Politique climatique «de luxe»: des risques éco

1
Comme prévu, en amont du sommet climatique
de Paris, l’activité générale autour de la pro-
tection du climat augmente. Ces prochaines
années, la place économique suisse devra
supporter, en plus du choc du franc fort, celui
d’une protection du climat ayant perdu tout
sens de la mesure. La nouvelle augmentation
de la taxe sur le CO₂ est inopportune.
Un nouveau cycle de renchérissement des
énergies est annoncé. La taxe sur le CO
pour le mazout et le gaz naturel doit être
augmentée de 40% et passer de 60 à 84 francs
par tonne de CO. C’est la taxe sur le CO la plus
élevée dans le monde. La nouvelle augmenta-
tion annoncée par le Conseil fédéral au 1er jan-
vier 2016 est inopportune et inutile pour plu-
sieurs raisons.
Premièrement, l’économie ache des
signes de tempête. Les entreprises suisses
luttent déjà susamment contre un franc fort.
Les propositions visant à atténuer la force du
franc sont examinées les unes après les autres,
les obstacles administratifs actuels pourraient
être supprimés. Cela paraît vraiment cynique
lorsque d’autre part l’énergie, important fac-
teur de production, est renchérie.
Deuxièmement, la réduction du taux de CO
est engagée, ce qui n’est pas dû aux initiatives
politiques mais résulte du progrès technique.
Les émissions de CO des carburants sont en
diminution depuis sept ans, malgré l’augmen-
tation du parc automobile. La Suisse rejette
aujourd’hui moins de CO qu’en 1990, bien que
le produit intérieur brut ait augmenté de 36%
au cours de cette période. Nous pourrions, au
regard de cette performance, être un peu plus
sereins.
Les émissions de CO reposent sur des
suppositions et des estimations
Troisièmement, l’objectif de réduction des émis-
sions des combustibles a de nouveau été man-
qué de très peu. 0,5% de réduction seulement
Politique climatique «de luxe»: des risques éco-
nomiques plutôt que la protection du climat
Editeur: Union Pétrolière
www.petrole.ch
L’actualité du monde pétrolier.
No 3
Septembre 2015
Sommaire
1 Politique climatique «de luxe»:
des risques économiques plutôt
que la protection du climat
2 Personnel
4 Voyage de presse 2015 dédié à la
sécurité d’approvisionnement
6 Vérités réconfortantes sur les
perspectives de la Suisse
7 Les énergies fossiles continuent
de donner le ton
8 Spots
Un fait occulté par les milieux ociels: la correction à la hausse de l’évolution démographique a aussi une influence sur les émissions. Photo: Keystone

Pétrosphère No 3 / Septembre 2015
Dans le débat sur le «tournant énergétique», on entend
dire qu’il serait économiquement plus judicieux d’in-
vestir en Suisse l’argent transféré vers les seigneurs du
pétrole et la Russie pour payer l’or noir et le gaz naturel.
Cela afin d’exploiter les énergies renouvelables indi-
gènes au profit de notre industrie et de ses emplois,
en fin de compte pour le bien de toute notre économie.
Que faut-il penser de cette ligne d’argumentation?
Commençons par un constat quantitatif: la Suisse ne
transfère à l’étranger qu’environ 9,3 milliards de francs
pour ses importations de pétrole et de gaz naturel
(source: Statistique globale de l’énergie de la Confédé-
ration, situation de 2014), alors que le total de nos im-
portations s’élève à près de 178 milliards de francs
(donc env. 5% de ce total). A titre de comparaison, les
taxes fédérales (comme l’impôt sur les huiles minérales,
la taxe CO₂, la taxe à la valeur ajoutée) représentent
chaque année environ 7,5 milliards de francs. Notre
pays profite donc aussi directement – et assez large-
ment – du commerce des produits fossiles. Ceux qui
veulent bannir le pétrole et le gaz naturel de notre mix
énergétique devraient donc répondre à la question
du «contre-financement»: que faire pour compenser
ces pertes de recettes pour le secteur public?
Ensuite, cet argument fondé sur une vision purement
indigène ne perçoit pas la logique d’une économie
mondiale interconnectée, au sein de laquelle tout le
monde s’accorde pour dire que nous vivons. Dans cette
logique, les pétrodollars et ceux consacrés au gaz
entrent dans un circuit dont profitent aussi les «pays
industrialisés» comme la Suisse et les activités éco-
nomiques «suisses». Une partie de notre industrie pro-
duit des machines destinées à la production pétrolière
et gazière, les banques suisses abritent des pétro-
dollars au même titre que notre tourisme accueille de
nombreux visiteurs venus des pays arabes, d’Europe
orientale et d’ailleurs, qui créent à leur tour une demande
pour les produits de luxe helvétiques. Nous profitons
donc directement de nos fournisseurs en énergie.
Là aussi, tout n’est pas tout noir ou tout blanc. Rien ne
s’oppose aux sources d’énergie indigènes lorsqu’elles
sont concurrentielles et peuvent subsister sans subsides
publics. Si ces conditions étaient remplies, la question
de notre prétendue dépendance insupportable de
l’étranger se réglerait d’elle-même. L’implacable logique
économique, c’est aussi cela.
Rolf Hartl, président de l’Union Pétrolière
nous séparent du seuil qui, selon l’ordonnance sur le CO,
aurait généré une augmentation de 12 francs au lieu de
24 francs par tonne de CO. Il faut aussi rappeler que le calcul
des émissions de CO repose toujours sur des suppositions et
des estimations. Des modèles de calcul développés de façon
continue fournissent constamment de nouveaux résultats, ce
qui fait que seuls les initiés de la Confédération comprennent
encore le bilan CO; ce seul élément devrait déjà appeler à une
certaine tolérance.
Quatrièmement, l’évolution démographique a été omise
dans les statistiques du CO. La forte immigration ne fait pas
seulement croître la population et l’économie, elle augmente
aussi les émissions. Ce «défaut de conception» dans la formu-
lation des objectifs a eu ces dernières années des répercus-
sions particulièrement fortes en raison du flux d’immigration
relativement élevé et a rendu ainsi caducs les objectifs de
consommation énergétique de la Confédération.
Enn, la cinquième raison pour laquelle l’augmentation
de la taxe CO est inopportune est décisive: sa contribution à
la protection du climat est nulle. La taxe ne réduit pas la
consommation de mazout et de gaz naturel. Et, même si c’était
le cas, rappelons que la Suisse est à l’origine de seulement
1,5‰ des émissions mondiales de CO. Il n’est pas besoin
d’être particulièrement savant pour voir que nous n’obtien-
drons pas d’eet de levier en Suisse.
Une augmentation malgré un recours en suspens
Dès le printemps 2014, les importateurs de produits pétroliers
ont déposé un recours contre l’augmentation de la taxe sur le
CO de 36 à 60 francs entrée en vigueur le 1er janvier 2014.
Cette procédure est encore en suspens au Tribunal admi-
nistratif fédéral. La nouvelle augmentation ressemble au-
jourd’hui à une action punitive contre les près de trois quarts
de la population qui chauent leurs logements à l’aide de
combustibles fossiles.
Cela revient donc avant tout plus cher, pour les entre-
prises comme pour les ménages. Les entreprises pourraient
sans doute conclure des accords sur les objectifs avec l’Agence
de l’énergie pour l’économie et réclamer le remboursement de
la taxe sur le CO, mais les économies potentielles supplé-
mentaires sont de plus en plus diciles à réaliser. L’investis-
sement nancier pour économiser la prochaine tonne de CO
est largement disproportionné.
Pouvons-nous vraiment nous le permettre?
Naturellement, un tel tour de force en matière de politique cli-
matique est possible. Un regard sur l’environnement interna-
tional montre cependant à quel point notre politique a perdu
tout sens de la mesure. L’objectif de réduction de CO
post-Kyoto de la Suisse est nettement plus ambitieux que l’en-
semble des objectifs de l’UE-28. Ceux-ci s’octroient jusqu’en
2020 (malgré les initiatives isolées de l’Allemagne) des
«pauses» de réduction d’émissions qui, grâce au ralentisse-
ment économique actuel et à l’assouplissement des «tolé-
rances d’émissions» acquises dans le cadre de l’élargisse-
ment vers l’est, se feront à peine sentir. Pendant ce temps, les
Etats-Unis, moteur de la conjoncture mondiale, s’orientent –
contrairement à la Suisse – dans une voie de baisse des émis-
sions réaliste, rendue possible par la révolution des gaz de
schiste. En bref: tandis que les principaux partenaires com-
merciaux de la Suisse maintiennent pour l’instant leur cap,
Berne continue de planier une rapide mutation structurelle.
L’activisme en faveur de la protection du climat de la
Berne fédérale ne devrait pas nous faire oublier que les entre-
prises ont accompli leurs devoirs au cours des années
Personnel
2

3
Pétrosphère No 3 / Septembre 2015
passées. L’Agence de l’énergie pour l’économie et la Fonda-
tion Centime Climatique témoignent du succès des initiatives
économiques privées en faveur de la protection du climat.
Outre ces dernières, les propriétaires fonciers sont également
de nouveau rappelés à l’ordre aujourd’hui. Celui qui a investi
récemment dans un système de chauage moins énergivore
voit aujourd’hui l’Etat tirer prot d’une partie des coûts d’ex-
ploitation économisés grâce au gain d’ecacité.
99,9%
En 2014, la Suisse a importé au
total 11,3 millions de tonnes de
pétrole brut et de produits nis.
Si l’importation de produits nis
(conditionnée par la demande plus
faible en mazout) a diminué de près
de 16%, les importations de pétrole
brut ont légèrement augmenté. Plus
de 70% du pétrole brut importé prove-
nait de Libye (29,8%), du Nigeria
(22,0%) et du Kazakhstan (19,7%).
99,9% des produits nis prove-
naient de l’UE. Plus de la moitié des
produits importés en 2014 venaient
d’Allemagne. Les groupes de produits
les plus importants ont été le gasoil
(mazout et diesel) avec près de 3 mil-
lions de tonnes devant le kérosène
(1,6 million de tonnes) et l’essence
automobile (1,3 million de tonnes).
L’année précédente, environ 2,7
millions de tonnes de produits nis
ont été acheminés par rail vers la
Suisse. Plus des trois quarts de
ces importations provenaient d’Alle-
magne et environ 9% d’Italie et de
Belgique.
Au total, 2,1 millions de tonnes de
produits nis ont été déchargés dans
les ports rhénans de Bâle (cf. à ce su-
jet page 5). Cela correspond à un recul
de plus de 30% par rapport à l’année
précédente. Ce recul est lié principa-
lement à la diminution de la demande
en huile de chauage extra-légère
durant l’année précédente. Sur le ter-
ritoire suisse, le transport des pro-
duits nis depuis les ports rhénans
des deux cantons de Bâle a été eec-
tué à 60,5% par rail et à 39,5% par
route.
Le rapport annuel 2014 de l’Union
Pétrolière contient d’autres chires et
faits relatifs à l’économie pétrolière. Le
rapport annuel 2014 peut être téléchar-
gé en français et en allemand sur notre
site www.petrole.ch (PDF) ou comman-
dé en version papier auprès de l’Union
Pétrolière ([email protected]).
La Suisse ne doit plus croire au mythe selon lequel elle ferait
trop peu pour le climat. Notre version «de luxe» de la protec-
tion du climat ne trouvera sans doute aucun émule dans le
monde et suscite en Suisse même un scepticisme grandissant
et bien compréhensible.
Emissions de gaz à eet de serre en comparaison internationale
95. Autriche
89. Italie
UE-15
82.
Allemagne
70.
Luxembourg
65. Japon
50.
Etats-Unis
46.
Corée du Sud
44. Canada
41. Inde
[
monde
37. Australie
23. Iran
18.
Afrique du Sud
16. Chine
15.
Russie
99.
Grande-Bretagne
114. France
105. Brésil
128. Suède
132. Suisse
139. Ethiopie
kg par USD de PIB
0,9
0,79
0,78
0,75
0,63
0,47
0,44
0,43 0,43
0,40
0,30
0,29
0,26
0,24
0,23
0,21
0,20
0,17
0,14
0,13
0,07
0,25
0,45
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
En rapport avec son produit intérieur brut,
la Suisse est l’un des pays du monde
ayant les plus faibles émissions de gaz à
eet de serre.
de
lʼAllemagne
par chemin de fer
   t
  t
  t   t
  t
   t
  t
  t
 t   t   t
  t   t
 t   t   t
par camion
par bateau
par pipeline
de la
France
de
lʼItalie
des
Pays-Bas
de Belgique/
Luxembourg
d’autres pays
de l’UE
Source: OFEV (2014): Indicateurs de l’évolution
des gaz à eet de serre en Suisse
Moyens de transport par lesquels les produits nis sont arrivés en Suisse
,% des produits nis importés en  provenaient de l’UE* (en tonnes)
Source: Administration fédérale des douanes
* C’est le moyen de transport utilisé au passage de la frontière qui fait foi.
Les importations par voie aérienne ne sont pas représentées sur ce graphique.

4
Pétrosphère No 3 / Septembre 2015
En juillet 2015, l’Union Pétrolière a organisé un voyage de presse à l’intention des journalistes de Suisse romande. Le groupe
a fait halte chez Sappro SA à Vernier, exploitant du pipeline à produits pétroliers, et chez Saraco SA, qui est responsable du
système d’avitaillement des avions à l’aéroport de Genève. Ce voyage d’information était clôturé par la visite de TAU Tanklager
Auhafen SA, à Muttenz.
C e voyage de presse a permis de
démontrer que la sécurité énergé-
tique de la Suisse n’est pas mena-
cée, même après la fermeture tempo-
raire de la ranerie de Collombey (VS).
Tandis que le pétrole brut est livré exclu-
sivement par oléoduc, les produits
pétroliers sont acheminés dans notre
pays aussi bien par le rail que par
bateaux, camions-citernes ou pipeline.
Les moyens de transport assurant les
Voyage de presse 2015 dédié à la sécurité
d’approvisionnement
Le réseau de canalisations de la société Sappro SA
s’étend sur près de 11 kilomètres et assure
le transport des diérents produits vers les
citernes de stockage correspondantes. Photo: UP
Les principales voies d’importation de pétrole brut et de produits pétroliers en Suisse
A
B
,%
par pipeline
Importations en 
par moyen de transport*
* Les importations par voie aérienne ne sont pas
représentées en raison du volume très faible
(moins de ,%).
A Oléoduc
du Jura
Neuchâtelois
(pétrole brut
de Marseille
à Cressier)
B Sappro
(produits pétro-
liers de Marseille
à Vernier)
Oléoduc du
Rhône
(pétrole brut
de Gênes
à Collombey)
importations de produits sont donc lar-
gement interchangeables. Les goulets
d’étranglement (par exemple crue ou
étiage trop bas du Rhin, ou grève des
chemins de fer) peuvent être compen-
sés par un transfert vers un autre moyen
de transport. La multiplicité des points
de passage de la frontière utilisables
dans notre pays (p. ex. Bâle, Genève ou
Stabio) augmente encore la flexibi lité.
En 2014, 6,2% des produits nis impor-
tés en Suisse ont été acheminés par pi-
peline.
Sappro SA (Société du pipeline à
produits pétroliers sur territoire gene-
vois) exploite depuis 1967 une canali-
sation reliant la Suisse au pipeline Mé-
diterranée Rhône, qui s’étend de Lavéra
(près de Marseille) à Saint-Julien via
Lyon et aboutit au terminal de Vernier.
Sappro SA assume la responsabilité des
12 derniers kilomètres – ceux situés sur
territoire suisse – de ce pipeline qui en
totalise à peu près 600. Outre le mazout
et les carburants, du kérosène est ache-
miné en Suisse par ce moyen. Actuelle-
ment, le transport de biocarburants par
le pipeline Sappro n’est pas autorisé.
Les diérents groupes de produits se
distinguent les uns des autres par leur
densité. C’est susant pour qu’ils ne se
mélangent pas, abstraction faite d’une
zone de mélange entre chaque «pack de
produits». Ces packs sont pompés à
haute pression de Marseille en direc-
tion de la Suisse. Les produits arrivent
au terminal de Vernier en l’espace d’une
semaine.
En 2014, près de 900 000 tonnes de
produits nis ont été acheminées en
Suisse par ce moyen. Thomas Uriot,
directeur de Sappro SA, s’attend à ce
que les importations augmentent de
10% suite à la fermeture de la ranerie
de Collombey. Il n’y a cependant pas de
quoi s’alarmer, car comme son débit est
réduit pendant la nuit et le weekend, le
pipeline n’est exploité qu’au tiers de sa
capacité maximale. Il y a donc de la
marge. Selon Thomas Uriot, un allonge-
ment des temps d’exploitation ne nuirait
nullement à la sécurité. La mise à dispo-
sition écologique et sûre des produits
est prioritaire pour Sappro, raison pour
laquelle Thomas Uriot en personne
eectue régulièrement des contrôles à
vélo tout le long du pipeline
.
A
B
par bateau
par chemin de fer
par camion
par pipeline
ranerie Bâle
Kreuzlingen
Vernier
Cressier
Scha-
house
Chiasso
,%
par chemin de fer
,%
par bateau
,% par camion

5
Pétrosphère No 3 / Septembre 2015
Pétrosphère: Quels sont les thèmes d’actualité dans
l’agenda de TAU Tanklager Auhafen SA?
Olivier Waldner: Nous sommes en train de conclure deux
grands projets qui nous ont occupés pendant trois ans. Il
s’agit d’une part de l’assainissement du revêtement de divers
bacs de rétention destinés à recueillir les hydrocarbures en
cas d’avarie. D’autre part, nous avons entièrement remplacé
le système de mesure assurant la saisie correcte des quan-
tités de produits déstockés.
De Vernier, le kérosène (Jet A-1) est transporté par pipeline
à l’aéroport de Genève, où la société Saraco SA (Geneva
Fuelling Services) est responsable de l’avitaillement des
avions. Près de 470 millions de litres de kérosène ont été
livrés ainsi en 2014. Les carburants sont stockés dans six
citernes enterrées, dont la capacité totale de 3,1 millions
de litres garantit une autonomie de 1,5 jour même en cas de
goulet d’étranglement des livraisons pendant la haute
saison des vols charters.
Des matières dangereuses sont stockées dans votre dépôt
d’hydrocarbures. Quelles sont les mesures de sécurité prises
pour prévenir par exemple les incendies ou le débordement
de réservoirs?
O. W.: En raison des quantités de produits dangereux stockées
chez nous, notre entreprise est soumise à l’ordonnance sur
les accidents majeurs. Cela nous oblige à prévoir les mesures
adéquates. Il est essentiel que les prescriptions de sécurité
soient scrupuleusement observées. Nos réservoirs sont
équipés de dispositifs d’arrosage stationnaires qui, en cas
d’incen die, sont alimentés par notre propre station de pom-
page de l’eau du Rhin. Les tests et exercices réguliers du
service d’intervention constituent un élément de prévention
important.
Pour prévenir le débordement de réservoirs, il faut d’une
part un bon planning des espaces vides. Chaque réservoir est
muni en outre de sondes à autosurveillance, qui interrompent
automatiquement le remplissage lorsqu’elles sont sollicitées.
La fermeture de la ranerie de Collombey VS a remis la sécu-
rité d’approvisionnement au centre des préoccupations.
Cela a-t-il déjà eu un eet sur vos taux de roulement pendant
les deux premiers trimestres de 2015?
O. W.: Nous avons constaté une augmentation des taux de rou-
lement au cours des deux premiers trimestres de 2015. La fer-
meture de la ranerie de Collombey y a certainement contri-
bué. D’autre part, le niveau du Rhin a été constamment
favorable à la navigation pendant cette période, ce qui a per-
mis aux bateaux de naviguer à pleine charge.
La crue du Rhin a provoqué des interruptions du trac fluvial
au cours du printemps. Les ports rhénans sont-ils vraiment
en mesure de garantir l’approvisionnement de la Suisse
en produits pétroliers?
O. W.: Les interruptions de trac dues aux crues du Rhin n’ont
jamais duré plus de quelques jours. Elles ne mettent pas en
péril l’approvisionnement de la Suisse, car les stocks de notre
pays sont susants pour y faire face.
La fermeture de Collombey a montré que vous pouviez
réagir rapidement. Où voyez-vous les limites de capacité
de TAU Tanklager?
O. W.: Nous travaillons actuellement en deux équipes, cinq
jours et demi par semaine (samedi matin inclus). A l’étranger,
les parcs de réservoirs sont exploités normalement six jours
par semaine et 24 heures sur 24. L’allongement des temps
d’exploitation et les optimisations supplémentaires nous
orent la possibilité d’augmenter considérablement notre ca-
pacité de transbordement.
Abstraction faite des basses émissions de CO₂ par tonne-
kilomètre, quels sont les avantages du transport fluvial sur
le Rhin par rapport à d’autres moyens de transport?
O. W.: Le Rhin est le seul axe de transport qui est encore loin
d’avoir atteint sa limite de capacité. Contrairement à nos auto-
routes, qui sont déjà proches de la saturation. Le trac ferro-
viaire, lui aussi, ne dispose plus que d’une très faible capacité
d’extension. De plus, une péniche sur le Rhin permet de trans-
porter, de manière écologique, l’équivalent de 100 camions-
citernes ou de deux trains de vingt wagons-citernes chacun.
Merci de nous avoir accordé cet entretien.
Photo: UP
Vous trouverez d’autres informations sur le site
www.tau-ag.ch
La société TAU Tanklager Auhafen SA a été fondée en
2012. Basée à Muttenz, elle est issue de la fusion des
sociétés AVIA SA et Tankanlagen Auhafen SA. Elle em-
ploie 27 collaborateurs. 134 réservoirs, représentant une
capacité totale de près de 530 000 m³, sont à disposition
pour le stockage et le transborde-
ment de produits pétroliers (mazout,
diesel, essence). 90% des produits
sont livrés par péniches sur le Rhin,
les 10% restants étant acheminés
par le rail. Le transport des produits
vers les dépôts indigènes s’eectue
par chemin de fer, alors que les
clients en bout de chaîne (sta-
tions-service, livraisons de mazout)
sont approvisionnés par camions-ci-
ternes.
Olivier Waldner
Directeur de TAU
Tanklager Auhafen SA
Photo: UP