lien vers le travail

HEC LIÈGE
RUE LOUVREX, 14
4000 LIEGE
SÉMINAIRE D’ÉCHANGE DES PRATIQUES
Prof.: M.Alexandre
LE TRANSPORT MARITIME :
LA CONTENEURISATION
Travail présenté par:
Michaël Marchal
1ière Licence en Sciences Commerciales
2ième année - HD
Option: Finance
Dans le cadre du cours: «Séminaire d’échanges des pratiques»
Année académique 2004-2005
SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 1/31

TABLE DES MATIÈRES
Introduction ................................................................................................. 3
Chapitre 1 L’évolution économique du trafic maritime international....................... 4
1.1 Contexte économique mondial ....................................................... 4
1.1.1 La production mondiale ......................................................... 4
1.1.2 Le trafic de marchandises ...................................................... 5
1.2 Évolution du trafic maritime........................................................... 6
Chapitre 2: La politique des transports et le livre Blanc de l’Union européenne....... 7
Chapitre 3: Impact de l’élargissement de l’UE et le trafic maritime ....................... 9
3.1 Les ports de la baltique ..................................................................... 9
3.1.1 La Pologne.......................................................................... 9
3.1.2 Les ports baltes................................................................... 9
Chapitre 4: Les ports à conteneurs en Europe ................................................... 12
4.1 La rangée Nord ................................................................................ 14
4.2 La Méditerranéen ............................................................................. 15
4.3 La gestion des «vides»...................................................................... 15
4.4 Les ports secondaires........................................................................ 16
4.5 Les principaux acteurs de la manutentions........................................... 17
4.6 Les grands projets portuaires............................................................. 18
Chapitre 5: Le concept du conteneur................................................................ 19
5.1 Historique ....................................................................................... 19
5.2 La normalisation............................................................................... 20
5.3 La carte d’identité du conteneur ......................................................... 20
5.4 Manutention et expédition ................................................................. 21
5.5 Les modes d’expédition et les différents types de conteneurs.................. 22
5.5.1 Définition............................................................................ 22
5.5.2 Modalité d’expédition............................................................ 22
5.5.2.1 FCL.......................................................................... 22
5.5.2.2 LCL.......................................................................... 22
5.5.2.3 H/H ......................................................................... 23
5.5.2.4 P/P .......................................................................... 23
5.5.2.5 Carrier Haulage......................................................... 24
5.5.2.6 Merchant Haulage...................................................... 24
5.5.3 Les types et dimensions des conteneurs.................................. 24
Bibliographie .............................................................................................. 28
Bibliographie commentée ............................................................................... 29
Conclusion ................................................................................................. 30
SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 2/31

Introduction
Depuis quelques années, le transport maritime a pris une importance considérable dans
les échanges internationaux. En effet, l’augmentation de ces échanges pousse les
entreprises à améliorer sans cesse leur chaîne logistique et notamment le transport. La
mondialisation aidant, l’industrie maritime a dû s’adapter aux changements de l’économie
mondiale et a adapté son offre de service en conséquence. Selon le livre de Madeleine
NGUYEN-THE «Importer, le guide»1, le premier mode d’expédition à l’international est le
mode maritime. En effet, environ 70 % des échanges de l’UE sont transportés par mer.
Pour parvenir à ce but, le secteur maritime doit bien évidemment se mettre en valeur par
rapport aux diverses autres solutions. Un environnement légal et politique doit être mis
en place afin d’encadrer et guider les différents acteurs. C’est pourquoi une politique
maritime et portuaire commune entre les États membres doit être mise en place afin de
résister à la compétitivité très rude de ce secteur. En d’autres termes, il s’agit de mettre
sur pieds une politique globale en matière d’économie maritime, analyser la situation du
transport maritime par rapport aux autres modes de transport, mettre en place une
réglementation en matière de sécurité et de sûreté dans le transport maritime, l’impact de
l’arrivé de nouveaux États membres aura-t-elle une influence sur la politique actuelle de
l’UE?, l’évolution de la gestion portuaire, l’émergence du concept de la régionalisation des
ports, réforme portuaire.
Comme vous pouvez le constater, une véritable politique maritime doit être mise en
place.23
À travers ce travail, je souhaiterais brosser un portrait de l’incroyable phénomène qu’est la
conteneurisation dans le monde et en Europe.
Il est bien clair que les quelques pages qui suivent ne sont pas exhaustives. Ce sujet
demande bien évidemment d’autres développements qu’il n’est pas possible de présenter
dans le cadre du cours de Séminaire d’échange des pratiques donné à HEC.
Le lecteur intéressé pourra se référer à la bibliographie/webographie pour de plus amples
renseignements. Il s’agit d’une liste non exhaustive.
1 Nguen-The Madeleine - Importer, le guide - Editions d’Organisation - Paris - 2002, page 70-78
2 ISEMAR – Note de Synthèse n° 5 – Février 1998 – Disponible : http://www.isemar.asso.fr/syntheses/pdf/05.pdf
3 Union européenne – disponible : http://www.europarl.eu.int/workingpapers/tran/w14/1_fr.htm
SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 3/31

CHAPITRE 1: L’évolution du trafic maritime international
1.1 Contexte économique mondial1
1.1.1
Malgré le ralentissement de l’économie mondiale en 2001 par rapport à 2000 (taux de
croissance de la production de 1.3% contre 3.8%), les pays de l’UE parvenaient à sortir la
tête de l’eau parmi les pays développés à économie de marché. La progression fut de
1.6% contre 1% pour les autres pays.
Bien entendu, il existe des extrêmes comme par exemple le Royaume-Uni qui affichait une
croissance de 2.4% grâce à des indicateurs économiques florissants tels qu’une demande
intérieure soutenue, des taux d’intérêts CT bas, et un marché de l’immobilier actif. À
l’opposé, nous avons l’Allemagne avec une croissance de 0.6%. Outre Atlantique
également, l’économie US a progressé de manière légèrement inférieure à la moyenne
mondiale soit 1.1%. Le moins bon élève est le Japon, l’économie étant rentré en
récession au second semestre 2001 et s’est replié de 0.3%.
Les pays en développements quant à eux ont affiché une augmentation de la production
de 2.1%. L’Afrique s’est même distinguée en obtenant un taux de croissance de 2.7%.
Cependant, c’est l’Afrique du Nord qui obtient les meilleurs résultats avec une progression
de l’ordre de 3 à 5 %. Preuve que l’Afrique n’est pas seulement le parent pauvre de
l’économie mondiale, loin de là. Ceci dit, cela ne veut pas dire que tout va bien en Afrique
bien au contraire.
En Amérique du Sud, la principale raison de la faible évolution de la production (0.4%) est
due à l’effondrement de l’économie argentine (-3.8%). Ceci a contribué au phénomène de
contagion dans la région principalement en Uruguay (-2.3%). En effet, il faut savoir que
l’Argentine et l’Uruguay font partie du MERCOSUR (au même titre d’ailleurs que le Brésil et
le Paraguay) crée en 1991 et qui vise a créer une union douanière entre les pays
membres. Les mauvais résultats des autres pays d’Amérique du Sud sont dus en grande
partie à la diminution de la demande d’exportation venant des USA.
1 CNUCED – Etude sur les transports maritimes 2002 – Nations Unies – New-York et Genève – 2002 –
Disponible sur http://www.unctad.org/fr/docs//rmt2002_fr.pdf
SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 4/31

En Amérique du Nord, même son de cloche en ce qui concerne les échanges commerciaux
entre les USA et le Mexique qui eux sont regroupés sous un accord de libre échange
ALENA crée en 1994 (avec le Canada) et concernant les services, les biens et les
investissements.
Les pays en développement d’Asie ont a affiché une augmentation de 1.2% ce qui reste
nettement inférieur à 2000 (5.8%) Ceci est dû à la diminution des exportations vers les
États-Unis et aux problèmes économiques du Japon.
Les économes en transition telles que le Kazakhstan affichaient une progression de 13%
grâce à l’exportation de pétrole. Ceux n’exportant pas de pétrole ont également obtenu
des résultats intéressants grâce aux investissements étrangers, signe d’une reprise de
l’expansion économique dans ces pays.
La Chine reste le seul pays à se mettre en évidence au niveau mondial avec une
augmentation de la production de 7.3% en 2001. Les investissements étrangers et
intérieurs ont donc joué leurs rôles.
Le volume des exportations mondiales baissait en 2001 de 1.5% pour une légère
augmentation des importations n’atteignant pas 1%. La plus importante contraction a été
constatée au Japon et en Amérique du Nord. L’UE quant à elle, on a pu constater une
augmentation du volume de 1.1%. Ce chiffre monte à 2.5% et 2.7% pour l’Afrique et
l’Amérique latine. L’Asie a souffert de la contraction de l’économie US et a enregistré une
baisse de 3.7%.
Les pays à économie de transition tel que la Chine (5%) ont connu une belle progression
allant jusqu'à 8%.
La tendance se dirige vers une croissance moins importante du commerce mondial par
rapport à la production mondiale. Ceci serait dû au niveau de la demande et de
l’investissement dans le secteur des technologies de l’information et du coût des
transports, notamment aériens.
SEMINAIRE D’ECHANGE DES PRATIQUES 5/31