aide mémoire de navigation

USEG Voile Croisière
AIDE MEMOIRE DE NAVIGATION
page 1/9
MARQUES LATERALES
Port
Rouge
BABORD
Vert
TRIBORD
n° Pair
Feu rouge
n° Impair
Feu vert
N° croissants du large vers le port
Feu rythmé quelconque autre que éclats groupés.
MARQUES DE CHENAL PREFERE
Chenal préféré
chenal préféré
A tribord
Feu rouge
Feux à éclats groupés
Par exemple 2+1
A bâbord
Feu vert
Chenal
Secondaire
Chenal
secondaire
Danger nouveau : marque doublée
Plages : . zone interdite aux engins à moteur, boules sphériques
Jaunes
. à moins de 300m du rivage, vitesse inférieure à 5 N.
Plongeurs : signalés par un de ces 3 pavillons :
Passer à au moins 100 m
REGLES DE PRIORITE
Entre voiliers en route à la voile
Vent
1) voiliers sous des amures différentes = tribord amure prior.
Tribord amure
Un voilier est prioritaire sur un navire à moteur autre qu’un navire de pêche,
un gros navire dans un chenal ou un navire à capacité de manœuvre restreinte
Il n’est pas prioritaire s’il est rattrapant.
Babord amure
Voilier en route au moteur :il est soumis aux règles de priorité des navires à
moteur :
1) Le navire qui en voit un autre
sur son tribord se déroute.
2)
2) rencontre de face, chaque navire manœuvre sur son tribord
voiliers sous la même amure = voilier sous le vent prior.
3) le navire rattrapant se déroute
3)
le voilier rattrapant un autre navire doit se dérouter.
Signaux sonores de manœuvres des navires
.
.
.
.
.
.
. = j’ai un doute
. que faites-vous ?
.
.
USEG Voile Croisière
AIDE MEMOIRE DE NAVIGATION
DEFINITIONS :
* Point repéré par ses coordonnées
page 2/9
Latitude : “ L ” parallèles qui sont des cercles // à l’équateur. Se mesure 0 – 90° nord ou sud à partir de
l’équateur
Longitude : “ G ” méridiens-grands cercles perpendiculaires à l’équateur se coupant aux pôles. Se mesure
0-180° ouest ou est à partir du méridien de Greenwich.
Sur la carte, les parallèles sont horizontaux, la latitude
se mesure sur les côtés verticaux de la carte en °, minutes,1/10 ème de minute.
Les méridiens sont verticaux, la longitude
se mesure sur les bords horizontaux de la carte en °, minutes, 1/10ème de minute.
Mille marin, symbole : “ ‘ ” = une minute de latitude = 1 852 m
Se mesure sur le bord vertical de la carte.
Nœud, unité de vitesse, symbole “ N ” = 1 mille/heure.
Les cartes marines utilisent la projection de Mercator, projection sur un cylindre
tangent à l’équateur. Plus on se rapproche des pôles, plus il y a dilatation, cette dilatation
est dans le rapport 1/COS (L), ainsi on peut construire un canevas de Mercator :
USEG Voile Croisière
AIDE MEMOIRE DE NAVIGATION
I) FEUX ET MARQUES DES NAVIRES
II) SIGNAUX ENTREE/SORTIE DE PORT (OU D’ECLUSE)
III) SIGNAUX METEO (SEMAPHORES, CAPITAINERIES DE PORT)
IV) SIGNAUX DE DETRESSE
page 3/9
USEG Voile Croisière
AIDE MEMOIRE DE NAVIGATION
page 4/9
1) DEFINITIONS, REFERENCES DES CARTES
. Les sondes sont en italiques et sont référencées au zéro des cartes = Basse Mer coef. 120
Les fonds couvrants :
2,5
ou 2 5
Les fonds découvrants :
2,5
ou 2 5
(France) (Int)
(France)
(Int.)
= profondeur lors de la plus Basse Mer
= hauteur dont le danger émerge lors de la plus Basse Mer
Les altitudes cotent les roches, îles ne couvrant jamais : caractères droits : 12 m (France) ou 12 (Int.).
Elles sont référencées au niveau de mi-marée.
La hauteur du foyer des phares est référencée au niveau moyen des Pleines Mer de Vives Eaux.
Sondes Positives
non soulignées
Fonds toujours couvrants
Sondes Négatives
Profondeur = Sonde + Hauteur d’eau
P=S+H
Soulignées
Profondeur = Hauteur d’eau - |Sonde|
P=H-S
Fonds couvrants et découvrants
1) Hauteur d’eau > |Sonde|
2) |Sonde| > Hauteur d’eau
Altitudes
Caractères droits
Dangers ne couvrant jamais
Hauteur foyer phare
Altitude roche = |Sonde| - Hauteur d’eau
Au dessus de l’eau
ALT = S - H
Altitude roche =
Altitude + Niveau
mi-marée
Au dessus de l’eau
- Hauteur d’eau
Alt = A = NMM – H
Hauteur phare = Hauteur phare + Niveau moyen
Au dessus de l’eau
PM de vives eaux
Le niveau à mi-marée et le niveau moyen des Pleines Mer de Vives eaux (PMVE) sont donnés dans les cartouches des cartes.
2) CALCUL HAUTEUR D’EAU SUIVANT L’HEURE DE LA MAREE : H référencée au zéro des cartes.
a) Trouver le port de référence auquel est rattaché le lieu du calcul et noter le coefficient de la marée. Noter les corrections à apporter aux données
au port de référence ; elles dépendent du coefficient (VE = 95 , ME = 45).
b) Noter les heures et hauteurs au port de référence en ajoutant + 2H en été et + 1H en hiver.
c) Calculer les heures et hauteurs au lieu de calcul en apportant les corrections.
d) Partager l’intervalle entre 2 marées en 6 parties ou “ heure marée ” et partager le marnage (différence hauteur d’eau entre Pleine Mer et Basse
Mer) en 12 parties, puis appliquer la règle des 1/12 ème qui donne pour une marée montante :
Heure marée
BM
PM –5
PM – 4
PM – 3
PM – 2
PM – 1
PM
Hauteur d’eau H0
H0 + 1/12 H0 + 2/12 H0 + 3/12 H0 + 3/12 H0 + 2/12 H0 + 1/12
Correction pression : PN, Pression Normale = 1013 Hpa
P < <PN→correction positive
P > PN →correction négative
correction = 1cm/Hpa
3)EVALUATION DES COURANTS DE MAREE
* Donnés aux points de courant descartes :
A
ou sur cartes de courants.
La direction du courant est la direction en azimut dans laquelle il porte, vitesse en 1/10 ème de N.
* Relever les heures des Pleines Mer et Basses Mer du port de référence et noter les heures correspondant à PM + 1, PM + 2 etc…, noter le
coefficient de la marée.
* la vitesse est donnée pour une marée de VE de 95 et une marée de ME de 45, pour des coefficients de marée différents, on doit extrapoler ou
intrapoler suivant la formule suivante : VCrt = VCME (95 – Coef.) + VCVE (Coef. – 45)
50
50
A
B
Pour un coefficient donné on calculera
les valeurs de A et de B (valables pour la marée.
FORMULES
D : déclinaison
D : déviation
Nv : nord vrai ou géographique
Nm : nord magnétique
USEG Voile Croisière
AIDE MEMOIRE DE NAVIGATION
page 5/9
W : variation
Nc : nord compas
Cv : cap vrai
Cm : cap magnétique
Cc : cap compas
Les formules ci-après sont algébriques,
D, d, W comptés positivement si est, négativement si ouest
W=D+d
Cv = Cc + W
Cm = Cc + d
En pratique, en Bretagne nord D = 6°W = - 6 et d = 0
Donc : Cv + Cc – 6° et Cc = Cv + 6° (Cm = Cc)
La déclinaison D se lit sur la carte, la déviation d est fonction du navire et est fonction du cap, elle se lit sur la courbe de déviation.
LA DERIVE : RV est la route vraie ou route surface.
RV + CV + Der
Der comptée positivement si tribord
Négativement si bâbord
Ordre de grandeur :
Der = 12° près mer forte
Der ≃ au largue
= 6° près mer plate
CALCULER LA ROUTE D’UN POINT A UN AUTRE (sans courants)
1) Tracer sur la carte la route directe entre deux points à rallier : RV.
2) Il sera possible de faire cette route en voilier si elle n’est pas dans le cône de dévent (45° environ de part et d’autre de la direction du vent). Si la
route est dans le cône de dévent, on doit tirer des bords et tenir rigoureusement l’estime.
3) La route directe est possible, évaluer l’allure et la dérive (der), mesurer RV, en déduire CV = RV – der
4) Relever la déclinaison D sur la carte, la déviation d sur la courbe si le bateau en a une, calculer Cc = CV – W avec W = D + d
TENIR L’ESTIME (sans courants)
Le passage à proximité de points remarquables (bouées, rochers, etc..) et les points réalisés doivent être soigneusement notés avec à chaque fois
l’heure, l’indication du loch et le cap Cc suivi. La Rv est calculée comme suit :
Tout changement de cap (virement de bord, changement de direction du vent au près) doit être noté (heure, loch,etc…). Route et distance parcourue
sur chaque cap sont immédiatement portés sur la carte.
Cc annoncé par le barreur (et contrôlé par le navigateur)
D et d →W = D + d
Der estimée suivant l’allure et l’état de la mer : RV = CV + der
CORRIGER LE LOCH
L’estime sera bien menée si l’indication du loch, rarement précise, est corrigée. Pour cela , après avoir procédé au nettoyage de l’hélice du loch, on
note entre deux points repérés sur la carte à proximité desquels l’on passe (bouées, tourelles, sorties de port) la distance affichée au loch que l’on
compare à la distance mesurée sur la carte. Le courant durant la mesure doit être nul et la mesure répétée souvent On en déduit la correction
systématique à apporter au loch en faisant une moyenne de ces observations entre bouées 1 et 2 : D1 mesuré au loch et D0 sur la carte
J’apporte à toute distance D mesurée au loch la correction D x D0 (ou moyenne des D0 mesurés) on obtient couramment D0 = 0,8 à 1,2
D1
D1
D1
USEG Voile Croisière
AIDE MEMOIRE DE NAVIGATION
RELEVEMENT DE 2 OU 3 AMERS
page 6/9
Méthode : - Identifier les amers avant de les relever et prendre des amers à au
moins 30° les uns des autres (grande imprécision si les amers sont presque
alignés).
- Noter soigneusement sur le livre de bord les observations faites (Z
compas) avec l’heure et l’indication du loch.
- Relever en premier l’amer dans l’axe de la route du bateau et
relever l’amer qui défile le plus vite juste avant de noter l’heure et le
loch.
Remarque : Une fois la position connue, le relèvement d’un amer
inconnu permettra de l’identifier en reportant le relèvement à partir de la
position du bateau.
Formule : ZV + Zc + D
D : Déclinaison positive si est, négative si ouest
RELEVEMENTS SUCCESSIFS (ou transport de lieu) S’utilise si l’on ne voit qu’un amer à la fois.
a) d’un même amer
b) transport d’un 1er amer et relèvement d’un deuxième
1) Un 1er relèvement ZV1 est réalisé à t1,
le loch est noté, la route fond du voilier calculée (RF)
2)Un 2ème relèvement ZV2 soit du même amer, soit d’un autre est réalisé qui diffère d’au moins 30°
de la valeur du 1er. Le loch est noté à l’instant T2.
3)Le 1er amer est déplacé de la distance parcourue entre les deux relèvements (D) dans la direction
de la route fond (RF). C’est le “ transport de lieu ”.
4)Le point est réalisé avec ZV1 sur l’amer transporté et ZV2 sur l’amer relevé en second. On
obtient le point à l’instant T2.
Remarque : la précision du point dépend de la bonne évaluation de la route fond RF et de la précision du loch.
POINT AVEC UN SEUL AMER DE HAUTEUR CONNUE : hauteur angulaire (sextant) et relèvement ZV
D = 1,857 x H
ά
D en mille, H en m, ά en minutes
La hauteur angulaire donne la distance d’un amer dont la hauteur est
Connue.
(Alt. Foyer phare = Hauteur + PMVE – calcul hauteur d’eau)
Méthode :
1) Faire le zéro du sextant (collimation) en visant la côte, la noter : C
2) Relever ά1 en abaissant le sommet du phare sur l’horizon
3) Relever au compas de relèvement le phare : ZV
4) Calculer H puis calculer α = α- C et D
5) Porter ZV sur la carte, le navire se trouve sur le relèvement ZV à la distance D.
Relèvement de sécurité , permet de s’approcher d’un danger
1) Tracer le relèvement qui passe à proximité du danger
2) Mesurer le relèvement ZSV et la valeur que doit relever le
navigateur pour être en dehors des dangers, ici ZV> ZSV
I)
CALCULER LA ROUTE VRAIE RV POUR SUIVRE UNE ROUTE FOND RF DONNEE :
USEG Voile Croisière
AIDE MEMOIRE DE NAVIGATION
page 7/9
a) Courant constant sur la route : ne se rencontre que sur des distances courtes où les points A et B sont distants de quelques milles.
1) A l’aide des points de courant ou carte de courants, déterminer DC et VC(N)
du courant sur le trajet AB.
2) Porter le vecteur courant à partir du point de départ A. Soit A’ son extrémité
(VC peut être représenté à une échelle arbitraire, par exemple 1N = 2cm).
Ouvrir le compas à pointe sèche à la même échelle à la valeur estimée de la
vitesse du voilier (par exemple 4N = 8 cm) et tracer le point d’intersection du
cercle de centre A’ avec la route fond : C.
3) Mesurer la route vraie RV à suivre pour, avec le courant, parcourir la route de
fond AB : c’est la direction AC. On applique ensuite les corrections de dérive
(CV = RV – Der) et variation (CC = CV – W).
Contrôle : Il faut vérifier que l’estimation du courant est bonne, pour ce faire on relève très souvent soit A soit B au compas. Si le calcul est bon
ZV (B) = RF et ZV (A) = RF – 180, sinon il faut corriger le cap compas. Dans l’exemple présenté, si ZV (B) devient inférieur à RF cela signifie que
le courant est plus fort que prévu. Il faut donc infléchir la route vers le nord et diminuer CC.
b) Courant variable sur la route : Le cas le plus fréquent en voilier. L’objectif est de suivre une route vraie constante
1)Tracer la route fond directe AB, et supposant le courant
nul, estimer sur cette route avec la vitesse du voilier, la
position à H0 + 1, + 2, etc… (H0 heure de départ).
2) A chacune de ces heures, évaluer en fonction de la position et de
l’heure marée le courant (C1, C2, C3, C4, etc…)
3) A partir du point de départ A, porter la direction et distance en mille dont
feront dériver C1,C2, etc… au cours de la traversée. On construit la route vraie
A’B en prenant sur la construction le point A’ tel que le temps du voyage A’B à
la vitesse du voilier = Temps de courant pris. Dans l’exemple A’B’ = 15’, 3 h de
parcours à 5N, donc extrémité de C3 (3 heures de courant). Si A’B’ = 17,5’ on
aurait pris A’ au milieu de C4 (3 h 30 de copurant).
Vérification : Il faut vérifier que la compensation globale ainsi effectuée ne conduit pas à
une trajectoire sur le fond qui rapproche des dangers (rochers). On construit les points P1,
P2, P3 où sera le navire à H0 + 1, H0 +2, H0 + 3 avec les courants : P1 = C1 + vecteur
vitesse bateau etc…
Contrôle : Chaque heure il faut porter l’estime (voir ci-dessous), on obtient ainsi à la 1ère heure un
point P’1 qui s’il est éloigné de P1 (la vitesse du voilier est différente de celle estimée) impose de recommencer la construction à partir de ce
nouveau point P'1. Le mieux est que le point P’1 soit issu d’un point par relèvement d’amers ou par GPS.
II) PORTER L’ESTIME ENTENANT COMPTE DU COURANT
1) On calcule à partir du CC suivi entre T0 et T0 + t CV = CC + W et RV = CC + Der. On porte le
point A1 dans la direction RV de la distance en ‘ parcourue entre T0 et T0 + t.
2) On évalue le courant entre T0 et T0 + t (lieu où l’on se trouve et heure marée) et l’on porte dans
la direction du courant la distance dont il a fait dériver (représentée par une flèche zig zag)
Si VC est la vitesse du courant, distance dérive = VC x t (minutes)
60
Remarque : Pour éviter trop de calculs, le plus simple est de prendre t = 1 h.
Simplification des calculs : Lorsque le courant est de face ou de cul (favorable) aussi bien dans la prévision que dans l’estime il n’y a pas d’influence
sur la route (RF = RV), le courant ne fait que changer la vitesse fond (VF = VS + VC si favorable et VF = VS – VC si défavorable).
III) PASSAGE DES RAZ (COURANTS FORTS) : On choisit de les passer au moment où les courants sont les plus faibles, mais avec des
courants favorables. Si l'on prend du retard (consulter l’almanach pour avoir dans chaque passage l’heure de renverse = proche BM ou PM).
Il est dangereux de naviguer dans ces passages avec vent fort contre courant fort et la mer est particulièrement forte sur les hauts fonds isolés qu’il
faudra soigneusement éviter.
USEG Voile Croisière
AIDE MEMOIRE DE NAVIGATION
page 8/9
NAVIGATION PAR VISIBILITE REDUITE
- Naviguer à l'écart des dangers, mais essayer de recaler la navigation en navigant de bouée en bouée, en effet le bouées flottent en général, donc il
n'y a pas de danger à proximité immédiate. Par contre, il faut vérifier si en visant une bouée le courant ou le vent ne risque pas de faire dériver le
bateau sur des dangers avant de pouvoir la voir. On essaiera, bien sûr, de viser si possible les bouées munies d'un signal sonore.
- La visibilité peut tomber très brutalement, particulièrement dans les régions à fort courant, donc il faut toujours connaître précisément sa position
pour disposer d'un point de départ correct. L'étalonnage correct du loch (voir page 5) devient aussi vital.
- Ne pas se fier aveuglément aux positionneurs : le DECCA peut avoir 1' d'erreur ou plus, le GPS 500 m. Recouper leurs indications avec l'estime
entretenue et le sondeur.
- Pour mener à bien la navigation de bouée en bouée, s'il y a des courants, il faut garder une vitesse régulière et un cap bien connu. Donc en cas de
visibilité très réduite, éviter de tirer des bords à la voile (cap peu précis) faire plutôt la route directe au moteur, surtout si on ne dispose pas de GPS.
- Méthode des intercalaires de sonde (utile si on n'a pas de GPS)
- Préparer très soigneusement le calcul de hauteurs d'eau H avant le départ.
- Relever l'indication du sondeur P à intervalles réguliers, par exemple toutes les 5 minutes. En déduire la sonde de la carte S. Relever également
l'indication du loch. Un tableau est construit.
0
1
2
3
point n°
Les points sont reportés sur un calque à l'échelle de la carte.:
13 h 05 13 h 10 13 h 15
heure relevé 13 h
20 m
15 m
16 m
P,profondeur 20 m
sondeur
5m
5m
5m
5,5 m
H,hauteur
eau calculée
15 m
15 m
10 m
10,5 m
sonde
carte=P-H
4,3'
4,8'
5,3'
5,6'
indication
loch
220°
220°
250°
250°
route fond
Le calque est superposé à la carte en recherchant les mêmes sondes
- Suivre une ligne de sonde ou se protéger des dangers par
une ligne de sonde :
Sur certaines configurations de cartes, il suffit de surveiller à l'aide du
sondeur la sonde de la carte. Par exemple, la sonde de 10 m ici pare les
dangers. On doit donc conserver P (sondeur) > 10 m + hauteur d'eau issue du
calcul marée. Parfois on peut même suivre cette profondeur si elle mène à
proximité d'une bouée ou de l'entrée du port.
- Sécurité ultime :
La brume est l'un des dangers majeurs de la navigation. Si l'on est complètement perdu, la sécurité est de faire du "sur place" au large ou de viser une
vaste zone de fonds remontant progressivement et permettant un mouillage en attendant une amélioration. Ne surtout pas s'engager dans un chenal
délicat si la visibilité est douteuse, choisir une route ou un port d'accès facile.
- Veille des autres navires par écoute de leurs signaux sonores:
Son prolongé (4 à 6 secondes) toutes les 2mn
navire à moteur faisant route avec de l'erre
2 sons prolongés toutes les 2 mn
navire à moteur en route (i.e. non mouillé) sans erre
Son prolongé suivi de 2 brefs toutes les 2mn
voilier, navire en pêche, navire non maître manoeuvre
Sonnerie de cloche chaque minute
navire mouillé
La proximité de la côte est signalée par le bruit des vagues sur les rochers ou les cris d'oiseaux. Donc arrêter, si nécessaire régulièrement le moteur
pour une écoute attentive.
PREPARATION DE LA NAVIGATION
Avant la croisière :
- Relever les heures et hauteurs des marées dans les ports de la zone de navigation
- Relever les heures des marées du port de référence des cartes de courant
- Analyser les instructions nautiques en mémorisant les conditions d'accès des ports et mouillages
.ports en eau profonde, port d'échouage, bassins à flot accessible aux environs de la pleine mer, etc...
.accès de nuit possible ou non
.places, taille et tirant d'eau maximum des bateaux accueillis
.qualité de l'abri suivant la direction du vent et de la houle
En fonction de ces indications, établir un programme prévisionnel global de la croisière tenant compte aussi de ce que peut supporter l'équipage.
Prévoir plusieurs scénarios fonction de la direction et de la force du vent. Etablir les heures de départ pour bénéficier des courants favorables et
arriver avant que le port de destination soit à sec ou que la nuit soit tombée (pour un bateau de 10 m, prendre une vitesse de base de 5 N pour ces
prévisions.
Chaque jour avant de partir : - Calculer les hauteurs d'eau pour la journée au port de départ et aux ports d'arrivée possibles.
- Noter sur les cartes de courants les heures correspondant à leur validité.
- Prendre le bulletin météo et le confronter aux observations personnelles (types de nuages, direction du vent,
température, pression) pour détecter si la réalité s'accélère ou se ralentit par rapport aux prévisions.
- Etablir le programme de la journée en visant à optimum suivant :
.courants favorables,
.vent portant (ne pas oublier qu'une route face au vent, à tirer des bords, multiplie par 2 la durée de la
navigation,
.port d'arrivée bien abrité du vent prévu.
USEG Voile Croisière
AIDE MEMOIRE DE NAVIGATION
page 9/9
Décision de départ en cas de mauvaise météo :
La force prévue du vent n'est pas le critère décisif, le plus important pour un voilier est l'état de la mer. Ainsi, si au port de départ et au port d'arrivée
le vent souffle de terre, la mer sera plate devant ces ports, et l'accès se fera en sécurité en cas de coup de vent.
La taille et l'état d'entretien du voilier sont aussi un élément de décision. Ainsi, un voilier marin (de bonne taille et rapide), bien entretenu, peut sans
problème affronter le gros temps du large.
Tenir compte aussi de la capacité de l'équipage.
Que le mauvais temps ait été prévu ou que l'on s'y trouve surpris, la sécurité reposera essentiellement sur :
- l'état du bateau,
- le choix des options de navigation.
On cherchera à naviguer sous le vent des côtes ou îlots.
On évitera absolument :
- la navigation vent contre courant
- la navigation sur les hauts fonds exposés
à la houle du large (risque que les vagues déferlent et couchent le
bateau).
On visera un port d'accès sûr c'est à dire profond et protégé du vent et de
la mer. Même s'il est plus proche, on se détournera d'un port qui ne
réunit pas ces conditions.
A l'arrivée :
- Noter la météo pour la nuit et modifier l'amarrage ou le mouillage en conséquence.
- Prévoir la journée du lendemain en déterminant en particulier l'heure de départ (hauteur d'eau si port d'échouage, courants favorables, arrivée avant
la tombée de la nuit etc...).
SURVEILLANCE EN NAVIGATION :
Bateau : - examiner fréquemment les voiles pour repérer les amorces de déchirure. Réparer immédiatement ou affaler ou réduire la voilure pour que
la partie déchirée ne travaille pas.
- observer en permanence le gréement (utiliser les jumelles) pour repérer les ruptures de haubanage, la présence de goupilles sur les axes de
fixation, la fixation des barres de flèche. Vérifier la tension des haubans, vérifier la rectitude latérale du mât en navigation au près.
- chaque jour vérifier les pièces d'accastillage les plus sollicitées (winchs, palan d'écoute de grand voile, hâle bas de bôme).
Au moteur : -Ne pas dépasser 2 000 tours/minute
- vérifier la charge de la batterie
- vérifier l'échappement de l'eau de refroidissement
- toutes les 10 heures de moteur, vérifier le niveau d'huile, le niveau d'eau du circuit de réfrigération intermédiaire, la tension des
courroies de la pompe à eau et de l'alternateur.
- faire un suivi rigoureux de la consommation de fuel, la panne sèche étant un incident ennuyeux à réparer (réamorçage et
encrassement du circuit de fuel).
Règle d'or : réparer au fur et à mesure les petites avaries avant qu'elles ne dégénèrent en gros ennuis.
Météo : au cours de la navigation, confronter en permanence les observations à la situation prévue. Noter au moins chaque heure la pression en se
rappelant que : perte de 5 hPa sur 3 heures = tempête locale qui a pu échapper aux prévisions globales, ou aggravation brutale.