ELABORATION DU DSRP–I DOCUMENT SECTORIEL MTPTC1 1. Brève description de la situation du secteur et son évolution au cours des dix – vingt dernières années Le Ministère des Travaux Publics a la charge des infrastructures économiques et sociales servant de support à la croissance et au développement du pays. Le Ministère intervient dans la gestion des équipements urbains et ruraux, du transport suivant les trois modes (terrestre, maritime et aérien), des systèmes de télécommunication, de l’énergie, de l’alimentation en eau potable, de l’assainissement, des mines et carrières, de l’urbanisme etc. Le Titulaire du MTPTC exerce un pouvoir de tutelle sur une quinzaine d’Organismes Autonomes (OAST) responsables de sous-secteurs. Parallèlement au Ministère une multiplicité d’intervenants opèrent dans le secteur du bâtiment et des travaux publics et d’autres sous secteurs relevant de sa compétence. Des fois, certaines actions sont menées en dehors d’une structure centrale de coordination et les informations fiables ne sont pas toujours disponibles. Cette situation contribue à éparpiller les ressources allouées au secteur et à diluer les résultats et les impacts positifs des infrastructures sur la réduction de la pauvreté. Toutefois, le secteur doit retenir particulièrement l’attention par la quantité d’emplois qu’il génère dans l’économie, les revenus distribués et la contribution importante à la formation du PIB. Depuis près de deux décennies le pays fait face à des déficits énormes en infrastructures de base qui s’aggravent avec le rythme de croissance de la population et des besoins dérivés. Evidemment, faute de moyens financiers, le développement des infrastructures ne se fait pas toujours en fonction de l’évolution de la population. De même, la faiblesse de l’entretien favorise la détérioration rapide des infrastructures et les travaux de réhabilitation ne sont pas entrepris à temps, faute de ressources disponibles. La dégradation accélérée de l’environnement constitue aussi un facteur important d’aggravation du déficit en infrastructure. La position géographique d’Haïti et son insularité en font un pays très exposé aux catastrophes naturelles renforcées des actions anthropiques néfastes. Les dernières pluies diluviennes d’octobre et de novembre témoignent de la fragilité des écosystèmes et des déficiences en infrastructures de drainage. Le secteur fait face donc à des urgences environnementales sérieuses dont les conséquences pourront se révéler dramatiques et même irréversibles. Il devient impératif de développer des capacités de réponses pour assurer une gestion efficace des risques et désastres par la mise en place d’infrastructures durables, afin de limiter la vulnérabilité dont le premier des facteurs est la pauvreté. Les actions du Ministère concernent particulièrement la construction, la réhabilitation et l’entretien des infrastructures. Le Ministère maintient également une capacité d’entreprendre des travaux d’urgence. Des programmes spéciaux, tels que le programme à haute intensité de main d’œuvre, sont développés dans le but de permettre à la population d’avoir accès à des revenus rapides et d’assurer un entretien même limité des infrastructures de base. Traditionnellement, au secteur transport est assigné le rôle majeur de supporter la croissance à tous les échelons des activités de production et de commercialisation. Une attention particulière est donc portée aux moyens et modes de transport des personnes et des marchandises, élément essentiel à la réduction de la pauvreté, par la gestion du réseau routier. Malheureusement les actions son menées en situation de précarité des ressources financières. La gestion du réseau routier participe d’un processus faisant intervenir un certain nombre de fonctions liées les unes aux autres par un système d’informations et un ensemble de procédures. Les trois principales fonctions sont la planification, la construction et l’entretien. 1 Les données utilisées dans ce document intermédiaire ne sont pas encore actualisées. Elles proviennent de sources combinées (différents rapports du Ministère et autres rapports d’organismes internationaux) 1 La fonction planification se trouve en amont du système, elle permet d’établir, au regard des objectifs socio-économiques nationaux, les priorités en matière de construction ou de réhabilitation. La fonction construction est l’aboutissement de plusieurs niveaux d’études techniques et socio-économiques. La fonction entretien suppose la mise en œuvre préalable du suivi du réseau. Elle répond à la nécessité de disposer, tout au long de la durée de vie du réseau, de données pertinentes et fiables devant permettre d’en suivre le comportement et d’en prédire le processus de dégradation. Elle vise à assurer la pérennité des ouvrages et à assurer aux usagers un niveau de service adéquat. Avant 1985 les services de la régie étaient organisés pour assurer l’ensemble des tâches qui relèvent de l’entretien routier. Le SEPRRN, le SEEUR et les Directions Départementales du MTPTC avaient les moyens humains et matériels pour réaliser les travaux d’entretien. La régie pouvait même louer une partie de ses équipements aux entreprises privées. La capacité de la régie a diminué considérablement au fil des années qui ont suivi et les conditions qui prévalent actuellement déterminent la répartition des travaux entre différentes entreprises privées d’envergure nationale ou locale. 2. Parts respectifs du secteurs et des principaux sous-secteurs dans le PIB et leurs contributions respectives à la croissance économique Part dans la formation du PIB des secteurs suivants : o Bâtiments et Travaux Publics o Mines et carrières Secteurs induits o Commerce o Transport 3. Part des dépenses consacrées au secteur dans les dépenses publiques (Investissement, fonctionnement et subvention) L’évolution du budget général de l’Etat et du budget du MTPTC a été la suivante (sources : Révision des Dépenses Publiques2 , documents de l’IDA3 : Evolution des budgets d’investissements et de fonctionnement (million de gourdes) 1994-95 1995-96 1996-97 1997-98 Budget Général de l’Etat 3743.00 4412.00 4452.00 4727.00 Budget Gl. MTPTC 96.00 95.00 121.00 n.d. Budget Invest. Ress. Ext. 4254.00 7347.00 6038.00 BIRE1 – MTPTC 100.00 674.00 1838.00 Budget Invest. Ress. Int2. 2053.00 2127.00 2781.00 2733.00 Entretien routier 4.00 4.00 3.00 80.00 (1) Budget d’investissement financé sur ressources extérieures (2) Budget d’investissement financé sur ressources intérieures 1998-99 5140.00 n.d. 3968.00 n.d. 160.00 Ces données mettent en évidence l’étroitesse du budget du MTPTC. Par rapport aux différentes composantes du budget de l’Etat, le budget alloué au MTPTC représente 5.45 % pour l’exercice 1996-97 ; par rapport aux financements extérieurs, le budget alloué au MTPTC représente 9.17% ; par rapport au Rapport sectoriel Transport élaboré dans le cadre de la révision des dépenses Publiques organisé sous l’égide des bailleurs de fonds en février 1997 3 Document cadre de politique pour la période 1996-1999 de la Banque Mondiale et le mémorandum sur la stratégie d’Assistance au Pays. 2 2 besoin de financement pour la construction d’infrastructures, la réhabilitation et l’entretien la part du budget n’est pas aussi très considérable. 4. Evaluation de la pertinence des stratégies et politiques du secteur et de la performance des programmes mises en œuvre au cours des dix – vingt dernières années La mise en œuvre des programmes d’infrastructures a conduit à la construction, la réhabilitation et l’entretien d’un grand nombre d’infrastructures sociales, économiques et de production. Des centaines de kilomètres de routes rurales, secondaires et principales ont été remis en état par l’amélioration et l’ouverture de l’accès aux zones de production agricoles, l’amélioration de la circulation commerciale et de l’accès aux servies de base. Plusieurs projets routiers ont été exécutés au cours de ces dix dernières années (liste des projets). La stratégie de mise en place des infrastructures n’a jamais pu fonctionner pleinement. Les difficultés conjoncturelles qui se sont succédées depuis plus d’une décennie ont grandement perturbé la planification et la programmation des interventions. Le Ministère a dû modifier à plusieurs reprises sa stratégie et réduire ses prétentions. Certains des grands projets de construction et de réhabilitation de routes et d’ouvrages d’art retenus ont toutefois pu avoir lieu et un programme de réhabilitation urbaine a permis à plusieurs villes de bénéficier des travaux d’adoquinage, d’asphaltage et de drainage, etc. Les programmes de travaux publics à haute intensité de main d’œuvre (HIMO) ont permis de créer un grand nombre d’emplois de courte durée et génèrer4 des revenus rapide pour les secteurs pauvres de la population. Ces programmes avaient un contenu de main d’œuvre relativement élevé (de 35 à 80%), lorsque la création d’emplois est principalement visée, les coûts de la main d’œuvre non qualifiée étant un pourcentage du coût total du projet. Dans le cadre de la stratégie de mise en œuvre des programmes HIMO, le Ministère a créé une Unité spécialisée, l’Unité de coordination des travaux à haute intensité de main d’œuvre (l’UC-HIMO) pour ébaucher les grandes lignes des politiques à suivre, superviser l’administration et la mise en œuvre des programmes. Les travaux consistaient en la réhabilitation et l’amélioration des infrastructures sociales et économiques de base (routes, rues, drainage). L’exécution des travaux était confiée à de petits entrepreneurs ou opérateurs locaux. Plusieurs milliers de personnes-mois (p-m) d’emplois de courte durée destinés aux travailleurs peu ou pas qualifiés ont été crées pendant une période comprise entre août 1993 et décembre 1996. Ce total ne comprend pas les emplois économiques générés par les activités des entreprises privées dans le cadre des programmes d’infrastructures (PURE ou PRH/UE) mis en œuvre par des contrats accordés strictement sur une base de performance et de compétition en vue de l’exécution et les résultats physiques des travaux, sans qu’il ne soit nécessaire de tenir comte des p-m d’emplois créés. 5. Impacts positifs et négatifs des politiques et programmes réalisés sur le niveau de vie des populations vivant directement des activités du secteur L’approche des programme HIMO convenait étant donné la longue période de perte de revenus et d’emplois, la décapitalisation des populations rurales et urbaines et la détérioration accélérée des infrastructures de base. Dans le cadre de sa stratégie pour s’attaquer à la crise économique, le gouvernement s’est engagé, en 1994, à entreprendre un vaste programme d’activités de lutte contre la 3 pauvreté pour créer des emplois permettant une rentrée massive de revenus, améliorer les infrastructures sociales et économiques et mieux cibler et délivrer des programmes sociaux en faveur des pauvres4. L’approche des programmes HIMO a aussi des effets secondaires inhérents. Ces effets secondaires peuvent être les suivants : a) les endroits reculés difficiles d’accès ont tendance à être négligés ; b) la préférence est accordée à des projets simples et prêts à être mis en œuvre ; c) les bénéfices ont tendance à être de courte durée ; d) le bas niveau d’appropriation par les bénéficiaires ; e) les coûts d’exploitation et d’entretien qui ne sont pas pris en considération ; f) la perturbation du marché des salaires locaux et de la main d’œuvre dans les zones rurales et potentiellement l’effet négatif sur la production agricole. Il semble que malgré les périodes de travail relativement courte, les projets HIMO exécutés par des organismes autres que le MTPTC aient contribué à réduire la production agricole en éloignant les agriculteurs de leurs champs, la vétusté des systèmes d’irrigation et le coût élevé des engrais aidant. Il a été également rapporté que la distribution de salaire de façon régulière, comparé au salaire aléatoire des activités agricoles a non seulement causé une augmentation des coûts de la main d’œuvre dans les zones rurales, mais ont aussi interféré dans les activités de développement communautaire à long terme fondées sur le travail bénévole. 6. Impacts sur le niveau de vie de l’ensemble de la population et de l’ensemble de l’économie Les revenus ont été utilisés pour acheter de la nourriture, payer les frais de scolarité, rembourser les dettes, améliorer le logement, acheter certains produits ou monter un petit commerce. Cependant la courte période de travail a contribué à limiter les effets positifs d’une recapitalisation significative des bénéficiaires. 7. Principaux enseignements tirés des programmes et politiques passés Vu les faibles ressources dont dispose l’Etat Haïtien, le budget destiné aux études, travaux et contrôle de travaux routiers est assez limité. Aussi, l’état de nos infrastructures de transport s’en ressent, ce qui constitue dans une certaine mesure un des freins majeurs au développement économique. Le retard de lancement ou d’exécution de programmes ou de projets n’a pas permis d’atteindre dans certains cas les objectifs intérimaires spécifiques. Il est important de garantir l’entretien courant et périodique des routes en terre battue pour assurer la pérennité des ouvrages qui subissent les méfaits de la dégradation de l’environnement. Des ressources importantes doivent être dégagées à temps afin de respecter une programmation régulière des interventions. Une répartition équitable des projets et sous-projets doit être faite à travers les départements géographiques. Pour mieux cibler les groupes les plus nécessiteux, des données collectées au niveau des communes intégrant des paramètres additionnels de pauvreté ou de développement social, devraient aider à cerner de façon plus fine les groupes les plus pauvres, et à mieux considérer l’aspect équité des interventions en leur faveur. Généralement les programmes HIMO, quand ils sont bien gérés, peuvent se révéler très efficaces pour répondre aux besoins fondamentaux les plus pressants de la population dans un contexte d’urgence, particulièrement dans le domaine de création d’emplois temporaires et de réhabilitation et d’entretien d’infrastructures. Malgré la quantité significative des ressources investies dans les efforts d’urgence, l’amélioration constatée tant au niveau communautaire qu’au niveau national apparaît plutôt faible. L’impact à long 4 Rapport No 17242-HA : Haïti, les défis de la lutte contre la pauvreté 4 terme des résultats concrets et des avantages immédiats obtenus des programmes HIMO à court terme demeure hypothétique du fait que ces programmes ne sont pas intégrés dans un plan national de développement. La promotion des petites et moyennes entreprises privées pourrait être réalisée par l’octroi de contrat de service d’entretien et de réhabilitation des infrastructures. Elle favoriserait l’émergence de petits entrepreneurs et une meilleure distribution de revenus à travers les localités. 8. Nouvelles orientations (actuelles ou envisagées) en matière de politique sectorielle Le Ministère concentrera ses interventions dans l’entretien des ouvrages encore en état acceptable, et dans la réhabilitation des infrastructures les plus sévèrement détériorées. Il œuvrera au désenclavement des localités exclues du réseau de transport par la mise en branle du programme de réhabilitation des routes secondaires. Le Ministère étendra ainsi ses activités au delà du domaine de la construction d’infrastructures de base pour venir en appui au domaine des activités agricoles dans les zones rurales et celui de la construction et de la réhabilitation des infrastructures du secteur social. Une telle stratégie peut combiner la génération de revenus et l’amélioration des services sociaux, l’augmentation de la productivité et la diversification des produits agricoles. 9. Objectifs globaux et spécifiques du secteur Les objectifs fixés par le Ministère correspondent aux préoccupations de réhabilitation et d’entretien des infrastructures sociales ou économiques, de création d’emplois et de renforcement institutionnel aux niveaux central, départemental et local. Ces objectifs peuvent se résumer ainsi : o Créer rapidement un grand nombre d’emplois temporaires générateurs de revenus pour les chômeurs pauvres peu ou pas qualifiés dans les zones rurales et urbaines à travers des travaux à haute intensité de main d’œuvre o Réhabiliter les infrastructures sociales, économiques et productives sérieusement détériorées, en vue d’améliorer les services sociaux et le niveau de vie des pauvres ou de relancer l’économie o Réhabiliter plus de 300 km de routes secondaires et de routes agricoles en démarrant avec un projet pilote d’entretien dans les département du Sud et de la Grand’Anse. 10. Stratégies retenues pour atteindre les objectifs susmentionnés dans le secteur Certains points stratégiques permettront au Ministère d’atteindre les objectifs fixés, parmi lesquels on peut citer : o Le renforcement du partenariat entre le Ministère et les bureaux d’étude et de supervision et les firmes d’exécution des projets de construction de réhabilitation et d’entretien, la facilitation de l’émergence des PME en travaux publics surtout au niveau local à travers les différents départements. o La garantie d’une source de financement de l’entretien routier par la mise en place d’un Fonds d’Entretien Routier (FER) ayant pour objectif de sécuriser les ressources qui seront allouées à l’entretien, de veiller à l’utilisation effective de ces ressources et d’assurer la transparence de leur utilisation. 5 11. Actions stratégiques les plus pertinentes o Programme de désenclavement des zones difficiles d’accès ou tout simplement inaccessibles. plan quinquennal et programme triennal glissant) o Programme de réhabilitation du réseau de routes secondaires (voir liste de projets retenus et estimation de coûts) o (voir Programmation des travaux d’entretien du noyau dur du réseau (1997 – 2007). Programme d’entretien sur le réseau inter-urbain.- Le programme de réhabilitation de routes interurbaines en cours de réalisation par le MTPTC et financé par les bailleurs de fonds porte sur 1871 km de voies interurbaines, à ces voies s’ajoutent 48 km de route revêtues entre Port-auPrince et la frontière dominicaine, 44 km de voies non revêtues entre Port Salut et Coteaux. Programme d’entretien du réseau urbain.- La programmation des travaux d’entretien sur le noyau dur du réseau urbain implique le passage d’un réseau à entretenir de 53 km en 1997 à un réseau de 605 km en 2004. Le noyau dur du réseau inte-rurbain .- Le besoin maximum d’entretien a été estimé à 391 millions de gourdes. Compte tenu des pointes qui se manifesteront cependant lors de l’exécution de l’entretien périodique, le budget moyen annuel d’entretien a été estimé à 231 millions de gourdes à partir de 2004. L’estimation des dépenses annuelles d’entretien de l’ensemble du réseau prioritaire (2775 km de routes interurbaines) nécessiterait d’augmenter les dépenses estimées cidessus de 60 millions de gourdes. Coût annuel d’entretien du noyau dur du réseau prioritaire interurbain (en millions de gourdes aux conditions du 1er trimestre 1997) Type d’entretien Routes revêtues Routes non revêtues Entretien courant 26 28 Entretien périodique 141 36 Total 167 64 o Total 54 177 231 Le noyau dur du réseau urbain.- L’estimation a été faite sur la base des coûts unitaires applicables à l’entretien des voies urbaines. Le réseau prioritaire retenu présente un linéaire de 270km de routes revêtues et de 335 km de voies non revêtues. La décomposition du coût annuel d’entretien est donnée au tableau suivant : Routes revêtues Type d’entretien Coût (106 Gdes) Courant 13.1 Périodique 37.5 Total annuel 50.6 Routes non revêtues Type d’entretien Coût (106 Gdes) Courant 18.1 Périodique 23.9 Total annuel 42.0 6 o Etudes et tracés de 300 km de routes rurales Réhabilitation et construction de routes intercommunales Départements géographiques Km Situation actuelle Nord 172.5 Reprofilage ponctuels en attendant le déblocage des fonds pour entreprendre Nord-Est 274.0 les travaux de réhabilitation et de Nord-Ouest 305.5 construction selon la répartition par Artibonite 414.7 département géographique Centre 257.7 Ouest 439.4 Sud-Est 387.0 Sud 286.0 Grand’Anse 261.0 Réhabilitation et construction de routes nationales et départementales Routes nles. et Départementales km Situation Port-au-Prince / Cap Haitien (RN1) 248.0 St Marc-Gonaïves en chantier (54km) Etudes disponibles pour le reste Port-au-Prince / les Cayes 94.2 Etudes actualisées Cayes / Jérémie (par la côte) 160.0 Etudes disponibles partiellement Cayes/Camp Périn/Jérémie (RN7) 98.0 Etudes disponibles Cayes / Port-Salut 24.0 Mobilisation en cours Carrefour Zaboca / Pestel 28.0 Travaux achevés Marigot/ Belle Anse 50.0 Travaux en cours Belle Anse / Anse-à-Pitres 75.0 Etudes en cours Port-au-Prince / Hinche (RN3) 86.0 Etudes actualisées à 65% Hinche / Cap-Haïtien (RN3) 94.4 Etudes disponibles Pont Sondé / Verrettes 22.4 Travaux achevés Cap-Haïtien / Ouanaminthe (RN6) 83.0 Dossier d’appel d’offre en préparation Miragoâne / Petit Trou de Nippes 50.0 Etudes actualisées à 100% Carrefour Joffre/Port-de-Paix (RN5) 74.3 Dossier d’avant projet sommaire disponible Points de programme et/ou activités proposées Programme d’urgence Port-au-Prince Cap-Haïtien Fort Liberté Port-de-Paix Gonaïves Jacmel Cayes Jérémie Hinche Elaboration du Programme National de Réhabilitation Urbaine Km 5.0 2.1 0.9 0.9 2.3 1.6 1.7 1.1 1.1 Situation Entretien de chaussée Adoquinage de rues Adoquinage de rues Adoquinage de rues Adoquinage de rues Adoquinage de rues Adoquinage de rues Adoquinage de rues Adoquinage de rues En cours 7 12. Impacts des actions sur la réduction de la pauvreté, o Pour les populations vivant des activités du secteur Contribuer à la recapitalisation des individus pauvres et de leur communauté locale Améliorer les services sociaux et le niveau de vie des pauvres ou de relancer l’économie o Pour la population en générale Pour chaque emplois crée dans le secteur des bâtiments et travaux publics, 2 ou 3 emplois induits sont créés dans d’autres secteurs. La génération de revenus permet à d’autres membres de la population de bénéficier des retombées économiques. o Pour l’accélération de la croissance du pays La qualité des infrastructures contribue énormément à la croissance. L’entretien routier par exemple est à la fois un des secteurs les plus rentables à long terme ; un secteur qui requiert des interventions à forte composante en main d’œuvre des PME des travaux publics et qui participe activement au développement économique à court terme. 8