Article : L`Afrique dans le commerce international : état

Article :
L’Afrique dans le commerce international : état des lieux, raisons de la marginalité
1
du
continent et solutions à envisager.
Introduction
Depuis la révolution industrielle, l’économie mondiale est devenue largement tributaire du
développement des échanges internationaux : le commerce international représente de nos
jours un peu plus de 25% du PIB mondial. De plus en plus, les surplus dégagés par les
économies locales sont transférés vers les marchés internationaux moyennant une équivalence
monétaire. Dans ces flux internationaux, tous les continents y prennent part, mais de manière
inégalitaire. C’est ainsi que l’Amérique du Nord, l’Europe occidentale et l’Asie orientale sont
régulièrement citées comme pôles majeurs du commerce international. Qu’en est-il donc de
l’Afrique ? Autrement dit, quelle est la place de ce continent dans le commerce international ?
Dans un premier temps, un état des lieux nous permettra de réaliser que L’Afrique apparaît
dans son ensemble comme le continent le moins inséré dans le commerce international. Par
la suite, il sera intéressant de présenter les raisons de cette marginalisation. Ce n’est qu’après
cette étape que nous pourrons envisager les perspectives.
I- L’Afrique apparaît dans son ensemble comme le continent le moins inséré dans le
commerce international (l’Afrique occupe une place marginale dans le commerce
international).
Le commerce mondial représente en termes de marchandises échangés une valeur de 6300
milliards de dollars. Sur ce total, l’Union européenne réalise 40%, l’Asie orientale 28% (dont
NPI 10%, Chine 8%, Japon 7,5%), l’Amérique du Nord 14,5%, l’Amérique latine 5% et
l’Afrique 2%. C’est dire que c’est le Triade qui polarise l’essentiel des échanges. Les
principales routes de marchandises parcourent la Terre de l’Asie orientale à l’Amérique du
Nord en passant par l’Europe occidentale. La carte de la page 155, annales 2010, histoire-
Géographie, atteste de cette domination et met en évidence la suprématie des ports de la
Triade (Rotterdam, Anvers, Houston, Singapour…). La grande majorité des flux va donc vers
la Triade ou provient de celle-ci.
A l’inverse, la carte montre également que certains espaces sont évités par les flux. C’est le
cas du continent africain. Ici, seul le port de Richard’s Bay apparaît comme une escale
importante au sein de cet espace. Plus important port d’Afrique (44e), il est accompagné des
ports de la Baie de Saldanha (99e), Durban (43e port à conteneur) et Le Cap (seulement 115e
port à conteneur).
En ce qui concerne l’Afrique, dans les années 1950 à 1970 sa part dans les exportations
mondiales est passée de 7% à 5%, puis de 5% en 70 à près de 2,3% en 2007 tandis qu’elle
détient les trois quart des matières premières de la planète. Elle a perdu plus de la moitié des
parts du marché mondial qu’elle détenait, mais ses exportations en volume n’ont pourtant pas
régressé. Surtout celles de matières premières comme le pétrole, le gaz ou les minerais qui
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Situation d'une personne mise à l'écart de la partie active de la société Exemple : il vit dans une marginalité
totale

n’ont cessé d’augmenter, tandis que la part des produits manufacturés a baissé. Elle occupe
une place marginale dans le commerce international.
De manière plus détaillée, le tableau suivant présente les flux des exportations entre les
principaux groupes de pays mesurés en pourcentage du total des exportations mondiales.
L’importance des trois principaux pôles commerciaux y est confirmée aussi bien en termes
d’échanges avec les autres groupes de pays qu’en termes de flux commerciaux intérieurs.
Tableau 1: Les flux des exportations de 1994 mesurés en pourcentage des exportations
mondiales
Destination
Export. en
% des
export.
mondiales
Monde
Europe
de
l’Est
Europe
de
l’Ouest
Amérique
du Nord
Japon
Australie
Nouvelle
Zélande
Afrique
Amérique
latine
Asie
(sauf
Japon)
Europe de
l’Est
3.3
1.0
1.5
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.3
Europe de
l’Ouest
41.5
1.6
27.8
3.4
0.9
0.3
1.2
1.1
4.0
Amérique
du Nord
15.4
0.1
2.8
5.7
1.4
0.3
0.2
2.2
2.6
Japon
9.4
0.0
1.5
3.0
0.0
0.2
0.2
0.4
4.0
Australie
N. Zélande
1.4
0.0
0.2
0.1
0.3
0.1
0.0
0.0
0.5
Afrique
2.2
0.0
1.2
0.3
0.1
0.0
0.2
0.0
0.2
Amérique
Latine
4.5
0.0
0.8
2.1
0.2
0.0
0.1
0.9
0.3
Asie (sauf
Japon)
21.4
0.4
3.5
4.4
2.6
0.3
0.4
0.5
8.8
Source: UNCTAD, Handbook of International Trade and Development Statistics, 1995.
Ainsi, ce tableau confirme que l’Afrique ne participe qu’à hauteur de 2% dans le commerce
mondial.
Même avec l'ouverture des échanges qui a considérablement contribué à améliorer la
participation des pays en développement à l'économie mondiale (À titre d'exemple, entre 2000
et 2008, le volume des exportations des pays en développement a presque doublé, tandis que
les exportations mondiales n'ont augmenté que de 50 pour cent), la part de l'Afrique dans les
exportations mondiales reste stable et la plus faible: 3 pour cent en 1990 tout comme en
2009. Seule la valeur des exportations de ce continent a effectivement augmenté entre 1990 et
2009 : les exportations de l'Afrique sont passées de 106 millions de dollars EU en 1990 à 379
millions de dollars EU en 2009. Le graphique suivant illustre ces tendances.
Graphique 1: Part des économies en développement dans la valeur des exportations
mondiales, par région: 1990 à 2009 (Pour cent)

Il est donc clair que l’Afrique reste largement en marge du commerce international. Cette
marginalité a d’ailleurs des causes connues.
II- Les raisons de la marginalité de l’Afrique du commerce international
Ces raisons sont nombreuses, mais nous nous limiterons aux plus saillantes.
1- La qualité de la production des économies africaines
L’Afrique souffre encore de son retard industriel, contrairement aux pays de la Triade. Les
unités industrielles existantes sont pour la plupart héritées du système colonial : il s’agit des
industries extractives. Or, le commerce international concerne en premier lieu les produits
manufacturés (des machines-outils, des automobiles, de l’électronique…) qui représentent la
part la plus importante des flux commerciaux (environ 70%). Les matières premières,
notamment le pétrole, les minerais, les produits agricoles, constituent les 30% restants. Du fait
de la faiblesse de son tissu industriel, l’Afrique ne peut offrir aux marchés internationaux que
des matières premières. Or, sur ce terrain, elle est fortement concurrencée par un certain
nombre de pays : pour le pétrole et le gaz (pays du golfe, Russie, Norvège, Venezuela…) ;
pour la banane (pays d’Amérique latine). La marge de manœuvre de l’Afrique est donc
réduite à peau de chagrin.
La faible part de l’Afrique dans le commerce mondial est due à la structure et nature des biens
qu’elle exporte. C’est essentiellement des matières premières issues de l’industrie extractive
et des produits agricoles qui ne peuvent pousser que sous le climat tropical humide comme le
café, le cacao, huile de palme, la canne à sucre et coton par exemple. Ce qui fait que l’Afrique
est très peu présente sur le marché mondial des produits manufacturés et des services. Selon le
rapport 2007 de la banque mondiale, ses exportations des marchandises et services étaient
estimées pour 2005 à près de 245, 262 milliards de dollars contre 319, 552 milliards de dollars
en importation de mêmes produits. Quand l’Allemagne a exporté pour plus de 1400 milliards
de dollars en 2007.
Selon certains experts, cette faible part de l’Afrique dans les exportations mondiales explique
son faible PIB/habitant à (803 dollars US) contre 35 433 dollars US pour l’Allemagne premier

exportateur mondial avec un PIB de 2915,867 milliards de dollars US, ou bien celui de la
Chine autre grand pays exportateur qui a un PIB/habitant de 2013 USD pour un PIB de
2644,642 milliards USD. La part du commerce extérieur dans le PIB de l'Allemagne était de
75,3% en 2005, dans celui de la Chine de 69,7%, Brésil 26,4%, l'Inde de 43,6%.
Selon le même rapport 2007 de la Banque mondiale la part des exportations dans la balance
des ressources qui était en 2005 de 2,2 % pour les pays d’Afrique subsaharienne, la évolué de
la manière suivante : Entre 1980-89 de -1,4%, entre 1990-1999 de -1,5% et entre 2000-05 de
+1,9% Il faut noter que le taux positif est dû à la flambée des prix des matières premières
extractives comme le pétrole et les minerais.
2- La faiblesse des flux d’investissements sur le continent africain
Les investissements directs à l’étranger, c’est-à-dire les investissements faits par les
entreprises dans des pays autres que le leur, sont un indicateur de la vitalité de l’économie du
pays qui en bénéficie. En effet, ces investissements auraient pu permettre à l’Afrique de
refaire son retard industriel sur les pays de la Triade. Or, à l’exception de six pays (Tunisie,
Afrique du Sud…), les flux d’investissement sur le continent africain sont faibles, comme
l’atteste le document ci-dessous (voir doc.3 p.157 dans Annales 2010 : Histoire-
Géographie).
3- L’absence ou la faiblesse des infrastructures de transport
Les infrastructures de transport sont l'ensemble des installations fixes qu'il est nécessaire
d'aménager pour permettre la circulation des véhicules et plus généralement le
fonctionnement des systèmes de transport.
Les transports représentent une des plus importantes activités humaines mondiales. En effet,
La mobilité en général est une caractéristique fondamentale et importante de l'activité
humaine: elle est importante et omniprésente. Elle répond à un besoin fondamental, celui de
se déplacer pour aller d'un lieu à un autre en fonction de motifs très variés et variables dans le
temps. Toutes les sociétés (et à plus petite échelle, tous les humains) ne possèdent pas le
même niveau de mobilité. Les sociétés ou individus jouissant d'une grande mobilité ont
généralement plus de chance de se développer que ceux n'ayant qu'une faible mobilité. On
remarque alors que la mobilité est un indice du développement des sociétés ou des individus.
Une mobilité réduite est un frein au développement, une grande mobilité s'avère un catalyseur
du développement. Les transports ont donc une grande importance économique.
Le transport est un facteur économique de production de biens et de services. Sa fonction dans
ce domaine est d'ouvrir les marchés aux produits et vice versa. Le transport engendre le
commerce, les échanges et vice versa.
Un système de transport efficace et des réseaux modernes amènent une spécialisation
géographique, une production à grande échelle, une augmentation de la compétition et de la
valeur du sol.
 Spécialisation géographique. Chaque pays, État ou ville produit des biens et services
pour lesquels les capitaux, la main d'œuvre et les matières premières sont les plus
appropriées. Une zone se spécialise dans la production d'un bien ou d'un service pour
lequel elle possède les meilleures avantages (ou les moins grands désavantages)

comparativement à une autre zone en autant qu'elle puisse compter sur les transports
comme outil d'exportation et d'importation.
 Production à grande échelle. Un bien ou un service produit efficacement peut être
demandé à de grandes distances du site de production. Cette production est efficace
seulement si les modes de transport sont efficaces, c'est-à-dire au niveau du coût, du
temps de transport et de la fiabilité des équipements en présence (sécurité). La
production de masse ou en série implique spécialisation des tâches, transport
important de matière première et d'énergie et distribution des produits à grande
échelle. Depuis quelques années, un nouveau concept a fait son apparition le "just-in-
time". Le transport y joue un rôle très important non seulement dans la manutention
des composantes et des produits finis mais aussi dans la phase de production.
 Augmentation de la compétition. Lorsque le transport est efficace, le marché
augmente pour un produit (ou service); donc il y a ouverture des marchés aux
compétiteurs en offrant aux consommateurs d'un territoire, une gamme plus vaste de
produits et services (ce qui est bénéfique).
Pourtant, les pays africains ont une faible densité des infrastructures de transport.
S’agissant de la route, Le continent africain est caractérisé par une faible densité routière: 6,84
km pour 100 km² par rapport à 12 km pour 100 km² en Amérique latine et 18 km pour 100
km² en Asie. De plus, le réseau routier africain est mal entretenu compte tenu de
l’insuffisance des ressources allouées. Ainsi, moins de la moitié des besoins requis pour la
maintenance est satisfait. À titre d’exemple, le taux de couverture est de 30% pour la
CEDEAO, 31% pour le COMESA, 40% pour la SADC et 25% pour la CEMAC. Ce réseau
souffre en particulier de la surcharge effectuée sur les véhicules routiers, ce qui réduit la durée
de vie des routes.
Le réseau ferroviaire africain est estimé à 89 380 km pour une superficie de 30,19 millions de
km² soit une densité de 2,96 km pour 1 000 km². Ce réseau est très peu interconnecté, surtout
en .Afrique occidentale et centrale. Plus d’une quinzaine de pays en Afrique ne disposent pas
de voie ferrée, à savoir le Burundi, le Cap-Vert, les Comores, la Gambie, la Guinée-Bissau, la
Guinée équatoriale, la Libye, Maurice, le Niger, la République centrafricaine, le Rwanda, Sao
Tomé-et-Principe, les Seychelles, la Sierra Leone (le chemin de fer n’est plus en service), la
Somalie et le Tchad. En outre, les chemins de fer se caractérisent par l’hétérogénéité des
écartements des voies avec différents types d’écartements au sein d’une même sous-région.
L’insuffisance et le mauvais état des routes et chemins de fer africains renchérit les coûts de
production et n’incitent donc pas à investir dans l’arrière-pays. C’est ainsi que les productions
des zones rurales parviennent difficilement dans les grands centres urbains.
L’Afrique compte environ 80 ports importants qui, ensemble, génèrent 95% du commerce
international (importations/exportations) des 53 pays africains dont 6 sont des pays insulaires
et 15 sont des pays enclavés. Ces ports sont confrontés à des problèmes d’équipements, de
sécurité, de problèmes environnementaux (pollution, érosion), de productivité, d’insuffisance
des mesures de facilitation et de capacités techniques.