LES LITTORAUX, ESPACES MOTEURS DE LA PUISSANCE EN

LES LITTORAUX, ESPACES MOTEURS DE LA PUISSANCE EN ASIE ORIENTALE.
PREMIÈRE PARTIE
1) Quels sont les types d'infrastructures et les systèmes de transports associés au trafic de conteneurs en Asie
orientale (documents 1 et 2) ?
Le trafic de conteneurs en Asie orientale est associé à une multiplicité de types d'infrastructures et de systèmes de
transports. Cela est dû à la nature même de ce trafic. Les conteneurs sont en effet de grandes caisses métalliques de
taille standardisée, facilitant les transbordements de marchandises et permettant ainsi l'utilisation de plusieurs
modes de transports : maritimes, fluviaux, autoroutiers, ferroviaires, aériens. Le document 1 montre ainsi la variété
des axes de transports reliés aux différents ports de conteneurs de la région. À côté de la principale voie maritime
mondiale, qui traverse l'Asie orientale du détroit de Malacca jusqu'à la Corée du Sud et au Japon, les voies de
transbordement maritimes sont très nombreuses, en raison de l'omniprésence de la mer. Mais la Chine, qui dispose
d'un vaste arrière-pays continental, dispose également de voies fluviales et terrestres pour transporter les
conteneurs. Ceux-ci simplifient ainsi les échanges de marchandises, mais nécessitent la mise en place
d'infrastructures adaptées. Les ports, en raison de leur situation d'interface entre un avant-pays maritime et un
arrière-pays continental, sont les lieux privilégiés d'aménagements liés au transport de conteneurs. Des plates-
formes multimodales, points de transit permettant le passage des conteneurs d'un mode de transport à l'autre, y
sont implantées. Le document 2 montre l'un de ces terminaux à conteneurs, ceux-ci étant redistribués à l'aide de
grues et redirigés vers leurs différentes destinations à l'aide d'une gestion informatique très élaborée permettant
une organisation logistique optimale. Ces plates-formes industrialo-portuaires occupent une forte emprise au sol
(quais, entrepôts, machines de transbordement, bâtiments dévolus à la logistique), au pied d'une dense zone
urbanisée à Singapour. Ce port ainsi que celui de Honk Kong sont des hubs, centres de redistribution desservant
un grand nombre de destinations, et qui concentrent de grands terminaux ultramodernes. Ils drainent en
particulier les caisses des « feeders » qui sont des ports secondaires qui les redistribuent localement.
L'Asie orientale est ainsi à la pointe mondiale du trafic maritime, grâce à un choix précoce de la conteneurisation
et au poids de ses grands groupes d'armateurs. Les ports asiatiques occupent les premiers rangs mondiaux : Hong
Kong (1er avec un trafic de 14 millions EVP en 2002), Singapour (2e avec près de 10 millions EVP en 2002), Pusan
(3e).
2) Relever les différents facteurs qui expliquent la puissance économique de l'Asie orientale (document 3).
Les facteurs qui expliquent la puissance économique de l'Asie orientale sont multiples: humains, naturels,
économiques, géographiques. Une population abondante associée à la faiblesse des ressources naturelles ont
conduit à développer une économie extravertie, suivant le modèle japonais. L'Asie orientale a su exploiter la place
qu'il y avait à prendre sur le marché international : elle s'est ainsi tournée vers l'exportation de biens industriels de
grande consommation puis aujourd'hui de produits à haute valeur ajoutée : exportations industrielles ou de
services. Si l'ensemble de l'Asie orientale est concerné, Hong Kong et Singapour ont des économies totalement
extraverties : ces cités-États sont localisées sur des routes maritimes essentielles (sur le détroit de Taiwan pour
l'une, sur le détroit de Malacca pour l'autre) qui leur ont permis de développer une vocation de stockage et de
redistribution. La géographie leur a donc donné une position stratégique de carrefour.
La place de l'Asie orientale est ainsi croissante dans le commerce mondial : 20 % des exportations et 25 % des
importations en 1999. Sur les 20 principaux ports de commerce du monde, 14 sont installés en Asie orientale. En
définitive, la puissance croissante de l'Asie orientale repose sur la maritimisation de son économie.
3) Comment la baie de Tokyo est-elle aménagée (document 4) ? Quelles relations peut-on établir entre la
fonction portuaire et l'urbanisation (documents 2, 4 et 5) ?
Avec plus de 30 millions d'habitants, l'aire urbaine de Tokyo est la plus peuplée de la planète et s'est étendue de
part et d'autre d'un exceptionnel site de baie. Cette baie industrialo-portuaire est la première région productive de
la mégalopole japonaise, ce dont témoignent ses aménagements.
La ville s'est développée d'une part selon un schéma radioconcentrique, à partir du centre historique autour duquel
s'étendent les espaces suburbains résidentiels. D'autre part, le pourtour de la baie a vu s'implanter un cordon
industrialo-portuaire lourd (sidérurgie, pétrochimie, centrales thermiques, ports et entrepôts) : c'est un espace
dominé par l'industrie, gagnant sur la mer grâce à la construction de terre-pleins. Des zones de construction
automobile sont disséminées sur toute la façade occidentale de la baie, alors que la densité d'entreprises de
microélectronique et de plasturgie ainsi que d'usines de montage est forte.
Cet espace est efficacement relié à son arrière-pays et au reste du monde par des réseaux de transports très denses.
Des infrastructures routières et ferroviaires entourent la baie, tandis que le Shinkansen, train rapide joignant toute

la mégalopole japonaise, passe en plein cœur du centre-ville, longeant la rive occidentale de la baie. Si l'aéroport de
Narita est situé en périphérie des zones urbanisées, à l'est de l'agglomération, l'aéroport international de Haneda,
quant à lui, est localisé sur un terre-plein avançant dans la baie. Les deux rives sont reliées par un axe associant
viaduc et tunnel, l'Aqualine Expressway, traversant la baie, et un projet de pont autoroutier rejoignant les rives sud
de la baie est prévu.
Autour de la baie, l'espace urbanisé s'étend à partir du cœur historique dans la vaste plaine du Kanto, ayant même
donné naissance à des villes nouvelles. Cet espace traduit l'essor de la désindustrialisation et de la tertiarisation de
la ville. Le développement des NTIC se traduit par la multiplication d'entreprises high tech dans les quartiers
centraux et sur tout le pourtour nord et ouest de la baie, ainsi que par la création d'une cité scientifique à Tsukuba,
non loin de Tokyo. Dans le centre historique ont émergé plusieurs quartiers d'affaires : au centre principal se sont
adjoints un vice-centre, Shinjuku, ainsi que cinq autres « sous-centres ».
Enfin, la surconcentration des hommes et des activités ainsi que la tertiarisation rendent nécessaires les
restructurations de l'espace. Le processus d'urbanisation se traduit par une verticalisation intense de la ville, tandis
qu'un projet de réaménagement du littoral par le biais d'îles artificielles est en cours, au profit des logements,
bureaux et équipements. Progressivement, les activités portuaires et industrielles du littoral se voient rattrapées
par l'urbanisation et par les activités tertiaires (électronique, parcs de loisirs).
Singapour, Tokyo, ou les cités littorales chinoises telles que Shanghai ou Hong Kong, sont à la fois des villes
portuaires et des mégapoles, témoignant d'un phénomène de littoralisation croissante. C'est que la fonction
portuaire est à l'origine de l'urbanisation. Les villes portuaires sont en effet les principales bénéficiaires du
développement de l'industrie et des échanges, et l'essor des services financiers et commerciaux accompagne leur
développement portuaire. Les zones franches industrielles d'exportation sont localisées près des ports, dans les
villes côtières. La concentration des activités dans des sites qui sont d'importants bassins d'emplois, qui offrent des
possibilités multiples, et l'accumulation des richesses provoquent une concentration humaine et l'extension
urbaine. Aujourd'hui, des fonctions de plus en plus importantes ainsi qu'une intégration poussée au processus de
mondialisation entraînent une restructuration des villes portuaires asiatiques. Avec la croissance démographique,
elles deviennent des mégapoles et doivent réaménager leur espace : périurbanisation (70 km à Tokyo), création de
réseaux de transports performants, restructuration des centres-villes, nouveaux CBD. Les villes se verticalisent et
s'étendent sur de nouveaux espaces, soit par avancées sur la mer par terre-pleins, soit par extension sur un espace
littoral voisin. Le taux de croissance des villes est important tandis que 26 agglomérations ont désormais plus de
deux millions d'habitants.
4) Identifier les déséquilibres spatiaux à l'échelle de l'Asie orientale (document 1) et à l'échelle de la Chine
(document 5).
À l'échelle de l'Asie orientale comme à l'échelle de la Chine, les déséquilibres spatiaux sont de même nature : à des
littoraux peuplés, actifs, et dynamisés par leur intégration progressive au marché international, s'opposent des
espaces plus ou moins en retrait ou en difficulté de développement.
À l'échelle de l'Asie orientale, le développement des cités portuaires aggrave le dualisme entre régions côtières et
régions intérieures. La maritimisation des économies réorganise les territoires au profit des littoraux attractifs et
dynamiques. Les contrastes entre l'intérieur délaissé des pays et les côtes sont de plus en plus manifestes, tout
comme les oppositions entre les façades maritimes ouvertes sur le monde et celles qui ne le sont pas (opposition
entre le « Japon de l'endroit » et le « Japon de l'envers » par exemple). Par ailleurs, on observe une nette différence
entre les littoraux des pays de l'Asie orientale en tant qu'aire de puissance (Japon, Corée du Sud, Taiwan,
Singapour, Chine), très dynamiques, et la quasi-absence de ports importants dans les pays voisins, en retard de
développement, y compris certains « bébés tigres » dont les ports sont en stagnation (Manille par exemple). La
seule exception est la Malaisie, qui profite de la proximité de Singapour pour se développer à grande vitesse.
À l'échelle de la Chine, on retrouve une opposition entre la richesse des provinces maritimes, avec des ZES
ouvertes sur le monde, et l'intérieur plus marginal et connaissant des difficultés d'adaptation. Ces inégalités de
richesse (plus de 900 dollars par habitant en 2000 sur le littoral contre moins de 550 dans les régions intérieures)
viennent se superposer aux inégalités dans la répartition de la population, qui se concentre essentiellement sur la
façade maritime. Les principaux pôles de richesse chinois sont ainsi des ports : Shanghai (25 % du trafic portuaire
de la Chine, 6 % du PIB), le delta de la rivière des Perles (12 % du PIB chinois) et la région capitale autour de Pékin-
Tianjin (12 % du PIB chinois).
DEUXIÈME PARTIE
I – Les littoraux asiatiques, des espaces dotés de nombreux atouts...
II - ... au cœur du développement de l'aire de puissance asiatique...
III - ... mais confrontés à de nombreux inconvénients

L'Asie orientale connaît une forte littoralisation de son économie: la croissance économique concerne
essentiellement des espaces littoraux très peuplés, aménagés et qui sont de plus en plus intégrés, c'est-à-dire reliés
entre eux et aux autres centres d'impulsion mondiaux. Ces espaces sont dotés de nombreux atouts qui ont conduit
à leur développement et à leur aménagement, mais ce dynamisme n'est pas sans limites.
L'Asie orientale peut se définir comme un espace éclaté en zones littorales, archipels et presqu'îles s'ouvrant
largement sur l'océan Pacifique et ses mers bordières. Celles-ci sont un espace nourricier, mais offrent aussi des
possibilités de connexion aux grands axes économiques mondiaux. Les rives de l'Asie orientale sont en effet à
proximité du grand axe de circumnavigation mondial qui passe au sud par le détroit de Malacca, au centre par le
détroit de Formose et au nord par le détroit de Corée. Ainsi, le développement du port de Singapour réside dans sa
position avantageuse au débouché du détroit de Malacca, l'érigeant en nœud mondial du trafic maritime. En
dehors de l'État-continent qu'est la Chine, la mer. support des échanges, permet pour les pays d'Asie orientale de
compenser lu petitesse et la pauvreté en ressources des territoires. Si la situation des littoraux asiatiques est
exceptionnelle à l'échelle internationale, les principaux ports de la région bénéficient également de sites
remarquables. Shanghai dispose d'une situation privilégiée au débouché du Yangzi qui lui ouvre un vaste arrière-
pays. Les ports japonais sont installés dans de grandes plaines littorales, cadres privilégiés du peuplement,
s'ouvrant sur de larges baies protectrices. L.'espace Tôkyôïte en particulier est doté d'une vaste baie et de la plus
grande plaine du pays.
L'impulsion étatique n'est pas négligeable dans les choix de développement et dans la mise en valeur des
littoraux. Ainsi, au Japon, l'État intervient grâce au ministère du Commerce international et de l'Industrie et
détermine les grandes politiques d'aménagement du territoire, qui ont conduit la mégalopole japonaise à constituer
la deuxième façade maritime mondiale. L'interventionnisme de l'État a également promu en Corée du Sud ou à
Taiwan la mise en place d'infrastructures de qualité et de ports d'envergure internationale comme Pusan ou
Kaoshiung. En Chine, la politique des Zones économiques spéciales (ZES) est lancée en 1979 par Deng Xiaoping.
Ces zones à statut économique spécial, délimitées d'abord sur le littoral de la Chine du Sud, ont pour ambition de
capter les technologies et investissements étrangers pour créer des pôles dynamiques : Zhuhai et Shenzhen dans
l'hinterland de Hong Kong et Macao, Shantou et Xiamen face à Taiwan. Au cours des années 1980, une vingtaine
de villes ou de régions sont ensuite ouvertes au commerce et aux capitaux étrangers. L'État a donc choisi une
stratégie d'ouverture côtière, selon une logique qui prévoyait à long terme une diffusion du dynamisme
économique des provinces littorales vers les provinces intérieures. Globalement, le choix de l'extraversion a
privilégié les localisations économiques le long des littoraux. Les États prennent aussi en charge l'aménagement
d'infrastructures nécessaires pour relier les littoraux à leur hinterland. Les villes portuaires les plus dynamiques
sont aussi des plates-formes multimodales, associant plusieurs modes de transport. Les plus grands aéroports de la
région se sont implantés dans les villes portuaires : Tokyo, Séoul, Hong Kong, Singapour.
Enfin, le poids démographique des littoraux n'est pas négligeable dans le dynamisme de l'Asie orientale. Ce très
ancien foyer de population, majoritairement chinoise, est l'une des plus fortes concentrations humaines du monde,
soit environ 740 millions d'habitants en 2003 (12 % de la population mondiale). Ce cadre démographique constitue
la toile de fond de l'organisation spatiale et du dynamisme de la région, qui s'appuie sur la valorisation d'une
main-d'œuvre abondante, aux niveaux de qualification variés. Cette population a tendance à se concentrer dans
des mégapoles, Singapour est même urbanisée à 100 %. Le phénomène de métropolisation est important : en
incluant Singapour, l'Asie orientale compte désormais 26 agglomérations de plus de deux millions d'habitants,
toutes localisées sur le littoral, dont les deux métropoles les plus peuplées de la planète, Séoul et Tokyo. Celle-ci se
trouve en outre au cœur de l'une des trois grandes mégalopoles mondiales, la mégalopole japonaise, qui s'étire le
long du « Japon de l'endroit» ouvert sur l'océan Pacifique. Plus de 100 millions d'habitants s'y concentrent sur une
bande de littoral large d'une centaine de kilomètres et longue de 1 500 kilomètres environ. Certaines villes, comme
Shanghai, ont des taux de croissance qui dépassent 3 % par an. Le fait urbain en Asie orientale est donc récent et
massif et traduit le dynamisme des métropoles portuaires.
L'Asie orientale connaît une croissance économique spectaculaire, fondée sur le dynamisme de ses littoraux, et
réalise ainsi le quart des exportations de marchandises dans le monde. Elle est à la pointe mondiale du trafic
maritime : 14 des 20 principaux ports de commerce du monde sont localisés en Asie orientale. Singapour rivalise
avec Rotterdam pour la première place mondiale et la progression des ports coréens et chinois est remarquable.
Shanghai, vitrine de l'ouverture chinoise, est ainsi au 2e rang mondial en 2004 ; son port concentre 25 % du trafic
portuaire de la Chine en fret et 25 % du trafic de conteneurs, tandis que l'ensemble de son économie représente 6 %
du PIB national. La flotte marchande est-asiatique représente désormais 31 % du total mondial. L'explosion des
échanges de produits manufacturés à moyenne et haute valeur ajoutée se traduit par l'essor du transport de

conteneurs, plus fiable, plus sûr et surtout plus rapide. Celui-ci a propulsé le trafic régional dans le commerce
mondial. L'Asie orientale réalise plus de 40 % du trafic mondial de conteneurs et possède 6 des 10 premiers
armateurs de lignes régulières de transport conteneurisé dont le taiwanais Evergreen. Hong Kong, Singapour et
Taiwan sont les trois principales plates-formes de conteneurs dans le monde. Au Japon, les flux engendrés par les
ports font de la mégalopole l'une des grandes façades maritimes du monde, interface mettant le pays en contact
avec l'Asie orientale et le reste de la planète. Cette façade est très active : les ports de Tokyo, Chiba, Yokohama et
Nagasaki, tous situés dans la baie de Tokyo, ont des trafics supérieurs à 100 millions de tonnes et sont
d'importantes plates-formes multimodales.
Les villes portuaires sont les principales bénéficiaires du développement et des échanges. Hong Kong et
Singapour constituent des pôles de redistribution : le premier réexpédie par la mer 30 % des marchandises qui lui
arrivent, le second 70 %. La fonction d'interface des littoraux asiatiques profite au développement économique de
nombreux secteurs d'activité, faisant des ports d'immenses Zones aménagées pour le commerce et l'industrie.
L'essor des services commerciaux et financiers accompagne le développement portuaire, tandis que
l'industrialisation des littoraux asiatiques participe de la logique d'extraversion des économies. Les zones franches
industrielles d'exportation sont localisées près des ports, dans les villes côtières. Elles favorisent l'extraversion de
l'économie : la Port of Singapore Authority gère sept zones franches créées en 1969 et qui sont entièrement libres de
droits de douane à l'importation. Des aménagements gigantesques ont été réalisés à Singapour : édification de la
zone industrielle de Jurong, implantation de terminaux pétroliers sur le littoral sud. Des zones industrialo-
portuaires concentrent la construction navale : les trois quarts des navires construits dans le monde le sont au
Japon, en Corée du Sud et en Chine. D'autres industries lourdes reçoivent des matières premières importées
comme la sidérurgie et la chimie. Au Japon, la puissance de la façade maritime repose en grande partie sur
l'industrialisation du littoral, qui regroupe 75 % du potentiel industriel du pays. Toute la gamme des productions
est représentée : industries lourdes et polluantes, chantiers navals, industries de biens d'équipement ou de biens de
consommation. La baie industrialo-portuaire de Tokyo est la première région productive de la mégalopole. Tout
autour, plusieurs ports se partagent les rivages artificialisés au moyen de terre-pleins avec ces activités industrielles
nombreuses et variées. Ces espaces sont reliés entre eux, avec le reste du pays et avec le monde entier grâce à la
présence d'infrastructures efficaces, routes, autoroutes, Shinkansen, deux aéroports.
Le dynamisme portuaire favorise également le développement du tertiaire et des nouvelles technologies,
associé à une relative désindustrialisation. La gestion des plates-formes multimodales nécessite d'importants
moyens logistiques informatisés. En particulier, l'informatisation du port de Singapour lui a permis de dépasser en
2004 le trafic de Rotterdam et de devenir la vitrine d'une économie extravertie : le commerce extérieur représente
trois fois son PIB. Certains espaces sont réinvestis par l'habitat, par des bureaux ou des pares uunïMiqucs. Aux
routes maritimes se superposent les principaux flux de communication de la région, permettant ainsi à la
croissance de s'appuyer également sur les technologies les plus modernes de l'information. Ces flux parcourent les
différentes mers bordières de l'océan Pacifique, comme la mer du Japon ou la mer de Chine, qui mettent en contact
les littoraux des différents pays asiatiques. Cela a permis la diffusion du modèle japonais à ses voisins, ainsi que
l'expansion des échanges intrarégionaux qui animent la région.
Pourtant, les déséquilibres sont nombreux. La forte concentration des activités humaines et les évolutions
urbano-industrielles sur les littoraux posent d'importants problèmes. La maritimisation de l'économie réorganise
les territoires au profit des littoraux attractifs et dynamiques. Dans la plupart des pays, les écarts de peuplement
s'accentuent entre les régions intérieures et les régions côtières, tandis que les contrastes de développement entre
l'intérieur délaissé des pays et les littoraux sont de plus en plus manifestes, tout comme les oppositions entre les
façades maritimes ouvertes sur le monde et celles qui ne le sont pas. Ainsi, la Chine littorale, qui représente les
deux tiers du PIB chinois, apparaît comme un espace de développement qui s'oppose aux régions intérieures,
malgré les efforts étatiques de rééquilibrage. Au Japon, le déséquilibre spatial oppose la façade maritime active du
« Japon de l'endroit » à un « Japon de l'envers » en retrait.
Les métropoles subissent les inconvénients du développement industriel lourd et de leur accroissement
démographique : saturation des équipements, retard des infrastructures sociales (santé, logement notamment),
engorgement. La pression sur l'espace littoral, où la densité de constructions est très élevée, rend nécessaire
l'aménagement de terre-pleins sur la mer pour accueillir les activités nouvelles, voire l'habitat, ainsi à Tokyo. Celle-
ci n'échappe pas non plus à la verticalisation de ses espaces centraux, c'est une « ville à l'assaut du ciel » (P. Pons
dans Le Monde, mai 2002). Face à leur congestion, les villes portuaires, victimes de leur succès, doivent sans cesse
envisager de nouveaux aménagements coûteux et réorganiser leur espace, parfois en s'étendant sur des littoraux
voisins. Ainsi, près de Shanghai est mis en place un nouveau centre, Pudong, dont la « zone de libre-échange » a
pour ambition de devenir le plus grand port chinois, « tête du dragon » sensée diffuser son dynamisme le long du
Yangzi. L'amélioration des infrastructures est nécessaire et implique d'importants investissements en ponts,
tunnels, autoroutes, voies de chemin de fer et nouvelles installations portuaires.
Enfin, la saturation engendre des problèmes de pollution dans les grandes agglomérations urbaines. Ainsi au

Japon, les ports industriels de la mégalopole apparaissent comme les lieux les plus pollués de la planète. Les eaux
continentales et maritimes sont souillées, à Tokyo la Sumida ressemble à un égout à ciel ouvert. Les eaux des
grandes baies sont victimes des « eaux rouges », phénomène de prolifération des algues et des micro-organismes
des eaux marines, favorisée par les rejets industriels et l'artificialisation des littoraux qui entrave le brassage
naturel. La mer Intérieure a ainsi longtemps été appelée « mer de boue » ou « mer malade ». La prise de conscience
environnementale ne s'est faite que récemment au Japon, où le protocole de Kyoto relatif à l'émission de gaz à effet
de serre a été signé en 1997.
L'Asie orientale constitue ainsi une zone de développement maritimo-industriel, à la fois interdépendante et
ouverte sur le monde. La littoralisation des activités s'appuie sur une main-d'œuvre nombreuse et efficace et sur
des systèmes économiques originaux dans lesquels l'État joue un rôle décisif. Elle est au cœur de la puissance
asiatique orientale, mais présente de sérieux inconvénients liés à l'accroissement des inégalités intrarégionales, à la
congestion urbaine et à la pollution, qui nécessitent de perpétuels réaménagements afin d'assurer la pérennité du
dynamisme.