Cita

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET
POPULAIRE
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLIQUES ET DES TRANSPORTS
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFUQUE
Travail demandé :
ECHOUEMENT DE MV CITA
Réalisé par :
Enseignant :
 Bendjema farouk alaa eddine
 Benane lyes
Années universitaire : 2022/2023
1- La date d’adoption de la STCW 95, l’entrée en Vigueur et la
date de l’échouement du navire Cita :
L’adoption de la convention STCW 95 été le Mercredi 07/07/1995.
La date d’entrée en vigueur est le 01 Février 1997.
L’échouement du MV Cita été le 26 mars1997.
2-a- La STCW 95 est-elle en vigueur en Angleterre au moment de
l’échouement ?pourquoi ?
Oui, elle était en vigueur en Angleterre au moment de l’échouement car
l’Angleterre et l’un des pays qui ont créé la convention STCW95 et la
STCW 78 .
b- Est-ce que cette information était disponible pour le CITA ?
Pourquoi ?
Cette information n’était pas disponible pour le "CITA", parce que
l’armateur n’a pas donné l’instruction au Capitaine sur les champs
d’application de STCW 78 et STCW 95 sur les eaux territoriale
d’UNITED KINGDOM (UK).
Cette information n’a pas été diffusé au « CITA » car l'armateur n'a pas
donné d'instructions au capitaine concernant l'application des STCW 78
et STCW 95 dans les eaux territoriales du Royaume-Uni (UK).
3- La STCW 95 est-elle en vigueur dans l’Etat du pavillon ?
Pourquoi ?
Non, La convention STCW-95 n’était pas en vigueur dans l’Etat du
pavillon Antiguan et barbudan, parce que La STCW-95 été ratifiée par
l’Etat du pavillon (Antigua et Barbuda) qu’à partir le 05 mai 1997, après
l’échouement du CITA.
2
4- La STCW 95 est-elle obligatoire à bord de CITA dans les
eaux anglaises ? Pourquoi ?
Oui, La convention STCW 95 est obligatoire à bord de CITA dans les
eaux anglaises, car La STCW est obligatoire pour tous les navires qui
traversent les eaux britanniques.
5- Les causes directe de l’échouement du CITA ?
L'officier de quart du CITA avait choisi un cap à prendre, à moins qu'il ne
soit changée par la suite, amena le navire à s'échouer sur les îles de Scilly.
L’officier s'était endormi une fois qu'il avait choisi le cap à suivre.
L’alarme de veille était éteinte avant le voyage.
6- Quelle sont les causes probables de l’échouement du CITA ?
Le capitaine n'a pas réussi à s'assurer qu'une deuxième personne
surveillait le pont dans la nuit.
Le capitaine n'a pas utilisé l'alarme de surveillance du pont et n'a pas
donné l'ordre à l’officier de l’utiliser.
Les propriétaires n'ont pas fourni au capitaine d'instructions écrites
permanentes et des conseils quant à ses responsabilités pour la sécurité de
l’exploitation, notamment le maintien d'arrangements de veille sûrs.
L'équipage du CITA a probablement échoué à sécuriser complètement les
conteneurs dans la cale ou à sécuriser l’écoutille avant de prendre la mer.
7- A quoi est condamné le capitaine de Cita ? Quelle sont les
infractions aux principes à observer lors du quart qui lui sont
reprochés ?
Le capitaine de Cita est condamné de payer une amende 2.000 £ + 250 £
de plus.
3
Le capitaine du navire n’a pas assuré la bonne gestion de la sécurité à
bord concernant l’équipe de veille passerelle, alors qu’il est tenu
responsable envers la Règle (02) du règlement COLREG72, plus qu’il n’a
pas respecté la convention STCW78 et 95.
8- A quoi est condamné l’officier de Cita ? Quelle sont les
infractions aux principes à observer lors du quart qui lui sont
reprochés ?
L’officier de Cita est condamné de payer une amende de 1.500 £ + 250 £.
L’officier de Cita est en infraction concernant les règles à observer lors
du quart à la passerelle (s’endormir lors d’un service de quart,
désactivation de l’alarme BNWAS), alors il est tenu responsable de par la
Règle (05) du règlement COLREG72, de plus qu’il n’a pas respecté la
convention STCW78 et 95.
9- Que doit faire l’Angleterre concernant la règlementation
applicable dans ses eaux ?
L’Angleterre doit faire appliquer les exigences de La convention STCW
78 en matière de quart, plus précisément la veille.
10- Comment l’OCQ peut s’informé sur la réglementation qui
s’applique dans toutes les mers par lesquelles son navire passe
pendant le voyage ? Quelle est la condition de l’arrivée de
l’information sur la réglementation en vigueur d’un Etat à bord
des navires étrangers ?
L’officier peut s’informer de la règlementation par les différentes publications de
l’OMI, notices to mariniers et les conventions nationales et internationales.
11- Donnez la définition de l’OMI à la fatigue ?
4
La fatigue est un épuisement physique ou mental du a divers facteur, soit avant tout le
manque de sommeil mais aussi l’effort le stress, …etc. Lorsque la fatigue s’installe,
la performance diminue énormément ; une personne fatiguée peut même prendre la
maitrise de ses fonctions corporelles. À bord d’un peut avoir des conséquences
absolument désastreuses.
12- Listez les mesures préconisées par L’OMI pour faire face à la
fatigue ?
Les administrations doivent tenir compte du danger que présente la
fatigue des gens de mer.
Toutes les personnes assignées à un service de quart ou matelot faisant
partie d’une équipe de quart et celle qui sont assignée à certaines tâches
liées à la sécurité, à la prévention de la pollution et à la sureté, doivent
bénéficier d’une période minimale de repos qui ne soit pas inférieure à :
- 10 heures par période de 24 heures ;
- 77 heures par période de sept jours.
Les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes,
dont l’une d’une durée d’au moins six heures, et l’intervalle entre deux
périodes consécutives de repos ne doit pas dépasser 14 heures.
Les rassemblements, les exercices d’incendie et d’évacuation et les
exercices prescrits par la législation nationale et par les instruments
internationaux doivent se dérouler de maniéré à perturber le moins
possible les périodes de repos et à ne pas provoquer de fatigue.
Les administrations doivent exiger que des horaires de quart soient
affichés en un endroit d’accès facile.
13- Quelles sont les heures de repos minimales quotidiennes ? Si
elles sont divisées en deux périodes, quel est le temps de chaque
période ?
5
Selon la convention sur le travail maritime MLC 2006 :
Les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de 2 périodes, l’une doit être au
moins de 6 heures d’affilée.
Un marin doit avoir au moins 10 heures de repos pour toute période de 24 heures ;
14- Si les heures de repos minimales quotidiennes sont
exceptionnellement divisées en 03 périodes, quelle est le temps de
chaque période ?
Les heures de repos journaliers ne peuvent être réparties en plus de
trois(03) périodes, dont l’une est d’une durée d’au moins de six(06)
heures, et aucune des deux autres périodes ne doivent être inférieur à une
(01) heure.
15- Quelle sont les heures de repos minimales hebdomadaires
pour les membres de la passerelle ?
Selon la convention sur le travail maritime MLC 2006 :
Un marin doit avoir au moins 77 heures de repos pour toute période de 07 jours.
16- Le Cpt peut-il exceptionnellement réduire ces heures de repos
hebdomadaires ? Jusqu’ à combien ? Sur combien de semaines le
Cpt peut-il le faire ?
Oui, le capitaine peut exceptionnellement réduire les heures de repos
hebdomadaire, à condition que :
la période de repos ne soit pas inférieure à 70 heures par période de 7
jours et ne devrait pas être autorisée pendant plus de deux semaines
consécutives ; et
Les intervalles entre deux périodes couvertes par ces exceptions à bord ne
doivent pas être inférieurs à deux fois la durée de l'exception.
6
17- Le recrutement du personnel (officiers) du cita relève-t-il de la
responsabilité du transporteur ou du fréteur en sachant que le
transporteur est affréteur à temps ?pourquoi ?
La responsabilité du recrutement du personnel (officiers) incombe au
fréteur qui a la charge de fournir un navire armé et doté d’un équipage
complet, parce qu’il s’agit d’un affrètement à temps, le fréteur conserve
la gestion nautique.
mateur qui est chargé de
mettre à disposition le navire entièrement armé et en équipage, car il
s'agit d'un affrètement à temps, et l'armateur conserve la gestion du
voyage
18- La gestion des heures de repos à bord du cita relève-t-il de la
responsabilité du Capitaine ou du transporteur ?
La gestion des heures de repos à bord du cita est sous la responsabilité du
capitaine.
19-La mise en marche de l’alarme BNWAS relève-t-elle de la
responsabilité du Capitaine ou du transporteur ? Que doit faire le
transporteur ?
L'activation ou bien la mise en marche de l'alarme BNWAS est de la
responsabilité du capitaine, puisqu'il est le premier responsable du navire
et de son équipage, il lui appartient de s'assurer du bon fonctionnement du
BNWS.
7
20- Quelles sont les leçons particuliers apprises par vous en
tant qu’OCQ de ce cas d’accident ? (Ne listez que les leçons
particuliers à ce cas, ne listez pas les leçons générales)
S’assurer que tous les équipements nécessaires sont fonctionnels
(l’alarme dans ce cas) ;
S’assurer que l’aptitude et la certification des membres sont conformes
aux différents règlements ;
Respecter l’organisation de l’équipe de veille telle que prévue par la
STCW ;
Respecter les heures de repos en quantité et en répartition telles que
prévues par la STCW ;
S’assurer que l’officier de relève ne présente pas de signes de fatigue, et
qu’il peut assurer la veille conformément à la STCW.
8