rapprt-de-stage

RAPPORT DE STAGE
EFFECTUE AU SEIN DE
L’OFFICE NATIONAL DES CHEMINS DE FER
SUJET : Recherche des pannes de
nœud de communication des rames
automotriceà deux niveaux
Réalisée par :
Encadré par :
REDWANE BENKHASSI
Mr. TALBI Tariq
Remerciements :
Tout d’abord, je tiens à remercier la Direction de l’Office National des chemins de Fer
pour m’avoir permis d’effectuer mon stage au sein de leur établissement.
Au seuil de ce stage, j’aimerais exprimer mes sincères remerciements à MADAMME
BIHI RACHIDA de m’avoir accepté pour ce stage au sein de ce service. Également mon
tuteur de stage Mr. TALBI TARIQ pour son encadrement, ses conseils techniques et
pédagogiques qui m’ont été d’une aide importante.
Enfin, je souhaiterais remercier ceux sans qui rien n’aurait été possible, ceux qui m’ont
permis d’effectuer ce stage dans les meilleures des conditions et qui m’ont fait confiance
du début jusqu’à la fin pour mener à bien ce stage.
Je tiens également à adresser mes sincères remerciements à l’ensemble du corps
enseignant de L’EMSI CASABLENCA e pour ses efforts et l’intérêt qu’il porte à ma
formation autant qu’élève ingénieur.
Enfin, que tous ceux et celles qui ont contribué de près ou de loin à l’accomplissement de
ce travail trouvent l’expression de mes remerciements les plus sincères.
Avant-propos
Dans le domaine ferroviaire comme dans n’importe quel autre type de transport public, la sécurité des
passagers et la qualité du service font la priorité de l’entreprise en charge.
Entretenir cette priorité, est un vrai défi à relever surtout devant les situations de pannes ou avaries
inattendues qui peuvent surgir lors de la circulation des rames.
La maintenance s’impose alors dans ce cas pour remettre la rame en marche et assurer l’acheminement
de son trajet.
Cette situation semble être parfaite et immédiate, or qu’en réalité c’est un cas stressant pour les
responsables de maintenance surtout lorsque les rames sont très distantes de l’atelier de maintenance et
le problème qui a causé la panne n’est pas très clair pour le conducteur qui est sur les lieux.
Liste des abréviations
ERAC
UCC
US
UD
UGC
MVB
WTB
TCN
Etablissement des Rames Automotrices Z2M de Casa
Unité centrale de commande
Unité de supervision
Diagramme de cas d’utilisation
Unité de Gestion Centrale
Multifonction Véhicule Bus
Wire Train Bus
Train Car Network
G.S.
M.S.
PC
Groupe Statique
Moniteur instruments
Ordinateur
Table des matières
Remerciements ....................................................................................................................................... 2
Avant-propos ........................................................................................................................................... 3
Liste des abréviations .............................................................................................................................. 0
Listes des figures ..................................................................................................................................... 3
Introduction General ............................................................................................................................... 4
Chapitre 1 : Présentation de l’Office National des Chemins de Fer ........................................................ 5
1.
Introduction ................................................................................................................................. 5
2.
Historiques .................................................................................................................................. 5
3.
Le réseau ONCF ........................................................................................................................... 5
4.
Activités ....................................................................................................................................... 6
a.
Chiffre d’affaires ...................................................................................................................... 6
b.
Transport de voyageurs ........................................................................................................... 6
c.
Transport de marchandises ..................................................................................................... 6
5.
Fiche signalétique ........................................................................................................................ 6
6.
Structure organisationnelle ......................................................................................................... 7
7.
Organigramme de l’ONCF............................................................................................................ 8
Chapitre 2 : Nœud de communication des rames automotrices a deux niveaux ................................. 10
1.
Introduction ............................................................................................................................... 10
2.
Description fonctionnelle des rames automotrices Z2M .......................................................... 10
3.
Nœud de communication : Train Communication Network (TCN) ........................................... 11
a.
Les données transférées........................................................................................................ 12
b.
Composition du réseau TCN .................................................................................................. 12
4.
Architecture du réseau .............................................................................................................. 14
a.
Réseau de convoi................................................................................................................... 14
b.
Motrice M .............................................................................................................................. 14
c.
Motrice MH ........................................................................................................................... 15
d.
Remorque R ........................................................................................................................... 15
e.
Communication au niveau du train ....................................................................................... 15
5.
Passerelle WTB/ MVB (bus de train / bus de véhicule) ............................................................. 16
a.
Introduction ........................................................................................................................... 16
b.
Description Fonctions ............................................................................................................ 16
c.
Description des cartes ........................................................................................................... 17
Chapitre 3 : Recherche des pannes possibles à l'intérieur du réseau des rames.................................. 19
1.
Introduction ............................................................................................................................... 19
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1
2.
Instruments diagnostiques ........................................................................................................ 20
3.
Motrice M –MH ......................................................................................................................... 22
a.
Partie GTW-A (partie active) ................................................................................................. 22
b.
Partie GTW-B (partie en stand-by) ........................................................................................ 26
4.
Recherche des pannes............................................................................................................... 29
5.
Vérification du câblages Multifonctions Véhicule Bus (Bus de véhicule) / câblage WTB.......... 30
a.
Motrice .................................................................................................................................. 30
b.
Mesures sur les lignes A e B du réseau MVB /WTB:.............................................................. 30
c.
Remorque .............................................................................................................................. 30
d.
Vérification câblage remorque – WTB .................................................................................. 30
Annexes ................................................................................................................................................. 31
Conclusion générale .............................................................................................................................. 32
Bibliographies ........................................................................................................................................ 33
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2
Listes des figures
Figure 1:Organigramme de l'ONCF ........................................................................................................ 8
Figure 2:Composition du convoi TAF ..................................................................................................... 11
Figure 3:Train communication network(TCN) ..................................................................................... 11
Figure 4:Position armoire D sur les motrices M / MH ........................................................................... 12
Figure 5:Panier motrice avec plaque montage connecteurs................................................................. 13
Figure 6:Vue frontale UGC..................................................................................................................... 14
Figure 7:Connexions le long du train – ligne WTB dans M.................................................................. 15
Figure 8:Connexions le long du train – ligne WTB dans R ..................................................................... 15
Figure 9:Equipement GTW .................................................................................................................... 16
Figure 10:Etat postes train (moniteur diagnostic)................................................................................. 20
Figure 11:Perte d'une ligne MVB (moniteur diagnostic) ....................................................................... 20
Figure 12:Câble sériel pour RS232 ......................................................................................................... 21
Figure 13:la vue frontale du noeud. Les parties A et B sont mises en relief ......................................... 22
Figure 14:Tableau de Configuration LED carte COM-01 .................................................................... 23
Figure 15:Tableau de Configuration LED carte AUSN ........................................................................ 24
Figure 16:Tableau de Configuration LED carte MAU .......................................................................... 24
Figure 17:Tableau de Configuration LED carte COM-01 ..................................................................... 26
Figure 18:Tableau de Configuration LED carte AUSN ........................................................................ 27
Figure 19:Tableau Configuration LED carte MAU............................................................................... 28
Figure 20:Mesures avec échomètre sur ligne MVB ............................................................................... 30
Figure 21:Architecture du système d'essai ............................................................................................ 32
Figure 22: Connecteur pour branchement ordinateur.......................................................................... 33
Figure 23:tableau d’opération de maintenance ...................................................................................... 34
Figure 24:Stotz armoire C et commandes de batterie sur motrice ....................................................... 36
Figure 25:Accès à l’armoire D et débranchement des câbles de connexion.......................................... 37
Figure 26:Liaison PC-noeud ................................................................................................................... 38
Figure 27:Connecteur de tête dans le sous toit ...................................................................................... 39
Figure 28:Connecteurs intermédiaires plaque de montage .................................................................... 40
Figure 29:Page écran de démarrage du programme ICD32 .................................................................. 41
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3
Introduction General
Le secteur du transport ferroviaire constitue un facteur essentiel pour le développement
économique et social du pays. Ce secteur doit alors se développer et s'adapter aux mutations
socio-économiques qui résultent du développement général du pays.
L’objectif du stage technique est de pouvoir m’intégrer dans la vie professionnelle, tout en me
permettant d’exploiter pratiquement les connaissances acquises durant mes années de
formation à EMSI CASABLANCA.
Il m’est ainsi demandé lors de mon stage de réaliser les tâches suivantes :



Découvrir le fonctionnement de nœud de communication des rames automotrices a
deux niveaux.
Recherche des pannes possibles à l'intérieur du réseau des rames.
La maintenance corrective nécessaires pour réparer les pannes détecter.
Le présent rapport détaille le travail réalisé lors de mon stage. Il comporte quatre chapitres.
Premièrement je vais vous présentez l’Enterprise ONCF en général, à savoir une présentation
de l’organisme d’accueil. Le deuxième chapitre décrit le fonctionnement de nœud de
communication des rames automotrices a deux niveaux. Dans le troisième chapitre, nous
allons découvrir les pannes possibles à l'intérieur du réseau des rames. Finalement, dans le
quatrième chapitre, on s’intéressera La maintenance corrective nécessaires pour réparer les
pannes détecter.
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Chapitre 1 : Présentation de l’Office
National des Chemins de Fer
1. Introduction :
L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement public marocain chargé de
l'exploitation du réseau ferroviaire du pays
L’ONCF cherche à se doter de tous les atouts qualités, management, et autre pour être en
mesure de rester sur ses gardes et élargir sa part dans le marché, vu que le secteur de transport
et marchandises est en évolution fascinante, Ce qui entraine des surcharges du système global
de l’établissement.
Dans cette perspective il doit être en mesure de gérer le flux de voyageurs, limiter la durée
d’attente en développant son système global selon les contraintes techniques, sociales, et
économiques.
2. Historiques :
Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du
20ème siècle.
En effet, dès 1911 l'autorité militaire fût conduite à construire les premières lignes de chemins
de fer au Maroc pour assurer ses propres transports en voie de 0,60m. Ces voies de 0,60m
furent ouvertes au trafic public le 27 Mars 1916.
A partir de 1923, la construction des voies à écartement normal (1,435m) et leur ouverture à
l'exploitation entraînèrent la disparition des voies de 0,60m qui leur étaient parallèles.
La gestion des nouvelles voies a été confiée à trois compagnies concessionnaires privées. Ces
dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui
était concédée jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des
concessions et la création de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF) par DAHIR n° 163-225 du 05 Août 1963.
3. Le réseau ONCF :
L’ONCF est placé sous la tutelle technique du Ministère du Transport et de la Marine
Marchande ainsi que sous la tutelle financière du Ministère des Finances.
L’office gère et exploite un réseau de 3 657 km de voies ferroviaires dont 2 238 km sont
électrifié. Les 3 657 km de voies sont toutes toujours en activité et gérées par l'ONCF comme
opérateur unique de maintenance y compris les embranchements particuliers vers ses clients
cimentiers, sidérurgistes, industriels, agroalimentaires et miniers. Ce réseau de voies ferrées
est composé comme suit :
• 3 657 km total de voies ferroviaires en activité ;
• 2 921 km de voies de circulation principales ;
• 736 km d'embranchements particuliers, de voies de service et de traitement logistique
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• 2 110 km de lignes principales à écartement UIC exploité pour le transport de Fret et
passagers ;
• 1 965 km de ces lignes sont en Long Rail Soudé LRS (93 % du réseau);
• 1 300 km de lignes électrifiées (60 % du réseau);
• 640 km de lignes à double voies (30 % du réseau).
Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur certains
tronçons, se présente sous forme d’un couloir reliant le Sud (Marrakech) à l’Est (Oujda) avec
des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou Aârfa. Il dessert les grandes
villes et les principaux ports du Royaume à l’exception de ceux d’Agadir au Sud et de Nador
au Nord.
Quant au parc matériel roulant, il se compose de 117 locomotives de lignes, 95 locomotives
de manoeuvre, 14 rames automotrices à 3 voitures, 372 voitures à voyageurs et 6894 wagons
à marchandises.
4. Activités :
a. Chiffre d’affaires :
L'ONCF continue sa croissance sur son secteur d'activité voyageur (39.6 millions de
passagers en 2014 contre 38 millions en 2013). Cette activité passagère a permis de stabiliser
le chiffre d'affaires du groupe à 3.6 milliards de dirhams en 2014 1 % (2.15 MM MAD fret,
1.45 MM MAD transport passagers).
b. Transport de voyageurs :
En 2014, l’ONCF a transporté 39.5 millions de voyageurs (4 %) avec un taux de 5.3 milliards
de passagers km stable par rapport à 2013
c. Transport de marchandises :
En 2014, le trafic marchandises s'est rétracté quant à lui à 34.6 millions de tonnes mais avec
taux de 5.8 milliards de tonnes km en hausse par rapport aux 5.7 Milliards de tonnes km
réalisées en 2013.
5. Fiche signalétique :
Raison sociale : Office National des Chemins de Fer (ONCF)
Siège social : 8 bis, rue ABDERHMEN EL GHAFIKI RABAT - AGDAL
Date de création : 5 Août 1963
Activités principales : Le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et
le transport des phosphates.
Effectif : 8 960
Cadres : 724
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6
➢ Maîtrise : 1296
➢ Exécution : 6940
Tél. : 037.77.47.47
Fax : 037.77.78.50 / 037.68.24.10
Chiffre d'affaires (2005) : 2,65 Milliards de DHS
Résultat net (2005) : 703,3 Millions de DHS
N° De patente : 18460050
N° De registre de commerce : 10754
N° De la CNSS : 1909409
6. Structure organisationnelle :
Depuis le 1er Juillet 2002, l’Office a mis en place une nouvelle structure lui permettant de
réorienter ses énergies vers la satisfaction de ses clients. Reposant sur des unités d’affaires
(voyageurs, phosphates et marchandises diverses), celle-ci s’inscrit dans une vision marketing
orientée désormais « clients » et dont les mots d’ordre sont : la recherche de l’efficacité et de
la compétitivité, la souplesse dans le processus de gestion et la rapidité dans la prise de
décisions, mais aussi, la valorisation et le professionnalisme des ressources humaines...
Constituant en effet une condition préalable pour s’engager dans la voie du progrès, ce mode
de fonctionnement vise :
• La clarification des responsabilités et l’instauration d’un mode de gestion par objectif en
responsabilisant les activités sur leurs performances commerciales et l’optimisation de leurs
moyens
• Le rapprochement du niveau décisionnel du terrain à travers une forte action de
décentralisation pour pouvoir répondre efficacement aux impératifs de régionalisation de
l’action commerciale ;
• La séparation entre le fonctionnel et l’opérationnel en repositionnant le rôle des structures
centrales sur des responsabilités de politiques et de méthodes.
C’est ainsi qu’il a été procédé au regroupement des différentes activités de l’Office en trois
entités homogènes (Direction Centrale Affaires Générales, Direction Centrale Activités et
Direction Centrale Infrastructure et Circulation) soutenues par des structures d’appui
composées des Conseillers et Chargés de missions auprès du Directeur Général, de la
Direction Stratégie et Développement, de l’Inspection Générale Sécurité, de la Direction des
Finances et de l’entité chargée de la Communication et des Relations publiques.
Pour remplir sa mission, l’ONCF s’organise selon l’organigramme ci-dessous autour des
directions suivantes : en trois directions centrales qui sont chargés des activités
opérationnelles et fonctionnelles. Cette organisation se décline comme suit :
La Direction Générale qui est assistée par la Direction Financière, la Direction Stratégie &
Développement, l’Inspection Générale de la Sécurité et l’entité chargée de la Communication
;
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Les entités qui mettent à disposition les ressources humaines et matérielles et assistent les
responsables qui sont chargés de missions de maîtrise d’ouvrage et qui sont selon les cas :
L’une des entités de Maîtrise d’Œuvre travaux ou l’un des axes de la Direction Centrale
Infrastructure et Circulation qui ont pour but la direction et la coordination des projets de
construction ou de grosses réparations ;
L’un des Départements Matériel de la Direction Centrale Activités qui se charge de
l’acquisition et les grosses réparations du matériel ;
La Direction de l’Ingénierie (de la Direction Centrale Circulation et Infrastructure), ou le
Département Ingénierie Matériel (de la Direction Centrale Activités) qui se chargent de la
conception des ouvrages et la conduite des études.
7. Organigramme de l’ONCF :
Figure 1:Organigramme de l'ONCF


Direction stratégie et développement : Elle définit la stratégie de mise en œuvre des
Différentes ressources de l’ONCF et assure le progrès et le déroulement des projets
D’investissement et d’exploitation.
Pole sécurité et contrôle : Elle permet la sécurité des réseaux en identifiant les risques
inattendus et assiste à tous les grands axes d’amélioration du système de sécurité.
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




Direction finances : Elle permet de rechercher la méthode de roulement des ressources
Financières par la bonne gestion du trésorier, tout en prenant compte les imprévus.
Chargé de la communication : Il cherche à définir la politique globale de la
Communication et la publicité de l’entreprise.
Direction RH affaires juridiques : Elle facilite les tâches des directions Opérationnelles :
ressources humaines, juridique, moyens généraux et informatique.
Pole infrastructure et circulation : Elle assure la mise à disposition Optimale et en toute
sécurité des infrastructures nécessaires à la réalisation des objectifs de Ventes fixés à la
direction centrale activité.
Pole voyageurs : Elle a un rôle très important : en vente, la coordination entre Le
commercial et le producteur, en commercialisation, la définition de la stratégie
Commerciale de l’entreprise et en production par, la gestion de matériel et son entretien.
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Chapitre 2 : Nœud de communication
des rames automotrices a deux niveaux
1. Introduction :
Pour faire face à l’essor qu’a connu le trafic voyageurs, l’ONCF a conclu, en 2007, avec la société
italienne Ansaldo Breda dans le cadre d’un appel d’offres international, un contrat pour l’acquisition
de 24 rames automotrices à 2 niveaux pour un budget de 2 milliards de DH. Il était prévu en premier
lieu que ces trains assurent le service grandes lignes en reliant les villes de Casablanca et de Fès en
3h15mn au rythme d’un départ chaque heure. D’une capacité de près de 400 places assises par rame et
pouvant circuler à une vitesse de 160 km/h, ces nouvelles unités visent à renforcer le parc matériel et à
faire face à l’accroissement prévisible de la demande. La mise en exploitation de ce matériel, léger et
de conception plus moderne et fonctionnelle, avait pour but de générer une importante économie
d’énergie et une simplification notable des opérations de maintenance.
L’ONCF a opté pour l’acquisition de ce matériel à 2 niveaux en raison, non seulement du confort qu’il
offre aux passagers, mais aussi en raison de ses atouts indéniables en termes de capacité à évacuer des
flux importants de trafic, notamment durant les périodes de pointe. Le choix de l’ONCF a été dicté
également par des considérations de fiabilité éprouvée puisque les rames attendues sont dérivées et
adaptées d’un matériel déjà en circulation en Italie et qui a fait ses preuves. Les nouvelles rames sont
conçues pour un régime d’exploitation à 160 km/h (vitesse max 180 km/h) et intègrent les avancées
technologiques les plus récentes : informatique embarquée, redondance des systèmes de contrôle et de
sécurité, équipement de climatisation performant et adapté à l’environnement du Maroc…
Elles sont également aménagées pour offrir aux passagers un maximum de confort spatial, visuel et
acoustique : larges portes d’accès à ouverture et à fermeture automatique, sièges grand confort avec
des équipements pratiques (tablette, repose pieds, inclinaison), buvette, sanitaire à rétention,
sonorisation numérisée et affichage digital. Les personnes à mobilité réduite ne sont pas en reste
puisque leur accessibilité à la rame est prévue par rampe, un espace dans les compartiments et une
toilette leur ont été spécialement aménagés.
Pour causes de confort des passagers mais surtout de portabilité des bagages, à terme, les rames à 2
niveaux se contentent actuellement de substituer le matériel assurant les TNR (Trains Navettes
Rapides) sur la relation Casablanca port – Kénitra, au lieu du service grandes lignes reliant les villes
de Casablanca et de Fès en 3h15mn.
2. Description fonctionnelle des rames automotrices Z2M :
Les rames dans le jargon du chemin de fer est un ensemble cohérent de véhicules (Voitures ou
wagons) attelés entre eux. Une rame automotrice assure elle-même sa propulsion ; elle peut
alors circuler seule ou en unités multiples, composées de plusieurs éléments automoteurs. Elle
est réversible, elle peut circuler dans les deux sens sans retournement, ni déplacement de la
locomotive.
Une rame est comme tous autres véhicules, elle dispose d’un système électronique embarqué
qui assure l’ensemble des tâches pour sa circulation. On s’intéressera dans ce chapitre à une
description fonctionnelle générale de ce système.
Ces rames, d’appellation d’origine TAF (Train Alta Frequenzia), mais communément
appelées Z2M au sein de l’ONCF, se composent de 4 voitures :
• Une voiture Motrice type M.
• Une voiture Motrice type MH (équipée pour les personnes handicapées).
• Deux voitures remorques type R, identiques.
2021
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Figure 2:Composition du convoi TAF
3. Nœud de communication : Train Communication Network (TCN) :
Le système du nœud de communication des rames automotrices TAF utilise un
réseau de communication basé sur le standard IEC61375 appelé TCN, Train Communication
Network, c'est-à-dire un réseau de transmission des données pour la commande et le
contrôle du train, qui permet l'interconnexion des équipements de bord des trains (même
de constructeurs différents).
Il se compose d'un bus de véhicule multifonctions (MVB) à l'intérieur de chaque véhicule et
d'un bus de train câblé (WTB) permettant de connecter les différents véhicules.
Le TCN est utilisé dans la plupart des systèmes de contrôle de train qui connectent
généralement les véhicules avec un UIC 558 à 18/13 broches.
WTB
MVB
Figure 3:Train communication network(TCN)
Tous les dialogues présents sur le bus MVB (Bus de véhicule) sont orchestrés par le Train Car
Node (Noeud de voiture) qui lui-même se charge d'établir la connexion en multiple entre
plusieurs unités de traction.
En effet, le TCN (Noeud de voiture), d'une part, est un bus d'administration local permettant
le réglage et la transmission cyclique des informations entre les éléments électroniques
mentionnés ci-dessous, et d'autre part, il stabilise la connexion en « télécommande » entre
deux motrices éloignées. On s’intéressera par la suite aux dispositifs présents sur le bus MVB.
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11
a. Les données transférées :
Le type de données transférées le long de la ligne de communication concerne :
 Les mesures et les commandes de variables de processus relatives au contrôle de la
traction et du freinage ;
 Les mesures et les commandes de variables de processus relatives à l'ouverture et à la
fermeture de portes, à l'alimentation électrique, à la climatisation, au chauffage et à
l'éclairage;
 Les messages de diagnostic pour le fonctionnement du train et pour la maintenance ;
 Les messages d'information aux passagers ;
 Les messages de publicité.
b. Composition du réseau TCN :
Le réseau de communication des trains haute fréquentation se compose :

Le nœud de véhicule : est un poste physique constitué par un panier (subrack) placé
dans l'armoire D des motrices (M – MH). Sa fonction est de transférer les données
entre le bus de train et le bus de véhicule. Le nœud de communication est redondant,
l'équipement GTW est composé de deux sous-parties secondaires identiques
(GTW_A, GTW_B), indépendantes, qui s'interface vers le réseau de communication à
travers un Bus de Train (WTB / WTB) qui sont toutes deux redondantes. Chaque
partie secondaire GTW est composée par une carte COM, une carte MAU, une carte
AUSN et par un alimentateur.
Figure 4:Position armoire D sur les motrices M / MH.
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12
Figure 5:Panier motrice avec plaque montage connecteurs.

Le câblage : est constitué par des connexions électriques d'alimentation et d'interface
vers l'installation et par des lignes de communication (de véhicule et de train). Les
câbles utilisés pour WTB (Bus de train) une paire de conducteurs dans des câbles
séparés et MVB (Bus de véhicule) quatre conducteurs dans un seul câble.

Les stations MVB : (Bus de véhicule) sont les cartes de raccordement des divers
postes à la ligne MVB (Bus de véhicule) ou WTB (Bus de train). Elles sont placées à
l'intérieur des postes raccordés au réseau.
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Figure 6:Vue frontale UGC
4. Architecture du réseau :
a. Réseau de convoi :
L’architecture de réseau du convoi entier est reportée dans l’annexe 3 . Le réseau présente
une symétrie spéculaire pour M-R et R-MH.
Chaque véhicule est muni de son propre noeud, qui met en communication le réseau MVB
du véhicule individuel avec le réseau de train, permettant ainsi l'échange des données
entre un poste placé sur un véhicule et un autre poste placé sur un autre véhicule. Dans les
trains TAF cette possibilité n'est exploitée que par la logique véhicule (CCU) et l'Unité
Gestion
Voiture (UGC) : le flux des données le long de la ligne du train concerne donc seulement
ces postes.
Cela dit, du point de vue physique, la ligne WTB traverse les véhicules comme suit :
b. Motrice M :
À partir du coupleur automatique, côté cabine de conduite, la ligne WTB redondée, composée
par deux câbles atteint un couple de connecteurs tripolaires intermédiaires
dénommés WTBA1 et WTBB1. Ensuite, les câbles Bus de train arrivent aux connecteurs
d'installation sur la plaque de montage. La ligne A est connectée à CN1A-A, la ligne B à
CN1B-A. À partir du noeud, la ligne (Bus de train) redémarre sur les connecteurs CN2A-S et
CN2B-S . La ligne continue jusqu'au sous toit au-dessus de l'intercirculation côté remorque,
où se trouvent deux autres connecteurs tripolaires identiques aux précédents : WTBA2 et
WTBA2 .Sur la tête plate de la motrice, la ligne
2021
14
A se trouve sur le connecteur (mâle volant), la ligne B sur le connecteur (femelle, fixe).
Figure 7:Connexions le long du train – ligne WTB dans M
c. Motrice MH :
L’architecture du réseau WTB (Bus de train) sur la motrice MH est identique à celle décrite
pour la motrice M.
d. Remorque R :
Sur le côté à tête plate RH la liaison s'effectue entre les connecteurs de même type, ce qui
permet d'assurer la continuité de la ligne A et de la ligne B, sans croisements. Sur la remorque
Figure 8:Connexions le long du train – ligne WTB dans R
il n'y a pas de nœuds de réseau WTB.
e. Communication au niveau du train :
Chaque véhicule s'interface avec les autres véhicules au niveau du train à travers la ligne
de train WTB (Bus de train).Le nombre maximum de véhicules prévu est 12 ;les motrices sont
équipées de noeuds redondants.
Sur les véhicules de type motrice se trouvent (par redondance) deux noeuds : l'un est
appelé « A » (actif), l’autre « S » (stand-by). La sélection est effectuée par câblage HW au
niveau panier. Bien que les deux noeuds soient alimentés (redondance tiède), le noeud
actif est toujours le noeud « A », tant qu'il ne tombe pas en panne. Seulement dans ce cas,
le noeud « S » s'active et prend à tous les effets la place occupée précédemment par le
noeud « A ». Au moment de l'échange on a une nouvelle inauguration.
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5. Passerelle WTB/ MVB (bus de train / bus de véhicule) :
a. Introduction :
L'équipement GTW réalise le noeud de communication (passerelle) entre le bus de train et
le bus de véhicule et est en mesure de gérer le réseau de communication TCN (Noeud de
voiture) en prenant sur le bus de train le rôle de Maître ou d'Escalve et sur le bus de véhicule
le rôle de Bus Administrator.
Le noeud de communication est redondant, c'est-à-dire que l'équipement GTW est, à
l'intérieur, composé de deux parties secondaires, identiques, unité GTW_A et unité
GTW_B, indépendantes, qui ont des adresses différentes aussi bien sur Bus de train que
sur Bus de véhicule.
Chaque partie secondaire, GTW_A ou GTW_B, s'interface vers le réseau de communication
à travers un Bus de Train (WTB) de type redondant et un Bus de véhicule (MVB)
de type redondant.
Figure 9:Equipement GTW.
b. Description Fonctions :
Les fonctions développées par le poste GTW sont :
• Gestion ligne train WTB / WTB*
• Gestion ligne véhicule
• Process Data Marshalling
• Configuration de système
• Console
• Gestion Ligne Train
La gestion de la ligne train sera effectuée si à l'allumage du panier l'état du signal
MVBON est BAS. En cas contraire, le noeud n'activera pas les fonctions relatives à la
ligne train
Les fonctions développées sont en bref les suivantes :
• Initialisation ligne train
• Nettoyage contacts
• Echange données de processus et de message
• Gestion mode veille.
2021
16
c. Description des cartes :
Chaque unité non redondante est composée par les cartes suivantes :
1 Carte COM (Format E2)
1 Carte MAU (Format E2)
1 Carte AUSN (Format E2)
1 Alimentateur 5 V (Format E1)

Carte COM :
La carte COM est la carte de Communication préposée au contrôle de toute l'unité.
Elle contient le logiciel de communicatopm développé selon le standard TCN.
Les modules qui constituent la carte COM sont essentiellement les suivants :
• Microcontrôleur Motorola 68360
• 1 Mbyte de Mémoire non volatile de type Flash ou EEPROM pour la mémorisation
du logiciel de communication et du logiciel applicatif
• 1 Mbyte de mémoire volatile RAM pour la mémorisation des données
• 256 Kbytes de mémoire volatile RAM utilisée comme Traffic Store pour les com
Munications via Bus MVB (Bus de véhicule) (avec prééquipement pour 1Mbyte)
• 2 ports sériels synchrone HDLC pour gestion bus de train WTB (interface physique TTL)
• Dispositif MVBC (MVB Controller) pour développer les niveaux 1 et 2 du protocole
du Bus MVB (Bus de véhicule)
• 2 ports sériels pour communication avec PC (interface physique RS 232)
• Ports pour gestion signaux d'Entrée et Sorties Numériques (au niveau TTL)
• Signaux d'entrée et de sortie pour la gestion de la redondance avec l'autre unité.
• Socle pour montage module DRV
2021
17

Carte MAU :
La carte MAU (Medium Attachment Unit) réalise l'interface physique au bus de train WTB
redondant. Elle est schématiquement composée par les parties suivantes :
• Logique d'interface aux signaux de type TTL de la carte COM
• Circuits de codification / décodification des signaux HDLC de type TTL et les émet
teurs-récepteurs avec codage Manchester réalisés en utilisant 2 Asic SDSP.
• Partie des circuits pour gestion Mode Veille
• Circuits émetteurs-récepteurs avec isolation à transformateur pour gestion interface
physique WTB (Bus de train)
• Circuits pour le contrôle court-circuit sur les lignes de transmission
• Circuit anti-dépassement de temps de transmission
• Logique à relais pour isolation canaux et gestion initialisation Bus WTB (Bus de train)
• Interfaçage avec circuits de Fritting
• Circuits pour protection côté champ

Carte AUSN :
La carte AUSN (Carte Auxiliaire) fournit des services aux autres cartes
Elle est schématiquement composée par les parties suivantes :
• Logique d'interface aux signaux de type TTL de la carte COM
• Circuit de Fritting pour nettoyage contacts sur bus de train WTB
• Circuit de gardien vigilant pour exclusion Fritting
• Partie des circuits pour gestion Mode Veille
• Interfaces d'Entrée Numériques
• Interfaces de Sortie Numériques
• Circuits pour protection côté champ
2021
18
Chapitre 3 : Recherche des pannes
possibles à l'intérieur du réseau des
rames
1. Introduction :
L’identification d'une panne à l'intérieur d'un réseau est toujours une opération complexe
puisqu'il y a de nombreuses variables en jeu. Toutefois, nous pouvons aussi distinguer
pour le sujet pannes, les trois zones suivantes:
 avarie au niveau du nœud
 avarie au niveau du poste interfacé au réseau de véhicule
 avarie câblage
La première panne d'un noeud qui a lieu dans un réseau est exclusivement détectable par les
DEL frontales du noeud lui-même. En effet, l'intervention du noeud section S, qui succède au
noeud section A en panne, rend cet incident parfaitement clair au personnel de conduite. L'état
de blocage du noeud en panne reste mémorisé sur les DEL frontales jusqu'à la coupure de
l'alimentation au noeud. Sur l'intervention de la redondance du nœud et sur les interventions
possibles.
En cas de panne de l'autre section aussi, le véhicule, sur lequel se trouvent les deux noeuds en
panne, reste isolé du reste du terrain. Si la panne aux deux noeuds a eu lieu sur la motrice
activée, il est alors impossible de la remettre sur réseau Wire Train Bus (Bus de train) et donc
d'agir avec la communicaion. Si la motrice est de tête, le fonctionnement aura lieu uniquement
avec le Multifonctions Véhicule Bus (Bus de véhicule), tandis que si elle est en queue du
train, la motrice ne sera plus en mesure de recevoir les commandes à travers la
communication.
Le combinateur manuel de commande (moniteur diagnostic, Fig. 10) affichera ce qui suit :

Si le bus de véhicule reste efficace, la motrice en question fonctionne de manière isolée.
Sur le moniteur, la « disparition » du reste du train sera mise en relief par le fait que le
dessin du train est limité à la motrice uniquement.

Si la fonction bus administrator tombe aussi en panne, le bus de véhicule ne fonctionnera
plus et le synoptique sur le combinateur manuel de commande ne sera plus actualisé
(l'état de
blocage sera mis en relief par la présence fixe du symbole “#” (qui
indique signal de vie non actif). Par conséquent, ce qui est affiché par le synoptique n'aura
aucune signification et il ne sera donc pas possible d'envoyer des commandes le long du
train à partir de ce véhicule.

Si le noeud d'une motrice non activée tombe en panne, elle disparaîtra de la composition
du train.
2021
19
La panne au niveau du câblage peut être identifiée sur le moniteur si elle concerne une des
deux lignes Multifonctions Véhicule Bus (Bus de véhicule) (Fig. 11) : dans ce cas, la panne
est mise en relief par un message en clair. Si au contraire la panne est causée par la perte
des deux lignes Multifonctions Véhicule Bus (Bus de véhicule) (par exemple à cause du
débranchement d'un connecteur DB9, sur lequel passent la ligne A et la ligne B) on
remarquera
le non-fonctionnement des postes placés en aval de l'interruption et, souvent, un
fonctionnement dégradé de la partie restante de réseau de véhicule, mis en relief par un
ralentissement de la commutation du signal de vie (« # »).
Si la panne concerne le câblage de la ligne Wire Train Bus (Bus de train), elle pourra être
révélée par une incohérence entre la composition réelle et la composition indiquée sur le
synoptique.
Figure 10:Etat postes train (moniteur diagnostic)
Figure 11:Perte d'une ligne MVB (moniteur diagnostic)
2. Instruments diagnostiques :
Après que on identifie une panne d'un noeud ou s’il est nécessaire procéder à des vérifications
particulières, c’est possible enquêter sur l’état de fonctionnement du noeud et du réseau en se
connectant à la porte sériele CM1 sur toutes les cartes COMO1 placées dans les noeuds par un
PC doué de programme d’émulation terminale (type ATR-TERM HyperTerminal de
Windows). La connexion doit être effectuée avec un câble RS-232, comme illustré en Fig12 .
2021
20
Figure 12:Câble sériel pour RS232
Après avoir effectué la connexion, démarrer sur le PC le programme d’émulation terminale
configuré à 38400,n,1 (que signifie 38400 bit/s, aucun contrôle de parité, 8 bit de donnée,
1 stop bit).
On vérifie la présence du prompt: “COM/GTWM:1”.
Les suivants commandes sont disponibles:
• ver: vérification de la version du SW
• nadi: visualisation du NADI en forme comprimée
• s: pour afficher l’état intérieur TCN/MVB/WTB du noeud
• ds 100: visualisation, check variable et refresh counter de la porte 100 émis par le
GTW actif
• ds 103: visualisation, check variable et refresh counter de la porte 103 émis par le
GTW en stand-by
L’usage de ces commandes pour la diagnostic de premier niveau sera présenté en examinant
les particuliers cas de panne.
2021
21
3. Motrice M – MH :
Figure 13:la vue frontale du nœud. Les parties A et B sont mises en relief


a. Partie GTW-A (partie active) :
Sur la carte ALPS:
Les deux LED de l’alimentateur Vin et Vout, qui indiquent la présence da la tension
d’entrée et de la tension de sortie, sont allumés (ON);
Sur la carte COM-01:
Les LED doivent être dans la configuration suivante :
Le LED 1A indique la présence d’alimentation de la carte, le LED 2B indique que la
transmission des données sur MVB est active, tandis que les LED 3A et 3B indiquent que la
réception des données sur MVB est active.
Le LED 1B est allumé lorsque le bouton de reset de la carte est poussé, le LED 2A, par
contre, indique que la carte est en bloc.En cas de fault sur la ligne MVB A et/ou B, ils sont
allumés respectivement les LED 4A et/ou 4B.
Le LED 5A indique que le noeud est configuré au réseau de train WTB, tandis que le LED 5B
indique que le noeud est master de communication sur le réseau de train WTB.
2021
22
Le LED 6A allumé indique que le noeud est bus administrator sur MVB, le LED 6B
clignotant indique que l’unité est en stand-by (clignotant pendant 1 sec.) ou que l’unité est
active (clignotant pendant 0,5 sec.).
DÉNOMINAT
ION
LED 1A
DESCRIPTION
ÉTAT
Présence alimentation carte
allumé
LED 1B
Reset
éteint
LED 2A
Halt
éteint
LED 2B
Transmission sur MVB
allumé
LED 3A
Réception MVB sur ligne A
allumé
LED 3B
Réception MVB sur ligne B
allumé
LED 4A
Panne MVB ligne A
éteint
LED 4B
Panne MVB ligne B
éteint
LED 5A
Ligne WTB démarrée
allumé
LED 5B
Gateway est master WTB
Allumé seulment sur nœud ma- ster
de communication
LED 6A
Gateway est Bus Administrator
allumé
LED 6B
Unité active
Clignotant 1
sec - slave
0.5 sec - master
Figure 14:Tableau de Configuration LED carte COM-01

Sur la carte AUSN:
les LED doivent être dans la configuration suivante:
Le LED BP allumé indique que la carte est alimentée, le LED SL allumé indique que l’unité
est en sleep-mode, le LED WC allumé indique que la communication sur WTB est active, la
même vaut pour le LED MC.
Si la carte est en fault alors on allume le LED fault, si, par contre, la communication MVB ne
marche pas alors on allume le LED MF. Si, en fin, la communication WTB ne marche pas on
allume le LED WC.
Le LED WM indique que le noeud est master de communication sur WTB.
Le LED MA indique que le noeud est bus administrator sur MWB.
Le LED ON indique que la carte marche.
Le LED l1 allumé indique que l’entrée numérique 1, qui est placée sur le connecteur frontal,
est forcée. Ce forcement permet au noeud de se mettre en un état actif au poweron. Sans
forcement cette unité, au power on, reste en sleep mode.
2021
23
Le LED l6 allumé indique que l’entrée numérique 6 qui est placée sur le connecteur frontal,
est forcée. Ce forcement configure le baudrate de transmission sur WTB à 1Mbps, sinon, sans
forcement, le baudrate est configuré à 500 kbps.
DÉNOMINAT
ION
BP
DESCRIPTION
ÉTAT
Présence tension de batterie
allumé
SL
Fonctionnement Normal/Sleep mode
fixe éteint/ clignotant
FAULT
Panne Unité
éteint
WF
Panne HW du bus WTB
éteint
MF
Panne HW du bus MVB
éteint
WC
MC
Communication sur Bus WTB fonction- nante
allumé clignotant
Communication sur Bus MVB fonction- nante
allumé clignotant
WM
Le nœud est Master de réseau sur WTB
allumé seul sur nœud ma- ster
de comunication
MA
Le nœud est un Bus Administrator
allumé
RIS
Réserve
éteint
ON
Carte fonctionnante
allumé
I1
Entrée numérique -
I6
SLEOUT
Entrée numérique - COMM
allumé
allumé
Figure 15:Tableau de Configuration LED carte AUSN

Sur la carte MAU:
Sur la carte MAU ils sont permanentement allumés PWR (alimentation 5V correcte) et
INT (si noeud en position intermédiaire) ou bien END (si noeud en position terminale),
pendant qu'autres LED s'allument et éteignent pendant le temps, selon la fonction active
dans un donné instant: ainsi A1T et B1T sont un allumé et l’autre éteint, et A2T et B2T
à seconde que est active la ligne A ou B vers la direction 1 ou 2 (sur les deux côtés il
peut être active la même ligne ou la ligne différente, donc ils sont corrigés tous les quatre
cas). En outre FA2 et FB1 peuvent s'allumer pendant bref temps lorsque il est actif le
fritting. Le LED SLP est allumé lorsque l'unité est en Sleep Mode autrement il reste éteint.
La carte MAU prévoit les suivantes signalisations lumineuses sur le frontal:
Figure 16:Tableau de Configuration LED carte MAU
2021
24
LE COULE
D
UR
D1A Jaune
D2A Jaune
D3A Rouge
DESCRIPTION
ÉTAT
ALLUMÉ
Trusted A1 (A1T) Ligne A
direction 1
"Vraie"
Trusted A2 (A2T) Ligne A
direction 2
"Vraie"
Ligne A direction 1
Disturbed A1
"Per- turbée"
(A1D)
ÉTIQUETTE
Ligne A direction 2
"Per- turbée"
DESCRIPTION
ÉTAT
ÉTEINT
Linge A
direction 1
"Observée"
Ligne A
direction 2
"Observée"
Ligne A
direction 1
"Régulière"
Ligne A
direction 2
"Régulière"
D4A Rouge
Disturbed A2
(A2D)
D5A Rouge
HwFault A (HFA) Court circuit ou jabber
sur Ligne A
End Node (END) Nœud configuré
comme END_NODE
Fritting actif sur ligne
Fritting A (FA2)
A
Power ON (PWR) Carte allumée
Carte éteinte
Ligne B
Ligne B
Trusted B1 (B1T)
direction 1
direction 1
"Vraie"
"Observée"
Ligne B
Ligne B
Trusted B2 (B2T)
direction 2
direction 2
"Vraie"
"Observée"
Ligne B direction 1
Ligne B
Disturbed B1
direction 1
"Perturbée"
(B1D)
"Régulière"
Ligne B direction 2
Ligne B
Disturbed B2
direction 2
"Perturbée"
(B2D)
"Régulière"
Court circuit ou jabber
HwFault B (HFB)
sur Ligne B
Nœud config.
Interm. Node
comme
(INT)
INTERMEDIATE_N
OD E
Fritting actif sur ligne
Fritting B (FB1)
B
Clignotant
Sleep Mode(SLP) Ne pas en
en
Sleep_Mode
Sleep_Mod
e
D6A Jaune
D7A Vert
D8A Vert
D1B Jaune
D2B Jaune
D3B Rouge
D4B Rouge
D5B Rouge
D6B Jaune
D7B Vert
D8B Vert
ÉTAT
CORRECT
Allumé/Éteint
Allumé/Éteint
Éteint
Éteint
Éteint
Allumé/Éteint
Allumé/Éteint
Allumé
Allumé/Éteint
Allumé/Éteint
Éteint
Éteint
Éteint
Allumé/Éteint
Allumé/Éteint
Éteint
2021
25
b. Partie GTW-B (partie en stand-by) :
La situation des LED est la même vue pour la partie A, sauf pour certains LED qu'ils restent
éteints puisque cette unité n'est pas active. Par conséquent:
• ils sont allumés (ON) les deux LED de l’alimentateur (qui indiquent tension d'entrée et
tension de sortie présentes) sur la carte COM-01
• sur la carte COM-01 les LED doivent être dans la configuration suivante :
Le LED 1A (tension de batterie correcte sur les circuits qui la demandent), 2B (MVB en
fonction), 3A,3B (qui indiquent active la réception des données sur MVB), et 6B (processeur
en fonction et en modalité stand-by, clignotant 1 sec).
DÉNOMINATIO
N
LED 1A
DESCRIPTION
État
Présence alimentation carte
allumé
LED 1B
Reset
éteint
LED 2A
Halt
éteint
LED 2B
Transmission sur MVB
éteint
LED 3A
Réception MVB sur ligne A
éteint
LED 3B
Réception MVB sur ligne B
éteint
LED 4A
Panne MVB ligne A
éteint
LED 4B
Panne MVB ligne B
éteint
LED 5A
Ligne WTB demarrée
éteint
LED 5B
Gateway est Master WTB
éteint
LED 6A
Gateway est Bus Administrator
éteint
LED 6B
Unité active
Cilignotant
1 sec - slave
Figure 17:Tableau de Configuration LED carte COM-01
2021
26

Sur la carte AUSN :
Les LED doivent être dans la configuration reportée dans le tableau suivante :
DÉNOMIN
ATION
BP
SL
DESCRIPTION
ÉTAT
Présence tension de batterie
Fonctionnement Normal/Sleep mode
FAULT
WF
MF
Panne Unité
Panné HW du bus WTB
Panne HW du bus MVB
Allumé
Fixe éteint/
clignotant
Éteint
Éteint
Éteint
WC
Communication sur Bus WTB fonctionante
Communication sur Bus MVB fonctionante
Le nœud est Master de réseau sur WTB
Le nœud est un Bus Administrator
Réserve
Carte fonctionnante
Entrée numerique - SLEOUT
Entrée numerique - COMM
MC
WM
MA
RIS
ON
I1
I6
Éteint
Éteint
Éteint
Éteint
Éteint
Allumé
Allumé
Allumé
Figure 18:Tableau de Configuration LED carte AUSN
 Sur la carte MAU:
La carte MAU prévoit les suivantes signalisations lumineuses sur le frontal :
LE COULE
D
UR
D1A Jaune
D2A Jaune
D3A Rouge
DESCRIPTION
ÉTAT
ALLUMÉ
Ligne A
Trusted A1 (A1T)
direction 1
"Vraie"
Trusted A2 (A2T) Ligne A
direction 2
"Vraie"
Ligne A direction 1
Disturbed A1
"Per- turbée"
(A1D)
ÉTIQUETTE
D4A Rouge
Disturbed A2
(A2D)
Ligne A direction 2
"Per- turbée"
D5A Rouge
HwFault A (HFA)
Court circuit ou jabber
sur Ligne A
DESCRIPTION
ÉTAT
ÉTEINT
Ligne A
direction 1
"Observée"
Ligne A
direction 2
"Observée"
Ligne A
direction 1
"Régulière"
Ligne A
direction 2
"Régulière"
ÉTAT
CORRECT
Allumé/Éteint
Allumé/Éteint
Éteint
Éteint
Éteint
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D6A Jaune
D7A Vert
D8A Vert
D1B Jaune
Nœud configuré
comme END_NODE
Fritting actif sur ligne
Fritting A (FA2)
A
Power ON (PWR) Carte allumée
Trusted B1 (B1T) Ligne B
direction 1
"Vraie"
End Node (END)
D2B Jaune
Trusted B2 (B2T)
D3B Rouge
Disturbed B1
(B1D)
DESCRIPTION
ÉTAT
ALLUMÉ
Ligne B
direction 2
"Vraie"
Ligne B direction 1
"Per- turbée"
D4B Rouge
Disturbed B2
(B2D)
Ligne B direction 2
"Per- turbée"
D5B Rouge
HwFault B (HFB)
D6B Jaune
Interm. Node
(INT)
D7B Vert
Fritting B (FB1)
D8B Vert
Sleep Mode(SLP)
LE COULE
D UR
ÉTIQUETTE
Allumé/Éteint
Allumé/Éteint
Carte éteinte
Ligne B
direction 1
"Observée"
DESCRIPTION
ÉTAT
ÉTEINT
Ligne B
direction 2
"Observée"
Ligne B
direction 1
"Régulière"
Ligne B
direction 2
"Régulière"
Court circuit ou
jabber sur Ligne B
Nœud config.
comme
INTERMEDIATE_N
OD E
Fritting actif sur ligne
B
Ne pas en Sleep_Mode Clignotant
en
Sleep_Mod
e
Allumé
Allumé/Éteint
ÉTAT
CORRECT
Allumé/Éteint
Éteint
Éteint
Éteint
Allumé/Éteint
Allumé/Éteint
Éteint
Figure 19:Tableau Configuration LED carte MAU
Sur la carte MAU ils sont permanentement allumés PWR (alimentation 5V correcte) et INT
(si noeud en position intermédiaire) ou bien END (si noeud en position terminale), pendant
qu'autres LED s'allument et éteignent pendant le temps, selon la fonction active dans un
donné instant: ainsi A1T et B1T sont un allumé et l’autre éteint, et A2T et B2T à seconde que
est active la ligne A ou à B vers la direction 1 ou 2 (sur les deux côtés il peut être active la
même ligne ou la ligne différente, donc ils sont corrigés tous les quatre cas). En outre FA2 et
FB1 peuvent s'allumer pendant bref temps lorsqu’il est actif le fritting. Le LED SLP est
allumé lorsque l'unité est en Sleep Mode autrement il reste éteint.
2021
28
4. Recherche des pannes :
La recherche des pannes commence avec une détection des diversités de l’état des LED en
comparaison de la condition normale. De suite ils sont déterminées quelques conditions de
panne particulièrement significatives.
o Cas de problème d’alimentation unité active et unité stand-by :
Tous les LED éteints dans la partie GTW active ou GTW stand by :


Vérifier la position de l’interrupteur magnéto-thermique 3F16, (TCN 1), situé dans
le panneau stotz armoire C Si il est ouvert, essayer à le fermer.
Vérifier la présence de la tension de batterie entre les pin A et B du connecteur volant CN
d’alimentation du noeud armoire D après avoir le déconnecté de le connecteur fixe.
Si l’alimentation est correcte la recherche est terminée, autrement procéder à la verification du
câblage de la ligne d’alimentation 24V.
o Cas de faute dû à problèmes d’alimentation:
Allumés seul les suivants LED:
• Vin alimentateur ALP/5 partie GTWA / GTWB
• FAULT carte AUSN partie GTWA/ GTWB
• LED 1A carte COM-01 partie GTWA/ GTWB
• LED 6B carte COM-01 partie GTWA (clignotant 0,5 sec.)/ GTWB (clignotant 1 sec.)
• LED BP carte AUSN partie GTWA/ GTWB.
Éteints les autres LED.
Si cette condition on vérifie juste après avoir alimenté le dispositif (par sectionneur de
batterie ou par interrupteur stotz 3F16 (TCN1) situés dans l’armoire C):
 Vérifier si la tension de batterie Vbat est comprise entre la gamme 17 Volt ≤ Vbat≤36Volt
 Remplacer la carte COM-01A partie GTWA et répéter la vérification.
 Remplacer l’alimentateur partie GTWA/GTWB, et répéter la vérification
o Cas de panne de bus MVB :
LED allumés comme en fonctionnement normal à l’exception de:
• LED 4A ou 4B allumé carte COM-901 du GTWA ou carte COM01 du GTWB ;ligne A /B.
• LED MF sur AUSN du GTWA ; panne HW de bus MVB :
 Vérifier le câblage pendant l’entière ligne MVB de la motrice.
Cas de panne de bus WTB :
LED allumés comme en fonctionnement normal à l’exception de:
• LED A1D ou A2D allumé sur carte MAU du GTWA ou GTWS ou toutes les deux
• LED B1D ou B2D allumé sur carte MAU du GTWA ou GTWS ou toutes les deux
 Vérifier le câblage pendant l’entière ligne WTB (1 ou 2 en toutes deux les directions)
de la motrice.
2021
29
5. Vérification du câblages Multifonctions Véhicule Bus (Bus de véhicule)
/ câblage WTB :
a. Motrice :
la recherche panne nécessite une vérification particulière du câblage MVB, il faut suivre
les instructions en utilisant l’échomètre qui permet de relever la présence de
discontinuités pendant la ligne et, souvent, de les localiser.
On conseille le suivant échomètre et accessoires:
— échomètre modèle: 155/T; fournisseur: Silicomp.
— câble adaptateur “A” ECOMETRO-MVB/A pour la ligne MVB/A
b. Mesures sur les lignes A e B du réseau MVB /WTB:
 Débrancher de l’appareil UCT la carte COM01, le connecteur de terminaison
MVB “CN4-S” et brancher, à sa place, le connecteur DB9 du câble adaptateur “A”
pour ECOMETRO
 Programmer l’échomètre avec les suivants paramètres:
• VF: 0.74 (Vélocité de propagation);
• RANGE: 300 mètres;
Une impulsion supérieure à 2 ou 2 indique la présence d’une
anomalie.
 Si négative, il s’agit d’une
basse impédance ou d’un
court circuit;
 Si positive, il s’agit d’une
haute impédance ou d’une
interruption de la ligne.
Figure 20:Mesures avec échomètre sur ligne MVB
Au cas où ne intérêt pas vérifier le câblage d’un seul véhicule, mais de l’entier train, le test
peut être effectué en suivant la même procédure. En lisant les résultats sur l’échomètre, on
devra tenir bien présent la topographie et en particulier les discontinuités pendant la ligne et la
distance entre points singuliers.
c. Remorque :
Pour la remorque, le câblage MVB est constitué par un câble qui rejoindre UGC de
motrice et UGC de remorque. Donnée la brièveté du branchement et la facile accessibilité
et démontabilité, il est suffisant enlever les vis et les connecteurs DB9 sur le panneau
frontal MVB des cartes UGC.
d. Vérification câblage remorque – WTB :
Le câblage du WTB sur les remorque est passant, sans se connecter à aucun central.
Pour la vérification des câblage on doit procéder comme indiqué au paragraphe precedente
2021
30
2021
31
Annexes
ANNEXE1 : les caractéristiques du réseau de communication (WTB (Bus
de train) et MVB (Bus de véhicule).
2021
32
ANNEXE2 : Fonctionnement des câbles sur les motrices M / MH
2021
33
ANNEXE3 : Architecture générale pour motrice et remorque pour réseau
véhicule M / MH et R
2021
34
Conclusion générale
Le transport ferroviaire marque une prédominance dans le trafic
voyageur. Chaque jour, un nombre important de personnes l’utilise
pour assurer un voyage de longue distance ou pour des navettes. La
sécurité donc de ces clients et la qualité du service forment une
priorité, qu’il faut mettre en considération pour garder cette position
de dominance.
Lorsqu’on parle de cette priorité, on inclut la qualité de la logistique
c'est-à-dire l’état des rames.
Ce rapport présente tout d’abord l’organisme d’accueil, en faisant un
aperçu sur l’office national des chemins de fer. Ensuite, nous avons
découvrir le fonctionnement de nœud de communication des rames
automotrices a deux niveaux. Et la Recherche des pannes possibles à
l'intérieur du réseau des rames ; après La maintenance préventive et
corrective nécessaires pour réparer les pannes détecter.
2021
35
Bibliographies
https://www.eke-electronics.com/train-communication-network-tcn
https://fr.wikipedia.org/wiki/Rame_automotrice
https://www.dca.ufrn.br/~affonso/DCA_STR/trabalhos/rtdiversos/international%20standards%20for%20train%20communication.pdf
2021
36