lien vers le travail
publicité
HEC LIÈGE RUE LOUVREX, 14 4000 LIEGE SÉMINAIRE D’ÉCHANGE DES PRATIQUES Prof.: M.Alexandre LE TRANSPORT MARITIME : LA CONTENEURISATION Travail présenté par: Michaël Marchal ière 1 Licence en Sciences Commerciales 2ième année - HD Option: Finance Dans le cadre du cours: «Séminaire d’échanges des pratiques» Année académique 2004-2005 SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 1/31 TABLE DES MATIÈRES Introduction ................................................................................................. 3 Chapitre 1 L’évolution économique du trafic maritime international....................... 4 1.1 Contexte économique mondial ....................................................... 4 1.1.1 La production mondiale ......................................................... 4 1.1.2 Le trafic de marchandises ...................................................... 5 1.2 Évolution du trafic maritime........................................................... 6 Chapitre 2: La politique des transports et le livre Blanc de l’Union européenne ....... 7 Chapitre 3: Impact de l’élargissement de l’UE et le trafic maritime ....................... 9 3.1 Les ports de la baltique ..................................................................... 9 3.1.1 La Pologne .......................................................................... 9 3.1.2 Les ports baltes ................................................................... 9 Chapitre 4: Les ports à conteneurs en Europe ................................................... 12 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 La rangée Nord ................................................................................ La Méditerranéen ............................................................................. La gestion des «vides» ...................................................................... Les ports secondaires........................................................................ Les principaux acteurs de la manutentions ........................................... Les grands projets portuaires ............................................................. 14 15 15 16 17 18 Chapitre 5: Le concept du conteneur ................................................................ 19 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Historique ....................................................................................... La normalisation............................................................................... La carte d’identité du conteneur ......................................................... Manutention et expédition ................................................................. Les modes d’expédition et les différents types de conteneurs .................. 19 20 20 21 22 5.5.1 Définition............................................................................ 22 5.5.2 Modalité d’expédition............................................................ 22 5.5.2.1 5.5.2.2 5.5.2.3 5.5.2.4 5.5.2.5 5.5.2.6 FCL.......................................................................... LCL.......................................................................... H/H ......................................................................... P/P .......................................................................... Carrier Haulage ......................................................... Merchant Haulage ...................................................... 22 22 23 23 24 24 5.5.3 Les types et dimensions des conteneurs .................................. 24 Bibliographie .............................................................................................. 28 Bibliographie commentée ............................................................................... 29 Conclusion ................................................................................................. 30 SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 2/31 Introduction Depuis quelques années, le transport maritime a pris une importance considérable dans les échanges internationaux. En effet, l’augmentation de ces échanges pousse les entreprises à améliorer sans cesse leur chaîne logistique et notamment le transport. La mondialisation aidant, l’industrie maritime a dû s’adapter aux changements de l’économie mondiale et a adapté son offre de service en conséquence. Selon le livre de Madeleine NGUYEN-THE «Importer, le guide»1, le premier mode d’expédition à l’international est le mode maritime. En effet, environ 70 % des échanges de l’UE sont transportés par mer. Pour parvenir à ce but, le secteur maritime doit bien évidemment se mettre en valeur par rapport aux diverses autres solutions. Un environnement légal et politique doit être mis en place afin d’encadrer et guider les différents acteurs. C’est pourquoi une politique maritime et portuaire commune entre les États membres doit être mise en place afin de résister à la compétitivité très rude de ce secteur. En d’autres termes, il s’agit de mettre sur pieds une politique globale en matière d’économie maritime, analyser la situation du transport maritime par rapport aux autres modes de transport, mettre en place une réglementation en matière de sécurité et de sûreté dans le transport maritime, l’impact de l’arrivé de nouveaux États membres aura-t-elle une influence sur la politique actuelle de l’UE?, l’évolution de la gestion portuaire, l’émergence du concept de la régionalisation des ports, réforme portuaire. Comme vous pouvez le constater, une véritable politique maritime doit être mise en place.23 À travers ce travail, je souhaiterais brosser un portrait de l’incroyable phénomène qu’est la conteneurisation dans le monde et en Europe. Il est bien clair que les quelques pages qui suivent ne sont pas exhaustives. Ce sujet demande bien évidemment d’autres développements qu’il n’est pas possible de présenter dans le cadre du cours de Séminaire d’échange des pratiques donné à HEC. Le lecteur intéressé pourra se référer à la bibliographie/webographie pour de plus amples renseignements. Il s’agit d’une liste non exhaustive. 1 Nguen-The Madeleine - Importer, le guide - Editions d’Organisation - Paris - 2002, page 70-78 2 ISEMAR – Note de Synthèse n° 5 – Février 1998 – Disponible : http://www.isemar.asso.fr/syntheses/pdf/05.pdf 3 Union européenne – disponible : http://www.europarl.eu.int/workingpapers/tran/w14/1_fr.htm SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 3/31 CHAPITRE 1: L’évolution du trafic maritime international 1.1 Contexte économique mondial1 1.1.1 Malgré le ralentissement de l’économie mondiale en 2001 par rapport à 2000 (taux de croissance de la production de 1.3% contre 3.8%), les pays de l’UE parvenaient à sortir la tête de l’eau parmi les pays développés à économie de marché. La progression fut de 1.6% contre 1% pour les autres pays. Bien entendu, il existe des extrêmes comme par exemple le Royaume-Uni qui affichait une croissance de 2.4% grâce à des indicateurs économiques florissants tels qu’une demande intérieure soutenue, des taux d’intérêts CT bas, et un marché de l’immobilier actif. l’opposé, nous avons l’Allemagne avec une croissance de 0.6%. À Outre Atlantique également, l’économie US a progressé de manière légèrement inférieure à la moyenne mondiale soit 1.1%. Le moins bon élève est le Japon, l’économie étant rentré en récession au second semestre 2001 et s’est replié de 0.3%. Les pays en développements quant à eux ont affiché une augmentation de la production de 2.1%. L’Afrique s’est même distinguée en obtenant un taux de croissance de 2.7%. Cependant, c’est l’Afrique du Nord qui obtient les meilleurs résultats avec une progression de l’ordre de 3 à 5 %. Preuve que l’Afrique n’est pas seulement le parent pauvre de l’économie mondiale, loin de là. Ceci dit, cela ne veut pas dire que tout va bien en Afrique bien au contraire. En Amérique du Sud, la principale raison de la faible évolution de la production (0.4%) est due à l’effondrement de l’économie argentine (-3.8%). Ceci a contribué au phénomène de contagion dans la région principalement en Uruguay (-2.3%). En effet, il faut savoir que l’Argentine et l’Uruguay font partie du MERCOSUR (au même titre d’ailleurs que le Brésil et le Paraguay) crée en 1991 et qui vise a créer une union douanière entre les pays membres. Les mauvais résultats des autres pays d’Amérique du Sud sont dus en grande partie à la diminution de la demande d’exportation venant des USA. 1 CNUCED – Etude sur les transports maritimes 2002 – Nations Unies – New-York et Genève – 2002 – Disponible sur http://www.unctad.org/fr/docs//rmt2002_fr.pdf SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 4/31 En Amérique du Nord, même son de cloche en ce qui concerne les échanges commerciaux entre les USA et le Mexique qui eux sont regroupés sous un accord de libre échange ALENA crée en 1994 (avec le Canada) et concernant les services, les biens et les investissements. Les pays en développement d’Asie ont a affiché une augmentation de 1.2% ce qui reste nettement inférieur à 2000 (5.8%) Ceci est dû à la diminution des exportations vers les États-Unis et aux problèmes économiques du Japon. Les économes en transition telles que le Kazakhstan affichaient une progression de 13% grâce à l’exportation de pétrole. Ceux n’exportant pas de pétrole ont également obtenu des résultats intéressants grâce aux investissements étrangers, signe d’une reprise de l’expansion économique dans ces pays. La Chine reste le seul pays à se mettre en évidence au niveau mondial avec une augmentation de la production de 7.3% en 2001. Les investissements étrangers et intérieurs ont donc joué leurs rôles. Le volume des exportations mondiales baissait en 2001 de 1.5% pour une légère augmentation des importations n’atteignant pas 1%. La plus importante contraction a été constatée au Japon et en Amérique du Nord. L’UE quant à elle, on a pu constater une augmentation du volume de 1.1%. Ce chiffre monte à 2.5% et 2.7% pour l’Afrique et l’Amérique latine. L’Asie a souffert de la contraction de l’économie US et a enregistré une baisse de 3.7%. Les pays à économie de transition tel que la Chine (5%) ont connu une belle progression allant jusqu'à 8%. La tendance se dirige vers une croissance moins importante du commerce mondial par rapport à la production mondiale. Ceci serait dû au niveau de la demande et de l’investissement dans le secteur des technologies de l’information et du coût des transports, notamment aériens. SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 5/31 1.2 Évolution du trafic maritime1 La croissance du secteur durant une quinzaine d’années s’est quelque peu calmée en 2001 et a connu une croissance du tonnage exporté en légère baisse. La répartition du trafic mondial de marchandises a été dominée par l’Asie, suivie par l’UE qui empoche 25.5% du trafic. Vient ensuite les USA (20.9%), l’Afrique avec 9.4% et enfin l’Océanie (7.4%) REPARTION DU TRAFIC MARITIME MONDIAL DE MARCHANDISES EN 2001 Asie UE USA Afrique Océanie 1 CNUCED – Rapport sur les transports maritimes – 2002 – p.5 – Disponible sur: http://www.unctad.org/fr/docs//rmt2002_fr.pdf SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 6/31 CHAPITRE 2: La politique des transports en Europe et Le Livre blanc1 La politique européenne des transports a été mise en place jusqu'à l’horizon 2010. Pourquoi une telle politique? Et bien, tout simplement parce que le développement économique européen et mondial n’a cessé de s’accroître. De plus, le transport est un facteur de compétitivité extrêmement important pour les entreprises. Ce secteur représente environ 1000 milliards d’euros ce qui représente 10% du PIB de l’UE. Ce secteur est également un pourvoyeur d’emplois assez important avec 10 millions de travailleurs. À l’heure actuelle, l’Europe doit faire face à des problèmes de tout genre tels que l’encombrement des routes par les poids lourds, à une infrastructure qui se dégrade et à des accidents tel que celui du Mont blanc, il y a 6 ans. menacé par ces embouteillages. De plus, l’environnement est Certains modes de transport tel que le rail et la voie fluviale ne sont pas utilisés de manière à optimiser ces modes de transport. L’Europe est donc contrainte de trouver des solutions pour rétablir un certain équilibre et surtout à préserver la sécurité de tous ainsi que la préservation de la planète qui ne peut se réaliser qu’avec la collaboration de tous les acteurs bien évidemment. En ce qui concerne le transport maritime, l’Europe prône une combinaison des différents modes de transport appelé inter modalité. En effet, afin de résoudre les problèmes ci- dessus, L’UE propose de combiner plusieurs modes de transport, à savoir la mer, le fluvial et le rail. Le but premier est de rééquilibrer les modes de transport les uns par rapport aux autres et principalement pour désengorger la route qui ne cesse de s’enfoncer dans des travers de plus en plus difficiles à maîtriser. Ce qui permettra également de préserver l’environnement qui, comme chacun, sait souffre énormément de la pollution liée aux transports et principalement à la route. Néanmoins, il ne s’agit pas de partir dans n’importe quelle direction. Il est très important de mesurer les déséquilibres et de trouver des solutions adaptées. En d’autres termes, il ne faudrait pas tomber dans le piège d’une certaine mode qui voudrait que ce rééquilibrage soit de la poudre aux yeux. Il faut impérativement effectuer ses changements en fonction des problèmes réels et des besoins des secteurs concernés. Une mauvaise analyse pourrait avoir des impacts dramatiques en terme économique, financier et bien sûr social. 1 Le Livre blanc – La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix – Disponible sur http://europa.eu.int/comm/energy_transport/library/lb_texte_complet_fr.pdf SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 7/31 Malgré une histoire maritime et fluviale plus qu’honorable en Europe, on s’aperçoit que la mer est devenue le «laisser pour contre» des choix en matière de transport. Et pourtant, les villes qui se sont construites sur des fleuves ou à leurs embouchures, l’étaient presque toujours, sur des villes portuaires. La flotte européenne souffre d’une pénurie de gens de mer qualifiés. Depuis, +/- 25 ans, l’UE a perdu 40% de ses effectifs. Or la compétence dans le domaine maritime est vraiment cruciale, car cela implique une plus grande sécurité de navigation, une pollution marine en diminution, moins d’accidents, une meilleure maîtrise technique des navires. D’un point de vue économique, la transport maritime représente un atout important en ce qui concerne l’approvisionnement des sources d’énergie et notamment le pétrole, dont le «Know How» permet de garder le contrôle de la flotte de pétrolier. À cet égard, l’UE devrait favoriser l’emploi dans ces domaines par l’octroi de primes à l’embauche, de programmes de formations,…, afin de mieux montrer au secteur son intérêt et sa préoccupation pour les problèmes qu’ils rencontrent. Ce qui n’est pas toujours (bien) perçu par «la base». Il faut noter que 70% des échanges entre la Communauté et le reste du monde s’effectue par mer. Ce qui est une preuve que ce secteur est d’une importance capitale pour le développement économique de l’UE. Le livre blanc souligne que le cabotage entre ports européens ne parvient pas à décoller alors qu’il pourrait être une solution au désengorgement des Pyrénées d’une part et des Alpes d’autre part123. Le cabotage ne peut vraiment être une solution que si les fleuves et le rail peuvent récupérer une partie du fret routier. Pour ce faire, un programme baptisé Marco Polo va être mis en place afin de soutenir les initiatives multimodales en tant que solutions alternatives à la route et ce jusqu'à leur aboutissement d’un point de vue commercial. Pas question donc de lancer quelques idées et de laisser la chance se charger du reste. 1 ISEMAR – Note technique sur les autoroute de la mer – Séminaire CRPM Arc Atlantique/bordeaux 13-14 janvier 2004 – Disponibel sur: http://www.isemar.asso.fr/bibliotheque/pdf/fr_note_technique_autoroutes_de_la_mer.pdf et sur http://www.arcatlantique.org/index.php?act=3,1,fr 2 ISEMAR – Note de synthèse n° 53 - - Le transport maritime intra-européen, quelles logiques pour quelles perspectives ? – Mars 2003 3 Le rapport Van Miert a servi d'orientation pour la révision du réseau transeuropéen de transport "RTE-T" par la Commission présentée le 1er octobre 2003. Un groupe à haut niveau, présidé par Karel Van Miert, a proposé de relancer la réalisation du réseau transeuropéen de transport comprenant notamment des autoroutes de la mer – disponible sur: http://www.isemar.asso.fr/bibliotheque/pdf/Rapport%20Van%20Miert%20TEN%20TRE.pdf SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 8/31 CHAPITRE 3: Impact de l’élargissement de l’UE et les enjeux maritimes1. L’arrivée le premier mai 2004 de 10 nouveaux membres à agrandis les possibilités d’accéder à l’Europe par la voie maritime. 3.1 Les ports de la Baltiques: La plus importante évolution se situe au niveau de la Pologne et des pays baltes. Ces pays se devaient de prendre les commandes de leurs échanges depuis l’éclatement de l’ex URSS. De plus, ils avaient aussi un certain chemin à parcourir pour arriver au niveau économique des pays de l’ouest. 3.1.1 : La capacité portuaire de la Pologne représente 65 millions de tonnes pour une issue essentiellement nationale. Le faible degré d’investissement et le manque de connexions terrestres ont eu raison de la compétitivité des ports polonais. Ces deux points restent donc à améliorer afin de concurrencer, notamment les ports d’Allemagne, dont une partie des flux tente être capté par la Pologne. L’intégration européenne arrive donc à point. 3.1.2 Ces pays, au contraire de la Pologne, ont une certaine dépendance économique encore visible avec les pays de la CEI. Le PIB de ces pays est constitué en grande partie de l’activité de transbordement en provenance de Russie. Les pays baltes essaient donc de capter une grande partie du trafic russe. En chiffres, le commerce des ports de la baltique s’élève à 95 millions de tonnes ce qui représente 44% du trafic. Ce pourcentage monte à 70% pour le trafic de conteneurs, de produits chimiques et de pétrole. Dépendance d’autant plus grande que débouche à 1 ISEMAR – Note de synthèse n°54 – Avril 2003 – Elargissement de l’Union européenne : faits et enjeux maritimes et portuaires des nouveaux Etats membres – Disponible sur : http://www.isemar.asso.fr/syntheses/liste.htm SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 9/31 Ventspils un oléoduc comptant pour 12% du trafic pétrolier de la Russie. Le port le plus proche de Moscou est Tallin, son activité s’élève à 90% de la Russie et de la Biélorussie. Mais les ports de la baltique sont relativement fragiles face au programme de relance des ports russes décrétés par Moscou. En effet, d’importants investissements veulent être le tremplin pour relancer les ports nationaux russes. Il est évident que pour être compétitifs, les ports de la baltique devront subir un profond «lifting» en ce qui concerne leurs structures qui se veulent plus proches de celles en vigueur dans les ports occidentaux. En d’autres termes, une réforme portuaire s’impose afin de briser le cordon ombilical avec l’ancien régime de planification. On assiste progressivement à une restructuration portuaire sur le modèle européen en ce qui concerne les ports polonais et baltes qui ont été longtemps emprisonnés par les anciennes Entreprises d’État. Ce processus d’alignement a pris du temps mais tend vers un alignement des structures sur l’Europe de l’Ouest1. • La Pologne: avec les ports de Gdynia et Szczecin. Un processus de privatisation a été mis en place afin de développer les compétences et les caractéristiques de chaque port à savoir le pôle à conteneur pour le premier et le «vrac sec» pour le second. 1 ISEMAR – Note de synthèse n°54 – Avril 2003 – Disponible sur: http://www.isemar.asso.fr/syntheses/liste.htm SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 10/31 • La Lettonie: et les ports de Ventspils, Riga, et Liepaja: Le port le plus important de la baltique est Ventspils avec un fret de plus de 25 millions de tonnes par an dont 12% du volume total de pétrole venant de Russie passent par ce port. Les autorités des portuaires tentent toutefois de diversifier les activités et investissements sont prévus pour la construction d’un terminal multimodal pour les porte-conteneurs (environ 250.000 tonnes par an) ainsi que la création d’une zone portuaire pour accueillir les navires dit Aframax qui ont une capacité de 80 à 125000 tpl (tonne de port en lourd)1. Le cas du port de Liepaja est particulier car son avenir est incertain. Ceci est dû en grande partie par son passé militaire. Une zone économique spéciale a donc été mise en place afin de redresser son image. Ce système est basé sur des attraits fiscaux pour les entreprises qui s’y installent et une collaboration avec la ville et les infrastructures de transport tels que ports et aéroports dans le but de développer un corridor de transit entre l’est et l’ouest. La concurrence que doit affronter ce port vient aussi de Lituanie et de son port Kaïpeda qui souhaite y développer un trafic de conteneurs et qui pense signer un accord de coopération avec le port de Kalinigrad (Russie) pour un centre de logistique commun. Au vu de la concurrence entre les ports en général et baltes en particulier, cet exemple peut servir de détonateur pour une coopération portuaire qui risque de se développer si cette concurrence venait à s’intensifier. GDANSK Pologne GDYNIA SZCZECIN Pologne KLAIPEDA LIEPAJA RIGA VENTSPILS TALLIN Pologne Lituanie Lettonie Lettonie Lettonie Estonie Holding 100% public Public Public (Etat) Public (Etat) Public (Etat et municipalité) Public Société de droit privé à capitaux publics 17.8 8.4 15.5 19.3 3.2 14.9 37.9 32.3 trafic evp 24 435 214 724 21 865 39 955 2 276 73 900 219 78 072 trafic camions+ remorques % vracs / total* 5 495 40 200 106 281 25 173 10 786 2882 172 516 64 statut Public (municipalité, salariés, Etat) port bailleur gestion trafic en tonnes - 89 36 83 23 16 58 95 % diverses / total* 11 64 17 77 84 42 5 36 tirant d’eau (m) 15 13 9.5 14.5 9.5 12 15 17 chiffre d’affaires (M$) 28 31.6 - - 4 25.1 7.4 5.2 - 5.6 149.1 10 50.2 investissement (M$) salariés 475 552 - 170 446 230 734 711 L’adaptation des ports baltes devient une nécessité afin de faire face à la concurrence effrénée que mène la Russie dans cette région. L’enjeu principal étant énergétique bien 1 Il s’agit du poids maximal pouvant être chargé à bord d'un navire, incluant le fret, le ballast et les provisions de bord - http://www.sjport.com/francais/about/glossary_terms.html - et http://www.maxx.be/library/lexmar/lexmarv.html SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 11/31 24.5 évidemment. Ce qui se traduit par des projets d’investissements importants pour tenter de récupérer une partie du trafic des ports de la baltique et notamment Ventspils qui a connu une baisse de son trafic de 24% en 2002. De plus la Russie n’hésite pas à augmenter le prix des pré et post acheminement pour le transit ferroviaire par les ports baltes. Le transport de marchandises en vrac se réalise principalement en conventionnel pour des raisons de facilité et de coûts très compétitifs. L’accès est toutefois mis sur le développement du potentiel des conteneurs afin d’attirer des investisseurs dans cette région. Le transport routier reste un concurrent direct au transport maritime dans la région puisque des accords ont été pris. En effet, des corridors trans-européens reliant Varsovie à Helsinki via les 3 pays baltes vont bénéficier d’investissements importants dans les prochaines années. La Finlande, à son tour, pense construire un corridor entre Helsinki, Saint-Petersbourg et Moscou. Le transit via les pays baltes risque donc d’en prendre un coup. L’Allemagne a son projet de pont terrestre entre Lübeck et Hambourg et qui pourrait traiter environ 500.000 evp (équivalent vingt pieds). Un autre problème est que la Baltique n’est pas assez attractive pour les escales directes de lignes régulières car peu de volumes et de distances entre les ports rapprochées,… Le feedering1 est donc utilisé par le port d’Hambourg pour redistribuer les trafics de conteneurs sur la Baltique. CHAPITRE 4: Les ports à conteneurs en Europe 23 Il faut savoir que les ports sont classés par rangée selon le schéma suivant: 1 Technique qui permet à un gros navire d’accoster dans un port d’une certiane taille et de là seront desservis les ports d’une m^me côte. 2 ISEMAR – Note de synthèse n°44 – Trafics portuaires européens – Classement des 56 ports – Evolution 1970-2000 - Avril 2002 – Disponible sur: http://www.isemar.asso.fr/syntheses/liste.htm 3 ISEMAR – Note de synthèse n°59 – Panorama des ports à conteneurs – Novemvre 2003 – Disponible sur: http://www.isemar.asso.fr/syntheses/liste.htm SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 12/31 Méditerranée Du Nord MN Europe du Nord EN Scandinavie et Baltique SB Régions périphériques Ouest RPO Le Pirée Salonique Trieste Venise Ravenne Gioia Tauro Naples Palerme Livourne Southampton Le Havre Rouen Dunkerque Thamesport Londres Felixstowe Hamina Kotka Rauma Stockholm Oslo Frederikstad Hull GrimsbyImmingham Tees & Hartlepool Belfast ClydeGlasgow Liverpool La Spezia Gênes Marseille Barcelone Tarragone Castellon Algésiras Valence BruggeZeebruge Anvers Amsterdam Rotterdam BrêmeBremerhaven Hambourg Gôteborg Aarhus Helsingborg Malmö Copenhague Lübeck Dublin Bristol Cork NantesSaint-Nazaire Bordeaux Bilbao Leixoes Lisbonne L’Europe portuaire en terme de trafic pour 2002 était stable. Néanmoins, la croissance a Hambourg, Anvers, au Havre dans le Nord et à Gioia Tauro et Valence dans Sud pouvait être considérée comme bonne. SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 13/31 CROISSANCE 2001-2002 (%) Hambourg Brême Anvers Zeebrugge Rotterdam Le Havre Felixstowe Marseille Algésiras Barcelone Valence Gioia Tauro Gênes La Spézia 25 20 15 % 10 5 0 -5 1 PORTS LES 10 PREMIERS PORTS EUROPEENS DE PLUS DE 100.000 EVP (2002) 7.000.000 M 6.000.000 E I V L 5.000.000 P L 4.000.000 I ( O 3.000.000 E N 2.000.000 N S ) 1.000.000 0 1 Rotterdam Hambourg Anvers Brême Gioia Tauro Felixstowe Algésiras Valence Le Havre Gênes PORTS SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 14/31 Cette croissance est due en grande partie à la Chine qui a dopé les ports de destinations dont l’Europe avec un trafic pour Anvers qui se montent à + 23.5%. Le trafic mondial de conteneur s’est élevé à environ 11% avec une légère baisse qui était prévue en 2004: 9%. 4.1 La rangée Nord On notera le repli dans la progression de Rotterdam perdant près de 7% en l’espace de 4 ans (en ce qui concerne les parts de marché régionales et de trafic).. Par contre Anvers sur la période 1998-2002 était en progression constante grâce à sa productivité et ses coûts sous contrôle. Sa progression se chiffre à presque 2.000.000 d’EVP en 4 ans. Toujours derrière Rotterdam et Hambourg. Zeebrugge quant lui est resté +/- stable avec environ 1.000.000 d’EVP. Hambourg voit son succès grâce au «business» des pays de l’Est et au développement du feedering qui profite aux pays scandinaves, la Russie et les pays Baltes, et aux services ferroviaires pour ce qui concerne la Pologne et la République Tchèque. 4.2 La Méditerranée La grande force de cette région reste les hubs de l’axe central de la Méditerranée. On notera pour les ports sud méditerranéens que Giora Tauro garde la palme avec 3.000.000 d’EVP suivit par Algésiras même si l’on accorde plus volontiers à Valencia une meilleure porte d’entrée sur le marché espagnol grâce à son dynamisme. SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 15/31 Pour les ports nord méditerranéens, on s’aperçoit que la plus grande progression revient à Valencia avec 1.800.000 d’EVP. Les ports de Gênes et Barcelone restent stables. 4.3 La gestion des «vides» Une des préoccupations actuelles est la gestion des conteneurs vides. Les armements doivent faire face à des volumes de vides de plus en plus importants du au repositionnement des conteneurs sans marchandises de retour d’Asie. Ce qui provoque une surtaxe à l’aller pour couvrir le retour. Ce phénomène est fortement présent aux USA qui présentent 60% d’EVP en sortie. PARTS DES VIDES 50,00 Rotterdam Anvers Le Havre Marseille Gênes La Spézia 40,00 30,00 % 20,00 10,00 0,00 Entrée Sortie 4.4 Les ports secondaires: laisser pour contre? De par leurs spécialités «vrac», les ports de l’Europe du Nord et de la Méditerranée ne connaissent pas de vraie progression en terme de développement de conteneurs. Même si SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 16/31 l’envie est présente, cela ne suffit pas pour développer cette activité car il faut bien sûr avoir des clients. Amsterdam en fait la cruelle expérience avec son nouveau terminal Ceres Paragon. Même constat pour les ports de l’Atlantique. La volonté de maintenir un trafic peut venir de l’envie de maintenir une part importante de leurs échanges (cabotage) 4.5 Les principaux acteurs de la manutention12 Il est clair que pour gérer tous ces flux de conteneurs, des sociétés se sont spécialisées afin de garantir un service irréprochable en termes de gestion de conteneurs. Ils sont principalement dans les mains de quelques géants. En Europe, c’est l’Allemagne qui fournit avec Eurogate la majeure partie de l’activité et ce grâce à sa position de leader. Hutchinson (Hong Kong) se position devant son concurrent asiatique PSA Corp (Singapour, présent à Anvers, Gênes et Venise) grâce à ses positions britanniques et néerlandaises. 1 Pour de plus amples informations, le lecteur pourra se référer notamment à la note de synthèse n°35 publiée par l’ISEMAR intitulée «La concurrence entre armateurs de ligne régulière de conteneurs se gagne à terre» – Mai 2001 Disponible sur: http://www.isemar.asso.fr/syntheses/liste.htm 2 ISEMAR – Note de synthèse n° 39 – La manutention portuaire conteneurs – Les opérateurs internationaux – Perspectives européennes – Novembre 2001 Disponible sur: http://www.isemar.asso.fr/syntheses/liste.htm SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 17/31 P&O Ports est également présent à Anvers mais en retrait en Méditerranée et présent maintenant en France. 4.6 Les grands projets portuaires La croissance de la conteneurisation entraîne d’innombrables projets de création de terminaux ou d’extension de projets existants. Pour cela, il faut répondre à 2 critères: 9 Pourvoir répondre à la croissance des trafics et; 9 Disposer d’infrastructures pour accueillir les très grands porte-conteneurs. SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 18/31 Avec tous ces projets de développement portuaires, la question que l’on peut se poser est de savoir si il ne va pas y avoir une surcapacité portuaire principalement sur la rangée Nord qui pourrait voir son trafic doubler endéans la prochaine décennie. Ce phénomène pourrait n’être que passager puisque les capacités annoncées répondent pratiquement à la demande. CHAPITRE 5: Le concept du conteneur12 5.1 Historique Il faut bien avouer que l’arrivée du conteneur a révolutionné le transport maritime. En plus de 40 ans, il a permis de réduire le temps de transport de 40%, le temps de manutention dans les ports, le prix du fret maritime à lui aussi diminué d’environ 30% et le capital humain a lui aussi diminué de 50% pour assurer une navigation sur un porteconteneurs par rapport à un cargo traditionnel. Le concept même du conteneur nous vient des États-Unis et n’est finalement pas bien vieux puisque qu’il est apparu pour la première fois en 1956 et est le fruit de l’expérience d’un entrepreneur Malcolm Mac Lean qui décida de transporter des remorques de camions à bord d’un cargo. Après cette expérience positive, il décida ensuite de séparer la «caisse métallique» du châssis de la remorque: le conteneur était né. Il s’en suivit la création de sa société: Sealand (terre-mer). Malgré ce succès, le concept ne débarqua en Europe que 10 ans plus tard et se concrétisa par la liaison New York/Rotterdam d’un porte-conteneurs d’une capacité de 35 pieds. 1 ISEMAR – Note de synthèse n°49 – La révolution du conteneur – Novembre 2002 – Disponible sur: http://www.isemar.asso.fr/syntheses/liste.htm 2 Voir également à ce sujet le site suivant: http://www.containerinfo.net SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 19/31 Un autre principe était également mis en place à savoir celui de la multimodalité puisque le conteneur est utilisable par différents modes de transport sans manipulations intermédiaires. Ce principe se concrétisa véritablement par la normalisation des conteneurs. Peu importe le pays, le conteneur est identique dans sa conception (ISO/TC 104). 5.2 La normalisation Qui dit normalisation1 dit standardisation des conteneurs qui ne sont, comme nous l’avons mentionné plus haut, que des caisses métalliques avec des dimensions extérieures dites universelles. Mais uniquement celles là car les dimensions intérieures des conteneurs sont différentes en fonction des constructeurs et peuvent varier légèrement. Il est donc important lors de toute demande de cotation auprès de son expéditeur maritime de mentionner les dimensions et poids de ce qui est susceptible de rentrer dans un container. Il existe différents types de conteneurs dont les plus utilisés sont les 20 et 40 pieds «dry» (sec) dans lesquels on peut charger presque n’importe quels types de marchandises conditionnées en boîtes, caisses, palettes,… À côté de cela, il y a aussi des conteneurs à ouverture par le toit (Open top), réfrigéré (Reefer), citernes (Tank), plateau (Flat Rack),… L’unité de référence pour estimer la capacité d’un navire est le 20 pieds. Dans ce cas, on parle en evp (équivalent vingt pieds) Le volume correspondant étant de +/- 33 m3. 5.3 La carte d’identité du conteneur2 Chaque conteneur possède sa propre carte d’identité par des inscriptions permanentes sur ses parois (propriétaire, n°, charge utile, tare, …). Il y a tout d’abord un système d’identification: 1 • un préfixe en 4 lettres pour savoir à qui appartient le conteneur; • le numéro de série constitué de 6 chiffres; Pour des informations complémentaire, le lecteur pour se référer au site de l’ISO à l’adresse suivante: http://www.iso.org/iso/fr/prods-services/popstds/freightcontainers.html 2 Haven centrum Lillo http://www.havencentrum.be/portcentre/tentoon/CONTAINERIDENTIFICATIE.html SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 20/31 • 1(ou 2) chiffre(s) sert (servent) de contrôle digit. Ensuite, il y a le code ISO composé de: ¾ 2 lettres pour connaître le pays: BB pour Belgique ¾ Ensuite 4 chiffres par exemple 2210 qui indique que: • Le premier chiffre indique le type de conteneur en terme de longueur: 2 pour 1 conteneur 20 pieds; • Le second chiffre indique la hauteur du conteneur: 2 pour 2-3: 8 pieds et 6 pouces en d’autres termes +/- 3 mètres; • Les 2 derniers chiffres indiquent le type de conteneurs: 10 pour du vrac sec. Le poids est également indiqué sur le conteneur: • Poids brut: indiquant le poids chargeable et le poids du conteneur. Il s’agit donc du poids maximum que l’on peut charger • La tare: qui est le poids du conteneur vide. Enfin, une plaque est apposée sur le conteneur. Il s’agit un certificat pour la sécurité des conteneurs précisant des critères en terme de tests, contrôles, inspections, approbations des conteneurs. 5.4 Manutention et expéditions Le monde maritime possède, comme bon nombre de domaine, son vocabulaire propre. En ce qui concerne le chargement et déchargement des conteneurs, on parle dans ce cas d’empotage et de dépotage. Il est possible de charger tout ce que l’on veut dans un conteneur. En effet, toutes sortes de denrées ou produits peuvent se côtoyer. Néanmoins, le bon sens interdira de mélanger les produits «dry» avec des produits dangereux. Ces derniers sont soumis à une réglementation stricte (IMDG) avec repérage et étiquetage spécifique des conteneurs et produits. SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 21/31 L’expédition des conteneurs peut se faire de différentes manières. L’expédition est dite FCL (Full Container Load) si vous avez besoin d’un conteneur complet. Dans ce cas, le positionnement du conteneur s’effectue à l’endroit désigné par le client (son entreprise, entrepôt,…). Ce dernier chargera lui même le conteneur. Il s’agit en fait d’une location pour un voyage déterminé. Ou LCL (Less Than Container Load) s’il s’agit d’un groupage maritime. Les produits sont alors expédiés avec d’autres lots appartenant à des clients différents. L’enlèvement se fait d’une manière traditionnelle par camion et l’expéditeur maritime ( ou la compagnie maritime) s’occupe du chargement du conteneur. 5.5 Les modes d’expédition et les différents types de conteneurs1 5.5.1 : Le conteneur est un engin de transport maritime et multimodal pour les phases de pré ou post acheminement portuaire : - ayant un caractère permanent et suffisamment résistant pour permettre un usage répété (sauf containeur last trip ou dernier voyage): Un conteneur TEU/EVP neuf (en acier Corten) coûte autour de 2500 €, dure 15 ans et se revend +/- 900 € en fin de vie: il est intéressant pour des chantiers clés en main, sur des sites lointains, sans capacité d’entreposage, de se procurer ces conteneurs " last trip ".), - spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de charge, par un ou plusieurs transporteurs, - muni de dispositifs le rendant facile à manipuler lors de son transbordement d’un moyen de transport à l’autre (multimodalisme), - conçu de façon à être facile à remplir et à vider, - ayant un volume minimum de 1m3. 5.5.2 Pour faciliter l’échange d’instruction entre expéditeurs/chargeurs et transitaires/compagnies maritimes, il importe de se servir d’abréviations mondialement connues qui recouvrent tous les cas de figure d’expédition: 1 Crédit Agricole – Glossaire – Le conteneur – Disponible sur: http://www.credica.credit-agricole.fr/cd/data/index.htm SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 22/31 5.5.2.1 FCL: Full container Load (conteneur complet) C'est la solution la plus utilisée. Vos marchandises voyagent seules, dans une boîte en acier fermée. Il est possible de charger en vrac le fret pour optimiser l'espace complet du conteneur. L’expéditeur remet suffisamment de marchandises pour remplir un conteneur complet, soit en poids, soir en volume. Le conteneur est remis complet à la compagnie maritime. Son remplissage ou empotage (staffing) est fait par le chargeur. 5.5.2.2 LCL: Less than container Load (groupage de marchandises) Le poids ou le volume de la marchandise d’un seul expéditeur est insuffisant pour remplir un conteneur complet. D’où la nécessité d’effectuer un groupage au départ de plusieurs expéditeurs de différentes marchandises dans un même conteneur. Cet ensemble de marchandises pourra, à l’arrivée, être dégroupé selon qu’il y a un ou plusieurs destinataires de ladite marchandise. C'est la solution pour les petits envois (de 1 m3 à 10 m3). les envois sont empotés (groupés avec d'autres clients) dans un conteneur. À destination, le conteneur est dégroupé par un prestataire. Toutes ces manutentions ne sont pas sans risques pour vos marchandises. Un emballage et une palettisation de rigueur sont indispensables. Il existe deux types de groupages. Le groupage d'armement (groupage fait par la compagnie maritime) et le groupage de transitaire. Ce dernier est réalisé par le prestataire. Demandez précisément quel type de groupage vous est proposé, et à quelle date sera rempli et expédié le conteneur. Un chargeur FCL/FCL Un destinataire Un chargeur FCL/LCL Plusieurs destinataires Plusieurs chargeurs LCL/FCL Un destinataire Plusieurs chargeurs LCL/LCL Plusieurs destinataires Les 2 modes ci-dessus (et leurs combinaisons) sont les plus utilisés en pratique. 5.5.2.3 H/H: House to House Expédition maritime du domicile de l’expéditeur au domicile du destinataire, qui correspond toujours à un conteneur de compagnie complet (FCL). L’expression " House to SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 23/31 House: shipper to stuff and consignee to strip " signifie " domicile à domicile ": l’empotage est réalisé par le chargeur et le dépotage par le réceptionnaire . 5.5.2.4 P/P: Pier to Pier Expédition maritime du centre de groupage de la ligne maritime à un autre centre de groupage de la ligne maritime. Il correspond donc à un conteneur de LCL. L’expression américaine " Pier to Pier : member-line to stuff and to strip " signifie " de quai à quai " : la ligne se charge de l’empotage et du dépotage. 5.5.2.5 Carrier Haulage: C’est le transporteur maritime qui se charge d’amener le conteneur vide chez l’expéditeur/chargeur, de le ramener plein à son aire de stockage portuaire (Container Berth ou Container Yard) au port de départ. Au port d’arrivée, il décharge le conteneur en passant par son aire de stockage et le livre au destinataire. A noter que la Compagnie maritime, par une clause sur le B/L, n’assume souvent pas les risques durant ces phases de pré et post acheminement. La formule est appréciée des chargeurs car elle les délivre de bien des soucis. 5.5.2.6 Merchant Haulage: C’est l’expéditeur ou le destinataire (selon l’Incoterms) qui se charge d’aller faire prendre le conteneur dans l’aire de stockage de la compagnie maritime, de l’empoter et de le transporter jusqu'à sa remise au port d’embarquement. À l’arrivée, l’expéditeur ou le destinataire (selon l’Incoterm) se chargera de prendre le conteneur à l’aire de stockage de la compagnie maritime et transportera ce conteneur à ses risques et à ses frais à destination. Attention aux frais de déchargement du conteneur à l’export ou de chargement à l’import en zone portuaire (CY ou Container Yard) qui peuvent donner lieu à facturation par le manutentionnaire portuaire de la compagnie maritime (alors qu’ils sont toujours compris dans le cas du " carrier haulage "). Se renseigner avant d’opter pour cette solution. La plupart des compagnies maritimes donnent au chargeur le choix entre " MERCHANT HAULAGE " et " CARRIER HAULAGE " : les prix ne sont évidemment pas les mêmes. SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 24/31 Toutefois il y va parfois de la compétitivité d’une entreprise de maîtriser l’opération de pré et/ou de post-acheminement en optant pour le régime du merchant haulage plutôt qu’en passant par le carrier haulage (cas des marchandises pauvres par exemple : vieux papiers, vrac, etc...). 5.5.3 Il existe un nombre important de conteneurs; les principaux sont: • Conteneur pour usage général (dry); • Conteneur fermé aéré; • Conteneur "Open Top" (toit ouvert); • Conteneur isotherme; • Conteneur réfrigéré; • Conteneur frigorifique; • Conteneur citerne... Les conteneurs les plus utilisés sont les dry 20' (20 pieds) et les dry 40' (40 pieds) : • 20' : Volume utile :33 m3 - Dimensions intérieures : L: 6 m, l:2,32 m, H : 2,37 m • 40' : Volume utile :66 m3 - Dimensions intérieures: L:12 m, l : 2,32 m, H: 2,37 m Ces dimensions varient suivant les conteneurs. Ci-après, vous trouverez quelques exemples de containers les plus fréquemment utilisés:1 Container 20' Dry Longueur : 6,00 m - Largeur : 2,44 m Hauteur : 2,59 m 1 Photos et commentaires provenant du site de la société DUBA: http://www.ifrance.com/duba/ SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 25/31 Container 40' dry ou 40' High Cube Longueur : 12,00m-Largeur : 2,44 m Hauteur : 2,59 m ( High Cube : 2,98 m ) Container 10' Dry Longueur : 3,00 m Largeur : 2,44 m Containers spécifiques Container Citerne Pour l'expédition ou le stockage de liquides alimentaires, chimiques industriels ou gaz liquéfiés Container Flat Pour le transport de colis de dimensions exceptionnelles en hauteur ou en largeur SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 26/31 Container Open Top Pour le transport de matériels d'une hauteur supérieure à 2.40 m SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 27/31 Conclusion L’essor important du transport maritime a révolutionner le commerce mondiale. L’apparition du concept du conteneur a bien entendu joué un rôle dans le développement économique. Ce concept a été très vite adapté et a fait ses preuves. L’inconvénient principal réside dans le fait que le conteneur doit bénéficier d’infrastructure assez importante pour pouvoir s’implanter au sein d’un port. La croissance du commerce mondial sera l’élément régulateur qui décidera du sort du conteneur dans les prochaines années. belles années à ce concept. Néanmoins, l’effet chinois promet encore des De plus, l’industrie a subi de profondes mutations ces derniers temps afin de bénéficier d’économies d’échelles et tenter d’être compétitif bien sur. Les investissements en cours montrent l’intérêt des autorités portuaires pour une continuité dans l’amélioration des infrastructures en place ou le développement de nouveaux terminaux capables de gérer de plus en plus de conteneurs. Tout dépendra de la croissance, en espérant toutefois, que cette croissance sera présente et justifiera tous les investissements prévus. SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 28/31 BIBLIOGRAPHIE • LIVRES/BROCHURE EXPORTER – Pratique du commerce International – 17e édition – Editions d’organisation – Paris - 2002 NGUYEN-THE Madeleine – Importer le guide – Editions d’Organisation – Paris – 2002 VANHEUSDEN Koen – Incoterm 2000 – Un guide pratique – OBCE – Décembre 1999 • Sites Internet: Le port d’Anvers: site Web du port d’Anvers : http://www.portofantwerp.be www.atlas-logistique.org http://www.containerinfo.net Eur Export: http://www.eur-export.be ISEMAR – Synthèse - http://www.isemar.asso.fr/syntheses/archives.htm Cours: NODONFAZ R; Logistique internationale – e-MIM – HEC Liège 2000-2001 –– Chapitre Transports internationaux - 6/11 SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 29/31 BIBLIOGRAPHIE COMMENTEE LIVRES BELOTTI Jean – Transport International de marchandises – 2e Edition – Editions Vuibert – Collection Gestion International – Paris - 2002 TIREZ Jean - Responsabilité dans le cadre du transport international de marchandises – OBCE – Septembre 2001 HUYBRECHTS M, MEERSMAN H, VAN DE VOORDE E, VAN HOOYDONK E, VERBEKE A, WINKELMANS W – Port Competitiveness – Editions De Boeck Ltd - 2002 SITES INTERNET CETAI – HEC Montréal - Rasmussen Niels, «Le transport maritime international», Cahier de recherche, Janvier 1994 – Disponible sur: http://cetai.hec.ca/publicat/transpoc. htm Ce livre présente les différents modes de transport de marchandises. Le chapitre sur le transport maritime (p.199-227) résume bien les spécificités de ce mode de transport Publication de l’ancien office belge pour le commerce Extérieur qui présente une vue de la législation en vigueur concernant les responsabilités dans les différents modes de transport. La partie sur le transport maritime se trouve en pages 15-21 Ce livre présente les facteurs déterminant la compétitivité des ports. Même si la date de parution de ce document est assez ancien, il s’agit ici d’une bonne synthèse du transport maritime effectué par HEC Montréal CETAI – HEC Montréal - Rasmussen Niels, Les systèmes portuaires janvier 1994 – Disponible sur http://cetai.hec.ca/publicat/transpoc. htm Documents très intéressant pour comprendre le fonctionnement complexe des ports Eur Export – Disponible sur http://www.eur-export.be Dans sa partie logistique – transport. Ce site présente une bonne vue d’ensemble du transport international de marchandises Site présentant une série de navires actifs dans la marine marchande et le transport de marchandises Ministère de l’équipement français Disponible sur: http://www.mer.equipement.gouv.fr/ commerce/02_flotte/02_type_de_nav ire/01_navirespassagers/index.htm L’enjeu géopolitique des mers et océans – Le dessous des carte – JC VICTOR – Disponible à l’adresse : Site de l’UE pour la promotion des réseaux transeuropéen de transport. Disponible sur:http://www.arcatlantique.org/ind ex.php?act=3,1,fr# Site de l’organisation maritime SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES Pour mieux comprendre l’importance de la mer à l'heure actuelle, Jean-Christophe VICTOR présente en 4 émissions les principaux faits importants à travers des cartes géographiques L’intégralité du document relatif aux autoroutes de la mer s’y retrouve. Ainsi que la politique des réseaux transeuropéen de transport Il s’agit de l’organisation suprême pour le 30/31 internationale OMI http://www.imo.org transport maritime. Ce site permet de suivre l’évolution de mode de transport. http://www.lepur.geo.ulg.ac.be/Cpdt/Pa ges/Glossaire/Glossaire_transport_texte .html Ce présente un glossaire des termes des plus utilisés en transport La formation en logistique et transport dans l’Académie de NancyMetz – Disponible sur:http://www.acnancymetz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/co nteneur%20mer.pdf Présentation pragmatique du concept du conteneur Le «Port reform Tool Kit» de la banque Mondiale – Disponible sur: http://www.worldbank.org/transport/ ports/toolkit.htm MÉMOIRE HUBERT Delphine – Le trafic des conteneurs: comparaison et analyse des possibilités dans les 3 ports maritimes belges (Anvers, Gand, Zeebrugge) – Mémoire HEC – 19951996 Ce outil présente 8 modules pour comprendre la réforme portuaire et ce y compris un modèle financier via Excell SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES Présente le concept de la conteneurisation et du trafic de conteneurs. En page 37, on peut trouver des informations sur le trafic de conteneurs jusqu'à l’an 2005 31/31
