Les routes du monde - le commerce maritime international

Chapitre 4 LES ROUTES DU MONDE : LE COMMERCE
MARITIME INTERNATIONAL
Elles sont égales à plus de 85% des échanges internationaux. Pour quelles raisons ?
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I)
les terres émergées sont séparées par 70% du globe terrestre occupés par des
océans relations transocéanes  relations transcontinentales= relations de proximité
( qui ne mettent pas en relation les PDEM et les PVD
Réalité historique forte ( Fernand Braudel ) : toutes les sociétés conquérantes sont des
thalassocraties i.e. des « sociétés de la mer ». En termes de sites expansionnistes,
l’histoire mondiale montre une migration des centres de l’expansion vers l’Ouest.
6ème –7ème avant notre ère : Phéniciens puis Crétois
5ème –3ème avant notre ère : Grecs sort de la Méditerranée
2ème et suivants : Rome jusqu’au déclin de l’Empire
12ème –14ème : villes de la Hanse = commerce de grand cabotage ( 1 ère prospérité de Bordeaux )
Fin 18ème- début 20ème : puissance maritime anglaise
Après WW1 : côte Est des Etats-Unis ( NYC, Baltimore, Philadelphie )
aujourd’hui : côte ouest des Etats-Unis, Japon, Taiwan, Hong Kong
La constitution de l’économie maritime moderne
Celle qui se constitue à partir du 18ème : il y a conjonction entre l’efficacité économique ( transport ) et la capacité
à organiser cette économie ( puissance politique ). Mais qui commande, qui fait les grandes routes du monde ?
A- Le privilège des marchands ( 1700’s-1840 )
Il se constitue tout au long du 18èmè et s’étend jusqu’en 1840 : c’est le privilège des marchands. Les
ordres sont donnés par les négociants européens qui ont besoin d’écouler leur p°. Ils vont acheter des bateaux, les
équiper et les envoyer chercher des produits que l’on va vendre ( produits agricoles tropicaux comme le sucre, le
cacao, le café ) mais également des soieries ( principalement japonaise ), des porcelaines chinoises.
Cette activité où le marchand décide est à la fois susceptible de rapporter des profits considérables si
l’expédition réussit et si les produits sont de valeur mais est aussi très risquée ( perte de bateaux = 1/3 ). Ce sont
les risques de la mer : climat, insécurité.
C’est la raison pour laquelle sont crées des comptoirs sur la côte africaine ; au cœur de ce système ce
situe la traite des noirs ( cf. commerce triangulaire.)Les deux pays spécialisés dans ce type de commerce sont la
GB et la France : Le volume de la traite anglaise entre 1750 et 1830 était 3 fois supérieur à celui de la France.
Les ports les plus importants en GB étaient Londres et Bristol ; pour la France : NANTES et Bordeaux. Jusqu’à
la Révolution, le trafic régulier part de Nantes et est plus irrégulier à Bordeaux car les négociants n’éprouvent
pas le besoin de faire un crochet risqué par l’Afrique car commerce bien établi : départ vers le Nord puis les
Etats-Unis et enfin retour à Bordeaux. Ceux qui font du commerce triangulaire font de mauvaises affaires.
B- Le privilège des transporteurs ( 1840-1960 )
Pourquoi ce déplacement ? Il a une origine technologique ( RI ) :
 L’art de construire des bateaux : coques et superstructure en fer qui coûte plus cher nécessité de
concentration des ressources mais entretien pendant 30 ou 40 ans. Les bateaux en fer ont un prix 10 fois
supérieur à celui d’un bateau en bois : il faut donc réunir les ressources constitution de S.A pour
construire ces bateaux.
 La vapeur entraîne une diminution considérable des risques de la mer ( plus de contrainte de « calme
plat » constitution de lignes régulières : ce sont les exploitants des gros bateaux qui fixent la nature
des lignes et les tarifs. Le commerce maritime mondial est organisé par de très grosses compagnies de
navigations qui ont une assise industrielle et financière importante ( construction navale ) et qui sont
chacune adressées à un Etat. Exemple : ligne de l’Atlantique Nord ( Grands paquebots de luxe ).
C- Le privilège des chargeurs ( 1960-2001 )
Un chargeur est l’industriel des grands pays développés qui au grès des besoins de fabrication pèse sur
l’échange international ; c’est à partir de lui que se détermine les prix de transports : système qui culmine des
60’s au 80’s. on voit apparaître dans 70-80’s une nouvelle forme de privilèges des transporteurs, liée à la
révolution des conténaires.
 Révolution dans la fabrication des navires et dans la méthode de collecte des conténaires ; portesconténaires : capacité = 300 à 400 boîtes puis effet de concentration à cause de la taille des navires : sur
les longues routes, capacité de 3000 à 4000 conténaires/navire ( les plus gros = 6000 )
 Nécessité d’un savoir-faire sophistiqué pour charger, équilibrer, … le bateau + capacité d’organisation,
de gestion i.e. logistique commerciale. Or la maîtrise de cette logistique est le fait d’un très petit nombre
de spécialités. Un tel système implique que, pour l’essentiel du trafic, ce sont les transporteurs qui
fixent les prix i.e. ce sont les intermédiaires. Il existe deux structures : produits en vrac ( commande
déterminée par l’industriel ) et le transport.
II)
Le commerce international et son évolution
Système caractérisé par le développement des valeurs et des quantités concernés : bases techniques de
l’internationalisation de l’économie. Valeurs du commerce maritime international :
1938 : commerce = 25 milliards $
1960 : …
= 125 milliards $
puis accélération
1980 : …
= 2000 milliards $
1990 : …
= 3000 milliards $
2000 : …
= 4300 milliards $
Dans cette explosion, il faut tenir compte
- de l’explosion quantitative des biens transformés : de plus en plus de VA, de
savoir-faire
- de l’explosion de la masse monétaire ( base des échanges ) mouvement
d’amplification
En 1938, le commerce maritime mondial était de 465 millions de tonnes. En 2000 il était de 5,4 milliards de
tonnes. Cette multiplication par 12 traduit l’effet d’interdépendance et l’augmentation de la richesse globale
produite dans le monde mais le phénomène d’internationalisation de l’économie n’est pas si récent ( 10-15
dernières années ).
Répartition des produits transportés
 pétrole brut : 30% des cargaisons maritimes, hydrocarbures raffinés = 7,5% hydrocarbures représente
37,5% du commerce international mais, en valeur relative, la place des hydrocarbures décroît ( en
1970= 50% ).
 Charbon =10% commerce mondial (4% en 1970 )
 Minerai de fer
 Grains, céréales ( blé, maïs ) = 4%. Aujourd’hui, 60% des marchandises transportées sont des
marchandises en vrac, s’inscrivant dans une logique de filière industrielle
 Les 40% restants : marchandises diverses qui donnent lieu à des transports spéciaux ( 1970= 30% ) :
traduction du développement des interdépendances sur les biens manufacturés. Structure du transport
évolue : en 1970 20% en cténaires et 80% en cales dans les cargos ; aujourd’hui 90% des marchandises
en cténaires et 10% dans des transports variés.
Si les marchandises  et si leur structure évolue, la répartition des transferts dans le monde est loin d’être
équilibré. Economie profondément inégalitaire.
 UE : 43% échanges marchands maritimes
 Asie du Sud-Est : 24%
 EU-Canada : 17%
 poids de la Triade énorme
Les 7 premières puissances mondiales sont EU, All, Japon, France et Canada, GB, It. A l’origine de 55% du
commerce maritime international = forte concentration, reflétant des inégalités de développement.
III)
Les routes maritimes
Le commerce maritime, depuis 19ème , est organisé en grandes routes qui sont régies par des règles d’entente
économique à caractère international, et qui offrent l’originalité d’être non pas de règles étatiques mais des règles
commerciales institutions ( réunies à Londres ) qui sont des conférences tarifaires. On y trouve les
transporteurs, les représentants des autorités portuaires concernées (= techniciens), les intermédiaires
organisateurs des transports ( mise en relation des bateaux et des marchandises à charger) dont l’un des
important : l’assureur.
Ces conférences déterminent les conditions techniques de l’exploitationdétermination des tarifs. Les
conditions sont :
 Risque de mer ( perturbation, icebergs )
 Risque marchand ( délicatesse des marchandises, marchandises plus chères : hydrocarbures céréales…)
 Etat des bateaux : chaque bateau est côté dans des registres à Londres
 Condition de chaque port ( plus cher, plus lent , plus sûr )
Chacune des grandes routes sont étudiées, ensemble d’informations qui vont permettre aux chargeurs, en
connaissance de cause, de décider que pour telle type de marchandises de peu de valeur, on va choisir une
poubelle flottante.
A- Les routes à contenaires
Il existe deux grandes routes transocéanique
- la plus ancienne : celle de l’Atlantique nord ( UEEU ) où concurrence
entre armateur coréen, et armateurs allemands et danois.
- la plus récente et la plus importante aujourd’hui : celle qui va des EU vers le
Japon, la Corée, Taiwan = route du Pacifique dominée par les armateurs
coréens.
B- Les routes à grand cabotage
Elles correspondent aux 3 ensembles représentants des ères géographiques et économiques
 La façades européennes-côte occidentale africaine : route impériale du 19ème siècle, route des
comptoirs ; rôle important de la colonisation. C’est une route partagée entre les différents armateurs
européens ( GB, Fce, Danemark, Norvège,…) que la France domine.
 La route américaine : côte Est des EU ( ports de Floride et golfe du Mexique ) et Amérique centrale, du
Sud et archipels = système de l’isthme américain
 Système de la mer de Chine : côtes de la Chine, archipel philippin, Indonésie ( 16ème-17ème) ; la plaque
tournante : Hong Kong.
C- Les routes spécifiques
Elles correspondent au transport d’une seule marchandise. Ses caractères : très grande spécificité des navires
transporteurs ; la moitié du temps, ces bateaux sont vides ( un chargement pour un aller-retour ).
 Route du pétrole :
- péninsule arabique : mer Rouge et Océan Indien puis deux rameaux ( UE, Sri
Lanka puis Japon )
- Venezuela vers EU
 Routes du fer, du charbon : provinces minières d’Australie ou Afrique du Sud vers les industries
européennes ( Océan Atlantique ).
D- Les ports
Il existe aujourd’hui 16 ports dont le trafic est supérieur à 100 millions de tonnes par an.
- 2 ports européens : Rotterdam, Anvers
- 2 ports américains : NYC, Los Angeles
- 12 autres ports : extrême Orient, Japon, Chine, Corée, Singapour = 1 er port
par son trafic
Il y a une évolution historique : 1970 seulement 2 ports avec trafic  100 millions de tonnes ( NYC et
Rotterdam) ce peut être expliquer par l’influence des ports extrême-orientaux .
 effet d’extrême concentration : l’essentiel des organismes portuaires fondent l’économie du Japon et de
la Chine
 effet de forte spécialisation
IV)
Les flottes mondiales : libre-concurrence et déréglementation
-Classement des flottes mondiales selon les propriétaires i.e. la localisation des capitaux
-Classement des flottes mondiales selon les pavillons i.e. l’identification des navires exploités
- 1er : Panama avec 20% de la flotte mondiale
- 2ème : Libéria
11%
- 3ème : Malte, Bahamas
- 4ème : Grèce
- …. : Chypre
- ….. : Singapour
- 28ème : France
Problème de la création et du fonctionnement d’un ordre maritime qui utilise de manière fictive la localisation
dans des Etats pour organiser et supporter des flux concentrés sur peu de sites.
 A la base, constitution progressive des grandes puissances navales qui sont au 19 ème siècle les
puissances industrielles. Ces puissances se constituent autour de la capacité à fabriquer des bateaux et
les armer ( capacité de type stratégique : commerce et puissance car impérialismes coloniaux ).
 Le droit maritime français, anglais, américain repose sur l’inscription maritime i.e. le statut d’un certain
nombre de personnes vivant sur las côtes : navires requisitionnables à tout moment mais en
compensation ils bénéficient du monopole d’embarcation ( constituent seuls l’équipage des navires de
commerce ).
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En France : après la retraite ils bénéficient encore de privilèges côtiers.
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MAIS mouvement politique et technique : émancipation des colonies et essor du transport
aérien
 A partir des 50’s, statut des grandes flottes impériales devient pesant par ses rigidités : les armateurs
grecs comprennent les besoins des pétroliers ; ils rachètent des bateaux HS ils sont propriétaires et
armateurs et assurent le transport libre de tout lien social et étatique. pavillons de
complaisance=développement de l’immatriculation par l’Etat qui laisse faire et prend uniquement une
taxe.
 Aujourd’hui apparition d’un droit social maritime : un pétrolier inscrit en France équipé par 25
personnes doit avoir 3 fois 25 personnes charges sociales pour 75 personnes. Le droit maritime
international exige que l’armateur rétribue 2 personnes ( capitaine, maître d’équipage ).
V)
L’effacement de la France
1) l’évolution de la flotte française…
L’évolution de la flotte française et de la place de la France significative de la transformation de
l’économie internationale des transports. En 1955, la flotte française est la 3 ème du monde, en 2000 elle n’est plus
que 24ème . Cela s’explique par un quasi démantèlement de la flotte française ; on parle d’une option 0 i.e. la
disparition de tout bateau battant pavillon français. Pour des question d’indépendance militaire, le ministère de la
défense qui assure commandes récuse l’option française.
En 1955 trois grandes compagnies française se répartissent les océans :
- La compagnie générale transatlantique nationalisée depuis 1937 et qui
assure la présence de la France sur l’Atlantique Nord et Sud
- Les messageries maritimes : Marseille, lignes de l’Indochine et de l’Orient
- Les chargeurs réunis : le Havre, Marseille, Nantes et Bordeaux ; ce ne sont
pas de gros bateaux mais ils gagnent de l’argent. Ils assurent la déserte de
l’Afrique du Nord et la côte Ouest du continent africain.
 conception géopolitique du monde ; ces compagnies s’adossent à tout un
réseau de sociétés de négoces qui assurent la mise en relation avec les chargeurs.
Le déclin provient de la décolonisation ( fin des transports militaires, désorganisation des négoces assurés ) les
trois compagnies n ‘existent plus et sur une partie de leur développement se sont fondées deux nouvelles
sociétés
 Une société de reclassement et de reprise du groupe Bolloré ; il a constitué un armement appelé
armement Delmas. C’est un héritage des chargeurs réunis + les maisons principales de Nantes, La
Rochelle et de Bordeaux. Armemnt très spécialisé, récupération du commerce africain ; 1er
opérateur mondial sur l’Afrique ; exploite 60 navires mais seulement 4 battant pavillon français.
 La compagnie générale maritime et financière : résultat de la fusion de la Générale transatlantique
et des messageries maritimes. Elle constitue une holding maritime dont le siège est à Paris, exploite
120 navires ( 10 battant pavillons français ), exploite des sites très dispersés, arme des bateaux en
Extrême-Orient, mais pas de présence française sur l’Atlantique Nord.
2) … qui induit une transformation des ports et de leur activité
En 1980, la France pouvait se prévaloir de 6 ports avec des fonctions internationales ; en 2000, par spécialisation
et économie très concurrentielle, il n’y a que 2 ports qui peuvent être considérés comme des ports européens (
Marseille, le Havre )
 4 ports que l’on caractérise de ports nationaux i.e. qui jouent un rôle fort dans la vie économique
française :
- Dunkerque : le port de l’économie industrielle du Nord
- Calais : le port de relations inter-régionales entre Paris et Londres
- Nantes et Rouen : fonction de relation du cœur parisien de produits
énergétiques ( Nantes ) et manufacturiers ( Rouen )
 Des ports régionaux :
- Bordeaux : 9 millions de tonnes
- Rouen
: 22 millions de tonnes
 diminution du rôle des ports français dans l’espace européen ; cette diminution peut être expliquée par
plusieurs facteurs :
 Un facteur d’économie internationale qui se traduit par l’essor de la zone Nord-Européenne qui
s’est fait à un rythme beaucoup plus rapide que la zone méditerranéenne :
- en 1975 le rapport entre le trafic Nord et Sud est de 1 à 5
- en 2000…..
………………………. 1 à 13/14
 déplacement du centre de gravité du trafic maritime vers l’Est : Hambourg, Rostock….
 Existence dans les ports français d’une crise sociale liée au statut des travailleurs des ports (
Dockers ) et qui a duré une quinzaine d’années. Grèves à répétition qui ont amené un désaveu en
droit maritime de certains ports stagnation ; la France a à gérer un secteur en mutation difficile.