Hambourg

MASTER : Etudes internationales et Droit international
Exposé sous le thème :
« Les Règles de Hambourg 1978 »
Réalisé par : Mohammed RAHHO
Hakim BACHARIF
Ikram GUIMIMI
Année universitaire : 2020/2021
Soumis a l’appréciation de
Pr. Safae ABRIGHACH
PLAN :
INTRODUCTION
Chapitre 1 : Les donnés fondamentales des Règles de Hambourg
Section 1 : Le Fondement de la responsabilité
Section 2: Loi applicable au transport et assurance
Chapitre 2: Le Champ d’application des règles de Hambourg et la fracture de
l’uniformité acquise
Section 1:Le Champ d’application
Section 2: Les Règles de Hambourg comme étant un élément de fracture de
l’uniformité acquise
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
INTRODUCTION
Sous la pression des pays en développement, qui estimaient que les règles de La Haye
avaient été élaborées à l’époque par des « nations maritimes coloniales » à leur profit,
ont eu lieu des renégociations. Celles-ci ont abouti en 1978 à la convention des
Nations unies sur le transport des marchandises par mer, les Règles de Hambourg.
Celles-ci ont adopté une nouvelle approche de la responsabilité du transporteur
maritime, au profit des chargeurs. Là, c’est le transporteur qui est responsable du
préjudice résultant des pertes ou dommages subis pendant que les marchandises
étaient sous sa garde à moins de prouver que toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour éviter les pertes ou les dommages avaient bien été
prises.
 Ces règles tiennent compte des nouvelles catégories de marchandises
transportées, technologies et méthodes de chargement ainsi que des pertes
découlant des retards de livraison. Elle est entrée en vigueur en 1992.
Elle est entrée en vigueur en 1992. Néanmoins, aucune des grandes nations
commerçantes n’a souscrit aux Règles de Hambourg dont les dispositions n’ont par
ailleurs guère été reprises dans les législations nationales.
Les Règles de Hambourg sont ratifiées par 34 États représentant moins de 1 % de la
flotte de marchande mondiale et s’appliquent actuellement à moins de 5 % du
commerce maritime global.
Notre Sujet Revêt Deux intérêt différents : un intérêt Juridique qui réside dans le fait
que la convention régit le transport maritime a savoir les obligations du transporteur
et la responsabilité de ce dernier ainsi que les obligations et la responsabilité du
chargeur
Un intérêt pratique qui réside dans l’engagement de transporteur et du chargeur,
Problématique
 Quel est le contenu et le champ d’application des règles de
Hambourg?
Chapitre 1: Les donnés fondamentales des
Règles de Hambourg
 Il faudra ici analyser tout d’abord le fondement de la responsabilité, puis le
rapport entre la loi applicable au transport maritime et la distribution des
charges économiques dans le marché des assurances
Section 1 : Le Fondement de la responsabilité
Le changement
de technique
législative face à
la Convention de
Bruxelles est
évident surtout
dans la nouvelle
rédaction du
principe de
responsabilité du
transporteur.
A la place de la longue énumération des Règles
de La Haye, il y a une seule disposition générale,
d’après laquelle « le transporteur est responsable
du préjudice résultant des pertes ou dommages
subis par les marchandises ainsi que du retard à la
livraison, si l’événement qui a causé la perte, le
dommage ou le retard a eu lieu pendant que les
marchandises étaient sous sa garde au sens de
l’article 4, – relatif à la durée de la responsabilité –
à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses
préposés ou mandataires avaient pris toutes les
mesures qui pouvaient raisonnablement être
exigées pour éviter l’événement et ses
conséquences »
Ce changement entraîne une
libre appréciation du juge sur la
responsabilité du transporteur,
face au système des exemptions
prévues par les Règles de La
Haye, qui suivaient une
méthode législative plus anglosaxonne. Il s’en suit qu’il y aura
une difficulté majeure pour les
tribunaux face à la teneur de
cet article. Des “excepted
perils” visés par les Règles de La
Haye, seulement le cas
d’incendie a été expressément
retenu, en chargeant
cependant explicitement le
demandeur de prouver que le
dommage a été provoqué par
le fait ou la faute – fault or privity
– du transporteur
Il a ainsi été constaté que les
tribunaux, dans cette appréciation
des « mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées », se
réfèreront à la jurisprudence arrêtée
en matière de « due diligence »,
tandis que les « cas exceptés »
autres que la faute nautique, qui
constituait la plus forte exception au
règles de droit commun,
continueront à s’appliquer comme
exemples typiques de « force
majeure » ou de « cas fortuit » tirés
des usages maritimes
Suite
La conséquence la plus
immédiate de la
nouvelle formulation de
la responsabilité du
transporteur et de la non
répétition des cas
d’exonération prévus par
les Règles de La Haye,
est l’abolition de la
cause de nonresponsabilité pour faute
nautique, qui constituait
l’une des exceptions les
plus évidentes aux règles
de droit commun.
Il est désormais
notoire que cette
cause de non
responsabilité
gênait les pays
en voie de
développement,
qui n’avaient pas
de grandes
flottes
marchandes et
qui voulaient
ainsi protéger les
intérêts des
chargeurs.
Cette abolition
a constitué
l’une des
entraves les
plus fortes à la
ratification des
Règles de
Hambourg par
les pays
industrialisés,
qui restent
encore liés aux
Règles de La
Haye-Visby.
L’article 8 de la
Convention de
Hambourg
contient la
même
disposition que
les Règles de
La Haye-Visby
relativement à
la « faute
inexcusable ».
Section 2: Loi applicable au transport et assurance
 Le montant de la limitation est exprimé en DTS, comme dans les Règles de La Haye-Visby,
suite au Protocole de Bruxelles de 1979.
 La limite a été augmentée d’environ 25 %, ce qui signifie que ce montant, compte de tenu
de l’érosion par l’inflation des chiffres établis en 1968, correspond à peu près à 60 % du
montant qui avait été prévu à cette époque
 D’après cette Convention, la réparation intégrale des dommages aux marchandises est
remise à l’instrument des assurances sur facultés. Bien qu’il y ait des transports pour lesquels
aucune assurance de la cargaison n’est faite, la plupart des transports au niveau mondial
sont en fait assurés.
 Mais il n’y a pas seulement l’assurance pour la perte ou les dommages aux marchandises
qu’intervient dans le domaine maritime, le transporteur aussi étant couvert par l’assurance
de la responsabilité.
 Le coût de la réparation des dommages, si le fait dommageable est compris dans les
risques assurés, est supporté par l’assureur sur facultés, qui aura droit au recours contre le
transporteur et son assureur (le P&I-club) au cas où sa responsabilité serait affirmée par la
loi applicable. Tantôt la loi applicable rend le transporteur responsable, tantôt l’assureur sur
facultés aura droit à un recours contre celui-ci et son assureur, le coût final du dommage
étant alors supporté par le P&I-club du transporteur.
 La détermination de la loi applicable est donc importante. Elle joue un rôle fondamental
dans le partage des risques pour perte ou dommage aux marchandises entre l’assurance
du transporteur et celle du propriétaire de la marchandise. Les Règles de Hambourg font
pencher la balance du coût d’assurance vers les Clubs, car le transporteur est tenu pour
responsable des dommages plus que sous la vigueur des Règles de La Haye-Visby.
Suite
A part la formule plus générale sur le fondement de sa responsabilité, la Convention de
Hambourg ne mentionne plus l’exemption pour faute nautique et sanctionne plus
strictement sa responsabilité en cas d’incendie. Ces faits dommageables étaient en fait
couverts par les assureurs sur facultés, soit sous la police “all risks”, soit sous la “free
from particular average”) qui en supportaient le coût final lors de l’application des Règles de
La Haye-Visby ; ils n’avaient en ce cas aucun recours contre le transporteur, qui en était
exempté. Sous les Règles de Hambourg par contre, ils auront un droit de recours contre le
transporteur et son Club et, bien qu’on ne puisse pas savoir par avance dans quelle mesure
ils feront usage de ce droit, l’on peut quand même en tirer des conclusions relatives au cours
des assurances.
 Certains experts en ont d’ailleurs conclu que le marché des assurances sur facultés allait
accuser une baisse des primes, tandis que celui des P&I allait augmenter en
correspondance.
 Le coût des dommages à la cargaison pesant entre un tiers et deux cinquièmes sur le
montant total payé par an par les P&I, l’augmentation des primes de cette assurance
mutuelle ne serait pas compensée par la baisse dans le marché sur facultés. Le coût des
P&I se renversant sur le fret, il y aurait, selon l’opinion la plus répandue, une hausse des
frets qui gênerait le commerce maritime, cette conclusion étant l’un des éléments qui
auraient enfin empêché la ratification de la Convention de Hambourg par les pays
industrialisés.
Chapitre 2: Le Champ d’application des règles de
Hambourg et la fracture de l’uniformité acquise
Section 1 : Le Champ d’application :
 L’article 2 vise expressément le champ d’application de la Convention de Hambourg et il l’élargit par
rapport à l’article 10 des Règles de La Haye-Visby.
 La Convention de Hambourg s’applique en fait aussi bien aux transports au départ qu’à ceux à
l’arrivée dans le port d’un État contractant, les ports de départ et d’arrivée étant ceux prévus au
contrat de transport.
 En cas de ports à option prévus au contrat, seul l’un d’entre eux doit être le port de déchargement
effectif et doit être situé dans un État contractant.
 La Convention s’applique en outre lorsque le connaissement ou un autre document constatant le
contrat de transport a été émis dans un État contractant ou renvoie à cette Convention ou à une loi
nationale l’appliquant. Elle ne s’applique par contre pas aux chartes-partie, sauf quand a été émis un
connaissement, pour autant que ce connaissement soit entré dans les mains d’un tiers porteur, qui ne
soit pas l’affréteur.
 Mais, à l’instar des Règles de La Haye-Visby, le champ d’application des Règles de
Hambourg doit être tiré d’autres dispositions de la Convention aussi.
 Tout d’abord, la Convention de Hambourg donne une définition plus large que les
Règles de La Haye-Visby de « contrat de transport », car l’article 1 § 6 vise « tout
contrat par lequel le transporteur s’engage à transporter des marchandises par mer
d’un port à un autre port contre payement d’un fret ». C’est ainsi que la Convention
s’applique aux contrats de transport constatés par n’importe quel document, que
ce soit un connaissement, un “sea-waybill”, ou un document électronique etc.
 La définition du terme « marchandise » est aussi plus large que dans les Règles de La
Haye-Visby, les animaux vivants y étant inclus. Il y a une disposition spéciale sur les
chargements en pontée, qui ne sont pas exclus du champ d’application de la
Convention comme pour les Règles de La Haye-Visby.
 Enfin, la Convention s’applique dans un laps de temps qui s’écoule depuis que le
transporteur a la garde des marchandises au port de chargement jusqu’au moment
où il ne les a plus au port de déchargement, ces moments étant identifiés par des
dispositions spécifiques
 La Convention de Hambourg prévoit aussi une norme concernant la juridiction,
d’après laquelle le demandeur peut choisir parmi cinq fors compétents. Il s’agit de
celui du lieu de l’établissement principal du défendeur ou, à défaut, de sa résidence
habituelle, de celui du lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y
ait un établissement, une succursale ou une agence par l’intermédiaire duquel le
contrat a été conclu, de celui du port de chargement ou du port de déchargement,
et enfin de tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport par mer.
L’action devra bien sûr être intentée devant le tribunal qui est compétent au regard
de la loi de l’État où ce tribunal est situé. Il y a, enfin, une disposition qui concerne
l’arbitrage, qui peut être prévu par un accord constaté par écrit entre les parties
Section 2 :Les Règles de Hambourg comme étant un
élément de fracture de l’uniformité acquise
 Il faut remarquer toutefois, que ces Règles n’ont, en réalité, jamais emporté l’unification
du droit substantiel parmi les États contractants, à cause des différences dans leur mise
en œuvre soit par les législateurs nationaux soit par les tribunaux, qui ont toujours connu
certaines difficultés pour leur interprétation, qui n’a d’ailleurs jamais été uniforme.
 Les Règles de Hambourg ont l’avantage de poser des normes plus simples, surtout en
ce qui concerne le fondement de la responsabilité, ce qui devrait faciliter la tâche des
tribunaux dans leur interprétation. Mais, face à la différence de formulation de l’article
5 § 1 par rapport aux dispositions des Règles de La Haye-Visby, il a été envisagé qu’il
n’y ait pas une rupture absolue de l’uniformité acquise.
 Cette remarque est en réalité fondée sur l’interprétation par les tribunaux de la règle de
l’article 5 § 1 de la Convention de Hambourg, qui prévoit l’exclusion de la responsabilité
du transporteur s’il donne la preuve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures
raisonnables pour éviter l’accident et ses conséquences dommageables. Dans cette
interprétation on dit qu’il serait tenu compte de l’évolution introduite par la jurisprudence
aux Règles de La Haye.
Conclusion
les règles de Hambourg consacrent une évolution appréciable par rapport à la convention
de Bruxelles de 1924, à deux niveaux : au niveau des règles substantielles de la responsabilité
du transporteur, elles renforcent cette responsabilité tout en la simplifiant. Elles l'étendent dans
le temps et dans l'espace, ainsi qu'à de nouveaux dommages ignores de la convention de
Bruxelles. Par ailleurs, elles réduisent la liste des cas d'exonération, sans remettre en cause,
pour autant, le cadre traditionnel de cette responsabilité. D'autre part, les règles de
Hambourg rapprochent le droit des transports maritimes de marchandises des conventions
internationales applicables dans d'autres branches de transports, notamment terrestres et
aériens internationaux de marchandises. Par ailleurs, les règles de Hambourg participent avec
d'autres instruments internationaux à l'édification du nouvel ordre maritime international et a
une démocratisation des transports maritimes, en ce que les pays en voie de développement
ont été associés à leur élaboration, et qu'il a été pris compte des intérêts de ces pays tant en
leur qualité de chargeurs que de transporteurs
Bibliographie
Ouvrage :
 Massimiliano Rimaboschi, L’UNIFICATION DU DROIT MARITIME
Contribution à la construction d’un ordre juridique maritime, Presses universitaires d’AixMarseille; Droit maritime et des transports, Aix-en-Provence, 2006,625p
Thèse:
 Innocent Fetze Kamden, La responsabilité du transport maritime de marchandises au
niveau international,Faculté de Droit université Laval, Canada,1999
Texte et Loi
 Convention des Nations Unies sur le Transport de Marchandises par Mer, 1978 (règles de
Hambourg)/ Nations Unies 1994.
Webographie :
 https://www.lantenne.com/Regles-de-Hambourg-de1978_a14509.html#:~:text=Celles%2Dci%20ont%20abouti%20en,mer%2C%20les%20R%C3%A
8gles%20de%20Hambourg.&text=Ces%20r%C3%A8gles%20tiennent%20compte%20des,d%
C3%A9coulant%20des%20retards%20de%20livraison. 15/1/2021
 https://www.erudit.org/fr/revues/cd1/2000-v41-n4-cd3824/043621ar.pdf
16/1/2021