Les phénomènes du vol

Les phénomènes du vol
Lock-On V1.02/1.1
Texte & schémas: Booz
Screens : Tontonjoe

Ce document est divisé en plusieurs parties à peu près indépendantes, détaillant divers
aspects du vol de base d’un aéronef, ainsi que les termes techniques qui vont de pair. Ma
préférence allant pour le SU-27, c’est donc sur lui que sera expliqué le pourquoi du comment.
Ce texte comporte surement quelques erreurs, imprécisions, ou lourdeurs, malgré mon désir
de le faire le plus complet et précis possible, aussi, je vous serait reconnaissant de me les
signaler pour correction.
Il n’est nul besoin de connaître tous les principes et choses exposées ici pour faire un
excellent lock-oneux !
Plan :
1) Tour de l’avion
2) La portance et la traînée
3) Le domaine de vol
4) La manoeuvrabilité et le centrage
1) Tour de l’avion
Présentation des différentes surfaces et sondes de l’avion. Explication sommaire de
leur rôle
Tous les pilotes vous le diront, avant de décoller, on fait le tour de l’avion ! Cette
opération appelée pré-vol se fait du modèle réduit au liner trans-pacifique. Le but est de
vérifier l’état général de l’appareil, en extérieur (en vérifiant que les gouvernes fonctionnent,
et dans le bon sens…) et en intérieur (éviter la panne sèche au milieu de l’océan).
Pour Lock-on, le réalisme n’est pas poussé jusque là, puisque vous décollez dans un
avion qui en parfait état de marche (sauf panne surprise, bien entendu…).
Pour l’instant, tous les appareils de Lock-on sont composés de deux parties :le
fuselage, et l’ensemble voilure/empennage.
Le fuselage se compose de la pointe avant, avec le nez, puis du caisson central de
voilure, et enfin de la partie arrière qui porte en général, sur les avions de combat, le/les
moteurs.
La voilure se décompose en trois ou quatre parties. Une partie fixe, qui constitue
l’essentiel de la surface de l’aile, et qui reprends tous les efforts pour les transmettre au
fuselage. C’est là que l’on place les réservoirs d’aile. A l’avant de l’aile, aussi appelé le bord

d’attaque (BA car c’est lui qui « attaque » l’air), sont installés les becs de BA, ou slats. Il
s’agit d’une mince mais longue portion de l’aile qui peut s’abaisser. Le but est d’augmenter
l’incidence de décrochage ( cf 2) ). Vers l’arrière de l’aile, aussi appelé bord de fuite (BF, car
c’est par là que l’air quitte l’aile), se trouvent les volets, surfaces augmentant la portance, et
les ailerons, permettant de contrôler l’inclinaison de l’avion (cf 2) et 5) ). Parfois, ces deux
surfaces sont regroupées en une seule, nous verrons comment plus tard.
Latéralement, la partie de l’aile qui est le plus près du centre s’appelle l’emplanture, et
la partie la plus éloignée le saumon.
Géométriquement, l’aile est caractérisée par
plusieurs paramètres. Tout d’abord, l’envergure, ou
la longueur d’un saumon à l’autre. Ensuite, la corde,
c’est-à-dire la longueur de la coupe verticale de
l’aile. Vient ensuite sa flèche et son vrillage. Le
vrillage de l’aile consiste à « tordre » le saumon, de
façon à le faire pointer vers le bas. Ceci permet à
l’aile de présenter différentes incidences sur les
différentes partie de l’aile. Le saumon verra une
incidence plus faible, et donc décrochera plus tard,
alors que l’emplanture verra plus d’incidence et
portera plus.
Commençons par le nez de l’appareil. On y trouve une antenne appelée antenne de
Pitot, servant à mesurer la vitesse de l’appareil. Elle est fixée au bout du cône radar. En
descendant, on trouve rapidement le cockpit, lieu où est installé le pilote. Le morceau
transparent qui le protège du vent s’appelle le hood, la canopée ou la verrière. Ici, elle est
constituée de deux morceaux, avec une partie avant fixe et une partie arrière mobile. La partie
vrillage

avant est elle-même en une ou plusieurs « vitres ». Ce sont des contraintes de résistance,
d’aérodynamique et de visibilité qui lui impose sa forme. Conventionnellement, le pilote est
installé à l’avant du fuselage afin d’avoir la meilleure visibilité et pour laisser la place aux
équipements derrière. Derrière le cockpit, le fuselage s’élargit jusqu’au bord d’attaque de
l’aile. Cette surface est très importante et s’appelle l’apex d’aile. C’est là qu’est logé le canon,
entre autres équipements. On y trouve aussi d’autres sondes anémométriques
On arrive au caisson central de voilure. C’est le morceau de l’avion qui supporte tout
le reste en vol. C’est là qu’est fixé le train d’atterrissage principal, la roulette de nez étant
logée…dans le nez. Dessous, on trouve les entrées d’air des réacteurs. L’entrée d’air est une
partie critique concernant le bon fonctionnement du moteur. Elles sont biseautées pour le vol
supersonique et comportent des « ouies » sur la partie inférieure, pour mieux alimenter le
moteur aux basses vitesses essentiellement. Les entrées d’air et les carénage des réacteurs,
situées en dessous, constituent les nacelles moteurs. De part et d’autre du caisson central de
voilure, se trouvent les ailes, solidement attachées (en principe…). Sur le dessus, se trouve
l’aérofrein.
Derrière le caisson central, se trouve…l’arrière du fuselage. Les ingénieurs et les
techniciens ont l’art de trouver des noms pour toute choses, mais là…difficile de trouver un
qualificatif pour une partie qui rassemble beaucoup de choses. On trouve en effet les moteurs,
le cône de queue contenant le parachute, les leurres, les dérives, les profondeurs et les quilles.
Les dérives servent à stabiliser et à contrôler l’avion sur un axe, de même pour la profondeur.
A noter que la gouverne de profondeurs existe aussi en deux parties, l’une fixe et l’autre
mobile (SU-25, A-10). Ceci est du à des considération de stabilité (cf 4) ).

2) Portance et traînée
Description non formalisée de l’origine de la portance et de la traînée sur un avion,
fonctionnement des becs et volets.
Les avions volent (et s’écrasent parfois, mais c’est une autre histoire), et ce qui tient
l’avion en l’air est invisible. C’est peut-être pour çà que les explications ne sont pas toujours
aisées à présenter et à simplifier, car il s’agit d’un domaine où l’être humain n’a aucune
intuition, il ne peut « voir » qu’avec l’expérience.
On explique toujours qu’un avion vole grâce à la portance, présentée comme une force
qui s’exerce en un point mystérieux de l’avion. C’est en fait la somme d’une infinité de petites
forces de pression qui s’exercent sur toute la surface de l’avion. D’autre part, partout, des
forces de frottement (comme une main sur une table frotte) constituent la traînée. Il n’y a pas
de réelle séparation entre ces deux « actions » de l’air sur l’avion. La somme de tout çà est la
Résultante Aérodynamique, force qui s’applique en un point variable de l’avion, appelé foyer
(par définition lieu d’application de la RA). Après, c’est juste une convention pratique qui
veut qu’on décompose cette force en deux composantes, l’une perpendiculaire à la trajectoire
de l’avion (et non à un axe de l’avion !) et l’autre dans le sens de la trajectoire. On vient de
décomposer la portance F et la traînée T.
A la question où est-ce que çà porte, tout le monde répond : les ailes. Mais çà porte
dessous, ou çà aspire dessus ? La réponse est les deux. La portance est générée en parts
comparables par une surpression sur la paroi inférieure de l’aile (intrados) et une dépression
sur la partie supérieure (extrados).
Regardons un profil, (coupe verticale d’une aile), il commence par un BA, plus ou
moins bombé, puis s’effile vers le BF. On peut décomposer ce profil en plusieurs effets.
Au début était la plaque plane qui déviait un courant d’air et donc se faisait soulever.
Le problème, c’est çà ne porte pas très bien. Tant que le flux d’air arrive exactement dans
l’axe de la plaque, tout va très bien en quelque sorte, la plaque traîne très peu…mais elle ne
porte pas. Pour qu’elle porte, il faut que l’air n’arrive pas dans l’axe de la plaque, mais qu’il
fasse un angle avec celle-ci. Cet angle, c’est l’incidence. C’est un des paramètres
fondamentaux du vol. En voici une illustration assez simple.