Lorsque deux géants font un beau voyage, ils ont des choses à

Lorsque deux géants font un beau voyage,
ils ont des choses à raconter. Deux entreprises, plein d’idées – un véhicule futé.
Pendant les 450 km du voyage de Pfedelbach, près de Stuttgart,
jusqu’à Biasca, les deux véhicules multifonction sont très remarqués.
Mais les choses vont vraiment devenir sérieuses pour les deux
géants jaunes, une fois à l’œuvre dans le tunnel ferroviaire le plus
long du monde, le tunnel de base du Saint-Gothard.
Fred Klump (à gauche)
et Hans-Peter Romming sont
de vraies pointures en
matière de transport routier.
Un ouvrage d’exception nécessite des idées
insolites comme, par exemple, celle de développer
son propre véhicule pour la pose d’un câble de ligne.
Derrière l’insolite, on découvre deux têtes pensantes.
Mardi 17.15 A l’entrée du tunnel d’Amsteg.
Mardi 19.00 En route pour Biasca. Mardi 16.55 Départ de l’aire de repos Saint-Gothard Nord
Mercredi 09.30 Départ pour le tube Ouest.
Mardi 17.30 Le tunnel du Saint-Gothard.
Mardi 19.15 Courte pause passé Biasca.
Mardi 18.00 La Léventine.
Mardi 19.30 Giratoire à la sortie de Biasca. Mercredi 09.00 Du plateau au sol.
PETER ZURKIRCHEN
ALPIQ BURKHALTER
Ce que construire un tunnel signifi e,
Peter Zurkirchen l’a appris lors
de la mise en place de la technologie
ferroviaire du tunnel de base du
Lötsch berg. Les techniques de tra-
vaux souterrains ou de la circulation
font depuis lors partie intégrante de
son quotidien pro fes sionnel. La
répartition des tâches pour le tunnel
de base du Saint-Gothard est simi-
laire, sauf que tout est plus grand
et plus complexe. Ici, il peut faire
valoir ses compétences, telle sa ca-
pacité d’analyse, son e cacité pour
l’organisation et le management
ainsi que sa rapidité d’action et de
décision. Il porte l’entière responsa-
bilité de l’imbrication coordonnée
et ponctuelle de toutes les compo-
santes, installations et systèmes,
y compris les travaux de mise en
service. De plus, il est responsable
d’une kyrielle d’autres tâches, et
plaide ainsi «coupable» pour les
deux géants jaunes.
CONTENEURS
Les prestations d’Alpiq
Burkhalter Bahntechnik
comprennent l’alimentation
électrique du site pendant le
chantier du tunnel de base.
Des services avides en matiè-
res premières. Le VMF est
équipé de telle sorte qu’il
peut être chargé de trois
conteneurs posés en travers
du véhicule.
TUYAUX DE
REFROIDISSEMENT
Les tuyaux de refroidisse-
ment de 12 m de long peuvent
être placés directement sur la
paroi du tunnel avec la grue à
pivot montée sur le véhicule.
Les fi xations sont posées au
préalable. Le VMF permet de
réduire les manoeuvres et
ainsi de diminuer les coûts en
main d’œuvre.
Deux véhicules multifonction
tirent des câbles, acheminent du
matériel et posent des tuyaux.
Les véhicules multifonction, chevaliers de la route.
Le convoi fait tourner bien des têtes, du départ de Pfedelbach
jusqu’au tube Ouest du Saint-Gothard, sa destination. Mardi
27 avril 2010, chargés sur des remorques surbaissées, les deux
véhicules multifonction traversent la Suisse en «jaune vif». A
vrai dire, la partie la plus spectaculaire du voyage se trouve en-
tre l’aire de repos d’Erstfeld et le lieu d’arrivée. Entre les deux,
avant le chantier, il y a les 17 km du tunnel autoroutier du Saint-
Gothard, La Léventine et, quatre giratoires à donner le tournis
après la sortie d’autoroute de Biasca. Alors que Fred Klump
et Hans-Peter Romming, les deux chau eurs, n’ont plus rien à
apprendre en matière de convois spéciaux – marche avant,
marche arrière, etc. – ils en voient quand même de toutes les
couleurs dans le dernier giratoire. En revanche, décharger les
véhicules à l’aide d’un camion grue de 100 tonnes le lendemain
matin est un jeu d’enfants. De la place de déchargement, Hans-
Peter Romming pilote le véhicule de 25 m de long jusqu’au
tube Ouest pour le garer à quelques centimètres du portail
d’entrée.
«Tout est bien qui fi nit bien», a rme Joachim Kolb, le respon-
sable développement de l’entreprise Scheuerle qui a conçu et
construit les deux véhicules en 12 mois. Joachim Kolb a che
un sourire amusé lorsqu’il raconte que Scheuerle, son entrepri-
se, avait presque refusé le contrat, spécialisée qu’elle est dans
les poids lourds, soit des véhicules d’une charge utile de plus de
100 tonnes. «Mais c’est la perspective de la mission dans le tun-
nel qui a été décisive. Nous avons vraiment de l’expérience dans
ce domaine». Et c’est exactement ce que Peter Zurkirchen avait
en point de mire lors de l’attribution du contrat. En qualité de
responsable exécution auprès d’Alpiq Burkhalter Bahntechnik,
il était à la recherche de la solution la plus e cace pour poser le
câble de ligne dans les deux tubes du Saint-Gothard. «Durant
la phase préparatoire de l’appel d’o re, Alpiq Burkhalter avait
plusieurs variantes à choix», selon Peter Zurkirchen. «Nous
avions par exemple étudié des solutions avec plusieurs wagons
et deux motrices». Mais c’est en collaborant avec les ingénieurs
de Pfedelbach que le concept s’est cristallisé autour d’un véhi-
cule avec deux cabines: «Nettement plus stable», explique Zur-
kirchen. En outre, l’engin bicéphale est équipé d’un système
électronique de correction de trajectoire parce qu’en défi niti-
ve, selon les dires de Joachim Kolb, avec ses 330 CV et sa vites-
se de pointe de 40 km/h, c’est mine de rien un vrai «sprinter».
JOACHIM KOLB
SCHEUERLE
Avant de parcourir le monde et
s’occuper de développement
pour Scheuerle, Joachim Kolb a
travaillé comme constructeur
dans une entreprise qui conçoit
et produit des pièces préfabri-
quées en béton. Aujourd’hui, il ne
s’occupe plus de matériaux de
construction, mais uniquement
de logistique comme, par exem-
ple, de véhicules spéciaux desti-
nés à transporter des antennes
de 110 tonnes à 5000 mètres d’al-
titude au Chili, ou des fusées
pour la NASA.
Pour Joachim Kolb, le job de-
vient intéressant dès lors qu’il
peut développer des solutions
sur mesure avec le client et avec
les ingénieurs projets. Un bon
exemple de cette inventivité est
le fameux véhicule multifonction
qui permet, entre autres, de po-
ser le câble de ligne dans le tun-
nel de base du Saint-Gothard.
BOBINES
Trois bobines de câble,
pesant jusqu’à 8,7 tonnes,
seront chargées à l’aide du
portique sur le véhicule mul-
tifonction. Avec le dérouleur,
on arrive à un poids total de
30 tonnes. En un trajet, ce
sont jusqu’à 7,5 km de câble
qui peuvent être posés.
Le véhicule multifonction (VMF) fait tout,
ou presque, ce qui sert à la construction
d’un tunnel. Et c’est précisément pour cela
qu’il est conçu par Alpiq Burkhalter
Bahntechnik et construit par l’entreprise
Scheuerle de Pfedelbach (D).

La traversée du Saint-Gothard,
le tunnel ferroviaire le plus long du monde.
La pose du câble de ligne dans le tunnel de base du Saint-Gothard
ne peut être maîtrisée ecacement qu’avec des véhicules fabriqués
maison. Alpiq Burkhalter Bahntechnik AG, spécialisé dans la
technologie ferroviaire, a fait construire ses machines en Allemagne
et les a amenées jusqu’à Biasca, au portail du tube Ouest.
Ensemble, ils sont forts –
les pros énergétiques du tunnel.
Qu’il s’agisse de câble de ligne ou bien d’alimentation
de site, les constructeurs de tunnel dépendent
de spécialistes. Pour le tunnel de base du
Saint-Gothard, c’est le consortium Alpiq Burkhalter
Bahntechnik qui est à pied d’œuvre.
Attention, transport spécial: les
bobines débarquent – on tire les câbles.
Les véhicules multifonction
travaillent vite, presque 24 heures
sur 24, et font ce pour quoi
ils sont bons, soit tirer le câble de
ligne dans l’accotement.
Le véhicule multifonction en chevalier des ténèbres.
Dans le tube Ouest du tunnel de base du Saint-Gothard des câ-
bles de ligne sont posés de Biasca à Faido. Le véhicule roule de-
vant avec l’extracteur de câble. L’autre engin avec les bobines
sur le dérouleur entre en action tous les 315 m environ, soit la
distance entre deux galeries de liaison. Devant les deux machi-
nes, une équipe de deux hommes fixe les tires-câble. C’est
bruyant, poussiéreux, suoquant. L’humidité de l’air est éle-
vée, la visibilité mauvaise. Mais l’équipe de jour, huit person-
nes, est concentrée. «Nous sommes dans les marques», se fé-
licite Beat Klossner, responsable de l’équipe Sud. D’ici juillet
2010, le câblage pour le courant à moyenne et basse tension
ainsi que pour les communications sera placé dans les gaines
techniques, soit 15,7 km du portail Sud à Biasca jusqu’à la sta-
tion multifonction de Faido. Les deux véhicules ont subi leur
baptême du feu. «Ils fonctionnent très bien», se réjouit Beat
Klossner. Ils n’ont d’ailleurs pas le choix puisque 3200 km de
câble en cuivre et 2600 km de fibre optique doivent être posés
dans le tunnel avant la fin des travaux de technologie ferroviai-
re. Pour réussir ce tour de force, l’équipe de câblage est dédou-
blée. Et les véhicules ne quittent le tunnel que pour charger du
matériel et pomper leurs 580 litres de diesel chacun.
Beat Klossner fait partie de l’équipe qui a développé le VMF.
Il pilote cet engin, tout comme Werner Polinelli, le responsa-
ble logistique. Mais sur place, une entreprise spécialisée est à
pied d’œuvre: «Jamais encore une pose de câblage ne s’était
faite de cette manière en Suisse», explique Beat Klossner. Et
les véhicules multifonction étaient une nouveauté pour les
spécialistes. Mais après une formation intensive, rien n’y pa-
raît. Le chaueur pilote le VMF chargé de l’extracteur de câ-
ble en direction du nord. Son collègue est au volant du VMF
aux trois bobines. Une des bobines et son dérouleur sont pivo-
tés afin de tirer les 2,75 km de câble. Une bobine de câble à
moyenne tension de 2,85 m de diamètre pèse jusqu’à 3,15 ton-
nes. La puissance nécessaire pour tirer et dérouler le tout est
immense et les muscles humains, aussi forts soient-ils, n’y
susent plus. Une traction de 2,7 tonnes est en eet nécessai-
re pour dérouler le câble et le tirer dans les gaines techniques
posées à cet eet. Quant aux bobines à basse tension, avec
leurs 350 m de câble, elles sont plus petites et actionnées
juste après la pose des câbles à moyenne tension. Ensuite, c’est
au tour des câbles pour les communications.
Les véhicules multifonction font honneur à leur appellation.
Chargés de conteneurs, ils servent à transporter du matériel
le week-end. Dès septembre, les spécialistes de la ventilation
entreront en jeu pour poser des tuyaux de refroidissement. En
automne 2010, les véhicules seront embarqués pour traverser
le tunnel routier du Saint-Gothard jusqu’au portail Nord, di-
rection Erstfeld. Là-bas, ils vont progresser, mètre après
mètre, en direction du sud.
Tire-câble et câble sont reliés.
Le véhicule multifonction débarque.
Concentré en déroulant le câble. Pose mécanique du câble.
Le véhicule multifonction avec l’extracteur de câble.
Câbles et tires-câble dans l’accotement. Matériel prêt pour l’équipe suivante.
Le véhicule multifonction avec ses trois bobines.
Côté sud, Werner Polinelli et
Beat Klossner ont les choses bien
en main pour Alpiq Burhalter
Bahntechnik AG, y compris les
deux véhicules multifonction.
BOULE D’ÉNERGIE
ALPIQ
Alpiq fait partie des entreprises phares d’Europe dans
le domaine de l’énergie. L’entreprise a vu le jour en 2009,
issue d’une fusion entre Atel et EOS. Alpiq – on reconnaît
la racine alpine! – emploie près de 10 000 personnes
dans 30 pays européens. En 2008, Alpiq ache un chire
d’aaires de 26 milliards de francs suisses. A côté de la
production d’électricité, de sa commercialisation et de
sa distribution, Alpiq fournit l’ensemble des prestations
dans le domaine de la technique du bâtiment, dont le
chauage, l’aération, la climatisation, les installations
sanitaires, la sécurité, les réseaux et la domotique. Alpiq
dispose en outre d’une grande expérience et d’un savoir-
faire technologique dans le domaine des transports.
Pour le tunnel de base du Saint-Gothard, l’entreprise
développe, planifie et fabrique des infrastructures ferro-
viaires, telles que caténaires, installations pour l’alimen-
tation de traction et câblage.
ENSEMBLE SOUS TENSION
ALPIQ BURKHALTER BAHNTECHNIK AG
Les entreprises Alpiq et Burkhalter se connaissent bien puisqu’elles étaient déjà responsables «basse tension» des
35 km du tunnel du Lötschberg. Là-bas, elles ont posé par exemple 1390 km de câble et placé 2400 armoires électriques.
Dans le projet du siècle qu’est le tunnel de base du Saint-Gothard, les exigences sont plus grandes et le temps de construc-
tion plus long. Les installations dans les deux tubes de 57 km chacun sont conçues et construites au plus haut niveau
d’exigence technique. A elle seule, la technologie 50 Hz représente un volume financier de 340 millions de francs suisses.
Sont compris, entre autres, le système de contrôle avec ses 42 000 capteurs, la moyenne et basse tension, l’installation
de l’éclairage et de la puissance, les gaines techniques pour les tronçons à l’air libre, les armoires électriques pour les
galeries de liaison et les refuges, la signalisation et les mains courantes dans le tunnel. Tout cela est confié à
Alpiq Burkhalter Bahntechnik AG (ABAG). Et le 29 avril 2008, le contrat d’entreprise sous-traitante est signé. Pour
rappel, Alpiq Burkhalter Bahtechnik AG est un consortium composé des groupes Alpiq et Burkhalter.
UN GROUPE BRANCHÉ
BURKHALTER
Avec 35 société autonomes, et opérationnelles,
dans 84 lieux répartis dans toute la Suisse, le groupe
Burkhalter est le leader technologique en matière
d’alimentation électrique de site. Cette présence locale
est une des forces du groupe Burkhalter. Le spectre des
prestations comprend tout ce qui a trait à l’électricité,
depuis les installations jusqu’aux postes de distribu-
tion, à la télématique, l’automatisation et la sécurité,
et ce tant pour les habitations que pour les bâtiments
industriels ou artisanaux ainsi que les infrastructures.
L’entreprise qui fêtait ses 50 ans en 2009 emploie
aujourd’hui 2800 personnes. A côté de la technique
du bâtiment, le groupe Burkhalter est un spécialiste
des techniques de la circulation et a réalisé, en plus
du tunnel de base du Lötschberg, les installations élec-
triques du contournement Ouest de Zurich et celui
du Knonaueramt.
Une brochure d’Alpiq Burkhalter Bahntechnik AG Zurich Conception et réalisation: www.archipress.ch | Photos: www.danielboschung.com | Traduction : Brigitte Mantilleri
LE TUNNEL FERROVIAIRE LE PLUS LONG DU MONDE
Le tunnel de base du Saint-Gothard, 57 km du portail Nord d’Erst-
feld au portail Sud de Bodio, est le tunnel ferroviaire le plus long du
monde. Avec les 15,4 km du tunnel de base du Monte Ceneri, c’est
une voie ferrée horizontale à travers les Alpes. Les tunnels de base
vont promouvoir le trafic ferroviaire des marchandises et le trajet
de Zurich à Milan ne durera plus que 2h40. Le tunnel de base du
Saint-Gothard est composé de deux tubes à voie unique avec des
centres multifonction à Sedrun et Faido, soit aux tiers de la distan-
ce. La société Alp Transit Gotthard AG est maître d’œuvre.