorer la mobilité et
l'accès aux services, le soutien aux activités
de certaines associations, notamment celles
travaillant dans le champ de l'accès à l'emploi et
à la formation. Sont concernées les associations
spécialisées qui, dans le cadre des services qu'elles
offrent à leurs adhérents, proposent des solutions en matière de mobilité (prêt de mobylette
ou location de véhicule à prix attractifs pour les
personnes en parcours d'insertion qui souhaitent
se rendre aux entretiens d'embauche, transport
de personnes en situation de handicap, aide à la
mobilité des personnes âgées autonomes). La
participation financière sous forme de subvention
(les associations gardant à leur charge 10 % du
36
déficit d’exploitation en moyenne pour un taux
de recouvrement de l'ordre de 23 %) et/ou
matérielle (achat de minicar ou de vélos mis à
disposition de l'association, mise à disposition
de locaux, etc.) au fonctionnement de ces associations permet au porteur de projet de proposer
indirectement une offre ciblée sur certains
publics. L'offre associative peut ainsi venir
compléter l'offre publique, sans pour autant se
substituer à elle. Ce dispositif ne peut être généralisé, du fait notamment que l'offre de transport
proposée dans ce cadre relève du transport privé.
Seuls les adhérents de l'association ou les personnes
recommandées par des organismes partenaires
agréés peuvent bénéficier du service. En outre, les
zones peu denses ne constituent qu'une partie du
territoire d'action, les associations étant surtout
localisées dans les centres urbains.
● Focus juridique
Les services privés de transport
Une confusion est parfois opérée entre le transport à la demande, qui est un service public (cf. supra),
et certains services privés de transport. La LOTI maintient la possibilité pour les personnes physiques ou
morales d'effectuer, sous certaines conditions, des transports privés (pour compte propre).
Les transports effectués par des personnes physiques ou morales pour leur propre compte, qu'ils aient
une finalité professionnelle ou de loisir, sont appelés privés.
Le décret n° 87-242 du 7 avril 1987, relatif à la définition et aux conditions d'exécution des services privés
de transport routier non urbain de personnes, délimite le champ des services privés et leurs conditions
d'exécution afin d'empêcher qu'ils ne cachent des transports publics.
Les transports privés peuvent être organisés par :
■ les collectivités publiques - y compris les établissements d'enseignement -, les entreprises et les
associations pour leurs besoins normaux de fonctionnement ;
■ les collectivités territoriales ou leurs groupements pour des catégories particulières d'administrés,
à l'exclusion des déplacements à caractère touristique ;
■ les établissements publics locaux accueillant des personnes âgées ou handicapées, à l'exclusion
des déplacements à caractère touristique ;
■ les entreprises pour leur clientèle, sous réserve des dispositions de l'article L. 121-35 du code de la
consommation qui interdit de subordonner le transport à l'achat d'autres biens, produits ou services ;
■ les associations pour leurs membres, sous réserve que ces déplacements soient en relation
directe avec l'objet statutaire de l'association et qu'il ne s'agisse pas d'une association dont
l'objet principal est le transport de ses membres ou l'organisation de voyages touristiques.
Ces transports sont exécutés soit avec des véhicules appartenant à l'organisateur, soit avec des véhicules
pris en location sans conducteur. La mise à disposition de véhicules avec conducteur ne peut être effectuée que par une entreprise inscrite au registre des transporteurs.
Ils sont exécutés à titre gratuit. Par dérogation, les associations ayant pour objet le transport des personnes
handicapées peuvent organiser des services privés exclusivement réservés aux handicapés et aux accompagnateurs membres de l'association et, le cas échéant, moyennant paiement à l'organisateur.
Dans la pratique, la distinction entre transport à la demande et service privé de transport n'est pas
toujours facile. Par exemple, un service organisé par une collectivité peut être un transport à la
demande s'il est ouvert à une catégorie particulière d'usagers mais sans distinction entre administré
et non-administré. En revanche, il est retenu la qualification de transport privé lorsque ce service est
réservé aux administrés du ressort de la collectivité. L'organisation d'un service privé de transport
apporte certaines facilités pour la collectivité locale ou l'association organisatrice, celui-ci n'étant pas
soumis à l'inscription au registre des transporteurs ni même à déclaration.
37
Développer le covoiturage
Le développement du covoiturage peut également
être envisagé comme un moyen d'améliorer
la mobilité dans certains secteurs ruraux et
périurbains. Cette pratique, qui consiste pour le
propriétaire d'un véhicule à accueillir à son bord
un ou plusieurs passager(s) pour effectuer un
même trajet, fonctionne sur la base de l'initiative
privée. Pourtant, certaines collectivités ont choisi de
soutenir le covoiturage, essentiellement en mettant
en relation l'offre et la demande (mise à disposition
de site internet, achat de logiciel pour effectuer les
réservations en ligne, mise à disposition d'une
centrale de réservation) et en structurant le système
(prix fixé à l'avance pour tout le monde, publication
des modalités de transaction, organisation de points
de rencontre, etc.).
Développer des partenariats dans le cadre
du transport social
Le transport social n'étant pas régulé par la LOTI, les
autorités organisatrices de transport sont démunies
pour mener des actions ciblées en faveur des
personnes âgées, en situation de handicap ou
malades, dont la mobilité est pourtant fortement
réduite. Ces déplacements peuvent par ailleurs être
réalisés dans le cadre d'une prestation d'aide à
destination de ces publics. L'offre de mobilité s'en
trouve fragmentée. Il peut être utile également de
tisser des liens, voire des partenariats, avec les
différents acteurs du territoire qui proposent des
services de déplacement dans le cadre d'une
prestation tels que les associations, les sociétés
prestataires (caisses MSA, entreprises de services à
la personne), les centres communaux d'action
sociale.
38
● Focus juridique
Les implications juridiques du covoiturage
pour les collectivités locales
La notion de covoiturage a été employée officiellement dans un arrêté du ministre des Transports en
date du 18 juillet 1989. Le covoiturage consiste en l'utilisation commune d'un véhicule. Il recouvre
différentes situations : covoiturage familial, entre voisins, collègues de travail ou entre inconnus, et peut
être ponctuel ou régulier.
Le covoiturage est encouragé pour le transport du personnel des entreprises et des collectivités publiques
dans le cadre des plans de déplacements urbains (article 28-1 de la LOTI issu de la loi du 30 décembre
1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie et de la loi SRU du 13 décembre 2000).
La définition du covoiturage induit le régime juridique de cette activité. Il demeure une activité bénévole
et non soumise à un contrôle particulier. Les particuliers ne sont pas considérés comme des transporteurs
au regard de la LOTI.
Une collectivité soucieuse de promouvoir le covoiturage par l'instauration d'une centrale de réservation
ou d'une plate-forme de mise en relation, n'organise pas un transport au sens de la LOTI mais assure
une simple mise en relation de personnes. En sa qualité de tiers organisateur, elle n'est responsable
qu'à l'égard de la prestation fournie aux usagers.
Ainsi, lorsque la structure s'engage, au-delà de la simple mise en relation, à garantir la rencontre entre
covoitureurs et covoiturés, sa responsabilité sera engagée si cette rencontre ne se produit pas. À ce titre,
elle devra supporter les dépenses exposées par le covoitureur si le covoituré ne vient pas au rendezvous et inversement. Par contre, elle n'est aucunement responsable du bon déroulement du trajet.
Un accident de la circulation survenu lors d'un covoiturage donnera lieu à application du droit commun
de l'indemnisation des dommages.
39
Trois impératifs pour une analyse des besoins
Si les outils et les méthodes appliqués localement varient d'un territoire à l'autre, en fonction des positionnements stratégiques, des
contraintes techniques ou des travaux menés antérieurement, trois préoccupations sont récurrentes :
■ prendre connaissance du territoire ;
■ faire remonter les besoins ;
■ avoir le souci de construire une offre adaptée et économiquement viable.
Partager la connaissance du territoire
Le recensement de l'offre territoriale en matière de
mobilité et qualification l'environnement dans
lequel s'inscrit l'analyse de besoins permettent de
comprendre le fonctionnement du territoire, de
préciser le système d'acteurs et d'apprécier la
marge de manœuvre dont dispose le maître
d'ouvrage. Ces deux éléments permettront, une fois
croisés avec une expression de la demande (ou des
besoins), de dresser un panorama des besoins.
Cette étape peut prendre la forme d'un état des
lieux territorialisé, d'un diagnostic, transversal ou
sectoriel, quantitatif et/ou qualitatif de l'offre.
■
40
Comment fonctionne le territoire ?
Travailler sur la mobilité dans un territoire
suppose de disposer d'une connaissance
précise de son fonctionnement global.
Comment est-il organisé d'un point de vue
institutionnel ? Quelles sont les catégories de
population représentées (approche socioéconomique ou approche par âge) ? Comment
se répartit la population ? Peut-on identifier des
sous-ensembles géographiques ? Où sont situés
les services au public ? Quels sont les pôles ou
sites structurants ? Autour de quels pôles ou
bourgs-centres s'organise la vie locale ? Autant
de questions qui permettent de saisir
l'organisation locale propre au territoire et
d'identifier les pôles attractifs et les lieux de
vie. Les approches peuvent être combinées, en
travaillant à la fois sur les densités, les données
socio-économiques, les flux, ou encore les
services.
■
Quelles sont les pratiques en matière de
mobilité observées sur le territoire ?
Ce travail d'identification des pratiques complète
l'analyse « technique », plus spatialisée du
fonctionnement du territoire. Plusieurs entrées
sont possibles et peuvent se combiner.
L'entrée « usagers » permet d'obtenir des
données sur les principaux motifs de déplacement, les destinations préférentielles des
personnes selon les services, les moyens de
transport utilisés pour leurs déplacements
(véhicule personnel, transport public), etc.
Elle peut être complétée par une analyse des
pratiques des publics cibles permettant de
disposer pour la suite d'un comportement
référent. L'entrée « moyens de transport »
permet de mesurer la part des déplacements
assurée par le transport public et d'étudier les
motifs de déplacement, les fréquentations et
le profil des usagers.
Enfin, l'entrée « satisfaction » peut donner
l'occasion de travailler sur les dysfonctionnements des systèmes existants.
■
Quelle est l'offre de déplacements existante ?
Le recensement de l'offre peut être plus ou
moins complet, en intégrant les lignes régulières de transport public départementales
(dont les TAD départementaux), les éventuels
services de transport public organisés au niveau
intercommunal par les EPCI ayant reçu délégation de compétence du conseil général pour
l'organisation des transports, les services de
transports privés proposés dans le cadre d'une
association, ou les déplacements effectués
dans le cadre des réseaux de solidarité (famille,
amis, voisins). Pour certains services existants,
il peut être nécessaire de préciser les publics
ciblés, notamment dans le cadre d'une offre
associative limitée aux seuls adhérents. Une
analyse des fréquences et des horaires de
passage peut venir compléter le recensement
des trajets. Les informations peuvent être
recueillies auprès des autorités organisatrices
de transport, qui centralisent les données
de leur périmètre d'intervention (bilan
d'exploitation, fréquentation, tracé des lignes
régulières, correspondances, etc.), ou de leurs
sociétés exploitantes auprès des organismes
responsables du service. Pour une approche
plus qualitative tirée d'une pratique quotidienne, les transporteurs locaux peuvent
également être sollicités.
■
Quelles tendances peut-on observer ?
L'approche prospective est un outil
indispensable pour la construction d'une offre
adaptée et adaptable. Elle permet au maître
d'ouvrage d'anticiper, en intégrant à sa
réflexion les évolutions du profil de la population (répartition par classes d'âges, mobilité
des ménages, résultat d'une politique de
développement de l'attractivité, etc.) ; les
projets de court et moyen termes, portés par
les AOT ou les prestataires de services locaux
susceptibles de modifier l'offre en mobilité ;
ainsi que les stratégies de développement
portées par les collectivités et susceptibles
d'avoir des impacts sur les questions
de mobilité (création d'activités, politique
d'accueil de nouvelles populations), etc.
■
Quelles problématiques peut-on identifier ?
Le croisement des informations sur l'organisation du territoire, les pratiques et l'offre
existante en transport peut permettre de
travailler dès l'état des lieux sur les problématiques du territoire, en faisant notamment
émerger les dysfonctionnements. Un des
objectifs peut être par exemple le repérage
de « zones blanches », correspondant selon
les cas aux secteurs ne disposant pas de
point d'arrêt permettant l'accès au réseau de
transport public, ou faiblement raccordés aux
services réguliers, ou bien des zones isolées,
qui ne sont pas connectées aux bourgscentres ou encore aux secteurs où l'offre
de transport n'est pas adaptée à certaines
catégories de population.
Au-delà des données recueillies dans les différents
documents stratégiques, schémas de cadrage,
bilans d'exploitation et études émanant du territoire, des informations sont disponibles dans
des documents d'envergure nationale. Menés à
différentes échelles, ils peuvent révéler des
tendances sur un territoire ou fournir d'intéressants éléments de comparaison, à défaut d'informations très précises. Ainsi, plusieurs bases de
données, mises à jour dans des délais plus ou moins
courts, peuvent être utilisées dans une démarche
d'analyse de besoins. L'enquête nationale transports (ENT) de l'Insee, qui va être reconduite en 2007
(datant pour le moment de 1994), permet ainsi
d'obtenir des informations sur le comportement des
habitants de toutes les tailles d'agglomérations. Cet
outil d'observation a pour objectif de connaître les
déplacements des ménages résidant en France ainsi
que leur usage des moyens de transport tant collectifs
qu'individuels. Il est le seul réalisé à cette échelle et
qui décrit tous les déplacements quels que soient
le motif, la longueur, la durée, le mode. À titre
d'exemple, l'ENT permet d'obtenir des informations
sur le nombre de déplacements par personne, les
distances moyennes par déplacement, en zoomant
41
● Point méthodologique
➥ Afin de comprendre le fonctionnement d'un territoire, ne pas hésiter à élargir le champ
d'investigation, en intégrant des domaines connexes à la mobilité tels que les services,
en tenant compte des différents modes de transport existants (ne pas limiter au transport public), voire en élargissant le périmètre d'étude (il peut être utile de s'interroger
sur les connexions avec les territoires environnants), quitte à le réduire par la suite.
➥ Identifier les acteurs locaux impliqués dans les questions de mobilité.
➥ Associer le plus en amont possible les acteurs locaux, afin d'enrichir les travaux de leurs
positions et de leurs connaissances et de les mobiliser sur la démarche.
➥ Se donner les moyens d'une approche prospective, sous peine de mettre en place un
service rapidement obsolète.
➥ Ne pas négliger le travail de retour des résultats auprès des personnes ayant contribué à
clarifier le fonctionnement du territoire. Cette démarche permettra d'asseoir une vision
commune des problématiques du territoire.
sur les trajets domicile-travail ou domicile-lieu
d'études. Autres données disponibles, les rubriques
NAV1 et NAV2 du Recensement général de la population
qui permettent d'obtenir des informations sur les
trajets domicile-travail. Les chiffres sont disponibles
par commune. Les tableaux par moyen de transport
permettent notamment d'obtenir des informations
sur les différents moyens de transport utilisés (pas de
transport, marche à pied, deux-roues, voiture particulière, transport en commun ou plusieurs modes de
transport), mais aussi sur la localisation des lieux de
travail et les distances (au sein de la commune, dans
la même unité urbaine, dans la même zone
d'emploi, dans le département ou la région par
exemple). Enfin, l'analyse des cartes des bassins de
vie peut s'avérer utile pour renseigner sur les aires
d'influence des bourgs-centres.Outre ces bases de
données et ces cartes, des informations peuvent
également être recueillies auprès des acteurs locaux.
Leur point de vue et le regard porté sur la problématique viennent enrichir l'analyse du territoire.
Plusieurs organismes ressources peuvent être associés
aux travaux d'état des lieux. À titre d'exemple, les
Autorités organisatrices des transports (de premier
et de second niveau 7) peuvent avoir une approche
stratégique, voire critique, de l'offre en mobilité
disponible sur un territoire donné et proposer une
vision globale des déplacements et des pratiques.
Les prestataires de services, générateurs de
déplacements, peuvent fournir des informations sur
7 - En dehors des PTU, le conseil général est l'AOT compétente pour les transports interurbains. Il peut cependant déléguer sa compétence aux communautés
de communes, qui deviennent alors des AOT de second niveau.
42
le profil des usagers et leurs pratiques. Les équipes
techniques des collectivités peuvent fournir des
éléments de diagnostic territorialisés. Enfin, la
population peut être consultée dès l'état des lieux,
afin de mesurer la satisfaction par rapport aux
services existants et d'obtenir des informations
précises sur les pratiques.
Ce travail d’analyse permet d'avoir une vision
claire et problématisée du territoire, qu'il est
important de pouvoir partager avec les acteurs. La
conduite d'une démarche de diagnostic partagé
permet de les mobiliser et de s'accorder sur une
approche commune du territoire. Par ailleurs, le
travail de synthèse de l'existant fournit des éléments
pour une première approche des besoins en
mobilité. Ces besoins pressentis devront être confirmés
ou infirmés par un travail de définition des besoins
mené avec les usagers, leurs représentants ou les
professionnels intervenant dans le champ de la
mobilité.
Faire émerger les besoins
L'analyse des besoins en mobilité ne peut se
passer d'un temps de consultation destiné à faire
remonter les besoins ressentis. Cette consultation
peut prendre plusieurs formes : groupe de travail
avec différents partenaires, programme de travail
mené en commun avec des associations locales
dans la durée, entretiens, enquêtes, etc. Elle peut
être directe, sollicitant les usagers réels ou potentiels
(population, publics-cibles, usagers d'un service à
la population, etc.) ou indirecte, lorsque le travail
de recensement s'appuie sur les analyses de représentants de la population (élus rapportant les
besoins des administrés, associations d'usagers des
transports par exemple) ou de « spécialistes »
(prestataires de services à la population, professionnels intervenant dans le champ de la mobilité).
La réussite du recensement et de l'analyse des
besoins dépend en partie de la sélection des
personnes ressources et des méthodes de travail
retenues : les informations recueillies constitueront
la matière première de l'analyse des besoins.
Dans la pratique, les travaux de recensement des
besoins en mobilité affichent une très grande
diversité. Ils sont plus ou moins précis, intégrant
des problématiques locales (référence à des services
de transport autres que les lignes régulières, prise
en compte de l'offre proposée par certaines
associations locales, etc.) et plus ou moins complets,
dépassant parfois le champ de la mobilité pour
aborder la question plus globale de l'accès aux
services par exemple. Indépendamment de ces
spécificités, les méthodes et outils retenus pour
faire remonter les besoins cherchent à identifier les
personnes ou publics rencontrant des difficultés
pour se déplacer, et à préciser la nature de leurs
besoins en mobilité.
■
Quelles cibles ?
Le travail de recensement peut être global
ou ciblé, en fonction des connaissances
accumulées sur les publics rencontrant des
problèmes de mobilité et les orientations que
l'on souhaite donner au projet (régler un
problème ponctuel ou proposer une solution
plus générale par exemple). Les approches
peuvent bien évidemment être complémentaires.
■
Quels besoins ?
Il s'agit de préciser au maximum la nature des
besoins en identifiant les types de démarches
pour lesquelles les personnes ont besoin de se
déplacer et les destinations associées, les
créneaux horaires, les jours de la semaine et les
fréquences de déplacement.
43
Les informations recueillies sont de natures diverses.
À titre d'exemple, dans le cas d'une consultation
globale non différentiée, des avis pourront être
formulés par des personnes disposant d'un véhicule
personnel. Il s'agit de « besoins exprimés », dont il
faudra vérifier la légitimité et le caractère impératif.
● Point méthodologique
➥ Afin d'obtenir des informations homogènes, le travail de recensement des besoins doit
être construit sur une méthodologie claire, cadrant la démarche.
➥ Identifier
les différentes personnes ressources, en ayant à l'esprit les spécificités de
chacune.
Par exemple, si les spécialistes peuvent proposer un regard plus objectif et avoir une
approche globale des besoins, ils n'ont pas la légitimité que confère la pratique de
l'usager.
Par ailleurs, la consultation de la population permet d'avoir une approche globale, intégrant
des témoignages de personnes ne rencontrant pas de difficultés à se déplacer.
L'approche par publics cibles permet d'obtenir des renseignements précis sur certains
segments de la population les plus concernés par la problématique. Cependant, les publics
cibles étant définis a priori, la marge de manœuvre pour identifier de nouvelles catégories de
publics avec des besoins spécifiques est limitée.
➥ Les
besoins identifiés par l'application de différentes méthodes ne sont pas nécessairement légitimes et impératifs. Ils ne peuvent être exploités directement et doivent
faire l'objet d'un traitement.
44
Avoir le souci de construire une offre adaptée et viable
L'analyse de besoins est un outil intégré dans une
démarche de construction d'une offre en mobilité
adaptée et économiquement viable. C'est pourquoi,
si le fait de faire remonter les besoins des usagers, de
leurs représentants ou de professionnels impliqués
dans les questions de mobilité est un exercice
nécessaire, ce ne saurait être une fin en soi.
L'analyse doit permettre de produire des informations sur lesquelles le maître d'ouvrage pourra
s'appuyer pour élaborer une offre de service.
Cette double exigence implique de s'assurer de la
légitimité et du caractère impératif des besoins
exprimés. En fonction des méthodes retenues pour
faire remonter les besoins (consultation ciblée ou
globale, sollicitation des usagers ou travail en collaboration avec des professionnels et prestataires), les
résultats obtenus sont plus ou moins éloignés d'une
pratique quotidienne et d'une connaissance précise
de l'ensemble des systèmes existants. Le défaut
d'information a déjà été présenté comme facteur
explicatif d'une sous-utilisation de certains services
de transport de la part des personnes pouvant y
avoir accès. De ce fait, certains besoins exprimés
peuvent en réalité être couverts par des réseaux de
transport existants. L'analyse de besoins impose
donc une certaine vigilance par rapport aux
informations recueillies. Un « besoin exprimé » ne
correspond pas nécessairement à un réel besoin.
C'est pourquoi le travail d'analyse suppose de
porter un regard critique sur les besoins recensés,
afin de distinguer d'une part les besoins satisfaits
par les services existants et pointés du fait d'un
manque d'information ou d'une méconnaissance des
pratiques, et d'autre part les besoins non satisfaits,
auxquels aucune offre en déplacement existante ne
peut répondre.
Se référer à l'existant peut alors s'avérer très utile,
une partie du travail de distinction pouvant
s'effectuer en s'appuyant sur les pratiques
observées et sur l'offre en déplacements recensée.
Le souci de construire une offre adaptée et viable
implique de hiérarchiser les besoins. En tant
qu'outil d'aide à la décision, l'analyse des besoins
doit notamment faire émerger des besoins non
satisfaits prioritaires. Les critères de hiérarchisation
sont très variables d'un territoire à l'autre. À titre
indicatif, les critères et/ou priorités peuvent être
de différentes natures (politiques, stratégiques,
matérielles, financières) et être définis de différentes
manières (en reprenant par exemple des objectifs
fixés dans des documents de cadrage ou des
documents stratégiques, ou encore en ayant recourt
au benchmark pour fixer des points de repères,
etc.). Ils sont fixés en fonction des objectifs
poursuivis par le porteur de projet. Ce travail de
hiérarchisation peut prendre plusieurs formes
(groupe de travail, grille d'analyse ou autre),
l'objectif étant d'être en mesure de fournir au
maître d'ouvrage des éléments précis sur les
besoins prioritaires, en intégrant dès lors des
éléments relatifs à la faisabilité d'une offre adaptée.
En effet, si l'analyse de besoins n'a pas vocation à
anticiper sur l'offre à créer, il peut être important
d'intégrer dès cette phase des éléments chiffrés
(appréciation du volume des besoins à traiter,
comparaison du coût des différents services
envisagés, etc.). Sans pour autant se retrouver dans
la totalité de la démarche d'analyse de besoins, le
maître d'ouvrage peut avoir intérêt à entamer en
amont la réflexion sur le coût du service et les
dépenses nécessaires (impact financier pour
le maître d'ouvrage, évaluation auprès de la
population du montant que les potentiels usagers
seraient prêts à consacrer à un tel service, etc.), afin
de se placer dès le début dans une optique de
démarche « réaliste ».
45
● Point méthodologique
➥ Avoir une idée claire et synthétique de l'offre en mobilité existante et disposer d'informations suffisamment précises pour distinguer les « besoins » satisfaits des besoins non
satisfaits (itinéraires, fréquences, horaires).
➥ La hiérarchisation des besoins non satisfaits est exposée à la polémique. C'est pourquoi
les critères, définis en accord avec le maître d'ouvrage, peuvent être partagés avec les
acteurs locaux associés, et appliqués de manière à pouvoir justifier des choix qui seront
réalisés.
46
Les méthodes et outils mobilisables
Différents outils et méthodes sont mobilisables dans le cadre d'une analyse de besoins en mobilité. Ils permettent de recenser
l'offre, identifier les pratiques, faire remonter les besoins, définir des critères de hiérarchisation, etc.
Les fiches suivantes présentent les principaux outils et méthodes qui ont pu être identifiés dans le cadre des travaux d'observation de territoires partenaires 8. Elles sont construites en deux parties.
Une première partie descriptive présente les caractéristiques de l'outil ou de la méthode appliqué(e) à une analyse de besoins
en mobilité :
■ description de l'outil ou de la méthode (principe)
■ mesure de la plus-value de l'outil ou de la méthode appliqué(e) à l'analyse de besoins en mobilité (intérêt)
■ proposition de repères méthodologiques pour mettre en œuvre l'outil ou la méthode (élements de méthode)
■ précision sur certains points de méthode nécessitant une attention particulière du fait de leur impact sur la démarche d'analyse
de besoins (points de vigilance)
Une seconde partie, plus contextuelle, rend compte des applications de l'outil qui ont pu être observées localement dans les
démarches d'analyse de besoins des territoires partenaires. Par conséquent, les informations varient d'un outil et d’une méthode
à l'autre, tenant compte de la spécificité de chacun.
Pour plus de clarté et de visibilité, chaque outil, démarche ou méthode est présenté(e) individuellement, ne permettant pas de
rendre compte de la diversité des combinaisons appliquées localement. Par ailleurs, l'analyse de besoins est une étape essentielle dans la construction d'une offre de service et n'est par conséquent pas déconnectée de l'ensemble de la réflexion menée par
les acteurs locaux autour du porteur de projet dans le cadre de groupe de travail ou de comité de pilotage. C'est ainsi que les partenaires sont largement associés dans la mise en œuvre des outils et des méthodes, comme l'illustrent les applications.
Enfin, ces différentes fiches ont surtout vocation à sensibiliser les décideurs sur les outils et les méthodes mobilisables, en analysant
l'utilité de l'outil au regard de l'analyse de besoins, sans pour autant rentrer dans le détail de la mise en œuvre opérationnelle.
Il s'agit avant tout de fournir les éléments pour un dialogue avec les spécialistes ou pour la construction d'un cahier des charges
adapté.
8 - À l'exception de la technique du QQOQCPC et de l’analyse fonctionnelle, tirées de lectures complémentaires.
47
Fiche outils
L'enquête
Principe
L'enquête est un mode de consultation ciblé qui permet de recueillir l'avis de segments de la population
(élus, autorités organisatrices de transport, publics cibles, etc.). Le panel est sélectionné en fonction d'un
certain nombre de critères. Localement, elle s'applique à des panels allant de 300 à 1 200 personnes.
Différentes méthodes peuvent être utilisées :
■
l'enquête téléphonique : elle permet d'une part de s'assurer du profil des répondants
au fur et à mesure de la progression de l'enquête, et d'autre part d'expliquer le cadre de
l'enquête et d'accompagner la personne dans la compréhension des questions. Il s'agit d'un
support efficace et interactif, mais qui nécessite du temps pour obtenir la représentativité souhaitée ;
■
le questionnaire papier : transmis par courrier ou déposé dans les locaux des structures
partenaires, ce support permet un délai plus long pour répondre aux questions.
Cependant, le taux de retour est relativement faible et le profil de la personne répondant
n'est pas maîtrisé ;
■
le questionnaire en ligne sur Internet : ce support peut faciliter l'analyse des résultats s'il est
associé à un logiciel de traitement d'enquêtes. Cependant, il n'offre pas la garantie que la
cible prévue sera touchée. C'est un support encore sélectif qui limite la représentativité des
personnes ayant répondu.
Intérêt
Son format confère à l'enquête une certaine légitimité. Elle permet de recueillir l'avis de tous ou d'un segment
représentatif de la population. La constitution d’un panel permet d'équilibrer le poids des réponses de
chaque catégorie de population, mais aussi de préparer l’enquête.
Éléments de méthode
➜ Définir les objectifs
Au préalable, il importe de s'interroger sur les finalités de l'enquête ainsi que sur l'utilisation qui sera faite des
réponses. De ce travail initial découlent les choix relatifs à la forme de l'enquête (questionnaire, entretien), à
son support, ainsi qu'au panel des personnes interrogées.
➜ Choisir le type d'enquête
Le choix entre les différentes méthodes d'enquête (questionnaire papier, enquête téléphonique, enquête
en ligne) se fait au regard des contraintes de temps et de budget. Chaque méthode a ses avantages et ses
48
inconvénients. À titre d'exemple, une enquête téléphonique coûte en général plus cher que les deux autres,
mais permet d'obtenir plus rapidement des résultats et d’atteindre les objectifs de représentativité fixés.
➜ Construire le questionnaire
Une enquête est une méthode spécifique qui s'appuie sur un questionnaire. Ce dernier est construit en
fonction d'éléments méthodologiques qui lui sont propres 9.
➜ Définir l'échantillon
Plusieurs questions peuvent guider le choix du panel :
Combien ? Pour obtenir des informations pertinentes, il est rarement nécessaire d'adopter une approche
exhaustive, si l'on choisit un panel représentatif de la population par exemple.
Quelle représentation ? En se référant à l'ensemble de la population du périmètre d'étude, le questionnaire
s'assure une certaine objectivité, mais perd en précision. C'est pourquoi, certains maîtres d'ouvrages
préfèrent choisir l'échantillon au sein de segments de la population pré-identifiés (en se référant notamment
aux publics-cibles).
Quel mode de désignation ? Plusieurs techniques existent, telles que la méthode des quotas, ou bien la
désignation subjective par l'enquêteur en fonction de certains critères préalablement définis.
➜ Exploiter les résultats
S'appuyant sur un questionnaire, l'exploitation des résultats se fait selon la même méthode que celui-ci.
Pour une meilleure exploitation, les réponses peuvent être codifiées 9. L'enquête permet d'obtenir des
informations tant qualitatives que quantitatives.
Applications
●
●
●
recenser l'offre
identifier les pratiques
faire remonter les besoins
Les cibles
La population et les ménages sont les principales cibles des enquêtes. Ils peuvent être interrogés directement
ou indirectement par l'intermédiaire de représentants, en l'occurrence les élus.
Outre leur mission de représentation, les élus, qui constituent la deuxième cible privilégiée, sont également
sollicités sur des questions d'état des lieux de leurs communes.
Dans certains cas, les enquêtes peuvent être menées auprès des publics-cibles (comme par exemple
les bénéficiaires du RMI, ou les ménages comportant une personne âgée ou une personne en insertion
professionnelle).
9 - Se repporter à la fiche-outil « questionnaire »
49
Fiche outils
Le panel peut comprendre des partenaires œuvrant dans le champ des services à la population. Des acteurs
tels que la MSA, la Caf, les Assedic, l'ANPE, la CPAM, les maisons sociales départementales, les CCI, les
associations intervenant dans le champ social, des loisirs sportifs et culturels, ou les clubs des aînés ruraux
peuvent être sollicités localement.
Les modes de désignation des personnes interrogées
La méthode des quotas est la plus fréquemment utilisée dans les démarches de construction de panel. Elle
permet d'assurer une certaine représentativité.
D'autres démarches plus empiriques sont également menées. Certains panels ne sont pas définis a priori et
se constituent progressivement, au fil des retours enregistrés. Dans d'autres cas, les cibles ne constituent pas
une population suffisamment nombreuse pour justifier de la désignation d'un panel représentatif (c'est le
cas notamment des représentants des collectivités ou des structures œuvrant dans un domaine particulier,
dont le nombre est restreint). L'enquête est alors exhaustive.
Les personnes interrogées peuvent être désignées de deux manières :
■ de manière aléatoire, à partir d'une base de données existante (généralement les listes des
abonnés à France Télécom) ;
■ à la discrétion de l'enquêteur, en fonction d'un certain nombre de critères prédéfinis.
Les méthodes utilisées
Les questionnaires papier et l'enquête téléphonique sont les plus fréquemment utilisés, tandis que l'enquête
en ligne sur Internet se développe plus ponctuellement. Une enquête peut prendre la forme :
■ d'un questionnaire papier, mis à disposition des personnes dans les locaux de partenaires
(comme par exemple les mairies ou les associations) ;
■ d'un questionnaire papier envoyé directement par courrier à la personne interrogée ;
■ d'un questionnaire papier rempli dans le cadre d'un entretien direct avec la personne sollicitée ;
■ d'un questionnaire papier diffusé par l'intermédiaire de structures partenaires (structures
d'accueil de la petite enfance, d'accueil social, associations, bibliothèque, etc.) ;
■ d'une enquête téléphonique ;
■ d'un questionnaire mis en ligne sur un site Internet.
Les techniques peuvent se combiner. L’enquête téléphonique peut compléter le questionnaire papier.
Quelques enseignements : taux de réponse et résultats exploitables
Le taux de participation à une enquête, quelle que soit la méthode retenue, ne peut être prévu à l'avance.
Il dépend beaucoup du contexte local (tradition d'association de la population aux projets, de consultation
50
des élus sur un territoire, etc.), du portage (communication ou non autour du projet, portage politique fort),
etc. Cependant, il est possible de rendre compte de quelques tendances observées.
Les élus se mobilisent fortement pour répondre aux enquêtes concernant le fonctionnement de leur commune
ou les besoins de leurs administrés. Les taux de réponse varient entre 60 et 70 %. En tant que représentant de
sa commune, un élu se doit de rendre compte des situations locales. L'enquête peut également être l'occasion
de se positionner politiquement sur la question de l'accès aux services.
Les enquêtes transmises ou remplies avec l'aide d'un intermédiaire, tel que des conseillers municipaux ou
des animateurs sociaux, affichent des taux de réponses de 50 à 75 %. Les enquêteurs, engagés, peuvent être
plus actifs et la personne interrogée se sent accompagnée dans la démarche d'enquête.
Enfin, concernant les enquêtes téléphoniques, il est important de distinguer les appels proprement dits des
réponses exploitables. Tous les appels n'aboutissent pas. Les observations effectuées révèlent qu'entre un
tiers et la moitié des appels sont exploitables. En revanche, ce faible taux de réponse peut être compensé par
la souplesse de l'enquête téléphonique. Le panel peut en effet être ajusté au fur et à mesure afin de garantir
sa représentativité.
51
Fiche outils
L'entretien
Principe
L'entretien permet de recueillir des informations (quantitatives et/ou qualitatives) auprès de
personnes ressources, au cours d'un dialogue direct. Il permet d'approfondir certains points en fonction de
la qualité des différents interlocuteurs. Il peut aussi bien être utilisé dans le cadre d'un travail de recensement
que lors d'un travail de hiérarchisation, plus stratégique. L'entretien peut être collectif ou individuel.
Il peut prendre différentes formes en fonction des informations souhaitées :
■ directif : des questions sont définies à l'avance et permettent d'obtenir des réponses précises,
tout en laissant la possibilité d'approfondissements ;
■ semi directif : des grands axes ou des thématiques guident le déroulement de l'entretien.
Pour chaque thème, les échanges sont libres et s'enchaînent en fonction des réponses
obtenues ;
■ non directif : le thème de départ est fixé par l'enquêteur qui laisse s'exprimer librement
la personne interrogée.
Intérêt
Cet outil permet un réel échange de points de vue entre les participants. Le format convient
particulièrement à l'investigation auprès de personnes ressources, de spécialistes ou de partenaires
institutionnels présentant des qualités d'analyse, détenant des informations spécifiques ou
ayant une position officielle sur le sujet traité. Il permet d'anticiper sur les travaux d'analyse
proprement dits.
Éléments de méthode
➜ Définir les objectifs
Avant même de construire l'entretien, il est important de s'interroger sur les informations que l’on
souhaite obtenir, au regard de l'utilisation qui sera faite des résultats.
De ce travail initial de définition découlent les choix méthodologiques relatifs à la forme de l'entretien,
aux personnes retenues et à la nature des questions posées.
➜ Définir la liste des personnes interrogées
Compte tenu du format de l'entretien, le nombre de personnes interrogées est restreint. Elles
peuvent être choisies en fonction de leur représentativité, de leur position ou de leur fonction.
➜ Préparer un guide d'entretien
L'entretien étant un outil relativement souple dans la mesure où il s'appuie sur la construction
d'un dialogue, cette étape permet de cadrer et d'uniformiser a minima les différents entretiens à
52
venir. Le guide d'entretien permet de définir l'approche des principaux thèmes en fonction des
objectifs fixés par le porteur de projet. Le guide ou ses éléments de contenu peuvent être envoyés
à l'avance aux personnes interrogées.
➜ Réaliser l'entretien
Mener un entretien est un exercice relativement difficile qui nécessite un premier temps de cadrage
au cours duquel sont présentés à la personne interrogée le contexte et les objectifs de l'entretien,
le plan, la durée probable des échanges (qui ne devrait pas excéder deux heures). Il est important
de s'accorder avec son interlocuteur sur le protocole d'entretien ainsi que sur un mode de
validation du compte-rendu.
La réussite de l'entretien dépend alors d'une part de la capacité de la personne menant l'entretien
à créer les conditions favorables pour l'échange (il peut être notamment utile de permettre à la
personne interrogée de faire des points sur la progression de l'entretien en proposant par exemple
des synthèses à la fin de chaque thème), d'autre part de la précision de la prise de note (en ayant
recours par exemple à la reformulation pour préciser les informations).
➜ Faire le compte-rendu de l'entretien
Cette étape doit être réalisée rapidement après l'entretien. Les échanges pouvant être très riches, il
est important de les reprendre sans attendre, afin de ne pas oublier des éléments de la discussion.
Par ailleurs, une transmission rapide du document à la personne interrogée facilitera la validation
du compte-rendu.
➜ Exploitation
L'entretien permet d'obtenir deux types d'information : des données quantitatives mais surtout des
informations qualitatives (avis, analyses d'une situation donnée). Elles pourront être exploitées
sous la forme d'une synthèse mettant en évidence les idées-forces.
Points de vigilance
Le format de l'entretien limite le nombre de personnes sollicitées, du fait de la contrainte de temps
que représentent sa réalisation et surtout le traitement de l'information. Il n'est par conséquent
pas adapté aux travaux de consultation d'ampleur.
Par ailleurs, l'entretien n'a pas vocation à être neutre et les informations recueillies sont difficilement
généralisables. À la différence des enquêtes, les entretiens sont personnalisés et témoignent du point
de vue d'une personne ou d'un organisme particulier.
53
Fiche outils
54
Applications
●
●
●
●
recenser l'offre
identifier les pratiques
faire remonter les besoins
hiérarchiser les besoins
Les personnes interrogées
Cet outil est particulièrement utilisé pour recueillir les avis et les analyses des partenaires associés à la
démarche ou des acteurs locaux. Il peut s'agir :
■ de représentants de collectivités territoriales (communes, conseils généraux, conseils régionaux),
autorités compétentes sur leur territoire, en particulier dans les domaines des transports et des
services ;
■ des représentants d'associations d'élus (notamment les antennes départementales de
l'Association des maires de France) ;
■ des techniciens des collectivités ;
■ des représentants de territoires de projet (communautés de communes, pays), qui peuvent
apparaître comme des échelles pertinentes pour collecter les besoins ;
■ des représentants de structures prestataires de services, relevant du domaine public ou privé
(missions locales, l'ANPE, maisons médicales, centres sociaux, services d'aide à domicile des
personnes âgées, association d'ADMR, haltes-garderies itinérantes, associations d'aide à
l'insertion, assocations sportives, culturelles, etc.) ;
■ des représentants d'associations locales et représentants de catégories d'usagers (fédération
des aînés ruraux, fédération des familles rurales, etc.) ;
■ des acteurs du transport (compagnies de transport locales, taxis).
La réunion publique
Principe
La réunion publique est utilisée pour recueillir des témoignages d'acteurs, appartenant ou non à la même
catégorie, réunis en même temps dans un même lieu.
Elle peut réunir des représentants des différents publics cibles, des élus, des représentants d'usagers et/ou
être ouverte à la population.
Intérêt
Cet outil est relativement interactif. Les interventions se nourrissent des remarques précédentes. Les échanges
permettent de prendre connaissance de points de vue d'acteurs variés, de conflits d'intérêt éventuels, voire
d'avoir une fonction de médiation, etc.
Par ailleurs, c'est également l'occasion d'assurer une communication sur le projet, une promotion des travaux
engagés.
Éléments de méthode
➜ Préparer la réunion publique
Pour être efficace, la réunion publique doit être bien cadrée. Il ne s'agit pas d'offrir une tribune aux intervenants, mais bien d'alimenter une problématique donnée. La première étape consiste donc à définir les
attentes des organisateurs (quelles informations souhaite-t-on obtenir ?) De même, les catégories d'acteurs
à inviter doivent être identifiées en fonction des objectifs prédéfinis (publics cibles, élus, autorités organisatrices de transport, transporteurs, responsables associatifs, etc.).
Une fois identifiés, les organisateurs doivent s'assurer de leur participation, au risque d'avoir une assemblée
déséquilibrée, manquant de représentativité.
➜ Conduire la réunion
Comme pour le groupe de travail, la maîtrise du temps est essentielle, l'objectif étant de permettre à chaque
participant de s'exprimer. Ainsi, il est nécessaire de rappeler en ouverture les contraintes de temps en même
temps que les objectifs de la réunion et de présenter les règles d'intervention.
La réunion peut être conduite par un animateur chargé de garantir à chacun un temps de parole équivalent. Cette
fonction d'animation doit, autant que faire se peut, être distincte des fonctions d'animation et d'expertise.
➜ Exploiter les résultats
La difficulté de l'exercice résulte du volume des informations recueillies et de la diversité des sources. La
synthèse des éléments liés à la problématique peut prendre la forme d'une note ou d'un tableau récapitulatif. À défaut d'être validé par chacun des participants, la vérification du contenu peut s'effectuer en
interne par une personne ayant assisté à la réunion publique.
55
Fiche outils
Si le déroulement de la réunion le justifie, une note ou un graphe représentant les relations entre les différentes catégories d'acteurs peuvent être réalisés.
Points de vigilance
L'organisateur doit d'une part s'assurer de la représentativité des personnes présentes et d'autre part
faire attention à bien maîtriser les temps de parole et les conflits éventuels.
Applications
●
●
recenser l'existant
faire remonter les besoins
Des objectifs variés
Les réunions publiques ne sont pas nécessairement construites selon le même schéma d'association des
partenaires. Le choix des participants dépend des objectifs que l'on souhaite atteindre.
Les réunions publiques peuvent privilégier :
■ un dialogue intergénérationnel, en faisant participer des représentants des différentes classes
d'âges, pour mesurer les divergences et convergences des besoins de déplacement des différents
publics ;
■ un échange entre les différents acteurs d'un même territoire, dans l'optique de construire
une réflexion globale. Peuvent alors être associés les élus, les représentants d'usagers de
services, des syndicats des ordres profesionnels, les chambres consulaires, les opérateurs
de services, etc. ;
■ des échanges entre collectivités au sein d'un même territoire pour penser la mise en cohérence
de politiques menées aux différentes échelles et homogénéiser les services de transport
existants. Afin de s'assurer de la représentativité des différentes communes ou communautés
à l'occasion d'une réunion publique, l'organisateur peut appliquer des quotas. Le nombre
de représentants est alors proportionnel au poids démographique de la collectivité ou de la
communauté.
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L'atelier, le groupe de travail
Principe
Cette démarche est utilisée pour produire une réflexion collective sur un sujet donné, en associant plusieurs
acteurs. Elle fait appel aux connaissances et à l'expertise des personnes associées. Il s'agit souvent de publics
experts, tels que des techniciens, des personnes sollicitées pour leur connaissance du sujet ou leur fonction,
des élus, etc.
Ces ateliers ou groupes de travail peuvent être ponctuels (prise de décision, travail de hiérarchisation) ou
réguliers, couvrant toute la période de construction d'un service de transport adapté et viable.
En fonction des objectifs, ils peuvent être thématiques (par type de services au public par exemple).
Intérêt
L'atelier ou le groupe de travail permettent de produire collectivement. Ils peuvent être constitués pour :
■ recueillir des données ou des opinions dans le cadre d'échanges d'expériences ou de points de vue ;
■ élaborer des méthodes d'analyse de besoins, s'accorder sur les protocoles dans le cadre d'un
travail mené avec différents partenaires ;
■ faire le tri entre différentes données et les hiérarchiser ;
■ obtenir un consensus (valider la liste de besoins recueillis, ou leur hiérarchisation).
Par ailleurs, ces outils se veulent relativement efficaces en consacrant une plage horaire précise au temps de
la production.
Éléments de méthode
➜ Préparer le groupe de travail
Pour être efficaces, le groupe de travail ou l'atelier nécessitent un travail préparatoire important. Au-delà de
la préparation d'un ordre du jour, commun à toute réunion, cette démarche de production collective implique
de fixer préalablement les objectifs à atteindre au cours de la séance, de définir un plan de travail précis,
d’expliciter le rôle de chacun des participants et de répartir entre eux le travail préparatoire à réaliser.
➜ Tenir la séance de travail
L'enjeu majeur de cet exercice est de savoir maîtriser le temps. Pour ce faire, il peut être utile de rappeler en
introduction les objectifs et les délais de la réunion, de présenter clairement les règles d'intervention et de
désigner un animateur garant de la progression du groupe de travail.
➜ Exploiter la production
La production étant de l'ordre de la réflexion ou de la décision collective, elle peut être synthétisée sous forme
de comptes-rendus ou de relevés de décision, soumis à la validation des participants.
57
Fiche outils
Points de vigilance
Cette démarche implique un réel investissement de la part des intervenants, et notamment un important
travail de préparation des réunions. L'organisateur doit s'assurer de la motivation, de l'implication et de
la disponibilité des participants, en particulier lorsque le travail du groupe est amené à s'inscrire dans la
durée.
Applications
●
●
●
faire remonter les besoins
définir les critères de hiérarchisation
hiérarchiser les besoins
Les groupes de travail destinés à faire remonter les besoins
Ils sont généralement thématiques, mais peuvent également être construits par entités territoriales (groupes
de travail organisés par communautés par canton ou pays) ou par type de publics-cibles.
Les thèmes sont variés et sont très dépendants des contextes locaux. Peuvent être citées à titre d'exemple les
thématiques suivantes :
■ l'implication des acteurs communaux ;
■ l'insertion sociale ;
■ l'insertion professionnelle ;
■ les loisirs sportifs et culturels ;
■ les séniors et les personnes à mobilité réduite ;
■ l'articulation entre la santé et l'insertion ;
■ la prise en charge de proximité des personnes âgées ;
■ la présence médicale ;
■ les télécommunications ;
■ les services publics ;
■ les commerces de proximité.
Les acteurs associés varient d'une problématique à l'autre. Il s'agit le plus fréquemment de socioprofessionnels, parfois de représentants de l'État et de la société civile. Par exemple, peuvent être
sollicités dans le cadre d'un atelier thématique sur la santé, des travailleurs sociaux, des directeurs de
structures hospitalières, des animateurs sociaux, des responsables associatifs oeuvrant dans le champ
de l'aide aux personnes âgées, la CPAM, le conseil de l'ordre des médecins et des élus, notamment des
représentants du conseil général. Dans le cadre d'un atelier thématique sur l'insertion, les associations
d'accompagnement des personnes en parcours d'insertion et les missions locales pourront également
être associées.
Les groupes de travail comptent en moyenne entre 10 et 20 personnes. Cet effectif permet d'assurer une
variété de points de vue, sans pour autant fragmenter le travail de réflexion et en évitant une animation
trop lourde.
58
Dans le cadre des groupes de travail destinés à faire remonter les besoins, les participants sont généralement
sollicités afin de rendre compte des besoins en mobilité observés dans leur domaine d'intervention et de
croiser les regards, d'un point de vue des pratiques de déplacements ou d'accès aux services par exemple. Le
groupe de travail peut permettre de faire émerger des dysfonctionnements. Les participants peuvent
également être amenés à identifier des priorités, hiérarchiser les besoins, ou émettre des propositions quant
aux pistes à approfondir.
Les groupes de travail destinés à arrêter une décision
Ces groupes de travail interviennent après la validation du diagnostic (constat des besoins en déplacement
par exemple), en phase de hiérarchisation et de prise de décision. Ils associent généralement les acteurs
compétents, qui seront peut-être amenés à intervenir par la suite dans la construction d'une offre de transport :
les AOT, certaines associations en cas de partenariats envisagés, les élus principalement. Il s'agit pour le
maître d'ouvrage de s'assurer de leur soutien, voire de confirmer leur engagement dans la construction d'un
service, ou de prendre connaissance de leur point de vue quant à la faisabilité technique et financière du
projet.
Les participants sont amenés à éclairer et accompagner la prise de décision. Le cas échéant, ces groupes
travaille en étroite collaboration avec le comité de pilotage.
59
Fiche outils
La visite de terrain
Principe
Cette démarche d'observation et de recueil de l'information implique le déplacement sur le terrain des
personnes responsables de l'analyse des besoins.
La visite de terrain peut avoir plusieurs objectifs :
■ observer le fonctionnement d'un service à la population ou d'un mode de transport permettant
d'accéder au service ;
■ observer les pratiques de certains publics-cibles ;
■ observer le fonctionnement de solutions de transport mises en place sur d'autres territoires.
Intérêt
La dimension concrète de la visite de terrain, qui privilégie l'expérience, peut intervenir en complément
d'une réflexion.
Construite sur le ressenti, elle offre la possibilité de prendre connaissance des pratiques au quotidien et peut
permettre de mieux mesurer les problèmes d'accès aux services et les contraintes existantes.
Éléments de méthode
➜ Préparer la visite de terrain
La visite de terrain implique un travail préparatoire. Les sites à visiter sont identifiés en fonction des objectifs fixés
initialement par le porteur de projet. Il peut être intéressant, à ce stade, d'avoir pris connaissance au préalable
des données quantitatives, afin de guider le choix de sites. Une fois la sélection faite, il est nécessaire de s'assurer
de l'accord des responsables du site et de planifier les visites, en prévoyant le cas échéant des itinéraires.
➜ Effectuer la visite
Pour une plus grande efficacité et lisibilité de la visite, il est nécessaire de rappeler les objectifs de la démarche
aux personnes présentes sur le terrain.
➜ Exploiter les résultats
Afin de retranscrire les impressions et les échanges, la synthèse de la visite doit être réalisée le plus rapidement
possible.
Points de vigilance
La visite de terrain prend du temps. On ne peut l'envisager comme un outil de recensement de l'existant,
mais comme un complément d'information.
60
Par ailleurs, il faut veiller à relativiser l'exemplarité de certaines pratiques dont la réalité du fonctionnement
est liée à des spécificités et des dynamiques locales.
Applications
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●
●
recenser l'existant
identifier les pratiques
définir des critères de hiérarchisation
Objectifs de la visite de terrain
➜ Trouver la solution la plus adaptée au contexte local
Cette démarche s'apparente à une approche comparative. Plusieurs méthodes sont envisageables. Soit le
porteur de projet sélectionne des territoires ayant les mêmes caractéristiques que le sien : conditions
géographiques similaires (zone de moyenne ou haute montagne, littoral, etc.), armature urbaine comparable (pôle urbain de 50 000 habitants qui concentre les services ou système multipolarisé de communes
périurbaines situées hors PTU), structuration en territoires de projet (place des communautés de communes,
des pays), etc. Soit il travaille sur les conditions de réussite d'un dispositif particulier pré-identifié.
L'identification des acteurs du transport (les différents niveaux d'autorités organisatrices de transport et
notamment la place des conseils généraux, la mobilisation des associations) peut être un critère de sélection
intéressant. Il permet d'anticiper sur la mise en place de dispositifs et d'étudier les méthodes d'association
des partenaires.
➜ Vérifier l'efficacité d'un dispositif envisagé pour améliorer l'accès aux services
La visite de terrain peut être l'occasion de s'assurer de la pertinence d'un dispositif, en fonction de critères
prédéfinis.
Par exemple, une centrale de mobilité pourra être analysée au regard de la diversité des modes de transport
recensés (lignes de transport ferroviaire régionales, lignes régulières départementales, transport à la demande,
démarches de covoiturage, location de mobylettes proposée par une association, etc.), de sa capacité à
renseigner les personnes (nombre d'appels enregistrés, nature des questions posées, satisfaction des usagers de
la centrale de mobilité), de sa pertinence pour identifier des besoins, ou encore de sa capacité à proposer et
gérer directement des modes d'accès aux services.
La visite de terrain n'a pas pour objet de donner des idées au porteur de projet, mais de vérifier l'efficacité
et la faisabilité d'un dispositif clairement envisagé.
➜ Mesurer les avantages et les inconvénients de certains dispositifs
L'observation concrète d'un système déjà existant permet d'obtenir des informations sur les atouts, les
inconvénients ou les risques de dysfonctionnements. Les sources sont multiples : les responsables techniques
et politiques du dispositif, les usagers et les bilans d'exploitation.
La visite de terrain permet alors d'enrichir le dispositif d'expériences antérieures et de l'ajuster, mais également
d'alimenter les argumentaires en faveur de l'un ou l'autre dispositif dans l'optique d'une prise de décision.
➜ Prendre la mesure des pré-requis
La visite de terrain peut également être l'occasion de mesurer le coût d'investissement mais également de
fonctionnement des différents dispositifs envisagés.
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Fiche outils
Le questionnaire
Principe
Le questionnaire est un cadre normalisé utilisé pour recueillir des informations auprès de personnes ressources :
soit des données dans le cadre d'un travail de recensement de l'offre en mobilité par exemple, ou afin de
faire remonter les besoins, soit des avis. Il peut prendre différentes formes : questionnaire ciblé (le profil des
personnes interrogées est défini à l'avance) ou anonyme ; questions ouvertes (la personne interrogée est libre
de sa réponse) ou fermées (les choix de réponses ont été fixés a priori). Il est particulièrement utilisé dans le
cadre d'enquête ou d'entretien.
Intérêt
Sa forme permet d'interroger un grand nombre de personnes en un minimum de temps.
Il assure par ailleurs une homogénéité des réponses, ce qui facilite le traitement.
Éléments de méthode
➜ Définir les objectifs
Afin de disposer d'informations pertinentes et exploitables, il est nécessaire d'anticiper sur les résultats que
l'on souhaite obtenir et de s'interroger sur les finalités de la consultation par questionnaire ainsi que sur
l'utilisation qui sera faite des réponses.
De ce travail initial découlent les choix relatifs à la forme du questionnaire et des questions posées.
➜ Choisir le type de questionnaire
Le questionnaire peut être auto-administré (la personne interrogée répond elle-même aux questions) ou
administré individuellement (le questionnaire est complété par l'analyste lors d'un entretien individuel). Cette
dernière technique permet un meilleur taux de retour, tant d'un point de vue quantitatif que qualitatif.
Le questionnaire peut comporter des questions fermées ou ouvertes. Les questions ouvertes permettront d'obtenir
davantage d'informations et de faire apparaître des nuances. Mais cette richesse est plus difficile à traiter.
➜ Formuler les questions
Il s'agit d'identifier les thèmes à aborder, permettant de construire les questions. Celles-ci sont formulées en
anticipant sur le type de réponse attendue.
➜ Codifier les résultats pour une meilleure exploitation
Le traitement des résultats peut être effectué grâce à une matrice de données à double entrée, faisant
apparaître d'une part les personnes ayant répondu (une par ligne) et d'autre part les questions posées
(une par colonne). Pour les questions fermées, l'information peut être gérée par un code numérique ou
alphanumérique prédéterminé. Pour les questions ouvertes, les différentes réponses peuvent parfois être
62
identifiées a priori, ce qui permet de définir des codes par avance. Le plus souvent, une codification a
posteriori sera nécessaire.
➜ Analyser et interpréter les résultats
L'analyse sera quantitative et permettra d'identifier les tendances et les priorités. Elle sera également d'autant
plus qualitative que le questionnaire comportera des questions ouvertes. Elle peut donner lieu par exemple
à l'élaboration d'une liste des besoins, classés en fonction des caractéristiques des populations.
Applications
●
●
●
recenser l'offre existante
identifier les pratiques
faire remonter les besoins
Des champs d'investigation variés
L'efficacité du questionnaire réside dans sa capacité à obtenir des informations précises, dépassionnées et
objectivables, dans l'optique de constituer une base de données utile pour l'analyse de besoins. Dans le
cadre d'une réflexion sur l'accès aux services, il peut permettre de :
➜ Définir un socle commun d'investigation, construit sur le vécu des populations locales
Dans le cadre d'un travail de réflexion sur la mobilité comme levier d’amélioration de l'accès aux services, les
maîtres d'ouvrage buttent fréquemment sur la définition du champ d'intervention. La notion de « services
au public » ne se limite plus aux services publics traditionnels (Poste, école, services fiscaux) et intègre de
plus en plus de services marchands (commerces de proximité, accès aux soins, activités de loisirs, etc.).
Certains porteurs de projet choisissent donc de s'appuyer sur le vécu des usagers, en travaillant sur la
définition spontanée des services au public. Afin de remédier aux éventuels blocages provoqués par un
champ d'investigation trop vaste, la définition « des services au public » peut être traitée sous forme de
question fermée, en définissant a priori un éventail de services à la population. Il peut être également utile
de demander dans le cadre du questionnaire de hiérarchiser les services auxquels la population souhaite
prioritairement accéder.
➜ Réaliser un état des lieux de l'existant
Quelle est l'offre en mobilité ? Combien compte-t-on de services au public ? Où sont-ils localisés ? Comment
sont-ils accessibles ? Existe-t-il des projets susceptibles de modifier l'offre en accès aux services ? Les questions
sont multiples et peuvent aussi bien être posées aux élus qu'à la population. Il s'agira toutefois d'être vigilant
quant à leur formulation. Il ne s'agit pas de connaître l'avis des élus ou des administrés sur le niveau de services
au public mais de localiser les points d'accès aux transports publics, de mener un travail de recensement des
services à la population permanents, itinérants, des permanences administratives, sociales ou culturelles présents
sur une commune, de mesurer la part de la population locale n'ayant pas accès à un moyen de transport, etc.
➜ Observer les pratiques
Le questionnaire est l'occasion de prendre connaissance des pratiques de la population. Il peut renseigner
sur l'utilisation des services, en intégrant des critères de fréquence d'utilisation, de temps moyen d'accès, de
63
Fiche outils
temps d'accès maximal supportable par service, etc. La non-utilisation d'un service soulève également des
interrogations : quelles en sont les causes ?
Il peut être également intéressant d'obtenir des informations sur les moyens d'accès concrètement utilisés
pour accéder à certains services ou au bourg-centre. Pour obtenir des informations exploitables, il peut être
nécessaire de distinguer les différents services qui ne touchent pas nécessairement les mêmes publics et ne
fonctionnent pas tous selon le même système (permanences, rendez-vous individualisés, etc.). Peuvent être
distingués les services relevant de la santé, des loisirs, de l'insertion, etc. Les mêmes questionnements
s'appliquent, mais les réponses peuvent être sensiblement différentes en termes de fréquences, d'horaires,
de pratiques.
➜ Identifier les difficultés rencontrées dans l'accès aux services sur le territoire
Le questionnaire peut permettre d'identifier les causes d'un défaut d'utilisation de certains services par des
personnes potentiellement concernées. Adressé aux acteurs du territoire, il peut également mesurer l'importance du facteur « mobilité » dans les démarches d'accès aux services.
➜ Mesurer le niveau d'information de la population en matière de mobilité
Le défaut d'information est une des causes de sous-utilisation des modes d'accès aux services existants. Une
bonne information peut permettre de régler une partie des besoins en mobilité.
➜ Evaluer l'adhésion des usagers, des élus et des professionnels aux solutions envisagées
Le questionnaire se rapproche alors plus du sondage en demandant aux personnes interrogées de hiérarchiser
les solutions envisagées par le porteur de projet. Cela permet d'identifier d'éventuels blocages.
La diffusion
Les questionnaires peuvent être envoyés directement aux personnes ressources (personnes faisant partie d'un
échantillon, élus, membres d'associations, etc.) ou mis à disposition, soit dans des lieux fréquentés (mairies,
bibliothèques, entre autres), soit dans les locaux des structures partenaires (structures d'accueil de la petite
enfance, associations de loisirs, clubs du troisième âge, structures d'accueil social, etc.).
64
La technique du QQOQCPC
(Qui ? Quoi ? Où ? Quand ? Comment ? Pourquoi ? Combien ?)
Principe
Cette technique permet de collecter et d'organiser l'information en examinant toutes les facettes
d'un sujet. L'outil peut s'appliquer à un service au public ou à un mode de transport, et renseigner
ainsi sur leur utilisation (quels publics, quelle période d'utilisation ? etc.) Il peut également
s'appliquer à des types de déplacements (comme par exemple les déplacements domicile-loisirs) ou
des types de démarches (les démarches administratives notamment) et permet ainsi d'informer sur
des pratiques.
L'exercice peut être réalisé seul ou en groupe.
Intérêt
La technique du QQOQCPC est une démarche systématique, qui guide le questionnement et permet de mener
une analyse exhaustive du sujet traité. Sa dimension systématique en fait un outil transposable qui permet
d'obtenir des informations comparables.
Elle peut être utilisée soit comme outil de collecte de l'information, permettant d'identifier les acteurs intervenant
dans le champ de la mobilité, de préciser leurs compétences, leurs modalités d'intervention, d'analyser les
pratiques (si elle est appliquée à un service, un mode de déplacement ou une ligne de transport), soit comme
outil de synthèse. Elle permet d'organiser l'information recueillie sur les besoins des publics-cibles, par exemple,
ou bien encore de construire des questionnaires ou des entretiens.
Peu de moyens sont nécessaires. Cette technique s'appuie, pour une large part, sur des informations existantes
qu'il s'agit de rassembler et de réorganiser.
Éléments de méthode
➜ Définir le questionnement de départ
Que souhaite-t-on analyser ?
➜ Analyser
Qui ? ; Quoi ? ; Où ? ; Quand ? ; Comment ? ; Pourquoi ? ; Combien ?
Chaque question doit être appliquée à chacun des objets de questionnement identifiés.
➜ Exploitation de l'analyse
Les informations obtenues peuvent par exemple être traduites sous forme de tableau, afin de faciliter leur
exploitation.
65
Fiche outils
Points de vigilance
Cet outil s'adapte difficilement à un travail d'investigation poussé.
Par ailleurs, si le questionnement a été effectué par une seule personne, il peut être utile de faire valider la
production finale, afin d'éviter les écueils d'une analyse subjective.
Applications
●
●
●
recenser l'existant
identifier les pratiques
faire la synthèse des besoins
Exemple n°1 : technique appliquée à un service au public
Qui ?
- identification des
utilisateurs du service
- caractérisation des
usagers
Combien ?
- recensement des
pratiques
- coût
Pourquoi ?
Service
au public Y
Où ?
- localisation du service
- identification
des activités ou
démarches
effectuées
Comment ?
- mode d'accès
- fréquence d'utilisation
66
Q uoi ?
Quand ?
- période d'utilisation
du service
Exemple n°2 : technique appliquée pour la synthèse d’un besoin de déplacement
Qui ?
- public(s) exprimant
ce besoin
Q uoi ?
Combien ?
- type de service
demandé
- fréquence d'utilisation
Pourquoi ?
Besoins
de déplacement Z
Où ?
- destination
- identification
des activités ou
démarches
effectuées
Comment ?
- mode(s) d'accès
Quand ?
- période d'utilisation
du service
67
Fiche outils
Le tableau des critères
Principe
Outil de traitement de l'information, permettant d'évaluer la pertinence de données (publics, offre existante,
besoins) au regard de critères prédéfinis. Il permet d'effectuer une sélection parmi les besoins en déplacement
à traiter.
Intérêt
Il s'agit d'un outil discriminant d'aide à la décision. Il n'est pas limité dans le volume des données à traiter.
Éléments de méthode
➜ Définir les critères
L'efficacité de l'outil repose sur la pertinence des critères retenus. Ils sont définis en fonction des objectifs
fixés par le maître d'ouvrage. Selon les cas, ils peuvent reprendre des axes stratégiques ou des éléments
financiers ou techniques.
Par ailleurs, tous les critères n'ayant pas la même importance, il est possible de leur attribuer des coefficients
d'importance variables, qui permettront de pondérer les résultats.
➜ Confronter
Une fois les critères rentrés en abscisse ou en ordonnée du tableau, il s'agit de mener une analyse systématique
des données. Afin de faire apparaître des niveaux de pertinence différents, il est possible d'attribuer, par
critère et pour chaque donnée, des niveaux différents.
➜ Sélectionner
Une fois les coefficients d'importance appliqués, les données les plus représentatives des critères peuvent être
sélectionnées.
68
Applications
●
●
Les critères mobilisables
●
identifier les personnes ressources dans
le cadre du recensement des besoins
confronter les besoins et l'offre
hiérarchiser les besoins
Le tableau de critères peut être utilisé pour identifier les personnes ressources. Plusieurs critères peuvent être
retenus. La disponibilité, la fonction, la représentativité, l'influence acquise dans un domaine précis (du
transport, des services), l'appartenance à un public-cible, etc.
Dans le cadre d’un travail de hiérarchisation des besoins, les critères peuvent être techniques (volume des
demandes à traiter, pourcentage de la population locale concernée, regroupement avec d'autres besoins,
etc.), financiers (coût du dispositif à mettre en œuvre, faisabilité du dispositif, partenariats à mener), ou politiques (compris dans des axes stratégiques définis par les élus ou techniciens).
69
Fiche outils
La grille de lecture
Principe
La grille de lecture permet de sélectionner et de classer des données existantes et peut s'appliquer à tout type
de document (études, comptes rendus, bilans d'exploitation, etc.).
Selon le volume des documents à étudier, il est possible de réaliser une grille par document ou d’utiliser la
même pour un ensemble de documents. Cette dernière technique permet également de compiler, dans une
même grille, toutes les informations recensées sur un thème.
Intérêt
La grille de lecture permet de traiter un volume important de documents en ne sélectionnant que les informations relatives au sujet traité. Chaque document est abordé par le prisme des mêmes questionnements,
ce qui permet d'assurer une analyse identique pour des documents de différente nature.
Eléments de méthode
●
recenser l'existant
➜ Définir les axes de la grille de lecture
Pour être efficace, la grille doit être orientée et proposer une lecture du document. La première étape consiste
donc à préciser les objectifs de l'analyse (quelles informations souhaite-t-on obtenir ?). Les questions ou
thèmes constituant la grille de lecture découlent de ces objectifs initiaux.
➜ Identifier et rassembler les documents sources
Il s'agit de lister l'ensemble des documents susceptibles de contenir des informations sur le sujet à traiter, en
élargissant le champ des investigations à des acteurs ou des documents ne traitant pas directement du sujet.
Certains documents (schémas, chartes de cadrage, positionnements des grands opérateurs de services sur un
territoire donné, etc.) peuvent par exemple proposer des analyses stratégiques, non quantifiées, pouvant se
révéler intéressantes pour la compréhension d'un phénomène ou de la position d'acteurs majeurs du territoire.
➜ Analyser
La grille de lecture est un outil de travail compilant l'ensemble des informations existant sur un sujet. Il ne
s'agit pas de faire une synthèse, mais bien de recenser. C'est pourquoi les notes ou citations doivent être
précises et référencées, afin de pouvoir se reporter au document source si nécessaire. Par ailleurs, elles
doivent être compréhensibles par tous, dans un souci de réutilisation (la personne chargée d'analyser la
grille n'étant pas nécessairement celle qui l'a remplie).
➜ Exploiter la grille de lecture
Outil de traitement, la grille de lecture permet de disposer d'un classement d'information consultable. Son
exploitation passe par la réalisation d'une synthèse présentant les principaux enseignements.
70
Points de vigilance
La grille de lecture est un outil relativement lourd à utiliser car elle implique un travail de recensement
exhaustif. De ce fait, le nombre de questions ou de thèmes retenus doit être limité pour que la grille reste
exploitable.
Applications
Esquise d’une grille de lecture permettant de recenser l'offre en déplacement pour accéder aux services sur un
territoire
Le constat : l'accès aux services en milieu rural et périurbain
■
■
■
■
■
■
■
L'offre de services est-elle analysée ?
Recensement des informations concernant les services présents sur le territoire
L'offre de modes d'accès aux services est-elle analysée ?
Recensement des moyens d'accès aux services
Des besoins en accès aux services sont-ils identifiés ?
Les populations concernées sont-elles mentionnées ?
Comment se traduit localement la problématique de l'accès aux services ?
La (les) stratégie(s) d'accès aux services en milieu rural et périurbain
■
■
■
Le document fait-il état de stratégies développées pour favoriser l'accès aux services ?
La question de l'accès aux services est-elle identifiée comme un des axes d'intervention des
territoires de projets ?
Des politiques sont-elles menées ? Par qui ?
Les partenaires
■
■
Les acteurs agissant dans le domaine de l'accès aux services sont-ils identifiés ? Qui sont-ils ?
Des partenaires sont-ils mentionnés ?
71
Fiche outils
L'analyse fonctionnelle
Principe
L'analyse fonctionnelle a pour objet de définir l'ensemble des besoins fonctionnels de l'étude à mener (étude
déplacement ou étude sur l'accès aux services) par l'utilisation d'une méthode adaptée à tout type de
système, qu'il soit technique ou organisationnel.
Cette méthode se déroule en deux phases :
■ une phase pour déterminer le besoin de l'étude
■ une phase pour déterminer les fonctions du système
Elle s'effectue en groupe de 5 à 10 personnes provenant d'horizons différents et ayant une bonne connaissance
du sujet qui sera étudié. Un animateur indépendant permettra le bon déroulement des débats, le suivi de la
méthode et l'écriture des résultats.
Cette méthode aboutit à la rédaction d'un cahier des charges fonctionnel pouvant être utilisé pour un appel
d'offres, mais aussi pour comparer les propositions.
Intérêt
La rigueur de la méthode comprenant les questions de base à se poser permet de cerner avec le moins
d'erreurs possible tous les aspects liés aux besoins, qu'ils soient explicites ou implicites. Elle est complémentaire aux autres méthodes, car la détermination précise des fonctions peut faire appel aux entretiens,
questionnaires, etc.
Éléments de méthode
➜ Définir le groupe de travail
Le groupe de travail comprend au minimum un animateur formé à l'analyse de la valeur et à l'analyse
fonctionnelle et des participants impliqués dans tous les aspects de l'étude.
Le déroulement de l'étude s'effectue en plusieurs phases, par des réunions animées par l'animateur désigné.
Elles font l'objet de comptes rendus détaillés.
➜ Définir le besoin de l'étude
Lorsqu'une étude est menée par analyse fonctionnelle, il faut répondre en détail aux cinq questions
suivantes :
■ à qui l'étude rend-elle directement service ? Il peut s'agir du financeur de l'étude, des décideurs,
des associations, des transporteurs, etc. Cette question est extrêmement importante, car elle
traite de la légitimité de l'étude ;
■ sur quoi agit l'étude (le thème de l'étude) ? Il peut s'agir de la mobilité dans une certaine
zone, des moyens de mobilité, de l'organisation des transports, etc. ;
72
■
■
■
dans quel but ? Pourquoi réaliser une étude sur tel thème pour le compte de ceux à qui elle
rend service ? Il peut naturellement y avoir plusieurs réponses ;
à cause de quoi ? Il peut s’agir des raisons profondes qui ont sous-tendu le lancement de
l'étude ;
qu'est-ce qui peut faire disparaître le besoin de l'étude ? Cette question, un peu iconoclaste,
a le mérite de mettre en valeur toutes les solutions qui pourraient être mises en œuvre
aujourd'hui, et les évolutions probables de l'organisation... On peut trouver des réponses
comme : « la mobilité n'est plus utile car tout le monde est relié à Internet », ou « il existe
déjà un service qu'il suffirait d'étendre à tel type de population », etc.
À qui l'étude rend-elle service ?
Sur quoi agit l'étude ?
Étude
Dans quel
but ?
➜ Définir les différents éléments ayant une influence sur le système
Il s'agit de définir tous les éléments pour lesquels le système de mobilité a une action et tous les éléments qui
entrent de près ou de loin dans l'organisation et le fonctionnement du système. Il peut s'agir de personnes,
de services, d'éléments externes (lois, réglementations, etc.) ou d'état (jeune à domicile, jeune au centre
sportif, etc.).
L'ensemble de ces éléments est représenté par une « pieuvre », ou « marguerite ». Ils sont liés entre eux
par des fonctions. Dans le cas d'une étude de mobilité, et pour simplifier la représentation, on peut
réaliser une pieuvre pour chaque catégorie de population ciblée : jeunes, personnes âgées, personnes en
parcours d’insertion professionnelle, etc.
➜ Définir les fonctions attendues et les critères de valeur
Les fonctions ne préjugent pas de la solution qui sera retenue pour la mise en œuvre du service. Ainsi, les
modes de transport ne seront pas précisés.
Il existe deux types de fonctions dans un système :
■ les fonctions principales qui relient deux éléments du milieu extérieur. Il s'agit des fonctions
pour lesquelles le système est réalisé. Sur la « pieuvre », ces fonctions sont représentées
traversant le système étudié ;
■ les fonctions de contrainte pour lesquelles le système réagit au milieu extérieur. Ces fonctions
sont représentées par une liaison entre l'élément concerné et le système étudié.
73
Fiche outils
La fonction peut être exprimée par un verbe à l'infinitif et des compléments, et fait intervenir au moins un
élément du milieu extérieur. Ces fonctions sont affectées des valeurs caractéristiques qui les déterminent et
de critères de valeur.
Les critères de valeur ont pour objet de donner des éléments de décision lorsque les solutions seront décrites,
comme le coût d'investissement du système, le coût d'exploitation, l'insertion dans l'environnement, le
pourcentage de la population touchée, l’accessibilité.
On obtient alors un Cahier des charges fonctionnel (CDCF) qui reprend tous ces points. Il peut faire partie
intégrante d'un appel d'offre de service.
Applications
●
Un exemple simplifié pour définir les différents éléments
ayant une influence sur le système :
●
●
construire un cahier des charges pour
la réalisation d'une étude sur les besoins
identification des pratiques
recenser l'existant
Jeune
à son domicile
Environnement
F1
Jeune
au centre sportif
Fc6
Système
de mobilité
pour les jeunes
Fc2
Fc5
Lois
Réglementation
Fc4
F2
Ecole
de musique
74
Fc1
Fc3
Ville
Exemple de fonction principale :
➜ Fonction F1 : Transporter un jeune de son domicile au centre sportif
■ Grandeurs caractéristiques de la fonction :
- Localisation du domicile
- Localisation du centre sportif
- Temps de parcours demandé
- Eléments de confort
■
But de cette fonction ? Pourquoi veut-on transporter un jeune de son domicile au centre
sportif ?
- Permettre au jeune de pratiquer son sport
■
Quelles sont les causes de cette fonction ?
- Le jeune n'a pas de moyen de locomotion
■
Qu'est-ce qui peut faire disparaître le besoin de cette fonction ?
- Il n'y a plus de centre sportif
- Il n'y a pas de jeune intéressé
- Il existe un système de covoiturage dans l'association
Exemple de fonction de contrainte :
➜ Fonction de contrainte Fc1 : Etre adapté au jeune et à son domicile
■ Description des accès
➜ Fonction de contrainte Fc2 : Etre inséré dans la ville
■ Description de la ville, de ses accès, etc.
➜ Fonction de contrainte Fc3 : respecter les lois et les réglementations
■ Législation
75
3.
Six monographies
pour illustrer la diversité
des méthodes
Pour clore ce guide, essentiellement construit à partir de l'observation des démarches et des
pratiques de territoires partenaires, une série de monographies est présentée en illustration.
Menées, selon les cas, en interne ou externalisées, les démarches présentées peuvent
s'inscrire dans le cadre d'une réflexion sur les services ou de la construction d'une offre de
transport et ne sont pas toutes au même stade d'avancement.
En mettant en évidence la spécificité de chaque démarche, il s'agit moins d'insister sur leur
exemplarité que sur la variété des méthodes d'analyse de besoins conduites localement,
témoignant ainsi de la diversité des contextes locaux.
Les monographies proposées insistent sur les éléments méthodologiques permettant la
compréhension de l'analyse des besoins. L'ensemble de la démarche de projet n'est pas
présenté, pour obtenir des compléments d'information, des contacts sont indiqués.
77
Monographie
Pays Sologne Val sud
Une analyse externalisée des besoins en services
Démarche engagée :
étude pour la définition d’un projet de services à la population
Projet : réalisation d'un projet de services à la population à l'échelle du pays
Porteur du projet : syndicat mixte du pays Sologne Val Sud
Maître d'œuvre : bureau d'études
Objectif : proposer une offre cohérente de services à l'échelle du territoire qui conforte le maillage de services de
proximité et en améliore l'accès.
Contexte : le pays Sologne Val Sud se trouve à proximité de l'agglomération
d'Orléans. Le zonage en aires urbaines proposé par l'Insee le définit comme
un " pays périurbain " qui se caractérise par une localisation en périphérie
de l'agglomération, une vocation résidentielle et un nombre d'emplois
offerts inférieur au nombre d'actifs-habitants. En conséquence, le pays
craint une augmentation de sa dépendance vis-à-vis de l'agglomération
d'Orléans, notamment en termes d'usages des services.
Stratégie du pays : dans ce contexte, le pays développe une stratégie visant
à fixer la population, voire attirer de nouveaux habitants en proposant une
offre de services adaptée aux besoins des populations résidentes et à venir.
Calendrier
●
●
●
signature de la convention entre
le bureau d’étude et le pays :
mars 2005
rapport intermédiaire :
juillet 2006
rapport final :
janvier 2006
Méthodologie
Un engagement de la région Centre
La démarche est soutenue par la région Centre. Considérant que les pays constituent « un espace de proximité
pertinent [pour traiter] certaines questions liées à l'aménagement de la vie quotidienne des habitants »,
le conseil régional accompagne, dans le cadre des contrats régionaux de pays, les projets destinés à mieux
organiser et structurer l'offre de services à la population.
Compte tenu des enjeux soulevés par l'organisation et l'adaptation des services, la Région a renforcé sa position
en adoptant une politique volontariste d'incitation à la réalisation de projet de services à l'échelle des pays.
Dans le cadre du renouvellement des contrats régionaux de pays, l'intervention régionale est conditionnée à la
78
ÎLEDE-FRANCE
Pithiviers
Eure-et-Loir
Châteaudun
Loiret
Montargis
CENTRE
CA Montargoise
et des Rives
du Loing
CA d'Orléans Val de Loire
Orléans
Beaugency
CC
du Val
d’Ardoux
CC
CC du Canton de
Mer
Valsol
Gien
La Ferté-Saint-Aubin
La Ferté-Saint-Aubin
PAYS SOLOGNE VAL SUD
Blois
CA
de Blois
« Agglopolys »
Loir-et-Cher
Aubignysur-Nère
Salbris
Cher
RomorantinLanthenay
EPCI à fiscalité propre (DGC, 1er janvier 2007)
Communauté
urbaine
Communauté
d'agglomération
Communauté de
communes à TPU
Autre
Pays (ETD, 1er janvier 2007)
Pays
79
Monographie
réalisation d'une étude globale sur les services, afin de s'assurer d'une meilleure adéquation entre les projets
engagés et les besoins réels de la population. Un cahier des charges pour la commande de cette étude a
été rédigé par la région Centre et mis à la disposition des pays. Il fixe un cadre de référence proposant une
démarche en quatre étapes (inventaire des services, identification des besoins, comparaison de l'offre et de la
demande, élaboration d'un projet de services) et insiste sur des éléments de contenu (notamment sur l'importance de la prise en compte de la notion d'accessibilité), et sur l'importance du recours à la cartographie.
L'accessibilité comme thème transversal
Le cahier des charges régional insiste sur l'importance de la prise en compte de l'accessibilité dans le cadre d'une
réflexion sur les services, notamment en se référant aux indicateurs « distance » et « temps moyen d'accès ».
L'accessibilité est donc traitée comme un des critères d'appréciation de l'inventaire des services et
d'identification des besoins.
Compte tenu de leur « caractère déterminant pour l'usage et le développement des services », les transports
font l’objet d’une approche transversale dans le cadre de l’analyse thématique.
La démarche
L'étude a été pensée comme l'occasion d'impliquer et de mobiliser les
acteurs régionaux, départementaux et locaux, dans l'élaboration du
projet de services, et dans un souci d'appropriation de la démarche et
d'économie d'échelle.
Financement
Cette étude de 6 mois, soit 49 jours, a
été facturée 40 544,40 euros. Le pays
a bénéficié d'une aide de la Région.
➜ L'étude de l'offre en services
80
■
Objectif :
Cette étude permet de :
- disposer de données actualisées sur les prestataires et les prestations de services,
- disposer d'une vision synthétique de l'offre et de la concurrence territoriale,
- d'évaluer la qualité de la prestation en termes d'accessibilité et d'identifier des zones
de concurrence.
■
Outils :
Une grille d'inventaire de l'offre en services par commune a été construite par le bureau d'étude,
en accord avec le comité de pilotage.
Pour faciliter le traitement des informations, les différents services ont été regroupés en trois
thèmes et neuf sous-thèmes :
- vie quotidienne (déplacement-transports, commerces de base, services marchands de base)
- vie sociale (éducation-formation, emploi-insertion, culture-loisirs-sports)
- santé et assistance (services d'aide sociale, familiale et administrative, services
spécifiques aux personnes âgées, santé-secours d'urgence).
Cette grille se divise en deux parties. La première partie permet de stocker des informations
quantitatives relatives au recensement de l'offre. La seconde, plus qualitative, permet
d'obtenir des informations sur les opérations engagées ou en projet dans le domaine des
services, sur les outils de communication utilisés, et de recueillir les avis des acteurs locaux
sur le fonctionnement, l'évaluation des services, etc.
■
Sources :
La grille a été remplie grâce aux données existantes (Internet, annuaires thématiques
notamment l'annuaire des services publics du conseil général du Loiret, études, Charte
d’orientation et de développement du commerce, opération de restructuration de l’artisanat
et du commerce, charte de pays) complétées par des informations tirées de quatre réunions
menées avec les élus (une par canton), d'entretiens avec les prestataires, de visites de terrain
et de tables rondes menées avec les utilisateurs de services.
➜ Analyse des besoins
■
Objectif :
Il s'agit d'identifier les évolutions socio-démographiques ainsi que les catégories de population
à besoins spécifiques.
■
Outils :
Outre le traitement des données existantes (études et documents stratégiques du pays,
exploitation des données socio-démographiques de l'Insee sur l'ensemble de la population
et par catégories spécifiques), le bureau d’étude a organisé huit tables-rondes avec les
utilisateurs-usagers des services.
Ces tables rondes ont été menées par aire géographique, avec une répartition des participants
proportionnelle au nombre d'habitants par commune et représentatifs des différentes
tranches d'âge. Ces tables rondes ont permis d'obtenir des informations sur l'utilisation
actuelle des services, les besoins et le ressenti des utilisateurs (appréciations qualitatives
relatives à la qualité du service, au prix, aux manques, aux points positifs, aux priorités, aux
aménagements possibles).
Elles ont été animées par un sociologue et ont réuni 99 usagers de services.
Enfin, des entretiens avec des personnes référentes (élus, membres du comité de pilotage,
prestataires de services, responsables associatifs) ont permis de compléter les informations.
La consultation du Conseil de développement a favorisé l'identification les personnes
ressources.
■
Sources :
Données existantes (études, documents, données Insee, Caf, ANPE, missions locales, conseil
régional)
Utilisateurs-usagers des services
Personnes référentes
81
Monographie
➜ Diagnostic des besoins : confrontation de l'offre et de la demande
■
Objectif :
Le diagnostic doit permettre de mesurer le niveau de réponse aux besoins et les carences,
par thèmes et sous-thèmes de services et par secteurs géographiques.
Il s'agit également d'évaluer la flexibilité de l'offre par rapport aux besoins identifiés, en
tenant compte des horaires, de la périodicité des besoins, de la capacité d'offre.
■
Outils :
Exploitation des résultats de l'étude de l'offre en services et de l'analyse des besoins à l'aide
de tableaux et de cartes de synthèse
Ce travail a été restitué de manière thématique, en faisant apparaître pour chaque sous-thème :
■ la vision des élus et des prestataires (en distinguant les points forts et les points faibles et en
indiquant les projets) ;
■ la vision des usagers (en indiquant les points forts, les points faibles, les pratiques et des
suggestions) ;
■ une analyse quantitative spatialisée ;
■ une présentation des principaux éléments de diagnostic ;
■ une présentation des expériences originales ou exemplaires menées sur le pays ou en dehors.
Ce travail de synthèse a été accompagné d'un important travail cartographique, constituant un atlas des
services, ayant pour objectif d'améliorer la lisibilité de l'inventaire des services, de visualiser la demande
potentielle et de localiser les zones de carences. Il est composé d'une carte représentant le niveau de
services par commune. La quasi-totalité des services présents sur chaque commune a été additionnée
par thématique avant de se voir attribuer un coefficient appliqué selon le niveau de prestation (rareté,
quantité, accessibilité, fréquence et durée d'ouverture du service). Neuf cartes thématiques complètent
l'atlas et proposent un inventaire et une analyse par sous-thèmes, en croisant des informations de
différentes natures.
Ce travail de diagnostic, croisé avec les axes prioritaires définis dans le contrat de pays, a permis d'identifier
un premier niveau de priorités.
➜ Hiérarchisation et définition d'un programme d'action
Le travail de hiérarchisation a été réalisé à partir de scénarios d'orientation établis en fonction des différents
niveaux de services souhaités par rapport aux besoins exprimés et en fonction des enjeux que le pays Sologne
Val Sud s'est fixé.
Ces scénarios ont été examinés lors d'un séminaire réunissant des élus et des membres du Conseil de
développement, qui a permis d'identifier les thèmes prioritaires du futur projet de services et de préciser les
orientations stratégiques du pays en matière de services à la population.
Un programme d'actions par thème, décomposé en fiches-action, propose des actions prioritaires et permet
82
d'ouvrir le débat sur la faisabilité des projets et d'engager la réflexion sur le choix de la maîtrise d'œuvre
susceptible d'intervenir. 15 fiches-action ont été retenues. Chaque fiche-action rappelle les éléments de
constats et les objectifs fixés, présente les opérations envisagées en précisant le périmètre pertinent, en
détaillant les modalités de réalisation pour chaque opération et propose des pistes pour la maîtrise
d'ouvrage, la maîtrise d'œuvre, le coût et les sources de financement.
➜ Le tableau de bord, un outil de suivi et d'évaluation
Pour chaque thème, les informations collectées sont présentées dans un tableau de bord des services se
concevant comme un outil d'observation de l'offre et de la demande. Il constitue un outil de pilotage, de
suivi et d'évaluation de la mise en œuvre du projet de services et permet de mesurer l'efficacité à long terme
des actions issues du projet de services.
organisme d'aide à domicile des personnes âgées
transporteurs scolaires, taxis, ligne de transport régulier du pays,
taxi ambulance
bureau d'études chargé du schéma départemental
des transports du Loiret
CCAS
Centre d’initiatives locales de Sologne
Organismes contactés
Communautés de communes
Conseil général
Maison médicale
Point emploi
Inspection académique, lycée
Point-stop
Relais assistance maternelle
Secrétariats des mairies du pays
Contact
Madame Angélique DONNOT-LEPEINTRE
Agent de développement - pays Sologne Val Sud
Tél : 02 38 49 19 49
Mail : [email protected]
83
Monographie
Le conseil général de Saône et Loire
Une analyse des besoins par relais
Démarche engagée :
étude sur les besoins en mobilité des bénéficiaires du RMI
Projet : étude sur les besoins en mobilité des bénéficiaires du RMI
Calendrier
Porteur du projet : Conseil général de Saône et Loire
●
Objectif : En 2002, à la demande des animateurs locaux d'insertion, une
étude départementale a été lancée afin de mieux cerner les besoins des
publics relevant du RMI et d’apporter des réponses adaptées à la réalité.
●
enquête auprès des bénéficiaires
du RMI
1er semestre 2003
rapport d'étude
juin 2004
84
ÎLE-DE-FRANCE
S
Romillysur-Seine
Fontainebleau
Troyes
Vosges
CA Troyenne
Sens
Nemours
CHAMPAGNE-ARDENNE
Chaumont
Aube
Joigny
Montargis
CA Montargoise et
des Rives du Loing
Haute-Marne
Auxerre
Loiret
Vesoul
Yonne
Gien
HauteSaône
Côte-d'Or
CENTRE
Cosne-Courssur-Loire
CA Grand Dijon
Besançon
Dijon
Cher
Nièvre
BOURGOGNE CA Beaune, Côte et Sud Communauté BeauneChagny-Nolay
Bourges
CA de Nevers
CA Bourges
Plus
Beaune
Autun
CA du Grand
Dole Besançon
FRANCHE-COMTÉ
Nevers
Chalon-sur-Saône
Le Creusot
Saint-AmandMontrond
CU Le Creusot Montceau les Mines
Montceaules-Mines
Moulins
CA de Moulins
Saône-et-Loire
CA du MâconnaisVal de Saône
CA Montluçonnaise
Montluçon
CA Chalon Val de Bourgogne
Mâcon
Allier
AUVERGNE
CA de Vichy
Val d'Allier
Vichy
Rhône
CA le Grand
Roanne Roanne
Jura
Lonsle-Saunier
SaintClaude
Ain
Bourgen-Bresse
CA de Bourg
en Bresse
Oyonnax
RHÔNE-ALPES
EPCI à fiscalité propre (DGCL, 1er janvier 2007)
Communauté
urbaine
Communauté
d'agglomération
Communauté de
communes à TPU
Autre
85
Monographie
Méthodologie
Une étude qualitative élaborée par les animateurs locaux d'insertion
Cette analyse de besoins a été menée avec l'aide des animateurs locaux d'insertion, il a été décidé de s’appuyer
sur des relais locaux pour collecter et traiter les besoins. L'analyse a été conduite à partir d'une enquête et d'une
série d'entretiens.
➜ Un outil : l'enquête
Le diagnostic repose sur une enquête menée par le biais de questionnaires élaborés par les animateurs locaux
d'insertion. Deux catégories de personnes ont été questionnées : les bénéficiaires du RMI et leurs instructeurs
respectifs.
Le questionnaire a été envoyé à tous les bénéficiaires du RMI après avoir été testé sur un échantillon. Le mode
de diffusion était l'envoi postal : le taux de participation de 57 % est considéré comme important.
Les instructeurs des commissions locales d'insertion ont été informés des objectifs de l'enquête et de la
démarche utilisée. Pour chaque questionnaire retourné l'instructeur assurant le suivi et l'accompagnement
de la personne a également fait l'objet d'un entretien. Il s'agissait en effet de connaître la perception des
instructeurs sur la problématique « mobilité » et de mesurer, le cas échéant, les écarts entre cette
perception et la situation déclarée par le bénéficiaire. Le taux de retour des questionnaires adressés aux
instructeurs est relativement faible (66 % alors qu'un taux de retour de 100 % était visé). Les réponses
fournies dénotent une connaissance partielle de la situation des publics. Le taux de réponse « ne
sait pas » est important, notamment sur les questions portant sur les points suivants : les rayons de
déplacement, les déplacements facilités par un autre moyen de transport ou le recours à des personnes
de l'entourage pour se déplacer.
Cette enquête a permis d'obtenir différents types d'information :
86
■
diagnostic des modalités de déplacement des bénéficiaires du RMI
L'enquête a porté sur l’ensemble des modalités de déplacements des bénéficiaires du RMI
(marche à pied, vélo, transport en commun, taxi, ou voiture personnelle) et sur les facteurs
influençant la mobilité (avoir son permis de conduire, posséder un moyen de locomotion,
recourir à l'entourage pour se déplacer, connaître les services de transport, incidence de la
santé sur la mobilité et évaluation de la mobilité par l'instructeur).
■
un recensement des besoins en mobilité
Les besoins et les souhaits des personnes interrogées ont été enregistrés. Les questions
ont porté sur l'intention de passer le permis de conduire, si leurs déplacements étaient
facilités par un autre moyen de locomotion et si les moyens de transport existants étaient
adaptés.
■
un diagnostic de l'offre des aides à la mobilité
L’enquête a permis de répertorier les différentes aides financières à la mobilité. Les
Commissions locales d'insertion proposent notamment des aides concernant les frais d'assurance, les frais de contrôle technique et les frais de réparation des véhicules. Ces structures
disposent également d’enveloppes financières pour aider les bénéficiaires du RMI à passer leur
permis de conduire, à se déplacer dans le cadre de formations non rémunérées, ainsi qu’à se
rendre à des entretiens d'embauche ou pour résoudre des problèmes de santé. L'ANPE propose
également des aides ponctuelles (pour se rendre à un entretien de recrutement) et des aides
forfaitaires mensuelles. D'autres aides existent comme le fonds d'aide aux jeunes en difficulté,
une carte permettant un accès facilité aux lignes régulières de transport en commun du département, etc.
➜ Analyse de l'offre de transport
Un recensement de l'offre de transport en commun existant sur le territoire a été effectué par les animateurs
locaux d'insertion : réseau SNCF, bus départementaux, taxis, etc.
Les actions spécifiques au niveau territorial pour pallier le problème de mobilité ont également été recensées :
les services de transport pour le marché, les associations pour le covoiturage, le prêt de véhicules pour les
personnes en insertion, etc.
L'étude a permis de conclure à la nécessité :
■ de développer et de renforcer l'accompagnement des bénéficiaires du RMI ;
■ de mettre en œuvre des actions de proximité ;
■ de créer ou étendre l'offre de transport sur certaines parties du territoire ;
■ de prendre en compte les faibles revenus ;
■ de prendre en compte l'incidence de la santé sur les déplacements par le biais d'accompagnement renforcé ;
■ d'adapter l'offre de transport en fonction de problématiques ;
■ d'harmoniser les pratiques des Commissions Locales d'Insertion d'utilisation des enveloppes
financières ;
■ d'informer les bénéficiaires du RMI et les services instructeurs sur les offres en matière de
mobilité ;
■ de ne pas conditionner les aides à la mobilité à l'insertion professionnelle ;
■ de mieux prendre en compte la problématique mobilité dans les contrats d'insertion.
Contact
Monsieur Christian CHAMPSEIX
Directeur de l’insertion et de la politique sociale
Direction générale adjointe aux solidarités - conseil général de Saône et Loire
Tél : 03 85 39 56 31
87
Monographie
Pays de Fougères
Une analyse des besoins menée en interne
pour mobiliser les partenaires, les acteurs
locaux et la population
Démarche engagée :
définition d'un schéma de services
Projet : élaboration d'un schéma de services au public à l'échelle du pays
Porteur du projet : Association " Fougères, Pays en marche "
Maître d'œuvre : Association " Fougères, Pays en marche "
Objectif : le schéma de services est un cadre de référence structuré, priorisé et cohérent pour l'ensemble des
interventions futures en faveur des services à la population. Il définit les équipements à adapter ou à créer sur le
territoire du pays, en rationnalisant leur localisation. Le pays de Fougères
Calendrier
perçoit le schéma de services comme un moyen de compléter l'offre de
diagnostic des services publics et
services, un argument de négociation face aux opérateurs en phase de
au public :
restructuration de leurs services et un outil pour mobiliser les élus.
avril 2004 - juillet 2004
Contexte : à proximité de Rennes, le pays de Fougères connaît depuis
●
quelques années une forte augmentation démographique, concernant en
particulier de jeunes ménages avec enfants, profitant d'une meilleure accessibilité et de la saturation de l'offre de logements dans la métropole rennaise.
Cette nouvelle population aux habitudes urbaines est exigeante en matière de
services tandis que l'offre est très variable sur le territoire et tend à diminuer du
fait de la restructuration de certains opérateurs ou prestataires de services.
Stratégie du pays : dans sa Charte de développement durable, le pays a
défini sa stratégie : faire du Pays de Fougères un des territoires les plus
jeunes d'Ille-et-Vilaine. Pour ce faire, plusieurs leviers d'action devraient être
activés, parmi lesquels l'affirmation de la vocation résidentielle du pays et le
renforcement de l'offre de services. L'organisation des services aux habitants
est ainsi définie comme un axe d'actions de la charte du pays pour la période
2001 - 2010.
88
●
●
●
restitution auprès de la population
et des élus :
fin juillet 2004 - mars 2005
enquête auprès de la population :
novembre 2005 - avril 2006
forum des services :
mai 2006
●
présentation du projet de schéma
de services aux conseillers communautaires :
octobre 2006
Calvados
Avranches
SaintMalo
Dinard
CA de
Saint Malo
Agglomération
Manche
Orne
CC du Canton
d'Antrain
Dinan
CC du Pays
de Louvigné du
CC du
Désert
Coglais
PAYS DE FOUGÈRES
CC du
Pays de
Fougères
BRETAGNE
CC du
Canton de
Saint Aubin du
Cormier
Mayenne
Fougères
PAYS DE LA LOIRE
CA Vitré
CA Rennes
Vitré
Rennes
CA Laval
Communauté
Métropole
Laval
Agglomération
Ille-et-Vilaine
EPCI à fiscalité propre (DGCL, 1er janvier 2007)
Communauté
urbaine
Communauté
d'agglomération
Communauté de
communes à TPU
Autre
Pays (ETD, 1er janvier 2007)
Pays
89
Monographie
Méthodologie
Une forte mobilisation de la région Bretagne sur la thématique des services
Ayant identifié l'organisation territoriale des services à la population comme un volet du chantier
prioritaire « Pour une Bretagne équitable et solidaire », la région Bretagne accompagnera, dans les
prochains contrats de pays 2007 - 2013, en concertation avec l'État et les départements, les projets visant
à une meilleure structuration des services au public au sein des territoires.
La Région considère les pays comme des espaces de proximité au sein desquels les services peuvent être
organisés dans la mesure où ils correspondent souvent aux bassins de vie. Elle leur reconnaît une
mission de coordination de l'offre et d'impulsion des projets mis en œuvre par les intercommunalités, en
partenariat avec les opérateurs de services. C'est pourquoi, le conseil régional souhaite qu'une étude
approfondie et globale sur les services au public soit réalisée dans chaque pays, aboutissant à la rédaction
d'un schéma de services. Ce schéma servira de base au pays pour préparer les négociations préalables au
prochain contrat de pays et de référence à la Région pour apprécier l'opportunité d'un soutien financier aux
opérations.
Dans cette optique, la région Bretagne a défini en 2005 un cadre de référence en vue de la réalisation de
schémas de services à la population à l'échelle des pays. Elle pousse les pays à réaliser une analyse
des besoins, définissant le schéma comme un document fixant les équipements à adapter ou à créer en
priorité sur le pays. Ces priorités sont établies sur la base des besoins avérés et non à partir des projets
d'ores et déjà identifiés. Le cadre de référence fixe également des éléments méthodologiques pour
réaliser le schéma. Le dispositif est complété par la mise à disposition par la région d'un ou d’une
stagiaire dans chaque pays pour inventorier et coordonner la démarche.
Une démarche menée en interne avec une forte mobilisation des acteurs locaux
➜ Diagnostic des services au public
Le recensement exhaustif des services a été mené à l'échelle de la
commune à partir de l'inventaire communal de 1998. Il a permis
d'établir un état des lieux précis des services présents sur le pays,
notamment en s'appuyant sur un travail cartographique. Ont été
considérés comme relevant de l'offre de services les commerces
alimentaires, les équipements pour la petite enfance, les écoles
primaires, les services de santé. Ce recensement a été réalisé à
partir de données existantes et complété, le cas échéant, par une
enquête réalisée auprès des communes.
90
Financement
Étude réalisée en régie. Le pays a pu
bénéficier d'une aide de 25 000 euros,
en s'intégrant dans un programme
de la Région.
Une fois les services recensés, le pays a souhaité mener une analyse plus qualitative en attribuant à
chaque commune un indice de présence des services au public (IPSP), par secteur. Calculé à partir de
25 services types, cet indice permet de répartir les communes en cinq catégories selon le nombre de
services présents (moins de 5 services ; de 5 à 9 services ; de 10 à 14 services ; de 15 à 19 services ; plus
de 20 services).
Par ailleurs, l'offre de services est également analysée sous l'angle de l'accessibilité (accès à l'offre
culturelle, accès des personnes âgées aux services de maintien à domicile, accessibilité des casernes de
gendarmerie, couverture haut débit des communes). Le temps de trajet pour accéder au pôle structurant
du bassin de vie, la motorisation des ménages et les lignes de transports collectifs sont autant d'éléments
pris en compte dans l'analyse.
➜ Analyse des besoins
L'analyse des besoins doit permettre de mesurer plus finement les besoins en services exprimés sur le
territoire. Pour ce faire, le pays a mené une enquête auprès de la population.
Afin d'obtenir des résultats fiables, l'enquête a porté sur 1 000 ménages, représentant 4 % des ménages et
1,5 % de la population. L'échantillon a été constitué selon la méthode des quotas, en tenant compte de la
composition des ménages, de l'âge et de la catégorie socio-professionnelle de la personne de référence.
L'Insee a été étroitement associé pour la définition du panel en proposant un échantillon représentatif de
la population à l'échelle de chaque communauté de commune.
L'enquête s'appuie sur un questionnaire fermé très précis qui balaie l'ensemble des thématiques
relatives aux services. Le questionnaire, élaboré en interne, compte 155 questions et adopte une approche
des services par domaine : se former, travailler, faire garder ses enfants, se protéger, se déplacer/communiquer,
se soigner, se divertir, consommer, effectuer ses démarches administratives. Pour chaque activité se posent
la question de la fréquence d'utilisation, des lieux d'accès, des modes d'accès, du temps de trajet maximum
acceptable, de la satisfaction des besoins, de la qualité des services et des motifs d'insatisfaction.
Afin de mobiliser et d’associer les acteurs de la décision, responsables de la mise en œuvre du schéma,
le pays de Fougères a développé une « enquête participative ».
Les questionnaires ont été remplis par les conseillers municipaux chargés d'identifier et d'interroger trois
ou quatre ménages correspondant aux critères de l'échantillon représentatif. Ils ont été guidés dans leur
travail par une notice d'utilisation formulant des conseils pour le choix des ménages et pour compléter
le questionnaire. 230 conseillers municipaux ont interrogé 980 ménages et 727 questionnaires se sont
avérés exploitables, soit un taux de réponse à l'enquête de 74 %.
Pour la réalisation de cette enquête, le pays a bénéficié d'une aide financière spécifique de 25 000 euros
de la Région.
91
Monographie
➜ Hiérarchisation des besoins
L'organisation d'un forum des services réunissant élus, membres du Conseil de développement, associations
et opérateurs de services, a été l’occasion pour les élus de présenter les résultats de l'enquête et de travailler
avec les opérateurs sur des propositions d'évolution de l'offre de services dans le cadre de quatre ateliers
thématiques (services de santé, accueil petite enfance et périscolaire, services aux personnes âgées, offre de
transport et accès aux services).
Chaque groupe de travail a eu pour mission de hiérarchiser les enjeux, le pays n'ayant pas vocation à être
maître d'ouvrage.
Association des opérateurs de services au public
Le pays de Fougères a souhaité associer les différents opérateurs que sont l'État, les collectivités, les entreprises privées telles que les opérateurs de téléphonie mobile, les transports collectifs, ou publiques telles que
la Poste, etc. Afin de prendre connaissance de leurs avis sur les évolutions envisageables dans leurs domaines
respectifs. Les opérateurs de services au public ont été associés à la réflexion au cours des ateliers du forum
des services. Leur participation à permi une meilleure compréhension des contraintes qui s'imposent à eux,
mais aussi de mesurer les marges de manœuvre existantes.
Schéma de services et lancement de politiques en matière de transport
Le schéma de services a été adopté par l'ensemble des conseils communautaires du pays de Fougères et
le pays a constitué une enveloppe « transport ». Chaque communauté de communes se lançant dans le
développement d'une offre de transport pour améliorer l'accès aux services pourra bénéficier d'une aide
financière de 10 000 euros. Le pays de Fougères a fixé des conditions à cette aide : le système de
transport mis en place doit permettre un meilleur accès aux services ; l'offre de déplacement ne doit pas
être limitée au territoire intercommunal et doit privilégier les liaisons extra-communautaires (vers la
ville-centre, vers le bourg-centre voisin par exemple). Aujourd'hui, deux communautés de communes
sont engagées dans la mise en place de système de transport (par la création d'un système de transport
à la demande, ou par l'achat de véhicules pour accéder à des équipements de services).
92
Recensement de l'offre en services
OUTILS
ACTEURS
inventaire communal
enquête complémentaire par
commune
■
■
pays
mairies
■
■
■
enquête auprès de la population
■
■
■
■
pays
conseillers municipaux
Insee
population
■
Forum des services
■
■
élus
membres du conseil
de développement
associations
opérateurs de services
Identification des besoins
Hiérarchisation des enjeux
■
■
Contact
Monsieur Meïssa DIALLO
Directeur - pays de Fougères
Tél : 02 99 17 08 82
Mail : [email protected]
93
Monographie
Pays Terres Romanes en Pays Catalan
Une analyse de besoins pour l'élaboration
d'un système de transport à la demande
Démarche engagée :
mise en place d'un système de transport à la demande
Projet : étude pour la création d'un TAD
Porteur du projet : GIP d'aménagement du territoire Terres Romanes en
pays Catalan
Calendrier
●
Maître d'œuvre : bureau d'étude
Objectif : offrir un moyen de transport à la population résidente, notamment pour accéder aux services, dans un territoire où la population vieillit.
●
Contexte : territoire de piémont et de montagne où les densités de population sont faibles.
Stratégie du pays : La Charte du pays comprend un volet important sur le
développement des services à la population. Le pays souhaite maintenir le
bon niveau d'équipement constaté en matière de services. Cette orientation
stratégique implique d'améliorer leur accessibilité pour une meilleure
qualité de vie. Un volet de la charte est spécifiquement dédié aux transports.
94
●
étude de faisabilité d'un système
de transport à la demande
avril 2003 - janvier 2004
expérimentation menée par le pays
sur les hauts cantons en étroite
collaboration avec le conseil
général des Pyrénées Orientales
octobre 2006 - mars 2007
gestion intégrale du service de
transport à la demande par le
conseil général et extension prévue
aux bas cantons pour fin 2007
avril 2007
LANGUEDOC-ROUSSILLON
Castelnaudary
Carcassonne
LézignanCorbières
CA du Carcassonnais
Pamiers
CA de la
Narbonnaise
Narbonne
Limoux
MIDI-PYRÉNÉES
Aude
Foix
Lavelanet
Ariège
Rivesaltes
Pyrénées-Orientales
CC Capcir -
ANDORRE
Haut
CC de
Pyrénées
Conflent
Prades
CC de
Roussillon
Conflent
CC
Vinça
CC
Canigou
Canigou
Val Cady
Perpignan
CA Perpignan
Méditerranée
Céret
Cerdagne
PAYS TERRES
ROMANES EN PAYS CATALAN
ESPAGNE
EPCI à fiscalité propre (DGCL, 1 janvier 2007)
er
Communauté
urbaine
Communauté
d'agglomération
Communauté de
communes à TPU
Autre
Pays (ETD, 1er janvier 2007)
Pays
95
Monographie
Méthodologie
Une analyse externalisée des besoins
L'analyse des besoins est menée par un bureau d'étude qui formalise des propositions de desserte. Un comité
de pilotage composé d'élus, de techniciens locaux, de responsables associatifs et de membres de services de
l'État, est chargé d'assurer le suivi et de veiller à la pertinence de l'étude par rapport au territoire.
➜ Le principe de l'étude
L'étude analyse les besoins par type de territoire. Elle est divisée en deux zones : les Hauts-Cantons
(50 communes et 15 500 habitants), puis les Bas-Cantons (40 communes et 30 500 habitants), eux-mêmes
divisés en plusieurs aires. Cette partition permet de tenir compte de degrés d'enclavement variés.
Les besoins sont analysés par types de déplacement : pour accéder au lieu de travail, au lieu d'études, au
marché, aux commerces, aux services, aux loisirs, etc. Cette analyse conduit à distinguer des pôles d'attraction
et des trajets spécifiques au sein des deux territoires prédéfinis.
➜ Une analyse par type de territoire
Le bureau d'étude analyse le territoire en termes de population, de niveau d'équipements et d'accès aux services.
Le diagnostic s'appuie sur une analyse socio-démographique du territoire. Les données Insee sont la base
privilégiée pour mesurer l'évolution démographique, la répartition par âge, l'indice de jeunesse et le profil
socio-économique des habitants.
L'inventaire de l'offre en services s'effectue à l'aide de différentes sources. Les données quantitatives relatives
à l'équipement des communes sont fournies par l'inventaire communal de 1998. La classification Insee sur le
taux d'équipement des communes (catégories A, B ou C) et les cartes de recensement des équipements du pays
établies par les agents de développement. Des cartes, fournies par le Conseil d'architecture d'urbanisme et
d'environnement des Pyrénées Orientales (CAUE) sur les pôles d'attraction de consommation, ont également
été exploitées par le bureau d'étude. les informations qualitatives sont recueillies grâce à un questionnaire
envoyé aux communes. Les élus y sont interrogés sur l’existence de commerces de première nécessité
(épicerie, boulangerie, boucherie, pharmacie, tabac, presse), de services itinérants et de permanences
(médecins, pharmacies, etc.).
➜ Une analyse par pôle structurant
La question de l'accès aux services a été traitée par le bureau d'étude en analysant les besoins en déplacements
selon les pôles structurants de chaque type de territoire.
L'identification des différents pôles d'attraction permet de visualiser les déplacements liés aux besoins de consommation. Une classification des déplacements est faite par motifs : le marché, les loisirs, la culture, le sport, etc.
96
Une analyse de l'offre en transport en commun est élaborée à partir du schéma départemental de
l'offre de transport collectif et à partir d'entretiens avec des chauffeurs de taxis et des transporteurs
locaux.
Des enquêtes ont permis d'affiner l'analyse. Elles ont été menées auprès :
■ des communes : sur la mobilité des habitants, les pôles de destination, la perception
sur l'offre actuelle en transport en commun, les problèmes et les besoins des populations par catégorie, ce qui a également permis de recenser des projets.
■ des membres du comité de pilotage : il s'agissait de recueillir leur avis sur la desserte
actuelle en transport en commun, les besoins en déplacements recensés selon le type
de public et l'analyse des moyens actuels.
■ différentes associations (à thématique sociale, de loisirs et à destination des personnes
âgées) : sur les besoins en déplacement de publics spécifiques.
Une attention toute particulière est portée aux publics tels que les personnes âgées, les jeunes en
démarche d'insertion et les enfants / adolescents pour l'accès aux loisirs.
➜ Une étude menée en associant les acteurs locaux
Financement
Le bureau d'étude s'est appuyé sur les élus et les associations L'étude a été financée par le pays
pour recenser les services et identifier les besoins des populations Terres Romanes en Pays Catalan,
spécifiques. Dans les Hauts-Cantons un groupe technique l'Agence pour le développement et la
composé d'agents de développement a proposé des types de maîtrise des énergies (Ademe), le
dessertes par thématiques : commerces de première nécessité programme européen Leader +.
(pain, boucherie, épicerie, presse), supermarchés, services administratifs / banques / services sociaux, santé généralistes, santé spécialistes et dessertes pour
thématiques diverses. Les membres de ce groupe technique souhaitaient également la mise en
place d'un transport en cas d'événements. Les propositions du groupe ont été intégrées aux
propositions faites par le bureau d'étude pour cette zone.
La méthode des scénarios comme outil d'aide à la décision
Suite à l'analyse des besoins en déplacements dans les six cantons, le bureau d'étude a formulé
des propositions. Dans les Bas-Cantons, des aménagements de lignes régulières ont été proposées
(modifications d'itinéraires, extension du service), ainsi qu'une desserte en ligne virtuelle (l'itinéraire est fixe avec des arrêts prédéfinis et la ligne est activée par les usagers). Dans les HautsCantons, deux types de dessertes peuvent être envisagés : une desserte zonale où les habitants sont
pris en charge à leur domicile et une desserte en ligne virtuelle où les habitants doivent se rendre
à des arrêts prédéfinis. Dans les deux cas la réservation s'effectue par téléphone la veille avant
16 heures.
97
Monographie
98
Le bureau d'étude propose trois scénarii en déclinant chaque fois des détails sur l'offre proposée une
évaluation financière et une évaluation sur les actions conduites en matière d'information :
■
Le scénario « minimum » correspond à une desserte par une ligne virtuelle à la demande
deux fois par semaine (dont le jour de marché). Un titre multivoyage pour tout type de
public permet d’effectuer les déplacements et l'information est effective par la diffusion
d'horaires et d'affiches. Ce scénario permet de répondre à un besoin en mobilité pour un
coût peu élevé. Cependant, la couverture du territoire est restreinte (certains hameaux
ne sont pas desservis), le tarif n'est pas décliné par type de public et l'information est
minimale.
■
Le scénario « maximum » propose un système de TAD zonal, 4 fois par semaine. Le bureau
d'étude propose de créer une gamme de tarifs spécifiques pour des publics tels que les
jeunes, les personnes âgées et les personnes en insertion. L'information est diffusée par
le biais de la distribution d'horaires et d'affiches et la publication d'un guide horaire à
l’échelle départementale. Le système est complété par une centrale de mobilité gérée par
un animateur transport, qui informe les usagers sur les transports à la demande existants.
Ce système permet de couvrir une part importante des besoins en déplacements, d'offrir une
gamme de tarifs adaptée à chaque type de public et de diffuser largement l'information. En
revanche, le coût de la mise en place d'un tel système est élevé, en termes de moyens
financiers et humains.
■
Le scénario « médian » combine un système de transport à la demande par zonage et par
ligne virtuelle en fonction des motifs de déplacement. Le système de transport par zonage
est proposé pour les déplacements liés à la vie quotidienne (accès aux commerces, aux
marchés, etc. Il circule deux fois par semaine vers les pôles de proximité (en particulier les
jours de foires ou de marchés) et une fois par semaine vers les pôles majeurs. Une ligne
virtuelle à la demande est créée pour les déplacements liés aux démarches d'insertion, à
raison d'un passage par semaine. Les liaisons sont directes ou en correspondance avec un
rabattement sur les lignes existantes. Il n'y a pas de création de desserte particulière pour
les déplacements liés aux loisirs. La tarification tient compte des spécificités de certains
publics en créant une gamme de tarifs pour les populations jeunes, âgées ou dans une
démarche d'insertion. Les autres usagers peuvent bénéficier d'un ticket multivoyage. La
diffusion de l'information est identique à celle proposée dans le scénario « maximum »
avec la création d'une centrale de mobilité, la diffusion de l'information au sein du guide
horaire départemental et la publication des horaires. L'animateur transport informe les
usagers sur les systèmes de transport à la demande existants, enregistre les réservations et
les transmet aux exploitants, réalise un suivi statistique et qualitatif (via des appels téléphoniques auprès d'usagers). Ce dernier scénario a été retenu par le comité de pilotage
avec quelques ajustements : le système ne fonctionne qu'avec des lignes virtuelles qui
permettent de relier une à deux fois par semaine le bourg centre le plus proche. Les jours
de passage, les horaires et les points d'arrêts sont pré-déterminés.
ANALYSE DU TERRITOIRE
■
■
inventaire communal
enquête complémentaire par commune
RECENSEMENT OFFRE SERVICES
■
■
■
■
■
Données Insee
Questionnaires aux communes du territoire
Inventaire communal de 1998
Cartes de recensement établies par les agents de développement
Cartes établies par le CAUE
PRATIQUES ET BESOINS
EN DÉPLACEMENT
■
■
■
■
■
Schéma de transport départemental
Entretiens avec les artisans taxis et les transporteurs locaux
Enquête auprès des communes
Enquête auprès des membres du comité de pilotage
Enquête auprès des différentes associations
HIÉRARCHISATION
■
Trois scénarii
L'expérimentation d'un système de TAD
À la suite de cette étude, l’expérimentation d'un système de transport à la demande a été lancée pour six mois
par le pays sur 52 communes, dont deux communautés de communes, en partenariat avec le conseil général
des Pyrénées Orientales.
La gestion de la centrale de réservation, recevants les appels des usagers et permettant d'organiser le plan
de transport quotidien et de déclencher les lignes virtuelles, est assurée par le pays. Le conseil général est
responsable de l'extension du service et de la relation avec les exploitants. Cette expérimentation fait
partie du marché public global transport passé par le département, dans le cadre du budget transport,
l'expérimentation est entièrement financée par le conseil général.
À l’issue de cette expérimentation, le conseil général des Pyrénées Orientales a choisi d'étendre d'ici à la
fin de l'année 2007 ce système de transport à la demande sur l'ensemble des Bas-Cantons. Ainsi, un tiers
des zones rurales du département seront prochainement desservies, l'objectif étant à terme de couvrir
l'ensemble des cantons ruraux du département. Pour une plus grande cohérence du système et afin de
faire face aux moyens humains et financiers nécessaires pour la mise en œuvre d'un transport à
la demande avec centrale de réservation, le Conseil Général assure l'intégralité de la maîtrise d'œuvre
tout en reconnaissant au pays Terres Romanes en Pays Catalan un rôle de partenaire privilégié dans la
concertation.
Les tarifs forfaitaires varient en fonction de la distance (inférieure ou supérieure à 5 km) et du public :
■ gratuité : enfants de moins de 4 ans, demandeurs d'emploi, bénéficiaires du RMI,
accompagnateurs de personnes mal voyantes, enfants scolarisés titulaires de la carte
départementale de transport scolaire.
■ tarif réduit : enfants de 4 à moins de 10 ans et personnes de plus de 65 ans.
■ plein tarif : autres usagers.
99
Monographie
Grille des tarifs
Trajet de courte distance
(< à 5 km)
Plein tarif
1,10 €
Tarif réduit
0,80 €
Trajet de longue distance
(> à 5 km)
Plein tarif
1,50 €
Tarif réduit
1€
Source : pays Terres Romanes en Pays Catalan
Contacts
Madame Délia COPEL
Chargée de mission TAD - conseil général des Pyrénées Orientales
Tél : 04 68 05 03 09
Mail : [email protected]
Monsieur Axel MARTICHE
Chargé de mission Contrat de pays - pays Terres Romanes en Pays Catalan
Tél : 04 68 96 18 66
Mail : [email protected]
100
Communauté de communes du Pays Mêlois
Une analyse empirique des besoins
Démarche engagée :
création d'un système de transport à la demande
Projet : système de transport à la demande
Porteur du projet : communauté de communes du Pays Mêlois
Objectif : assurer la mise en place d'un système de transport adapté aux
besoins, notamment des personnes âgées.
Calendrier
●
lancement de l'opération pilote
septembre 2006
Contexte : Le territoire est confronté à la destructuration de l'espace périurbain autour de la commune centre du
Mêle-sur-Sarthe, se traduisant par une plus grande difficulté pour les habitants des petites communes rurales
situées aux alentours d’accéder aux services.
Stratégie du pays : La thématique des services à la personne, tant du point de vue de la structuration que de
l’accessibilité, est un des axes de réflexion et d'action du pays d'Alençon. Le contrat de territoire prévoit la mise en
place d'un réseau de transport à la demande à l'échelle du pays. Compte tenu de l'ampleur du projet, celui-ci est
scindé en plusieurs phases, dont la première concerne la communauté de communes du Pays Mêlois à l'ouest
d'Alençon et constitue une véritable opération-pilote pour le pays.
101
Monographie
BASSE-NORMANDIE
CA du Pays
de Flers
L'Aigle
Argentan
La Ferté-Macé
CC du
CC du
Bocage
CC du Pays
de Courtomer
Pays de Sées
Carrougien CC
de la
Vallée
du Sarthon CU
CC du
Pays
CC
de l'Est - d'Essay
Alençonnais
Alençon
d’Alençon
CC du
Pays
Mêlois
Orne
CC du
Massif de
Perseigne
CC du
Mamers
PAYS D'ALENÇON
Saosnois
Mayenne
PAYS DE LA LOIRE
Évron
Sarthe
La FertéBernard
CU Le Mans Métropole
EPCI à fiscalité propre (DGCL, 1er janvier 2007)
Communauté
urbaine
102
Communauté
d'agglomération
Communauté de
communes à TPU
Autre
Pays (ETD, 1er janvier 2007)
Pays
Méthodologie
Une analyse des besoins menée en interne
L'analyse des besoins et la mise en place d'un système de transport ont été menées en interne à l’occasion d’un
travail de collaboration entre la communauté de communes du Pays Mêlois, à l'initiative du projet, et le pays
d'Alençon, venu apporter un soutien méthodologique (animation de réunion, réalisation de notes et de
documents d'aide à la décision, approche comparative) et assurer le relais entre la communauté de communes
et les partenaires financiers (Leader +, conseil général de l'Orne). Après un diagnostic de l'offre, les besoins en
déplacement identifiée. Le recours à une approche comparative (benchmark) a permis de mieux appréhender
le système de transport adapté à la desserte du territoire, en visitant des territoires comparables ayant mis en
place des systèmes de TAD.
➜ Phase 1 : Le diagnostic de l'offre
■
L'identification des pôles d'attraction
Le travail d'identification des pôles d'attraction, mené à partir des données de l'Insee, a permis
d'identifier des aires d'influence et d'aborder la question des déplacements et des destinations
en fonction des motifs de déplacements sur le territoire.
Localement, la communauté de communes du Pays Mêlois est structurée autour du pôle de
services du Mêle sur Sarthe, qui concentre les commerces, les équipements et les services. Elle est
par ailleurs polarisée par Alençon, pôle majeur à l'échelle du pays pour ses services, ses équipements et ses commerces. La ville regroupe les services administratifs mais aussi des services de
santé (hôpital, clinique), propose une offre commerciale diversifiée et la majorité des équipements
scolaires (lycées). L'agglomération polarise également le territoire sur le plan des transports, avec
l’existence d’une gare SNCF permettant de rejoindre directement Caen, Le Mans et Tours.
■
La structuration du territoire et la répartition de la population
L’utilisation des données du recensement de l'Insee a permis de réaliser une analyse sociodémographique de la communauté de communes. Cette analyse de la structure du territoire et de
la répartition de la population justifie la mise en place d'un système de transport à la demande,
dans un territoire de petites communes rurales peu peuplées avec un habitat dispersé et une
polarisation des services et des équipements au Mêle sur Sarthe. 65 % de la population de la
communauté de communes vit en « territoire rural isolé » au sens de l'Insee.
Au niveau démographique, les populations les plus dépendantes des transports en commun sont
identifiées et localisées : les plus de 60 ans représentent 32 % de la population (contre
21 % au niveau national) et sont concentrés dans les zones rurales, les moins de 15 ans
représentent 17 % de la population, ils ont des besoins en déplacements vers la commune centre
pour les activités extra-scolaires et les loisirs culturels (cinéma), et les non motorisés ont en plus
besoin d’accéder aux services et commerces concentrés dans la commune du Mêle sur Sarthe.
103
Monographie
■
L'analyse de l'offre de transport
Un recensement des lignes de transport existantes a été établi en interne. Seule l'offre départementale existe à l'échelle de la communauté de communes. Elle permet aux habitants
d'effectuer des déplacements internes à l'intercommunalité sur la base de trois lieux de
desserte, et des déplacements vers Alençon. La tarification par voyage est unique, quels que
soient la distance parcourue et l'usager (2 € le voyage). La politique de transport au niveau départemental est donc unique et simple à appréhender pour l'usager. Les lieux de desserte sont très
localisés et ne couvrent pas l'ensemble du territoire. L'étude a permis de constater une insuffisance de l'offre de transport interne à la communauté de communes et une inadaptation
de l'offre en termes d'horaires en direction d'Alençon, notamment le samedi (le retour est
impossible en fin d'après-midi vers le Mêle sur Sarthe) ou pour des déplacements ponctuels.
➜ Phase 2 : L'identification des besoins en déplacements
Cette identification a été réalisée au moyen d'une enquête, dont
l’objectif était double : elle devait d’abord permettre d'avoir une vision
des besoins en déplacements (lieux et motifs) afin d'affiner le rayon
d'action du service, ses jours et horaires de fonctionnement, et les catégories de publics confrontés à un réel besoin. Cette enquête constituait
également une première phase de communication auprès des habitants
et des associations locales. En effet ces dernières ont été les relais de
communication dès la mise en place de l'opération.
L'enquête a été réalisée pendant deux mois, par l'intermédiaire des
communes et des associations de la communauté de communes.
Financement
Le montant total du projet hors taxes
est de 5 000 € par an. Cette somme
concerne l'exploitation et la communication. Le déficit d'exploitation est
comblé par le conseil général (à
hauteur de 20 %) et le programme
Leader + (à hauteur de 30 %).
Un questionnaire simple, anonyme et sur la base du volontariat a permis d'identifier de grandes tendances :
■ des besoins de transport entre les communes de la communauté et le Mêle sur Sarthe pour le
marché, les commerces et les cabinets médicaux.
■ des besoins de transports entre les communes pour des raisons personnelles (amis, sports, etc.)
■ des besoins en transport entre la communauté de communes et Alençon pour les hôpitaux,
les services administratifs et sociaux et la gare SNCF.
➜ Phase 3 : la méthode de benchmark
Une méthode de type benchmark a permis à la communauté de communes du Pays Mêlois de recenser des
expériences qui se sont déroulées sur des territoires comparables. Une visite à la communauté de communes
du Pays de Longny au Perche a notamment permis de tirer des enseignements de l'expérience P'titbus. Le
territoire a des caractéristiques géographiques, démographiques et sociales proches de la communauté de
communes du Pays Mêlois : la mise en place d'une telle opération peut donc être appréhendée sur un
territoire similaire.
Si le projet de transport à la demande est porté par l’EPCI, il est largement soutenu par le pays d'Alençon
qui présente le transport à la demande de la communauté de communes du Pays Mêlois comme une
« expérience pilote » à l'échelle du pays. La sollicitation initiale de la communauté de communes sur un
104
soutien méthodologique a conduit le pays à s'interroger sur les déplacements à l'échelle de son territoire.
L'intervention du pays a permis au TAD de la communauté de communes de bénéficier de financements
Leader + et de financements prévus par le contrat de pays (5 000 € ont ainsi pu être alloués à la
communication sur la mise en place du transport à la demande dans le cadre du contrat de pays signé
avec l'État).
L'expérience : des taxis à la demande connectés au réseau départemental
Suite à cette analyse des besoins, la solution d’un système de transport a été retenu pour la desserte de
la communauté de communes du Pays Mêlois. Il s’agit d’un transport à la demande interne au territoire
intercommunal, avec prise en charge au domicile, ouvert trois demi-journées par semaine. Les horaires
de prise en charge et les destinations sont fixes.
L'intérêt d'un transport collectif à la demande est que le coût du service reste proportionnel à son utilisation et que le ramassage à domicile permet de tenir compte de l'isolement géographique des habitants
en zone rurale. Les destinations sont limitées afin de grouper les demandes et d'éviter une augmentation des coûts.
Le service est ouvert sur réservation de l'usager auprès de la communauté de communes, quatre jours
avant la demande de transport, sur simple appel téléphonique et après enregistrement du demandeur
sur une liste d'utilisateurs. Cet enregistrement est gratuit et vise à garantir le sérieux de la demande de
transport.
En termes de périmètre géographique et de rayon d'action du service, le choix de fonctionnement est
fortement impacté par la politique du conseil général : le service n'est ainsi ouvert qu'à l'intérieur du
territoire intercommunal, permettant en particulier une desserte du pôle du Mêle sur Sarthe. A la demande
du conseil général, la desserte du pôle alençonnais ne peut être assurée directement dans le cadre de ce
service de transport à la demande, afin de ne pas susciter d'éventuelles concurrences avec le réseau
départemental (malgré des horaires distincts). Le service permet par contre un rabattement vers les points
de prise en charge du réseau départemental.
Ce service privilégie donc le renforcement de l'accessibilité vers l'offre locale de services et équipements,
et en direction des événements locaux générateurs de flux.
Le service de transport de la communauté de communes est assuré par deux entreprises de taxi, dans le cadre
d'une convention d'exploitation d'un service public de transport collectif à la demande. La rétribution de ces
prestataires de service est basée sur le tarif kilométrique taxi déterminé par arrêté prefectoral.
L'investissement est ainsi moins lourd pour le maître d'ouvrage.
Le tarif s'aligne sur celui du conseil général dans un esprit de complémentarité déjà développé par le
système des rabattements. Une tarification simple permet aux utilisateurs de mieux appréhender
le service. Les transports internes à la communauté de communes sont tarifés 2 € et les transports en
direction d'Alençon 4 € (soit 8 € l'aller-retour), correspondant à 2 € dans le cadre du transport à la
demande et 2 € pour le voyage sur le réseau départemental.
105
Monographie
106
Le déficit d'exploitation annuel est comblé à hauteur de 50 % par le conseil général de l'Orne qui mène
une politique d'aide au développement des TAD (avec un plafonnement à 7622 € par an). Cette subvention
est fixée par convention. 30 % du déficit d'exploitation sont également pris en charge dans la cadre du
programme Leader + du pays d'Alençon (en tant qu'opération pilote).
Contact :
Madame Edmée DUFEU
Chargée de mission - pays d'Alençon
Tél : 02 33 81 20 55
Mail : [email protected]
Le système de transport à la demande
du Couserans
Une adaptation continue
Démarche engagée :
création d'un système de transport à la demande
Projet : système de transport à la demande
Porteur du projet : Association de développement du Couserans 10
Maître d'œuvre : syndicat mixte Sycoserp (Syndicat Couserans Service Public)
Objectif : fonctionnant depuis 2000, le système de transport à la demande permet à toute personne située dans le
périmètre d'intervention de rejoindre les bourgs-centres. Des lignes complémentaires permettent de desservir les
plateformes sportives et certains événements culturels ou de loisirs.
Contexte : territoire de piémont et de montagne caractérisé par de
faibles densités démographiques et par une dispersion de l'habitat. Il est
confronté à un phénomène de vieillissement de la population dans
les zones de montagne et à de fortes demandes en déplacement pour
accéder aux services concentrés dans les bourgs-centres. Le pays du
Couserans craint une " muséification " de l'arrière pays montagnard.
Calendrier
Stratégie du territoire : la mise en place du système de transport à la
demande (TAD) a pour objectif de maintenir la population dans les zones
enclavées, de permettre aux résidents d'accéder aux services et de redynamiser le territoire en cherchant à accueillir de nouveaux ménages.
●
●
étude et proposition de mise en
place d'un TAD sur le secteur
Salat-Volvestre
décembre 1997 - avril 1998
création du Sycoserp
janvier 2000
●
lancement du service de TAD :
octobre 2000
10 - Structure de coordination des procédures de « contrat de terroir » initiées par la Région, créée en 1996.
107
Monographie
Auterive
Haute-Garonne
MIDI-PYRÉNÉES
SaintGaudens
CC du
Volvestre
CC Ariégeois
du Bas
Pamiers
Montjoieen-Couserans
Ariège
Couserans
CC Rurales
Val Couserans
Saint-Girons
Foix
SYNDICAT
COUSERANS
SERVICE PUBLIC
CC du
Canton
de Massat
CC du
Canton d'Oust
ESPAGNE
EPCI à fiscalité propre (DGCL, 1er janvier 2007)
Communauté
urbaine
108
Communauté
d'agglomération
Communauté de
communes à TPU
SYCOSERP
Commune et
CC membres
Autre
Limite
Méthodologie
Une démarche de création de service de transport accompagnée par un bureau d'étude
➜ l'analyse des besoins et proposition de desserte
Les réflexions autour d'un système de transport à la demande sont lancées à la fin des années 1990, suite
au constat de l'existence d'une population âgée, demandeuse de déplacements vers les bourgs-centres. Un
bureau d'étude est mandaté pour mener une analyse des besoins en déplacement et formuler des propositions de desserte.
L'analyse des besoins a été effectuée par canton. Chaque commune a été classée en fonction de son taux
d'équipement (hiérarchisation établie à partir de l'inventaire communal de 1988). Parallèlement, les
déplacements ont été classés par motifs : achats, démarches administratives, santé, insertion sociale et
professionnelle, loisirs. Cette typologie tient compte des besoins de trois catégories de publics spécifiques :
la population âgée, les jeunes et les personnes s'inscrivant dans une démarche d'insertion sociale et/ou
professionnelle.
Ce traitement des déplacements a permis d'identifier des pôles d'attraction (qui correspondent aux bourgs
centre) et des types de trajets (destinations et horaires précisés).
Le travail d'identification des besoins en déplacements a été réalisé à partir de l'analyse des données Insee,
de l'analyse de l'offre de transport existante, d'entretiens menés auprès de la population, notamment avec
des publics jeunes, et l'exploitation de questionnaires adressés aux communes.
L'analyse des besoins a été complétée par un travail de cartographie analytique, réalisé par canton pour
illustrer les besoins en déplacement. Les thématiques sont variées : offre de transport sur le territoire
d'étude, localisation des pôles d'attraction internes et externes, répartition par commune des équipements
de première nécessité, localisation de la population âgée et/ou isolée, représentation des besoins en déplacement des jeunes en démarche d'insertion.
Dans le cadre de sa mission, le bureau d'étude a proposé des regroupements d'horaires liés à des besoins
en déplacement concentrés sur les jours de marché et les temps de loisirs. Des grilles de synthèse
présentant les besoins en déplacements par pôles d'attraction et par jour pour les communes ont été
également réalisées.
➜ Accompagnement de la mise en place du transport à la demande
Ayant choisi de mettre en place un système de transport à la demande, les élus ont souhaité être accompagnés par le bureau d'étude pour mener les démarches nécessaires au transfert de la compétence transport
à un syndicat mixte pour créer le service de TAD et en assurer le lancement.
L'accompagnement du bureau d'études a porté sur les différentes phases de mise en œuvre du projet :
■ aide à la mise en place du service (assistance pour la rédaction du cahier des charges pour les
appels d'offre du TAD auprès des transporteurs, conseil à la mise en place du service et de la
centrale de mobilité ;
■ participation au recrutement de l'animateur, au choix du logiciel de gestion) ;
109
Monographie
■
■
appui au lancement (conseil pour l'établissement et le suivi de la programmation, avis sur la
formation de l'animateur, participation aux démarches de communication) ;
accompagnement dans l'évaluation du service : réalisation du rapport d'activité de l'année 2000
(bilan de la mise en place des services, plan de communication, et suivi du bureau d'étude) et
d'un bilan d'exploitation à six mois (bilan d'usage, bilan économique d'exploitation et temps
d'occupation du personnel).
Le système de transport à la demande géré par une centrale de mobilité
Le Sycoserp (Syndicat Couserans Services Publics) a reçu en 2000 la délégation du conseil général pour l'organisation du transport à la demande. Cette délégation est valable pour 3 ans renouvelable. Elle est soumise à des
conditions, notamment l'obligation pour le Sycoserp d'appliquer un tarif au kilomètre pour les transporteurs.
Dans le cadre de cette délégation, le Sycoserp participe régulièrement à des groupes de travail avec le conseil
général.
Le transport à la demande délivré sur le périmètre du Sycoserp propose à la fois un système de lignes
virtuelles déclenchées à la demande (arrêts et trajet prédéfinis) et un système de prise en charge au
domicile. La réservation doit être effectuée la veille avant 18 h pour que le système soit activé. Le
jour du service, le circuit est établi par le transporteur en fonction des réservations effectuées. Ce
système ne génère donc pas de coût d'inutilisation, le transporteur étant rémunéré au kilomètre
parcouru.
Ce service est assuré par les transporteurs privés locaux, avec
lesquels le syndicat mixte conventionne. Le renouvellement des
contrats à chaque rentrée scolaire, suite au bilan d'exploitation,
permet d'adapter au mieux le service. En 2006, cinq transporteurs
assuraient le transport sur des secteurs correspondant aux vallées.
Ce système de transport à la demande fonctionne avec une
centrale de mobilité. Elle permet une gestion globale et centralisée des appels et des services de transport. Un logiciel permet de
gérer les réservations et les ordres de services. Le recours à une
centrale de mobilité permet de répondre aux besoins immédiats
mais également d'enregistrer les besoins potentiels, fonctionnant
comme un observatoire, véritable atout pour le bilan annuel et
l'ajustement continu. La centrale est animée par un personnel
dédié constitué d'un temps partiel de secrétariat-comptabilité et
d'un animateur transport. Ce dernier a pour mission d'informer
les usagers, d'éditer les feuilles de routes, d'organiser l'offre selon
la demande, d'évaluer l'usage et les attentes des usagers (grâce
aux statistiques de fréquentation) et d'effectuer le bilan annuel,
en termes quantitatif et financier.
110
Financement
En 2004, les recettes des usagers permettaient de couvrir 18 % du coût du
TAD.
Le Sycoserp est financé par une contribution des communes adhérentes au
syndicat mixte (30 % du budget) et
bénéficie d'une subvention du conseil
régional Midi-Pyrénées à hauteur de
40 %, et du conseil général de l'Ariège
à hauteur de 30 %.
La part de la contribution du
Département et de la Région au fonctionnement du TAD du Couserans est
évolutive. Elle est passée de 90 % en
2000 à 70 % aujourd'hui (participation
fixe).
Une adaptation continue
Le bilan annuel d'exploitation est effectué par l'animateur-transport. Il permet d'ajuster certains services
horaires et de compléter le service pour des dessertes plus ciblées (plateformes sportives, événements culturels
ou de loisirs). Depuis six ans, le Sycoserp effectue ce bilan annuel à partir d'un suivi statistique et d'une enquête
téléphonique menée auprès des usagers.
Quelques chiffres
●
●
En termes de fréquentation, le bilan de 2004 indique que l'on atteint une moyenne d'une trentaine de personnes
par semaine. Les déplacements se concentrent vers Saint Girons (pour 98% des trajets), notamment les jours de
foire et de marché (samedi). 64% des usagers du transport à la demande sont à la retraite, et 62% sont des femmes. Entre 2000 et 2004, le nombre d'utilisateurs du transport à la demande n'a cessé d'augmenter. Le bilan de
l'année 2005 accuse une légère baisse d'utilisation, probablement due aux mauvaises conditions climatiques.
En termes de bilan, l'augmentation de la fréquentation et du nombre de foyers utilisateurs est satisfaisante. Les relations entre transporteurs et usagers sont bonnes. L'abandon de l'exploitation d'une
ligne pour se rendre à la foire du bourg-centre au profit du TAD,
l'extension du service à d'autres communautés de communes et la
diffusion de dépliants par d'autres transporteurs auprès de leurs
clients sont des éléments confirmant le succès du système du TAD.
En revanche, certains freins au développement du service subsistent : la communauté de commune de Saint Girons, principale destination, n'est pas adhérente au Sycoserp. La diffusion de l'information n'est pas toujours correctement menée (les dépliants distribués en mairie sont insuffisants pour assurer une bonne diffusion
de l'information). Le taux de couverture par la participation financière des usagers reste particulièrement faible (18 %, alors qu'il est
de 25% en moyenne dans la région Midi Pyrénées) et un partenariat avec les associations est encore à construire, notamment avec
les associations sportives
> Fréquentation annuelle
(en nombre de passagers)
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2000 - 2001
2002
2003
2004
2005
Contact
Monsieur Sébastien ROBERT
Animateur Transport - Sycoserp
Tél : 05 34 14 01 72
Mail : [email protected]
site : www.sycoserp-couserans.fr
111
Liste des partenaires
Liste des organismes composant le comité de pilotage :
■
DIACT
■
CERTU
■
Direction générale de la mer
et des transports
■
ETD
■
Direction générale de l'action sociale
Liste des organismes composant le comité de suivi :
■
Agence de l'environnement et de
la maîtrise de l'énergie
■
Fédération française des taxis
de province
■
Assemblée des communautés de
France
■
Fédération nationale des artisans
du taxi
■
Assemblée des départements de
France
■
Fédération nationale des taxis
indépendants
■
Association des maires de France
■
■
Association des petites villes de
France
Fédération nationale
des transports de voyageurs
■
Association pour la fondation des
pays
Groupement des autorités
responsables de transports
■
SNCF
■
Association des régions de France
■
Union des transports publics
■
Caisse centrale de la mutualité
sociale agricole
■
112
Partenaires mobilisables
Quelques partenaires pouvant être associés aux démarches d'analyse de besoins
■
ADMR
■
FNTI
■
Agence Locale pour l’Emploi
■
FNTV
■
Animateurs locaux d'insertion
■
INSEE
■
ASSEDIC
■
Maisons médicales
■
Associations culturelles
■
Maisons sociales départementales
■
Association d'accompagnement des
personnes en parcours d'insertion
■
Missions locales
■
MSA
■
Association de représentants des
usagers
■
Opérateurs de services
■
Associations d'élus
■
Pays
■
Associations sociales
■
Structures hospitalières
■
Associations sportives
■
Syndicat mixte de transport
■
CAF
■
CCAS
■
CCI
■
Centres sociaux
■
Club des Aînés Ruraux
■
Commissions locales d'insertion
■
Conseil général
■
Conseil régional
■
CPAM
■
EPCI
■
Exploitants de transport locaux
■
Fédération des Aînés Ruraux
■
Fédération des familles rurales
■
FNAT
113
Glossaire
114
■
Autopartage
L'autopartage consiste à mettre en commun, au profit d'utilisateurs abonnés, une flotte de
véhicules. Chaque abonné peut accéder à un véhicule sans chauffeur pour le trajet de son
choix et pour une courte durée.
■
Autorité organisatrice de transport (AOT)
L'Autorité Organisatrice de Transport (Etat, Collectivités Territoriales ou leurs groupements) est
en charge de l'organisation des transports publics réguliers de personnes et peut organiser des
services de transports à la demande.
■
Autorité organisatrice de transport urbain (AOTU)
L'Autorité Organisatrice de Transport Urbain est compétente pour l'organisation des transports
à l'intérieur du Périmètre de Transport Urbain (services réguliers et à la demande). Sont concernées les communautés urbaines et les communautés d'agglomération.
■
Benchmark
Approche comparative qui permet d'obtenir des informations et de tirer des enseignements de
l'analyse et/ou de la visite de territoires comparables.
■
Covoiturage
Le covoiturage consiste en l'utilisation commune d'un véhicule. Il recouvre différentes situations : covoiturage familial, entre voisins, collègues de travail ou autres, il peut être ponctuel
ou régulier (Voir définition plus complète p. 38-39).
■
Entretien directif
Les questions sont définies à l'avance et permettent d'obtenir des réponses précises, tout en
laissant la possibilité d'approfondissements (voir définition plus complète p. 52).
■
Entretien non directif
Le thème de départ est fixé par l'enquêteur qui laisse s'exprimer librement la personne interrogée (voir définition plus complète p. 52).
■
Entretien semi-directif
Des grands axes ou des thématiques guident le déroulement de l'entretien. Pour chaque
thème, les échanges sont libres et s'enchaînent en fonction des réponses obtenues (voir définition plus complète p. 52).
■
Périmètre de transport urbain (PTU)
Le périmètre de transports urbains comprend le territoire d'une commune ou le ressort territorial d'un établissement public ayant reçu mission d'organiser les transports publics de personnes. Il peut comprendre également le territoire de plusieurs communes adjacentes ayant
décidé d'organiser en commun un service de transports publics de personnes.
■
Questionnaire administré individuellement
Le questionnaire est complété par l'analyste lors d'un entretien individuel (voir définition plus
complète p. 62).
Glossaire
■
Questionnaire auto-administré
La personne interrogée répond elle-même aux questions (voir définition plus complète p. 62).
■
Services occasionnels de transport public routier de personnes
Sont soumis à autorisation les services occasionnels suivants : les circuits à la place (services
dont chaque place est vendue séparément et qui ramènent les voyageurs à leur point de
départ) ; les services collectifs qui comportent la mise d'un véhicule à la disposition exclusive
d'un groupe, ou de plusieurs groupes d'au moins dix personnes.
■
Services privés de transport
Les transports effectués par des personnes physiques ou morales pour leur propre compte,
qu'ils aient une finalité professionnelle ou de loisir, sont appelés privés (voir définition plus
complète p. 37).
■
Services publics réguliers de transport routier de personnes
Il s'agit de services offerts à la place dont le ou les itinéraires, les points d'arrêt, les fréquences,
les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l'avance.
■
Services publics à la demande de transport routier de personnes (TAD)
Il s'agit de services collectifs offerts à la place, déterminés en partie en fonction de la demande
des usagers et dont les règles générales de tarification sont établies à l'avance. Ils sont exécutés
avec des véhicules dont la capacité minimale est fixée par décret (voir définition complète p. 29
et suivantes).
Ligne virtuelle
Une ligne virtuelle est une ligne de transport à la demande, avec itinéraires, horaires, et points
d'arrêts fixes, qui ne se déclenche que sur réservation.
Porte à porte
Le transport à la demande en porte-à-porte est la forme de TAD la plus souple où le service
prend en charge l'usager directement depuis son lieu de départ (Ex : domicile) pour l'amener
sur son lieu de destination.
■
Services de transports publics
Sont appelés publics par la LOTI les transports offerts et ouverts au public moyennant rémunération. Ils peuvent avoir un caractère commercial (transport public routier occasionnel, taxis,
ambulances, etc.) ou constituer un service public. Les transports publics réguliers et à la
demande constituent un service public.
■
Zone blanche
Outil de représentation cartographique, la zone blanche permet de mettre en évidence des
zones spatialisées de déficit. Elles peuvent correspondre selon les cas aux secteurs ne disposant pas de point d'arrêt permettant l'accès au réseau de transport public, ou faiblement
raccordés aux services réguliers, ou bien à des zones isolées, qui ne sont pas connectées aux
bourgs-centres ou encore aux secteurs où l'offre de transport n'est pas adaptée à certaines
catégories de population.
115
Tables des sigles
■
ADMR
Aide à domicile en milieu rural
■
ANPE
Agence nationale pour l'emploi
■
AOT
Autorité organisatrice de transport
■
AOTU
Autorité organisatrice de transport
urbain
■
Apa
Allocation personnalisée d'autonomie
■
Assedic
Association pour l'emploi dans
l'industrie et le commerce
■
Caf
Caisse d'allocations familiales
■
CAUE
Conseil d'architecture, d'urbanisme
et de l'environnement
■
CCAS
Centre communal d'action sociale
■
CCI
Chambre de commerce
et d’industrie
■
CGCT
Code général des collectivités
territoriales
■
116
CILS
Centre d’initiatives locales de
Sologne
■
Codec
Charte d’orientation et de développement du commerce
■
CPAM
Caisse primaire d'assurance maladie
■
EPCI
Établissement public de
coopération intercommunale
■
FNAT
Fédération nationale des artisans
taxis
■
FNTI
Fédération nationale des taxis
indépendants
■
FNTV
Fédération nationale du transport
de voyageurs
■
GIE
Groupement d'intérêt économique
■
Loti
Loi d'orientation des transports
intérieurs
■
MSA
Mutualité sociale agricole
■
Orac
Opération de restructuration de
l'artisanat et du commerce
■
PTU
Périmètre de transport urbain
■
Sem
Société d'économie mixte
■
SPIC
Service public industriel et
commercial
■
TAD
Transport à la demande
Bibliographie
Analyse des besoins
■
Concevoir et réaliser une analyse des besoins sociaux / Unccas, mai 2006, 120 p.-(Les indispensables de l'action sociale)
■
La gestion de projet par étapes. L'analyse des besoins / Marchat, Hugues.- Paris : Éditions
d'Organisation, 2006, 225 p.
■
Connaître les besoins et évaluer la satisfaction des habitants : guide méthodologique /
Dressayre, Philippe ; Roynette, Dominique.- Voiron : La Lettre du Cadre Territorial, 1999, 143
p.-(Dossiers d'experts n°269)
■
Concertation et analyse des besoins de mobilité dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville / Fors.- Lyon : Certu, mai 2004, 166 p.-(Coll. Les rapports d'études).-[téléchargeable sur le site du Certu : www1.certu.fr/publications/]
■
Revue des méthodes d'évaluation des besoins de santé / Candice Estellat, Louis Lebrun,
Ministère de la santé et de la protection sociale, mai 2004, 25 p.-[téléchargeable sur le site
du ministère de la santé : www.sante.gouv.fr/htm/dossiers/ebs_sros/accueil.htm]
Transports
■
Les collectivités et les politiques de déplacements. L'usager au centre des questions de déplacements : Actes de la journée d'échanges du 02 février 2006 / Certu, juillet 2006 [cédérom]
■
Vers un droit à la mobilité pour tous : Inégalités, territoires et vie quotidienne / Dominique
Mignot, Silvia Rosales-Montano, PUCA.- Paris : La documentation française, 2006, 104 p.
■
Les territoires de la mobilité : L'aire du temps / Luc Vodoz, Barbara Pfister Giauque, Christophe
Jemelin, 2004, 383 p.-[Actes de colloque].
■
Transports collectifs non urbains : données et analyses 2002 / Direction des Transports
Terrestres.- Lyon : Certu, octobre 2002, 38 p.-(Coll. Les Données)
■
Mobilité et exclusion : Éléments de synthèse sur la problématique « mobilité et exclusion »
à partir d'une petite bibliographie chronologique / Certu, Cete de l'Ouest.- Lyon : Certu,
déc. 1998, 71 p.
■
Le conventionnement des transports routiers départementaux de voyageurs, hors transport
scolaire / Certu.- Lyon : Certu, octobre 1998, 76 p.-(Coll. Dossiers)
■
Predim, plate-forme de recherche et d'expérimentation pour le développement de l'information multimodale. Predit ; Ministère de l'équipement, des transports, du logement, du
tourisme et de la mer. (Site Web) www.predim.org
117
Bibliographie
➜ Transports innovants :
■
Etude sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux services de transport /
Cete Nord-Picardie.- Lyon : Certu, 2006, 119 p.-(Coll. Les rapports d'étude)
■
Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l'inventaire à la valorisation des expériences / Datar, DTT, Ademe. Paris : Datar, 2004, 285 p. [téléchargeable sur
www.ladocumentationfrancaise.fr]
■
État des lieux des services innovants de mobilité en Europe / Yves Mathieu, Missions
Publiques, Predit, 2001, 101 p.-[téléchargeable sur le site du Predit : www.predit.prd.fr]
■
Club Innovations Transports des Collectivités : www.innovations-transports.fr [site
internet]
➜ Transport à la demande :
■
Le transport à la demande : état de l'art, éléments d'analyse et repères pour l'action / Certu,
juin 2006, 94 p.-(Coll. Dossiers n°171)
■
Transport à la demande en milieu rural / Centre Régional de Ressources du Développement
Rural, novembre 2003.-(Dossier thématique n°11bis).-[Dossier documentaire]
■
Système de transport à la demande : enquête sur les caractéristiques et les modes d'exploitation / Certu, Logma.- Lyon : Certu, déc. 2002, 105 p.-[téléchargeable sur le site du Certu :
www1.certu.fr/publications/]
Les services de transport à la demande dans leur marché et leur cadre institutionnel /
Predit, mai 2002, 67 p.
■
■
Le transport à la demande : état de l'art et perspectives / GART, octobre 1997, 105 p.
■
Le transport à la demande et les dessertes souples : finalités, clientèles et performances des principaux systèmes / Fors, IDF Conseils.- Paris : Fors; IDF Conseil, 2001, 129 p.
➜ Périurbain :
118
■
Etude méthodologique sur la connaissance des déplacements périurbains [Tome 1] : Analyse
de l'enjeu des périurbains en déplacements / Cete Nord-Picardie.- Lyon : Certu, juin 2004, 118
p.- [téléchargeable sur le site du Certu : www1.certu.fr/publications/]
■
Etude méthodologique sur la connaissance des déplacements périurbains [Tome 2] :
Méthodologie d'enquête sur les déplacements des périurbains / Cete Nord-Picardie.- Lyon :
Certu, juin 2004, 68 p.-[téléchargeable sur le site du Certu : www1.certu.fr/publications/]
■
Enjeu de la desserte du périurbain : compte-rendu de la journée du 23 septembre 1992 à
Montpellier / Cete.- Lyon : Certu, aout 1993, 136 pages.
Bibliographie
➜ Les publics :
■
Les collectivités et les politiques de déplacements : l'usager au centre des questions de déplacements. Actes de la journée d'échanges du 02 février 2006 / Certu, juillet 2006 [cédérom]
■
Bouger pour s'en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale / Eric Le Breton.- Paris :
Editions Armand Colin, octobre 2005, 256 pages-(Coll. Sociétales)
■
Mobilité et seniors : actes de la journée du club mobilité du 12 mars 2002 / Certu, DTT.- Lyon :
Certu, sept. 2002, 144 p.-[téléchargeable sur le site du Certu : www1.certu.fr/publications/]
■
Mobilité des personnes âgées : analyse des enquêtes ménages déplacements / Certu, mai
2001, 49 p.-[téléchargeable sur le site du Certu : www1.certu.fr/publications/]
■
La tarification sociale et solidaire dans les transports publics départementaux : données et
analyses / Certu.- Lyon : Certu, octobre 2006, 91 p + cédérom.-(Coll. Les données)
119
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René Alexandre (ETD), Charlotte Charbonniaud (ETD), Robert Clavel (CERTU), Annick Garonne (DGAS), Sylvanie Godillon (DIACT),
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couverture et pages 2, 4, 6, 8, 16, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66, 68, 70, 72 : photos 123RF
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Dépôt légal N° XXXXX - juillet 2007
Tous droits de traduction, d’adaptation et de reproduction par tous procédés, réservés pour tous pays.
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d’information de l’œuvre dans laquelle elles sont incorporées.
(art. L. 122-4, 122-5 et L. 335-2 du Code de la propriété intellectuelle).
Mobilité et accès
aux services en milieu
rural et périurbain
Quelles méthodes d'analyse
des besoins ?
Le maintien et l'amélioration des conditions d'accès aux services à la population s'affirment comme des enjeux majeurs pour les territoires ruraux et
périurbains. Pourtant, les porteurs de projet se trouvent souvent démunis
pour évaluer et organiser une offre de transport locale adaptée aux besoins de
la population.
Partant de ce constat, la DIACT, la Direction générale de la mer et des transports,
la Direction générale de l'action sociale, le CERTU et ETD ont souhaité travailler sur
les méthodes d'analyse des besoins en partenariat avec 20 pays engagés dans des
réflexions sur l'amélioration de l'accès aux services. Cette année d'observation,
d'analyses et d'échanges a donnée lieu à la rédaction du présent ouvrage.
Ce guide méthodologique a été pensé comme un outil de travail au service des
maîtres d'ouvrage engagés dans l'élaboration de projets et amenés à conduire
des analyses de besoins. Il s'adresse également à leurs partenaires financiers ou
techniques et aux acteurs locaux qui sont de plus en plus nombreux à se soucier
de la mobilité en milieu rural et périurbain.
juillet 2007
20 €
ISBN 978-2-914600-21-7
Ministère de l'écologie,
du développement
et de l'aménagement durables
9782914600217
Imprimé sur papier recyclé
Il propose des repères, des outils et des méthodes qui s'appuient sur les expériences de territoires et se propose d'accompagner chaque maîtrise d'ouvrage
dans la construction de sa propre méthode d'analyse des besoins.