LA HARLEY-DAVIDSON WLA

LA HARLEY-DAVIDSON WLA
Dès le début de la seconde guerre mondiale, le gouvernement américain commande à Harley
et à Indian des motos répondant à un cahier des charges précis. Notamment, elles devaient
être équipés de boites à quatre vitesses, d’une transmission à cardan et d’un filtre à air
particulièrement efficace dans les conditions extrêmes, tel que le désert africain.
Harley, bien que contraint d’investir dans un nouvel outillage, ne s’encombra pas d’études
coûteuses, puisqu’elle mettra en œuvre une copie presque conforme de la B.M.W. R71.
En juin 1941, un millier de XE (« experimental ») puisque c’est son nom - auront été
produites à des fins de tests par l’armée. Il s’agissait d’une moto routière et tout chemin
beaucoup plus que tout terrain.
Après l’attaque japonaise sur Pearl-Harbour, le 7 décembre 1941, la plus grande partie de la
production Harley-Davidson sera consacrée aux WLA et WLC, dérivés des 750 cm3 « FlatHead » à destination des militaires alliés (WLA étant la version américaine et WLC la
version canadienne).
Alors que dans un premier temps l’entreprise produit également des exemplaires pour les
acheteurs civils, la demande devient si forte à partir de 1943 que Harley-Davidson produit
quasi uniquement des unités pour les forces militaires alliées. Les Américains, mais
également les Britanniques et mêmes les soviétiques sont équipés de la moto HD WLA.
En 1945, à la fin de la Seconde Guerre Mondiale près de 90 000 exemplaires ont été
construits et la production de la WL (version civile) se poursuit encore pendant quelques
années. En effet, les ventes explosent dans le civil, tandis que les différentes armées
étrangères achètent les motos WLA en surplus de l’Armée Américaine.
Néanmoins, compte tenu des capacités tout terrain limitées des HD WLA et WLC, celles-ci
furent rapidement abandonnées par les armées alliées au profit de modèles plus récents et plus
performants dès la fin des années 1950.
LE SCOUT CAR WHITE M3A1
Le White Scout Car M3A1 eu une carrière opérationnelle relativement courte au sein de l’US
ARMY. Conçu dans les années 1930, il avait déjà une génération de retard face au
modernisme de la Jeep et du Half-Track, auquel, il a toutefois servi de base d’étude.
Construit par la société automobile White à partir de 1938, ses capacités limitées en faisaient
dès cette époque un véhicule de combat obsolète et bien plus encore au moment du
débarquement en Afrique du Nord.
Initialement, le White Scout Car devait être utilisé pour les opérations de reconnaissance toutterrain et tout-chemin des unités blindées.
Néanmoins, ses faibles capacités tout-terrain et les problèmes liés à sa suspension dérivé d’un
camion civil le rendaient plus agile sur route.
De plus, son moteur Hercules de 110 CV manquait légèrement de puissance pour déplacer son
poids de 5,6 tonnes. Le Scout Car souffrait également d’un encombrement excessif et d’un
blindage vertical boulonné insuffisant qui le rendait moins discret que la Jeep et moins
protecteur pour ses occupants que le Half-Track.
Un rouleau métallique monté sur amortisseur et fixé à l’avant du véhicule servait d’aide au
franchissement des fossés. Un solide pare-choc en tôle d’acier sur lequel étaient fixés deux
crochets de remorquage complétait ce dispositif. Quatre obturateurs blindés protégeaient le
radiateur, ceux-ci pouvaient être ouverts ou fermés par le passager avant à l’aide d’un levier
de commande situé à ses pieds. Un système de protection rabattable composé d’une plaque
de blindage en acier équipés de trappes de visions à glissières pouvait renforcer le pare-brise
blindé avant. La partie supérieure des portes latérales était montée sur charnières et pouvait
se rabattre à volonté. Elle était aussi équipée d’un système de trappes de visions à glissière.
L’arrière du véhicule était dépourvu de porte d’accès rendant ainsi l’équipage vulnérable aux
tirs adverse lors d’une évacuation d’urgence.
L’équipage était composé de huit hommes et l’armement de dotation était une mitrailleuse de
Calibre 50 M2 (12,7 mm) montée à l’avant et de deux mitrailleuses Calibre 30 Browning
1917 latérales (7,62 mm). Chaque mitrailleuse était montée sur un chariot qui était lui même
monté sur un rail faisant le tour intérieur du véhicule.
Relégué à des tâches subalternes dans l’US ARMY, il poursuivit sa carrière dans des missions
de protection de convois à l’arrière du front et dans les unités de Police Militaire. Sa carrière
opérationnelle continuera au sein des armées françaises, britanniques et russes jusqu’au début
des années 1960. C’est dans ce type de véhicule que le Général LECLERC commandant la
2e DB française recevra la capitulation du Général Allemand Von Choltitz commandant la
place du « Gross-Paris » le 25 août 1944. Fin 1945, 20 918 Scout car avaient été fabriqués.
Le Scout Car a donc été considéré comme un véhicule peu apprécié des GI’s qui le trouvaient
mal agencé, faiblement blindé et ouvert à tous les intempéries.
LE WRECKER WARD LAFRANCE M1
L’US ORDNANCE CORPS reçut ses premiers véhicules de dépannage à la fin des années
1930. Il s’agissait de camions conçus par Marmon-Herrington à partir d’un châssis 6 x 6,
modèle TL 3I-6 à moteur Hercules.
En 1937, ce matériel fut officiellement standardisé sous l’appellation M1 et la production
confiée à la firme Corbitt de Henderson en Caroline du Nord.
En 1940, les besoins afférents à cette catégorie spécifique de matériel s’étant accrus, Ward
LaFrance, société établie à Elmira, dans l’Etat de New York, reçut une première commande
portant sur un lot de 69 véhicules baptisés modèle 1000 série 1 par le constructeur. Par la
suite, de nouveaux contrats de fournitures furent passés et, au total, la production de
dépanneuses M1 modèle 1000 des séries 1 à 4 par Ward LaFrance s’éleva à 1 554
exemplaires entre 1940 et 1942.
En 1943, un nouveau modèle, dont l’aspect extérieur était profondément modifié, fit son
apparition : le Ward LaFrance modèle 1000 série 5. L’élément le plus caractéristique était la
présence d’une cabine de conduite bâchée. Ce modèle fut déclaré matériel standard en mars
1944 sous l’appellation : Truck Wrecking Heavy M1 A1. Il fût fabriqué 3 500 exemplaires
entre 1943 et 1945.
Tous ces véhicules étaient entraînés par le même moteur : un continental 22 R de 6 cylindres
en ligne de 8 210 cm3, développant 145 chevaux à 2 400 tr/mn. Le système de levage était
conçu par Gar Wood et comprenait une flèche télescopique et deux treuils, l’un de 20 tonnes
l’autre de 50 tonnes.
Il convient de signaler que la marque KENWORTH fabriqua également des dépanneuses
durant la même période. Les modèles 570 à 573 connurent une production totale de 1 853
exemplaires entre 1941 et 1945.
Après la guerre, ces camions lourds de dépannage furent très appréciés des utilisateurs civils
en raison de leur robustesse, malgré une surconsommation d’essence et quelques problèmes
liés à leur vieillissement. En effet, après guerre, les entreprises civiles de dépannage
conservèrent ces matériels, dans le cadre de leur activité, jusque dans les années 1970.