Verticalisation et développement durable des villes européennes, Lyon - La Part-Dieu U

UNIVERSITE DE LYON
INSTITUT D'ÉTUDES POLITIQUES DE LYON
Verticalisation et développement
durable des villes européennes, Lyon
- La Part-Dieu
Quentin DURET
Mémoire de Séminaire
Economie du développement durable
2014 - 2015
Sous la direction de : Lahsen ABDELMALKI
Composition du jury:
Manuel APPERT
Soutenu le 04 Septembre 2015
Modalités de diffusion des travaux de recherche des étudiants de
l'Institut d'Etudes Politiques de Lyon
Je soussigné(e) : DURET Quentin
auteur et signataire du mémoire de : ☑séminaire
❑ master
❑ autre
séminaire, option, type : Séminaire Economie du Développement Durable
Année : 2014 / 2015
Titre du mémoire :
Verticalisation et développement durable des villes européennes, Lyon - La Part-Dieu
Sous la direction de :
Monsieur Lahsen ABDELMALKI
Date de soutenance :
4 Septembre 2015
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3 ans ❑
5 ans ❑
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Paternité – Pas d'utilisation Commerciale - Pas de modification* ☑
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précisées ci-dessus.
En cas de diffusion du mémoire mentionné ci-dessus selon les conditions pré-citées, l'IEP s'engage
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À Lyon, le 24 Août 2015
*
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travail personnel.
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NOM : DURET
DATE : Lundi 24 Août 2015
*
Creative Commons http://fr.creativecommons.org
PRENOM : Quentin
Verticalisation et développement
durable des villes européennes,
Lyon - La Part-Dieu
Verticalisation et développement durable des villes européennes, Lyon - La Part-Dieu
Sommaire
Sommaire .........................................................................................................................................5
Introduction ......................................................................................................................................8
I.
La verticalité de la ville au cœur des débats .........................................................................13
1.1 Des approches transversales pour des conceptions de la ville différentes .......................13
1.1.1 La France face à l’histoire urbaine, des tours aux pavillons ....................................14
1.1.1.1 Reconstruction et fonctionnalisme : empreinte sur la France ..........................14
1.1.1.2 Des grands ensembles au périurbain individuel ...............................................16
1.1.2 Utopie et verticalité : la nécessité de s’élever ..........................................................19
1.1.2.1 Du sacré au profane, la hauteur symbole de pouvoir .......................................19
1.1.2.2 Le fantasme d’une ville verticale .....................................................................20
1.2 Vers une économie du gratte-ciel .....................................................................................22
1.2.1 La densification urbaine : inspiration nord-américaine ...........................................23
1.2.1.1 Définir la construction en hauteur ....................................................................23
1.2.1.2 La ville compacte adaptée aux métropoles européennes ..................................24
1.2.2 Une ville en hauteur, économie et création d’urbanité ............................................25
1.2.2.1 Une économie mondialisée, tours et firmes .....................................................25
1.2.2.2 Le skyline comme symbole identitaire .............................................................27
Conclusion de partie ..................................................................................................................29
II. L’Europe comme laboratoire d’une nouvelle ville verticale durable ? Enseignement
de quelques cas européens .............................................................................................................30
2.1 Une volonté politique de développement durable ...........................................................30
2.1.1 La logique d’implantation des tours, développement et contestations ....................30
2.1.1.1 Le cluster comme résultat de l’urbanisme vertical ...........................................31
2.1.1.2 Vers des tours plus intégrées.............................................................................33
2.1.2 Prévoir le développement durable, l’importance de la planification .......................36
2.1.2.1 La place de l’urbanisme vertical dans la planification .....................................36
2.1.2.2 Un levier politique indispensable pour la réalisation de tours .........................39
2.2 Les enseignements tirés de cette métropolisation européenne ........................................41
2.2.1 Le nouveau visage des métropoles européennes, compétitions et
uniformisation ......................................................................................................................42
2.2.1.1 Une Europe de réseau .......................................................................................42
2.2.1.2 Des villes qui perdent leur singularité ? ...........................................................44
2.2.2 Verticaliser à tout prix ? ...........................................................................................46
2.2.2.1 Coût de construction d’une tour, coût environnemental ...................................46
2.2.2.2 Vivre en hauteur, les conséquences d’un nouveau mode de vie .......................48
Conclusion de partie ..................................................................................................................50
III. Part-Dieu 2030 : un nouveau souffle pour le quartier ? .......................................................51
3.1 Le projet Delfante, entre ambition et utopie ....................................................................51
3.1.1 Faire de la Part-Dieu le nouveau centre de la ville – qu’en est-il ? .........................51
3.1.1.1 Des débuts compliqués pour le nouveau « centre-ville » .................................52
3.1.1.2 D’un urbanisme politique à un « urbanisme financier » ..................................53
3.1.2 Le dynamisme d’un quartier éclaté ..........................................................................55
3.1.2.1 La tour Part-Dieu et la gare comme catalyseurs ...............................................55
3.1.2.2 La place de la Part-Dieu dans la nouvelle configuration urbaine .....................57
3.2 L’avenir de la Part-Dieu et sa pertinence dans une dimension européenne.....................59
3.2.1 Quel lien entre le développement durable du quartier et la verticalisation ? ...........60
3.2.1.1 Densification et rationalisation de l’espace .........................................................60
3.2.1.2 Créer une nouvelle urbanité à la Part-Dieu..........................................................62
3.2.2 Part-Dieu 2030, une nouvelle utopie ?.....................................................................64
3.2.2.1 Le développement durable, un surcoût à ne pas négliger .................................64
3.2.2.2 Investissement et attractivité : l’importance de la quantification des
besoins 66
Conclusion de partie ..................................................................................................................68
Conclusion générale .......................................................................................................................69
Bibliographie ................................................................................................................................72
Tables des illustrations ................................................................................................................76
Tables des annexes .......................................................................................................................77
Annexes .........................................................................................................................................78
Première annexe : Liste des acronymes ..................................................................................78
Deuxième annexe : Skyline des villes étudiées .......................................................................79
Troisième annexe : Plan de la Part-Dieu ................................................................................82
Quatrième annexe : Grille d’entretien Olivier Rigaud ...........................................................83
Cinquième annexe : Grille d’entretien Manuel Appert ..........................................................84
Sixième annexe : Illustrations d’un modèle de métropole européenne .................................85
6
Remerciements
Je souhaite remercier Monsieur Lahsen ABDELMALKI qui a assuré le
suivi de mon travail tout au long de l’année universitaire. Il m’a permis de redéfinir
parfois le cadre de mes recherches de manière à ne pas trop me disperser. Je tiens à
remercier l’ensemble des personnes qui ont accepté de me rencontrer et de partager
leurs connaissances avec moi. J’ai également une pensée pour mes relecteurs qui
m’ont permis de fournir un travail de plus grande qualité.
Epigraphe
« C’est en se recentrant sur son métier que l’urbain peut à la fois être plus
efficace : plus productif, plus solidaire et plus respectueux de l’environnement. Cela
signifie aussi que c’est, au sein des configurations urbaines existantes ou possibles,
la ville, définie comme l’urbain par excellence parce qu’elle émet le moins de
restrictions à la dynamique du couple densité/diversité, qui apparaît comme le choix
le plus cohérent. » (Jacques Lévy, 2010)
7
Introduction
"Le phénomène "tours et barres" semble avoir des particularités dans
l'évaluation de la densité, généralement surestimée, et dans celle du cadre de vie,
fréquemment déprécié". (A. SALLEZ, B. COUTROT). Ce point de vue sur les
immeubles de grande hauteur est partagé par bon nombre de scientifiques,
sociologues, architectes, urbanistes. Ce type d'habitat démocratisé par les travaux de
Le Corbusier a fleuri en France dans les années 1950-1960 pour pallier un manque
critique de logements. Des quartiers entiers d’habitat social sont dès lors construits
dans une forme urbaine nouvelle. Celle-ci s'intègre peu au tissu existant et casse
"l'imaginaire urbain" d'une ville comme "succession des modes de composition" (A.
SALLEZ, 2007). De plus, ces quartiers ont rapidement connu des problèmes sociaux
importants et ont été associés par 87% de la population à l'insécurité, à la densité et à
l'anonymat selon le sondage SOFRES "Les Français et leur habitat, perception de la
densité et des formes de l'habitat". Ces aprioris se sont accompagnés de politiques
publiques de patrimonialisation des centres villes et de préservation des perspectives
en empêchant la construction de bâtiments de grande hauteur à proximité de
monuments historiques (Paris et la tour Eiffel notamment). Ce type de dispositifs a
conduit la grande hauteur en lisière des villes, participant un peu plus à son
isolement.
Parallèlement à cela, la ville verticale d'inspiration américaine, déjà décrite
par l'école de Chicago au début du XXè siècle, se répand en Europe. Ainsi, les
métropoles souhaitent dès 1960 développer leur Central Business District à l'instar
de New York et Chicago. Des quartiers entiers de tours de bureaux se créent comme
la Défense, ou la City à Londres. En France, une fraction des pouvoirs publics et de
la population se montre défavorable au développement de tels morceaux de villes.
Cela conduit à une forme de diabolisation de la grande hauteur et à une forte
opposition contre les projets proposés. Cependant, de nouvelles problématiques ont
germé dans les vingt dernières années, elles prennent en considération les enjeux
environnementaux soulevés par le sommet de la Terre de Rio en 1992. Les politiques
publiques cherchent dès lors à réduire un phénomène prédominant en France dès le
début des années 1990 : l'étalement urbain et la périurbanisation. En effet, nombreux
sont les ménages qui décident de s'éloigner des villes pour vivre dans un logement
individuel avec jardin. Cette surconsommation foncière a obligé les pouvoirs publics
à imaginer une redensification du tissu existant.
Cette construction de la ville sur la ville est alors accompagnée d'un
développement des transports en communs et de la mise en place de réseaux
d'espaces publics. Le but étant d'intégrer ces nouveaux éléments, ponctuels par leur
architecture, dans un réseau urbain complexe. De plus, la tour tertiaire constitue
aujourd'hui un objet marketing indispensable pour les villes qui souhaitent se placer
8
sur la scène internationale. Dans ce contexte, l'immeuble de grande hauteur n'est pas
socialement connoté mais plutôt perçu comme un ilot de richesse autonome. Cette
déconnexion en fait une tour d'ivoire. Jugée inaccessible et toujours très visible dans
un paysage de ville, elle favorise les discontinuités urbaines. Elle se retrouve ainsi
face à ces détracteurs dans un débat d'idées qui dépasse la structure même de la ville
mais qui s'intéresse davantage au concept d'urbanité.
Ainsi, ce travail cherche à replacer la tour, objet devenu emblématique, au
coeur du débat qui anime les spécialistes, élus et citoyens sur la place qu’a la tour
aujourd'hui dans nos villes. Ces recherches doivent mener à des conclusions sur le
bienfondé de la construction d'immeubles de grande hauteur dans une démarche de
développement durable.
Peut-on envisager la verticalisation des villes comme réponse aux
enjeux de développement durable ?
L'étude de la structure des villes permet depuis la fin du XIXè siècle de
mêler nombre de disciplines allant de la philosophie à l'étude architecturale plus
technique. Les paramètres sociologiques, démographiques, structurels conditionnent
les conceptions faites de la ville aux différentes périodes de son évolution.
Aujourd'hui, le développement durable est le thème transversal à toutes les analyses
urbaines, il est dorénavant pris en compte dans la production de tous les documents
d'urbanisme et est de plus en plus mis en avant dans une démarche marketing qui
prône la modernité et le respect environnemental. Pour certains, cette modernité
durable est incarnée par les formes verticales de développement, a contrario d'autres
les perçoivent comme des vecteurs de fracture aussi bien sociale et économique,
qu'écologique. Ainsi, l'immeuble de grande hauteur, auquel nous nous intéresserons,
est défini par le code de la construction et de l'habitat comme suit : "constitue un
immeuble de grande hauteur, [...] tout corps de bâtiment dont le plancher bas du
dernier niveau est situé, par rapport au niveau du sol le plus haut utilisable pour les
engins des services publics de secours et de lutte contre l'incendie :
- à 50 mètres pour les immeubles à usage d'habitation [...]
- à plus de 28 mètres pour tous les autres immeubles
De manière à généraliser le propos, nous ne nous intéresserons qu'aux
constructions de plus de cinquante mètres, celles-ci ont un impact plus fort sur le
tissu environnant et le paysage urbain. Ces immeubles seront également appelés
"tours" et "gratte-ciels". Le terme de verticalisation renvoie à un développement en
hauteur de la ville pour limiter son étalement horizontal et ainsi préserver les espaces
9
non-urbanisés. Cette densification existe depuis le Moyen-âge, où il n'était pas rare
d'ajouter des étages aux bâtiments pour y accueillir davantage d'habitants.
Aujourd'hui, ce processus s'illustre la plupart du temps par la démolition ou la
déconstruction d'immeubles remplacés par des édifices plus hauts et offrant ainsi une
surface totale plus importante. Il s'agira ensuite de discuter le rapport qu'il existe
aujourd'hui entre verticalité et durabilité. Dans quelles mesures les nouvelles
conceptions de ville-verte, ville soutenable peuvent-elles s'appuyer sur la verticalité ?
A travers des cas spécifiquement choisis pour leur singularité, nous en
tirerons les premiers enseignements du couple durabilité-verticalité. Dans ce travail,
il s'agit de présenter les différentes visions de la grande hauteur en France au regard
des réussites et des échecs dans d'autres villes européennes.
La ville de Francfort fait figure d'exception en Europe, car dans un contexte
de reconstruction d'après guerre, le projet de tours a été plutôt bien accueilli et a
permis le développement vertical de la ville sans grande opposition. Nous verrons
que l'une des raisons de cette intégration est la volonté marquée de préserver des
espaces verts connectés aux bâtiments de grande hauteur. Londres, quant à elle, est
une ville étalée qui connait depuis une dizaine d'années un renouveau immobilier. Il
y a, en effet, plus de 200 projets de gratte-ciels en construction ou à construire sur le
périmètre du Great London (APPERT). La plupart de ces réalisations sont
concentrées sur les bords de la Tamise et forme aujourd'hui, au coeur de la ville, un
nouveau skyline. Les élus sont favorables à ce développement qui stimule selon eux
l'attractivité de la ville. On trouve ainsi en Europe des exemples plus significatifs que
d’autres mais la tendance actuelle semble néanmoins être comparable. Chaque ville
adapte son projet de développement à ses contraintes, son histoire, ses besoins.
Les différents exemples pris, dont chacun évaluera la réussite ou l'échec,
nous enseignent néanmoins des principes relatifs à la grande hauteur en Europe. Fort
de ces expériences, nous ausculterons bien plus en détail le cas du quartier de la PartDieu à Lyon. Charles DELFANTE, urbaniste en chef du projet à partir de 1968,
raconte à travers son autobiographie La Part-Dieu, le succès d'un échec, l'évolution
du projet au cours des décennies. Nous pouvons ainsi identifier les éléments qui ont
été conservés, et qui constituent la ligne directrice privilégiée. Ce quartier,
aujourd'hui moteur de l'agglomération d'un point de vue économique, reste isolé et
mal connecté au tissu environnant. Le maire de Lyon, Gerard COLLOMB, a ainsi
entrepris lors de son premier mandat, un vaste projet de restructuration du quartier.
Ce projet doit effacer le passé fonctionnaliste du quartier (trémies routières,
passerelles piétonnes) et le densifier tout en mettant en valeur les espaces publics.
Cette densification se fait donc via une verticalisation du bâti (Tour Oxygen en 2010,
tour Incity livrée en 2015). Ce développement vertical pose à Lyon des questions sur
la finalité de telles transformations. La ville a t-elle la carrure pour supporter un
véritable centre d'affaires européen ? La rupture architecturale avec le reste de la ville
n'est-elle pas un handicap pour son attractivité ? Est-il nécessaire de verticaliser pour
10
attirer des investisseurs et créer un pôle compétitif ? Autant de questions qui méritent
d'être discutées en s'appuyant notamment sur les exemples européens précités.
Ce travail cherche à confronter les différentes thèses défendues sur le sujet,
thèses mises en application dans différentes villes d'Europe qui connaissent une
phase de développement. Les éléments qui en ressortiront peuvent permettre de
mieux appréhender le projet de la Part-Dieu et d'estimer la légitimité d'une telle
verticalisation. Je ne cherche pas tant à faire des comparaisons qu'à confronter les
mises en application de politiques communes. Il me semble par ailleurs que peu de
travaux de synthèse sur la verticalisation ont été réalisés à ce jour. Il se trouve que la
fréquence de publication sur ce sujet s'est considérablement accélérée depuis
quelques mois, notamment du fait de l'organisation de conférences, colloques et
séminaires sur l'avenir de la ville, sur les questions de densité et de ville durable. Mes
recherches se décomposent en trois temps :
- un état de l'art interdisciplinaire sur l'habitat, la densité, les perceptions de
la grande hauteur.
- une série d'entretiens censés m'apporter un éclairage nouveau sur des
projets particuliers, notamment ceux de Londres, Paris et Lyon.
- une série de visites de terrains, notamment à Francfort, Londres, Lyon et
Paris pour me permettre d'appréhender au mieux les espaces, les usagers, les
perceptions au coeur même de ces villes.
Le résultat, qui prend la forme d'un mémoire, ne cesse d'articuler les enjeux
urbains avec ceux du développement durable et ce dans ses trois dimensions (sociale,
économique et environnementale). Il est incontestable qu'aujourd'hui la ville se pense
dans une vision plus durable qu'auparavant, mais nous ne nous intéresserons
cependant qu'à la durabilité des formes verticales et des aménagements qu'elles
induisent. On entend par développement durable des villes une dynamique favorable
au territoire mais qui n'altère pas le cadre de vie des générations suivantes. La
préservation des ressources, l'usage de certains matériaux, la mixité des fonctions et
une large gamme d'offres sont autant de problématiques fortes à intégrer dans notre
étude.
Ainsi, dans une première partie nous ferons un état des lieux du débat sur la
verticalisation des villes. Dans cette partie seront mis en relation les théories
fondatrices de l’urbanisme actuel et les actions publiques qui permettent la mise en
œuvre à l’échelle des villes. Nous poursuivrons avec l’étude de différents cas
européens dont l’objectif est de retirer les éléments qui permettent la construction
d’un nouveau modèle urbain. Celui-ci se veut davantage en adéquation avec les
11
problématiques durables actuelles. Cela permettra d’introduire la troisième partie,
relative au quartier de la Part-Dieu. L’intérêt est ici de voir, à travers l’évolution du
quartier, le changement de paradigme dans son développement. La logique
fonctionnaliste a glissé vers une réorganisation complète du quartier. Les arguments
d’attractivité n’étant plus les mêmes, les choix d’aménagement ont également
différé.
12
I. La verticalité de la ville au cœur des
débats
Il serait simplificateur d’assurer l’existence d’un débat unique autour de la
verticalisation des villes. Les discussions sur ce sujet sont plus ouvertes qu’une
simple opposition frontale entre deux clans. Ainsi, les spécialistes, architectes,
universitaires, sociologues et urbanistes ont-ils commencé il y a une vingtaine
d’années à s’intéresser à cette nouvelle forme de développement. De Thierry Paquot
et sa définition de la tour comme « exprim[ant] l’arrogance du capitalisme des
sociétés multinationales » (PAQUOT, 2007) à celle de Clarisse Didelon qui voit les
tours comme « objets de fierté de la part de la population (ou parfois de vives
critiques), [et] utilisés comme un outil de construction d’une identité. », les points de
vue sont nombreux. Ainsi, sans prétendre à l’exhaustivité, nous tenterons de poser les
bases de ces divergences pour comprendre les enjeux de réflexions qui entourent
l’urbanisme vertical. Force est de constater qu’un changement de paradigme s’est
également opéré avec la prise en compte nouvelle des enjeux de durabilité.
1.1 Des approches transversales pour des
conceptions de la ville différentes
Ce travail se concentre essentiellement sur la grande hauteur et son
intégration dans les villes européennes du XXIème siècle. Cependant, chaque pays a
connu une trajectoire spécifique dans l’évolution de son urbanisme. Un certain
nombre d’exemples significatifs seront apportés plus tard dans ce travail. Le propos
tenu ici est plus général, il cherche à replacer la verticalisation dans un contexte
global d’évolution de la société. En effet, l’urbanisme conditionne les habitudes
sociétales mais tente aussi de s’adapter à celles qui préexistent. Le choix de la grande
hauteur peut ainsi être perçu d’une part comme une solution économique ou d’autre
part comme une démonstration technologique.
13
1.1.1
La France face à l’histoire urbaine, des tours
aux pavillons
1.1.1.1
Reconstruction et fonctionnalisme : empreinte sur la
France
La France est longtemps restée l’un des pays les moins urbanisés en Europe
de l’ouest. Au lendemain de la seconde guerre mondiale, les chantiers de
reconstructions ont fait naitre de nouvelles formes architecturales à l’intérieur et aux
abords des villes. «Les grands ensembles, solution consensuelle dans les années 1950
et 1960, procèdent tout à la fois, dans la France des Trente Glorieuses, de la volonté
politique de loger les Français, des impératifs de l’aménagement planifié du
territoire, de l’industrialisation du bâtiment et du mouvement de modernisation de
l’économie domestique. » (MENGIN, 1999). L’afflux massif de population dans les
villes a poussé les pouvoirs publics à mettre en place des objectifs de construction de
logements à travers le plan Courant de 1953. Ce plan offre aux promoteurs des aides
financières et des exonérations de taxes pour les projets d’habitat standardisé,
notamment à loyer modéré (HLM). Ainsi, des quartiers emblématiques ont émergé,
comme Sarcelles en banlieue parisienne, la Duchère à Lyon et le quartier de la
Rouvière à Marseille pour ne citer que les plus connus. Les objectifs fixés par le plan
Courant en termes de construction de logements, 240 000 par an (MENGIN, 1999),
s’appuient sur l’industrialisation du bâtiment et la rapidité de construction. En effet,
ces quartiers sont de conception fonctionnaliste, mouvement urbanistique et
architectural mené par Le Corbusier. D’après la terminologie employée par ce
dernier, il est question d’unité d’habitation et de dégagement de l’emprise au sol. Les
formes qui en résultent sont donc géométriques et élevées.
Ces nouveaux quartiers ont considérablement modifié les formes urbaines
des villes françaises mais ont aussi instauré une nouvelle manière de vivre la ville.
BENSALMA, MUSY et SIMONNOT retranscrivent dans leur article Les grands
ensembles : de la ville moderne à la ville durable le témoignage d’habitants de
grands ensembles à leur arrivée dans ces quartiers. Il en ressort que la froideur
apparente est contrebalancée par le confort et les services qui équipent les
appartements (WC, baignoire, luminosité importante etc..). Cependant, ce même
article met en lumière les conclusions des travaux de Paul Clerc « Grands ensembles,
banlieues nouvelles enquête démographique et psychologique », qui révèlent que
certains quartiers de grands ensembles sont victimes de dégradations seulement cinq
années après leur construction, et qu’ainsi leur image négative prend peu à peu le
dessus sur leurs atouts.
14
Le phénomène précédemment cité est contemporain du départ des classes
moyennes vers les espaces périurbains, laissant ainsi leur place dans les quartiers de
grands ensembles aux classes sociales moins favorisées. Ces quartiers ont continué à
se dégrader, se renfermant un peu plus sur eux même. Les habitants ont ainsi éprouvé
un sentiment de ghettoïsation et de ségrégation territoriale. A l’extérieur, le point de
vue sur les grands ensembles ne cesse de se dégrader. Cette logique est la première
pierre d’un plus vaste mouvement de rejet de ce type d’habitat en France. Les
émeutes qui éclatent dans certains quartiers à la fin des années 1980 viennent ternir
un peu plus leur image. La grande hauteur, qui leur est associée, devient synonyme
d’insécurité, de délabrement et de misère sociale. La tendance est alors à l’habitat
pavillonnaire pour les classes moyennes, et les français affichent dès lors clairement
leur préférence. Pour illustrer cela, Alain Sallez rapporte les résultats du sondage
« Les Français et leur habitat, perception de la densité et des formes de l’habitat »,
réalisé par L’Observatoire de la ville au mois de Janvier 2007. « Sur la base d’un
échantillon de 1000 personnes interrogées en face-à-face à domicile. La méthode
était celle des quotas (sexe, âge, profession du chef de ménage, PCS) et stratification
par région et catégorie d’agglomérations ». (SALLEZ, 2007) Ce sondage se veut
donc représentatif de la société française, il a permis de connaitre les trajectoires des
ménages et leurs préférences. Deux tendances fortes se dégagent des résultats :
-
87% des personnes souhaitent bénéficier d’un habitat individuel
La majorité des personnes souhaitant quitter leur quartier habitent au moment
du sondage dans des grands ensembles.
Il n’est pas seulement question de formes urbaines mais également de
densité. En effet, les travaux sur la densité urbaine menés par l’Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Ile-de-France (IAURIF) et rapportés par Alain
Sallez vont à l’encontre des intuitions que l’on peut naturellement avoir sur les
densités des différents tissus. Ainsi, avec un Coefficient d’Occupation des Sols
(COS) de 0,8 les « grands ensembles d’habitat collectif de tours et de barres »
présentent une densité bien inférieure à celle de « l’habitat Haussmannien », fixée à
4,9. Cela s’explique par le dégagement nécessaire autour de chacun des bâtiments,
souvent relatif à la hauteur de ceux-ci. De plus, la doctrine fonctionnaliste insiste
pour éloigner le bâti de la trame viaire et laisser des espaces interstitiels libres pour
les espaces publics. L’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) a notamment réalisé une
enquête sur la perception de la densité à Paris. Il en ressort que les quartiers les
moins denses, ici les plus récents (1960-1970), sont jugés plus oppressants que des
quartiers plus denses (de type haussmannien). Les bâtiments de grande hauteur ont
donc, en France, cette tendance à rendre un quartier étouffant et non accueillant.
Les quartiers de grands ensembles ont ainsi rapidement souffert d’une
mauvaise image. Les classes populaires les ont donc quittés pour jouir d’un cadre
plus agréable, quitte à s’éloigner de la ville. .
15
1.1.1.2
Des grands ensembles au périurbain individuel
Le phénomène de périurbanisation débute dans des années 1970. Il est
inspiré du modèle des villes américaines. Il s’agit de quartiers de maisons
individuelles, disposant chacune d’un jardin. L’expansion de ce tissu bâti a été
rendue possible grâce à la généralisation de l’usage de l’automobile. Il n’était plus
nécessaire de résider à proximité de son lieu de travail, et la distance par rapport à la
ville permettait de profiter d’une charge foncière moins importante. Ainsi, beaucoup
de ménages français se sont lancés dans la construction de maisons individuelles,
animés notamment par le désir de devenir propriétaires. L’éloignement des centres
villes s’explique donc d’une part de manière économique mais est également lié « à
l’attachement des classes populaires et moyennes à l’univers pavillonnaire ».
(SALLEZ, 2007). Ces ménages recherchent un cadre de vie plus agréable, sécurisant,
moins bruyant et moins dense. L’engouement pour la maison individuelle se rapporte
également à la montée en puissance des considérations environnementales. Les
ménages cherchent à se rapprocher de la nature, à pouvoir cultiver leur jardin etc.
A l’instar des vues aériennes de Los Angeles dans sa forme la plus
développée, la périurbanisation des villes françaises a commencé dès le début des
années 1990 à poser questions sur sa durabilité, notamment en matière de
consommation de l’espace. En effet, comme chaque ménage dispose d’un jardin
individuel, les surfaces utilisées sont importantes. L’IAURIF donne ainsi un COS de
0,58 pour l’habitat pavillonnaire, bien en-dessous de l’habitat haussmannien à 4,9 et
du COS des grands ensembles à 0,8. Cette tendance appelle donc à repenser l’habitat
et la ville. Les travaux de recensement de l’INSEE nous montrent l’attractivité du
périurbain aux dépends des centres villes (figure 1).
16
Figure 1 : Soldes migratoires de 1968 à 2006 par catégorie d’espace
Source : recensement de la population, INSEE in L’influence urbaine sur le prix des
terres agricoles et ses conséquences pour l’agriculture J. Cavailhès, M. Hilal et P.
Wavresky
La tendance décrite par l’INSEE montre une évolution importante des
communes périurbaines entre 1975 et 1990 avec plus d’1% de croissance annuelle.
Depuis cette date, le taux a diminué notamment du fait que les espaces ruraux ont
regagné en attractivité et que les pôles urbains (notamment les centres villes) ont
cessé de se vider. Ce phénomène s’explique en partie par les politiques publiques
mises en place pour contrôler l’urbanisation des espaces agricoles et par le
délabrement des centres villes.
D’après Guillaume SAINTENY du Ministère de l’Ecologie, la France a
connu « 40% d’augmentation des superficies artificialisées entre 1982 et 2003 », ce
qui fait que « cette progression est quatre fois plus rapide que la hausse
démographique ». Pour contrarier cette tendance, un certain nombre de réformes ont
été mises en application, à commencer par la Convention alpine de 1991, qui énonce
par le droit international les recommandations en matière d’aménagement du
territoire pour préserver le massif alpin. Ce traité oblige les municipalités à utiliser
des documents de planification permettant de règlementer l’urbanisation du massif.
Cette première prise de conscience a permis d’intégrer aux documents d’urbanisme
classiques, Plan d’Occupation des Sols (POS) et Schéma Directeur d’Aménagement
et d’Urbanisme (SDAU), des recommandations en matière de limitation de
l’étalement urbain. Le développement durable devient aux cours des années 1990 un
des enjeux principaux de l’aménagement du territoire. Ce changement de paradigme
s’illustre en 2000 avec la promulgation de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain
(SRU). La loi remplace le SDAU et le POS par le SCoT et le PLU qui ont pour
objectif d’assurer :
17
« L'équilibre entre le renouvellement urbain, un développement urbain
maîtrisé, le développement de l'espace rural, d'une part, et la préservation
des espaces affectés aux activités agricoles et forestières et la protection des
espaces naturels et des paysages, d'autre part, en respectant les objectifs du
développement durable » (Legifrance)
Ce texte s’inscrit dans un mouvement plus large de réformes, propulsé dès
1992 avec le premier sommet de la Terre de Rio. Les documents établis conduisent à
une lecture plus globale du développement durable et permettent notamment à
travers le SCoT de fixer des objectifs de redensification, de mise en place de trames
vertes et bleues. Cette logique moins territorialisée qu’une lecture à la parcelle
permet également de passer d’un urbanisme de normes à un urbanisme de projets.
Les lois Grenelles (2009 et 2010) ont confirmé cette volonté de faire du
développement durable le thème transversal à l’élaboration des projets de villes.
Elles rendent obligatoires l’établissement d’objectifs chiffrés en matière de
consommation de l’espace, de densification et de consommation d’énergie.
Cependant, la mise en application est loin d’être immédiate, notamment du fait de la
fragmentation administrative française. Le territoire est composé de plus de 36 000
communes dont la majorité n’a pas les capacités financières et techniques pour
posséder un document d’urbanisme règlementaire.
Les objectifs nouvellement fixés doivent ainsi être pris en compte par les
collectivités pour espérer pouvoir jouir de résultats positifs. Les données INSEE déjà
présentées s’inscrivent dans cette tendance. Cependant certains spécialistes émettent
encore des réserves sur l’action publique actuelle : « Une des raisons de l’étalement
urbain tient à l’insuffisante densité, non pas tant des villes-centre qui accueillent
équipements, services et activités et un patrimoine de qualité, mais des villes
périphériques. [...] Une véritable réécriture des PLU s’impose donc, en priorité sur la
première et deuxième couronne des grandes villes. » (CONRAD, 2011) Pour Cristina
Conrad il est question de redensifier l’existant et de reconstruire la ville sur la ville.
Cette logique largement utilisée dans le renouvellement urbain, amène aujourd’hui
les métropoles européennes à s’élever.
Prendre de la hauteur, pour économiser de l’espace : tel est l’argument de
bon nombre de promoteurs aujourd’hui. Cette recrudescence de bâtiments de grande
hauteur n’est-elle liée qu’à ce principe, ou s’inscrit-elle dans une logique plus
ancienne ?
18
1.1.2
Utopie et verticalité : la nécessité de s’élever
L’édification de monuments a, depuis l’Antiquité, été liée à la hauteur. Il a
été nécessaire pour l’Homme de s’élever, tantôt pour se rapprocher des dieux, tantôt
pour montrer sa puissance. Construire en hauteur a toujours été synonyme de progrès
et de prospérité. Qu’en est-il de cette « course vers le ciel », comme dirait Clarisse
Didelon ?
1.1.2.1
Du sacré au profane, la hauteur symbole de pouvoir
Les rares édifices que notre lointain passé nous livre sont généralement des
structures imposantes et de grandes hauteurs. Il s’avère également que ces bâtiments
ont pour la plupart un sens religieux. Qu’il s’agisse des pyramides du Caire, des
pyramides précolombiennes ou encore des cathédrales du Moyen-âge, l’érection de
tels édifices avait pour vocation d’honorer des dieux.
Depuis l’invention de la poulie, il a été possible de construire des bâtiments
plus hauts que larges et les réalisations furent, dès lors, essentiellement militaires ou
religieuses. L’Europe occidentale a ainsi vu la construction de nombreuses
cathédrales, tandis que les villes fortifiées étaient surmontées de tours. Ainsi, si l’on
s’intéresse au classement des plus hautes constructions, les pyramides de Gizeh ont
tenu la première place pendant près de 4000 ans mais ont été dépassées par les
cathédrales dès le début du XIVè siècle. Le classement n’a été réellement bouleversé
qu’avec la construction des premiers gratte-ciels à la fin du XIXè siècle à Chicago et
New-York. Au Moyen-âge, la religion tenait une place prépondérante dans la vie
quotidienne, les membres du clergé faisaient partie des notables des villes et l’Eglise
jouissait d’une grande richesse. Tous ces facteurs expliquent la capacité de bâtir des
édifices religieux hauts et donc coûteux. Ces constructions étaient réalisées avec les
techniques d’époque les plus avancées, les meilleurs artisans, de manière à
concurrencer en hauteur et en ornements les édifices précédemment construits. Ainsi,
même si la vocation première des flèches d’églises est de se rapprocher des cieux et
donc de Dieu, la notion de concurrence entre les évêchés est bien présente.
C’est sans doute en partie le mythe de la tour de Babel qui a poussé la
civilisation européenne à s’élever. Nous pouvons lire dans la Genèse,
« Ils dirent : Allons ! Bâtissons-nous une ville et une tour dont le sommet
pénètre les cieux ! » (Genèse)
L’histoire raconte que cette construction ne fut jamais achevée, mais que les
bâtisseurs de Babel ont tenté de reformer un paradis terrestre, rendu alors
inaccessible par Dieu. Dans les esprits, la construction de tour peut aujourd’hui
encore être associée à cette représentation sacrée. Il est inhérent à l’Homme de
vouloir s’élever, et tant que la technique le permettra, les rêves de certains donneront
19
naissance à des objets architecturaux toujours plus hauts. Cependant, en dehors du
cadre religieux, l’histoire nous a également légué des réalisations en hauteur
destinées à se défendre ou à affirmer richesse et puissance.
C’est ainsi qu’au-delà du traditionnel château fort, la ville de Toscane de
San Gimignano est représentative de cette volonté de construire en hauteur. En effet,
la cité a connu une période de grande richesse et était habitée par de puissantes
familles qui s’affrontaient au cours de luttes incessantes. « Soixante-douze maisonstours s’élevèrent à une hauteur de 50 mètres environ, comme autant de symboles de
la puissance et de la richesse des clans familiaux. » (ICOMOS, 1989). La prospérité
de la ville s’est, déjà au XIIIè siècle, traduite par une volonté de verticalisation. Ces
tours, aujourd’hui au nombre de treize, ont valu à cette petite ville de Toscane le
surnom de « Manhattan du Moyen-âge ».
La construction en hauteur fait donc, depuis les premières villes, figure de
symbole de puissance et surtout de suprématie. Le bâtiment s’affiche tel un totem et
marque le paysage urbain en venant couper un horizon jusqu’alors vierge. Mais cette
étude nous pousse vers un autre aspect de la verticalisation. La maitrise des
techniques les plus avancées est nécessaire à la réalisation de ces édifices, ainsi,
construire haut c’est également prouver sa capacité à les mettre en œuvre. Quand le
fantasme dépasse les possibilités réelles, des récits et des films ont mis en fiction des
villes verticales idéales. Ces représentations participent à la construction d’un
imaginaire collectif qui range la tour avec les utopies
1.1.2.2
Le fantasme d’une ville verticale
La ville suscite beaucoup de questions, elle fait l’objet de nombreux
fantasmes. Nombreux sont les urbanistes qui ont imaginé « la ville idéale ». Tantôt
autonome, tantôt flottante, la ville de demain est depuis un siècle perçu comme un
condensé de technologies et s’étire inexorablement vers le ciel. Le Corbusier
proposait à Rio en 1936 une tour de deux kilomètres de haut pour Paris (PAQUOT,
2007). Dans le même temps il présentait son plan Voisin qui devait remplacer une
partie du Paris historique par quatre tours d’environ 200 mètres, séparées les unes
des autres de 400 mètres et reliées par un réseau autoroutier. Il livre sa vision d’un
Paris moderne et « réorganisé » dans une interview en 1956, non sans regret de voir
son projet irréalisé. Le poids de l’histoire et du patrimoine a eu raison des utopies de
Le Corbusier, ses réalisations ne furent que ponctuelles mais tout aussi
représentatives de sa philosophie urbaine, à l’instar de la cité radieuse marseillaise.
20
« Au commencement était la ville
Ou, plutôt, la ville rêvée. Voilà tout.
[...] La ville verticale, souterraine, un concentré de réseaux, une ville
mobile, la technique.
Le vrai New-York était tout cela, l’est encore. A cela, on n’a ajouté qu’une
poésie : la ville palpite comme un cœur, la ville s’envole comme un souffle.
Une vivacité toujours en expansion remplit ces villes imaginaires.
Certains ont confondu cette poésie urbaine avec l’utopie.» (Coop
Himmelb(l)au, 1968)
La limite entre ville rêvée et utopie n’est finalement conditionnée que par la
technique. La ville de demain peut être l’utopie d’aujourd’hui et c’est sans doute cela
qui fait évoluer l’urbain. A l’heure où les projets de tours atteignent les quatre
kilomètres de hauteur (projet japonais X-seed 400, censé abriter près d’un million de
personnes), les utopies urbaines rêvent d’un développement soutenable où l’impact
anthropique deviendrait négligeable sur l’environnement. Cette durabilité parfaite
rêvée repose majoritairement sur des bâtiments de grande hauteur, énergétiquement
autonomes et qui abritent à eux seuls l’essentiel d’une ville moderne.
Nous sommes ainsi passés d’une utopie où chaque fonction urbaine avait
une place, séparée des autres et reliée entre elles par un réseau routier dense à une
ville compacte et verticale, où la mobilité se fait essentiellement par ascenseur. Ce
changement de paradigme est directement induit par la prise de conscience
environnementale. Le développement durable conditionne aujourd’hui les utopies
urbaines, et de la ferme verticale à la ville flottante, aucune de ces conceptions
n’échappe aux technologies renouvelables, aux circuits fermés et à une nouvelle
manière d’envisager le vivre ensemble. Ainsi, les derniers projets qui ont vu le jour
tentent d’intégrer cette dimension environnementale, comme « Bosco verticale » à
Milan, conçu pour l’Exposition Universelle de 2015 par Studio Boeri. Les deux tours
de 110 et 76 mètres de hauteurs intègrent à elles deux l’équivalent de plus d’un
hectare de forêt sur les balcons. Cette végétation qui forme littéralement un bois
vertical doit permettre, à travers la plantation de dizaines d’espèces, de recréer un
véritable écosystème en plein centre-ville (figure 2).
Ainsi, à travers de telles réalisations, les architectes touchent du bout des
doigts leurs fantasmes de villes verticales durables. Seulement, cette tendance à la
grande hauteur qui connait un vrai succès est pour certains davantage l’image d’une
société capitaliste que celle d’une humanité idéale.
21
Figure 2 : Bosco verticale Milan Mai 2015
Source : tirée du site les-hiboux.fr, crédits inconnus
Pour comprendre l’engouement architectural que suscitent les tours, il est
nécessaire de revenir rapidement sur leur naissance et sur les motivations à construire
en hauteur.
1.2 Vers une économie du gratte-ciel
La révolution industrielle a permis de fabriquer des matériaux plus résistants
et moins lourds. Ainsi, l’acier offre dès le milieu du XIXème siècle de nouvelles
possibilités, verticales notamment. Il a été montré précédemment que le progrès
technique a toujours conditionné les capacités constructives des Hommes. Ainsi, une
fois le premier ascenseur construit, plus aucune contrainte ne séparait les Hommes du
ciel. C’est aux Etats-Unis que les premiers immeubles de grande hauteur ont vu le
jour et ont rapidement mis en concurrence les deux villes précurseurs : Chicago et
New-York.
22
1.2.1
La densification urbaine : inspiration nordaméricaine
1.2.1.1
Définir la construction en hauteur
Les villes européennes jouissent d’un patrimoine important et doivent,
aujourd’hui comme dans le futur, composer avec l’existant. A l’inverse, aux EtatsUnis, à la fin du XIXè siècle les villes sont encore peu développées et permettent des
mutations plus profondes du tissu.
Il reste difficile de déterminer avec exactitude la date de construction du
premier gratte-ciel, mais Bradford et Condit estiment dans leur ouvrage Rise of the
New-York skyscraper: 1865-1913 qu’il s’agit du bâtiment de l’Equitable Life
Assurance Society (1870). Il est retenu comme premier gratte-ciel (littéralement),
non pas pour sa hauteur mais pour le fait qu’il est le premier bâtiment de bureau
équipé d’un ascenseur. Seulement d’autres, à l’instar de Jean Gottmann, considèrent
le Home Insurance Building de Chicago comme étant le premier. Il atteint en 1885 la
hauteur de 42 mètres et franchit la barre des dix étages, critère retenu pour l’identifier
comme « premier gratte-ciel » selon Gottmann. L’évolution technique associée à
cette construction est le remplacement de « la maçonnerie traditionnelle [...] par un
squelette de poutrelles en fer. » (DIDELON, 2010). La réalisation la plus
représentative de cette nouvelle structure en fer et acier est la tour Eiffel, construite
en 1889 pour l’Exposition Universelle de Paris. Elle n’a à l’époque jamais été
considérée comme une tour par les architectes mais comme un « huge bridge »
(GOTTMANN, 1966), littéralement « grand pont ». Les débuts de la construction
industrielle en hauteur montrent ainsi la pluralité de définitions données aux
bâtiments de grande hauteur.
Tandis que Le dictionnaire Larousse définit le gratte-ciel comme
« immeuble de grande hauteur, à très nombreux étages », la littérature anglo-saxonne
propose une profusion de sens. Ainsi, dès 1883, le terme skyscrapers apparait dans
les écrits de John Moser, American Architectural Form of the Future (cité par
BRADFORT, LANDAU, CONDIT, 1996). Il est concurrencé la même année par les
termes sky-building et building skywark (BRADFORT, LANDAU, CONDIT, 1996).
D’autres termes, comme tall building, font également leur apparition à la fin du
siècle (HUGRON, 2007). C’est finalement le terme « skyscraper » qui fut le plus
repris par les journalistes et qui intégra le dictionnaire Maintland’s American
Standard. (COWAN, the Dictionary of Urbanism, Streetwise Press, Tisbury, 2005
cité par HUGRON). En France, on a longtemps cherché à contourner ce terme, dont
la connotation était jugée trop nord-américaine. « En quête d’un mot, [Aujuste
Perret] invente celui de « maison-tour » (1922) » (HUGRON, 2007). Une pluralité de
périphrases vient s’ajouter à la dénomination de cette nouvelle forme architecturale.
23
Le terme de « tour » s’est alors imposé de lui-même, il permet de se détacher de la
vision américaine de la ville et est compris par tous. Aujourd’hui, le terme gratteciel, traduction littérale de skyscraper, est également utilisé. Il se rapporte aux
bâtiments à fonction résidentielle ou tertiaire. Le terme de tour s’applique à un
ensemble plus large de structures, il englobe les structures techniques (tours de
télévision, antennes) et les monuments (Tour Eiffel).
1.2.1.2
La ville compacte adaptée aux métropoles
européennes
Ces quelques éléments de définition permettent de recadrer historiquement
l’essor de la construction des skycrapers dans les deux villes rivales de Chicago et de
New-York. Ce développement est dû à une diversification et une intensification du
marché des services. Les premiers bâtiments construits furent notamment des sièges
d’assurances et de banques. Gottmann parle de « office industry », une demande
nouvelle est née. En effet, ces activités de services nécessitent de vastes espaces de
bureaux et de réunions. De plus, elles génèrent rapidement un flux important de
personnes et se doivent donc d’être très accessibles. Ainsi, une localisation en centreville semble inéluctable. Que ce soit à New-York ou à Chicago, le manque d’espace
se fait rapidement ressentir et force d’autant plus les promoteurs à construire en
hauteur. D’autant que le foncier, à Manhattan par exemple, est devenu très cher et il
est donc nécessaire de proposer des surfaces importantes pour que les opérations
soient rentables. On ne peut cependant pas se satisfaire de cette explication, car il est
évident que la tour revêt également une dimension hautement symbolique, thème qui
sera développé plus tard.
La multiplication des gratte-ciels a engendré une mutation profonde du tissu
urbain des villes nord-américaines. Elles sont passées d’un tissu de tours ponctuelles
à des quartiers de tours. Ces derniers donnent un aspect de ville compacte, où les
réseaux de transports en commun viennent compléter le damier de grandes artères
urbaines qui irriguent l’ensemble des pieds de tours. L’imaginaire qui ressort est
celui d’une ville connectée, une ville des proximités où la rapidité de l’échange est la
norme. La prospérité économique américaine d’avant 1929 et d’après la seconde
guerre mondiale a également catalysé la diffusion de ce modèle vertical. Depuis, le
monde entier l’a copié, et l’Europe l’a quant à elle adapté.
Certains quartiers de Paris présentent une densité équivalente à celle de
Midtown à Manhattan. Cela est lié aux caractéristiques du tissu haussmannien qui
offre une densité très élevée malgré la hauteur limitée des bâtiments. Ainsi, seules
quelques tours isolées ont vu le jour dans le centre de la capitale, et la tour
Montparnasse (1973) en est l’exemple le plus représentatif. Des bouquets de tours
répondant à l’urbanisme de dalle ont également fait surface en lieu et place d’anciens
centres industriels. L’opération des Olympiades, au sud du 13ème arrondissement,
24
qui fut réalisé dans les années 1970, tout comme le quartier Front de Seine, sont des
témoins de cette verticalisation à la française de la fin des « 30 glorieuses » (J.
Fourastié). Le quartier d’affaires est quant à lui repoussé en dehors de la ville. La
Défense est ainsi implantée en dehors des limites historiques de Paris. De leur côté,
les villes de Londres et Francfort ont fait le choix de reconstruire en hauteur sur les
débris de la Seconde Guerre mondiale. On retrouve ainsi une mixité plus importante
des formes urbaines.
Le modèle américain a donc trouvé un certain écho dans les métropoles
européennes. Cependant, l’urbanisation de ces dernières doit prendre en compte
l’aspect historique. La notion de préservation du patrimoine est prédominante dans la
manière de penser la ville européenne. Ainsi, le Conseil de Paris a imposé à la fin des
années 1960 dans son POS une hauteur limite de construction de 37 mètres, appelée
velum. La Great London Authority (GLA) a quant à elle mis en place un certain
nombre de règles pour préserver les perspectives sur les monuments Londoniens
(APPERT, 2008).
1.2.2
Une ville en hauteur, économie et création
d’urbanité
Les Immeubles de Grande Hauteur (IGH) en Europe sont aujourd’hui
principalement de bureaux, ils sont en tout cas les plus visibles dans le paysage des
métropoles européennes. Une pléiade de tours de plus de 200 mètres est récemment
sortie de terre, à l’instar des tours First (2011) (Paris, la Défense) et Incity (2015)
(Lyon, Part-Dieu). Le cap des 300 mètres à même été franchi avec The Shard (2012)
(Londres, Southwark). L’implantation de la tour de bureaux est représentative du
développement d’un modèle mondial, en effet les firmes transnationales souhaitent
comme leurs concurrents posséder un gratte-ciel à leur image. Cette mise en
concurrence des acteurs privés abouti à une mise en concurrence des villes.
1.2.2.1
Une économie mondialisée, tours et firmes
La multiplication des tours de bureaux est représentative de la mise en place
d’une économie mondialisée et d’une convergence des formes architecturales à
l’échelle mondiale. Pierre Veltz a développé la notion « d’économie d’archipel », où
toutes les métropoles sont interconnectées et dépendent les unes des autres. Il s’est
mis en place un système basé sur la compétition d’une part, et la solidarité d’autre
part. La construction de gratte-ciels est le moyen pour les villes de s’affirmer sur la
scène internationale, à l’image de Lyon et du redéveloppement du quartier de la PartDieu.
25
Les entreprises trouvent dans la tour la possibilité de rationnaliser leurs
activités, « l’immobilier de bureau représente un élément fonctionnel qui optimise le
fonctionnement des entreprises » (CROUZET, 2003). Il est donc devenu une manne
financière importante pour les promoteurs. La concurrence qui s’est installée entre
les entreprises a permis une forte spéculation sur l’immobilier. Depuis l’éclatement
de la bulle dans les années 1990, puis la reprise des investissements au début des
années 2000, le marché de l’immobilier d’entreprises a vu ses valeurs exploser,
notamment pour la location. Les grands groupes se sont rendus compte que leurs
dépenses immobilières constituaient le deuxième plus gros pôle de charges après les
salaires. Ils ont donc décidé de mieux gérer leur patrimoine en mettant en place des
services de direction immobilière. Ces services ont pris une certaine importance avec
les lois Grenelles de 2009-2010, qui obligent les entreprises à améliorer les
performances énergétiques de leurs bâtiments (NAPPI-CHOULET, 2013). Les tours
font particulièrement l’objet de ces stratégies car elles constituent un patrimoine très
important. Leur coût de construction au m² est plus élevé que pour des bâtiments de
moins grande hauteur. Il est donc nécessaire pour les propriétaires ou locataires de
tours de rentabiliser leurs investissements en tirant partie des avantages que confère
la tour.
Dans ces avantages, on retrouve l’aspect marketing qui est désormais
indissociable de la construction d’une tour. Le gratte-ciel représente un symbole fort
pour une marque, elle est ainsi identifiée dans le paysage urbain mondial. Il agit dès
lors comme un totem et place son propriétaire dans une course à la hauteur qui
semble tout aussi présente entre les firmes que leur concurrence sur les marchés. Les
concepteurs de tours de bureaux, et même ici de siège sociaux, s’entourent des
architectes stars pour la réalisation des bâtiments. Ainsi, la concurrence est d’autant
plus importante que chacun veut également laisser sa signature dans le ciel des
grandes métropoles. Dans les villes comme Londres, Paris, Barcelone, ou même
Lyon, les architectes Jean Nouvel, Renzo Piano, Norman Foster cherchent à se
démarquer par des structures audacieuses, des bâtiments plus propres et mieux
intégrés. C’est dans cette concurrence que tour et développement durable se lient, car
si le paradigme de la ville du XXIème siècle a changé, c’est bien vers celui d’un
développement plus raisonné et plus consensuel. Au travers de différents exemples,
nous verrons par la suite que cette consultation n’est pas toujours évidente et que les
lois du marché et de la spéculation ont encore souvent raison sur le consensus. Dans
l’épisode de crise que nous traversons, les politiques ont également tendance à revoir
leur jugement pour faciliter les investissements. A l’instar des villes des pays en
développement dans les années 1990, les villes européennes cherchent aujourd’hui à
retrouver une attractivité internationale. (JIAN, 2007) L’un des moyens actuels pour
attirer les sièges d’entreprises internationaux, et donc les capitaux étrangers, reste la
construction de bureaux de haut standing dans des quartiers d’affaires denses.
Donald McNeill insiste, en reprenant les termes de Amin and Thrift, sur le
fait que cette nouvelle structure urbaine peut constituer une « riche écologie de la vie
26
urbaine »1 composée de l’ensemble des acteurs qui y vivent, travaillent, transitent.
La tour du XXIème siècle ne semble donc pas simplement être, comme l’écrit Paul
Virilio, une « impasse en hauteur » (Virilio, 2004).
1.2.2.2
Le skyline comme symbole identitaire
La construction de tours dans une ville redessine forcément le paysage
urbain. Cette silhouette, que l’on appelle aussi skyline, fait aujourd’hui l’objet d’un
intérêt particulier. « Le skyline ou silhouette de la ville est la représentation en coupe
du volume urbain. A plus grande échelle, on parle de profil urbain ou de « lignes des
toits » (…). Les silhouettes des villes sont révélatrices des types de sociétés, de leurs
traditions et règlements, de leur plus ou moins grand dynamisme » (ALLAIN, 2004,
cité par APPERT dans les Cahiers du skyline). Dans un monde où même les villes
entrent en concurrence, l’image est primordiale et le marketing public s’est saisi de la
ville comme support communicationnel. Ainsi, les pouvoirs publics ont pris en main
la maitrise de leur skyline et ont pour cela mis en place des directives
d’aménagement ou assoupli des législations existantes.
En Europe, l’évolution des skylines est un sujet polémique. En effet, alors
que la plupart des villes adoptent une « position traditionnelle […] en ce qui
concerne le rapport à l’héritage architectural » (SAMSON, 2013), certaines ont une
toute autre ambition. Pour la ville de Londres, les travaux de Manuel Appert mettent
en relief la volonté politique de la GLA et de la municipalité de favoriser le
développement des projets de grande hauteur. Le London Plan, document de
planification, annonce que « Londres est admirée pour son patrimoine de première
importance et pour ses monuments historiques chers aux Londoniens et visiteurs ».
« Mais il [K. Livingstone] précise aussi qu’il est clairement opposé à l’idée d’un
velum ou à toute autre restriction de hauteur règlementaire. » (GLA, 2004 cité par
Appert, 2008). La municipalité voit dans le développement de gratte-ciels une vitalité
nécessaire pour l’attractivité de la ville sur la scène internationale.
Le skyline est généralement dessiné par les bâtiments historiques, mais peut
aussi être composé par le site d’implantation de la ville. Le développement d’une
ville est toujours conditionné par la géographie du lieu où elle s’établit. Ainsi, la ville
de Lyon est traversée par deux cours d’eau d’une part. Elle est d’autre part bordée
par la colline de Fourvière, surmontée de sa Basilique, et par celle de la CroixRousse, couverte d’immeubles de canuts hauts de 20 mètres. L’ensemble de ces
éléments forme un site complexe, dans lequel la ville doit s’inscrire et se développer.
Nous reviendrons en détails sur les choix qui ont été faits, mais le sommet de la tour
Crédit Lyonnais s’élève à 154 mètres, soit la hauteur exacte du belvédère de la
1
« « a rich ecology of urban life » dans le texte McNeill fait référence au texte de Amin and Thrift, 2002:
Cities: reimagining the urban, Oxford: Polity.
27
colline de Fourvière. Certains diront que le hasard a quelque peu joué, tandis que
d’autres y verront une volonté nette d’intégration et de respect du site.
Le paysage urbain a récemment pris une part importante dans les débats car
il s’affranchit de toutes considérations techniques. Il peut donc être apprécié par tous,
c’est pour cela que des groupes d’habitants s’en saisissent dans leur argumentaire
contre des projets de tours. Il y a véritablement une appropriation du skyline par les
habitants, et la modification de celui-ci peut susciter des oppositions. Ce sentiment
d’appartenance permet aux métropoles européennes de créer un esprit de ville, une
forme d’urbanité, une manière de s’approprier la ville à travers son passé d’une part,
et de son évolution d’autre part. L’habitant doit ainsi être associé à la production de
sa ville pour qu’il puisse évoluer au même rythme que celle-ci.
28
Conclusion de partie
L’évolution des villes européennes au cours de l’histoire en fait les garantes
d’un passé riche et généreux. Les monuments qui les ornent ont longtemps eu raison
d’un développement « à l’américaine » (GOTTMANN, 1966). Seulement, la
mondialisation et l’intensification des échanges ont eu raison de cette forme de
conservatisme. Les métropoles du vieux continent se sont, elles aussi, lancées dans la
course à la hauteur. Cette « course à la performance, au prestige et au pouvoir »
dénoncée par Huriot, en 2011, dans une critique du capitalisme moderne, est
également plébiscitée par certain comme Glaeser, en 2011 également, qui voit dans
cet urbanisme vertical la solution à un développement futur durable. Nous avons
montré que la quête de la hauteur est un fantasme humain depuis les premiers
bâtisseurs, qu’elle est, a fortiori, symbole de pouvoir et de réussite. Notre économie
de marchés est cependant basée sur la concurrence et encourage les entreprises
comme les promoteurs et architectes à se différencier par des bâtiments toujours plus
innovants. Aujourd’hui, la grande hauteur concerne aussi bien l’immobilier de
bureau que l’habitat. Cependant, à l’inverse des années 1960, les logements en tours
sont désormais destinés davantage aux classes aisées.
Nous avons ainsi montré que les points de vue sur la question de la grande
hauteur sont presque aussi variés qu’il n’y a de prises de position sur le sujet. Cela
peut s’expliquer par l’aspect politique des choix qui sont faits dans les villes
européennes. Cet urbanisme vertical est, de plus, appuyé par le secteur privé, qui est
souvent le bras armé des municipalités. Cette logique spéculative est vivement
critiquée par certains auteurs et alimente les réquisitoires à l’encontre des projets de
tours. A l’inverse des Emirats Arabes Unis ou de la Chine, les villes européennes
doivent faire face à une forte opposition, le développement vertical des villes se veut
donc plus consensuel et cherche davantage à apporter une plus-value singulière au
territoire. En ce sens, la ville verticale européenne peut-elle être un exemple de
durabilité pour l’avenir ?
29
II. L’Europe comme laboratoire d’une
nouvelle ville verticale durable ?
Enseignement de quelques cas européens
Ce travail s’appuie essentiellement sur les villes de Paris, Londres,
Francfort, Milan et Barcelone. Le choix a notamment été orienté par le dynamisme
actuel de ces villes en matière de construction de tours. De plus, elles cherchent
toutes à consolider leur statut de métropoles européennes voire mondiales et ont ainsi
mis en place des stratégies de développement durable. Nous verrons que les principes
de tabula rasa ont été abandonnés au profit de solutions plus douces d’intégration et
de mélange des formes urbaines. Cependant, quels enseignements peut-on tirer de
telles mesures ? Quelle est la place des différents acteurs dans ce processus de
développement durable ?
2.1 Une volonté politique de développement durable
En Europe, les politiques de développement des villes varient selon
l’histoire urbaine des pays mais aussi d’une ville à l’autre. Ainsi, les orientations
prises par les métropoles sont diverses mais convergent vers un objectif affiché de
préservation d’espaces de nature, de densification, de respect du patrimoine, en
somme de durabilité.
2.1.1
La logique d’implantation des tours,
développement et contestations
« Le développement durable est directement dépendant de la structuration
des sociétés contemporaines, certes ce sont les sociétés informationnelles et
programmées qui mettent en exergue la question environnementale et qui
font du développement durable un enjeu sociétal fondamental. Rapidement
il apparait que cette problématique concerne l’ensemble des sociétés du
monde. » (BASSAND, 2000)
30
2.1.1.1
Le cluster comme résultat de l’urbanisme vertical
La ville de Londres est, depuis le début du XXIème siècle, un terreau fertile
pour les bâtiments de grande hauteur. La municipalité de Ken Livingstone a mis en
place une politique de développement vertical accélérée, et plus de 300 projets de
tours de plus de 60 mètres ont déjà été proposés (Appert, 2015). Le successeur de M.
Livingstone, Boris Johnson, a gardé cette logique et a permis la construction de
nombreuses tours, dans le quartier de Canary Wharf notamment. L’implantation des
tours est liée à une logique foncière entretenue par les promoteurs londoniens. En
effet, la réalisation d’immeubles de bureaux dans les quartiers tendus ne fait
qu’augmenter la valeur des terrains, les nouveaux projets ne peuvent alors proposer
que de nouvelles tours tertiaires dans un souci de rentabilité. Ainsi, la City de
Londres ne voit pousser que de nouveaux gratte-ciels, souvent mal perçus, qui
participent à une logique de concentration des activités et d’expulsion des habitants.
Le recensement de la City de Londres projetait qu’en 2014, le borough compterait 8
100 habitants (City of London, 2012) pour 400 800 emplois en 2013, (City of
London). Ces chiffres prouvent la « clusterisation » du centre de Londres.
Pour poursuivre ce processus, la municipalité et les promoteurs tentent de
récupérer des terrains dans les marges de la City. Manuel Appert et Martine Drozdz
ont ainsi étudié les mouvements contestataires au nord-est de la City, est concerné le
quartier de Hackney. La structuration de l’opposition est difficile, car les acteurs sont
nombreux et cherchent tous à maximiser leurs intérêts. Ainsi, la communauté
d’artistes installée dans le secteur de Shoreditch fait face à la communauté
bengladaise de Brick Lane, tous deux opposés au promoteur Hammersons en charge
du projet de renouvellement urbain de Bishopsgate Goods Yard (APPERT,
DROZDZ, 2010). Ce secteur, situé derrière la gare de Shoreditch, offre un terrain de
46 hectares à deux pas de la City, et une surface constructible de 800 000m². Les
contestataires structurés autour du groupe SAVE Shoreditch ont néanmoins réussi à
se faire entendre, car leur mobilisation dès le dépôt du permis de construire, en 2008,
a permis d’abaisser les surfaces construites à 340 000m². Ils ont également négocié
un certain nombre d’infrastructures pour le quartier, et notamment une proportion de
logements abordables (APPERT, DROZDZ, 2010). Début 2015, une nouvelle
campagne de SAVE Shoreditch a été lancée par le maire de Hackney, qui dénonce
« les répercussions d’un développement qui seront si sévères qu’elles conduiront à la
fragmentation du cluster d’entreprises locales de design et de technologie […] ». Il
ajoute que cela entrainera « la perte de milliers d’emplois locaux, et sera
dommageable pour la réputation de Londres comme leader dans ces domaines2 ».
Le maire poursuit sur l’implantation de tours : « Je ne suis pas opposé aux
bâtiments de grande hauteur en principe, mais ils doivent être en rapport avec le
2
The repercussions of this development could be so severe that they lead to the fragmentation of the local
cluster of design and tech firms, leading to the loss of thousands of local jobs, and damage to London’s
reputation as a global leader in these industries. (Tiré du site internet du borough de Hackney, 2015)
31
contexte. Ceux ici proposés par Hammersons sont bien trop haut, trop proches de la
rue et nuiront à l’image du quartier et à l’écosystème économique.3 » Les
gestionnaires des projets de tours opposent souvent le NIMBY4 à ce type
d’arguments, comme étant la raison de la contestation. Dans le cas de ce projet, les
habitants souhaitent défendre un quartier central de Londres qui a encore une réelle
identité, ils continuent d’ailleurs à se l’approprier malgré la soif de construction des
promoteurs et des représentants du Great London (Figure 3).
Figure 3 : Jardins partagés à proximité de Bishopsgate
Source : Londres, Q. DURET, 2015
A Paris, la logique est quelque peu différente, car depuis la construction de
la tour Montparnasse, peu de bâtiments de grande hauteur ont été érigés à l’intérieur
même de la ville. De fait, l’ensemble des tours tertiaires se sont localisées dans le
quartier de la Défense, sur les communes de Puteaux et de Courbevoie à trois
kilomètre de l’Arc de Triomphe. Le quartier offre aujourd’hui plus de 4 millions de
m² de bureaux, et en fait le quartier d’affaires le plus vaste d’Europe. Par ailleurs,
comme nous l’avons précédemment évoqué, Paris semble traumatisée par les tours
d’habitation dont les deux exemples représentatifs restent les Olympiades (XIIIème)
et le quartier Front de Seine (XVème). Ces ensembles de grande hauteur, caractérisés
3
4
I’m not opposed to tall buildings in principle, but they need to be in context. The ones proposed by
Hammersons for this site are far too big, too close to the road and will compromise the areas’s distinct
character and economic eco-system (Propos tenus par le maire de Hackney et repris sur le site internet du
borough de Hackney, 2015)
NIMBY : Not In My BackYard pouvant être traduit par l’expression : hors de mon pré carré
32
par une architecture de dalle, ont longtemps inhibé toutes prétentions à reconstruire
en hauteur (figure 4). C’est seulement récemment, que la municipalité de Paris à levé
le velum de 37 mètres en autorisant les constructions à vocation d’habitation de 50
mètres et à vocation tertiaire de 200 mètres sur le secteur Masséna, Bruneseau
(Mairie de Paris, 2009). Ce projet cherche à insérer une certaine mixité des fonctions
pour rompre avec cette logique de cluster et d’isolement. Dans une démarche de
développement durable, les villes cherchent justement une meilleure intégration des
bâtiments de grande hauteur. A l’instar de la ville de Francfort, des efforts ont été
faits pour favoriser les continuités intra-urbaines.
Figure 4 : Uniformité et isolement du quartier d’habitation des Olympiades (Paris 13)
Source : Paris, Q. DURET, 2015
2.1.1.2
Vers des tours plus intégrées
L’IGH est la plupart du temps contesté pour des raisons évidentes
d’intégration. Les lois du marché, les ambitions politiques ou les opportunités
foncières ont parfois eu raison d’un développement raisonné de morceaux de villes.
Nous pouvons constater que, malgré des oppositions toujours nombreuses, certaines
villes cherchent désormais à intégrer davantage les tours dans une stratégie plus
globale de renouvellement des formes urbaines. Pour comprendre cette nécessité, je
33
m’attarderai tout d’abord sur une contestation, qui est d’actualité dans la capitale
française.
La tour Triangle est un projet d’IGH de bureaux, dévoilé en 2008 par la
mairie de Paris. Elle doit être construite au niveau de la porte de Versailles à
proximité directe du parc des expositions. Haute de 180 mètres, elle a dès le début
suscité une forte opposition. D’abord politique, cette contestation est devenue
citoyenne avec la création du Collectif contre la Tour Triangle qui lie les associations
Monts 14, Jeunes Parisiens de Paris, SOS Paris et l’Association pour le
Développement Harmonieux de la Porte de Versailles et de ses Environs
(ADHAPE). A travers l’entretien que j’ai réalisé avec Olivier Rigaud, porte parole
du Collectif et ancien vice président de Jeunes Parisiens de Paris, se dégagent les
enjeux politiques et économiques de tels projets. L’opposition est ouvertement
déclarée lors du Conseil d’Initiative et de Consultation d’Arrondissement (CICA) du
22 Juin 2011. Le collectif présente alors l’impact qu’aurait le projet proposé par
Unibail-Rodemco sur le 15ème arrondissement, et sur le parc des expositions plus
particulièrement. La première version du projet en 2008 propose la construction
d’une surface de bureaux, d’un hôtel trois étoiles, d’un atrium, et d’un centre de
congrès. Seulement, le facteur économique pousse le promoteur à revoir ses
ambitions à la baisse. Ainsi, en 2011, le projet ne compte quasi exclusivement que
des bureaux. C’est sur cet aspect que va se cristalliser la contestation, car cette tour
serait totalement déconnectée du contexte local et ne s’inscrirait que dans une
dynamique globale de développement et de rayonnement de la ville de Paris. Le parc
des expositions de la porte de Versailles est aujourd’hui un des leaders européens
dans l’organisation de foires et salons, or le projet de tour doit s’établir sur une partie
du Hall 1, estimé par Monsieur Rigaud comme étant le mieux aménagé. De plus, la
tour n’offre pas de connexion directe avec le parc, et la plus-value qu’elle apportera
semble, aux yeux des contestataires, négligeable. Une nouvelle version du projet a
été soumise au vote du Conseil de Paris en Novembre 2014 et s’est vue refusée par
83 voix contre 78. Cependant, ce scrutin à bulletins secrets a été annulé au cours du
mois de juin 2015 pour cause d’irrégularité. Un nouveau vote a donc eu lieu le 30
juin 2015, faisant cette fois la part belle au « oui », avec 87 voix contre 74. Ce
retournement de situation met fin à toute forme de contestation et illustre une
convergence politique qui dépasse les habituels conflits partisans. Le projet définitif
a cependant été modifié depuis novembre 2014, réduisant à 70 000m² (contre
88 000m² prévus) la surface de bureaux, ajoutant un espace de coworking et un hôtel
quatre étoiles. Ce verdict n’efface cependant pas les critiques faites à l’encontre du
projet qui, en l’absence d’un véritable espace public, ne s’intègrera pas idéalement au
tissu relativement ancien du 15ème arrondissement.
Le manque d’intégration soulevé par ce projet participe à la diabolisation
des tours, en France particulièrement, et en Europe plus généralement. Des
opérations de grandes hauteurs cherchent aujourd’hui à s’intégrer davantage dans
l’existant et à ne plus constituer des îlots indépendants, mais servir de liens et de
lieux où se crée une nouvelle urbanité.
34
« Outre la zone des salons, les gratte-ciels francfortois s’élèvent dans un
tissu urbain dense, presque identique à celui du siècle dernier, composé d’immeubles
bas datant du XIXème siècle à nos jours. » (KAROLYI, 2007) Depuis les années
1920, la ville de Francfort a une histoire relative à la grande hauteur, et c’est
notamment pourquoi, à la fin de la seconde guerre mondiale, quand il a été question
de reconstruire la ville, les plans d’aménagement prévoyaient déjà des IGH autour de
la ceinture verte. Cet espace public forme une étreinte de nature tout autour de la
ville qui a toujours conditionné son développement (ADEUS, 2011). Francfort, qui
souhaitait devenir capitale de la RFA au lendemain de la guerre, et qui a vu le titre
lui échapper au profit de Bonn, s’est orientée vers une fonction tertiaire de haut
niveau pour attirer à la fois services aux entreprises et institutions bancaires. La ville
n’en compte aujourd’hui pas moins de 323 (KAROLYI, 2007).
La population francfortoise accepte bien la construction de gratte-ciels
depuis que les plans successifs de la fin des années 1990 et du début des années 2000
ont fait de leur objectif principal l’intégration de ces derniers avec la ville historique.
Ainsi, Francfort compte trois clusters d’IGH, ouverts vers l’extérieur grâce,
notamment, à des socles de tours dimensionnées à échelle humaine pour permettre
l’installation de commerces, cafés, restaurants, et une circulation piétonne agréable.
Cette intégration est également favorisée par le développement « en doigts » du
réseau de transports et de la trame verte. La municipalité a également voulu une
intégration plus globale des tours dans la ville en réalisant un véritable travail sur le
skyline. Ainsi la tour Kronenhaus (208m) « arbore à son sommet une structure en
forme de couronne, hommage au temps où les empereurs allemands se faisaient
sacrer à Francfort » (KAROLYI, 2007). L’élévation de la ville s’est toujours faite en
rapport avec ses racines historiques, ce qui permet d’ancrer plus profondément les
tours dans le tissu urbain (figure 5). Pour participer à cette mise en lumière du
skyline, la ville organise même un festival du gratte-ciel tous les quatre ans depuis
1999. A cette occasion, les visiteurs peuvent accéder librement à de nombreux
bâtiments et s’approprier davantage ce qui, au quotidien, constitue le paysage urbain
de leur ville. Ainsi, le développement de Francfort poursuit sa verticalisation,
puisque les derniers projets annoncés doivent densifier le centre-ville. Pour ce faire,
il est prévu d’y construire des IGH d’habitation, notamment sur d’anciennes
installations ferroviaires. La politique d’urbanisme vertical engagée à Francfort a
réussi, depuis les années 1970, à répondre aux principaux enjeux urbains, limitant
ainsi les contestations (GUALINI, 2015).
Les trois exemples que nous venons de développer ont montré que le jeu
politique et les contestations permettent parfois une meilleure intégration des projets
de tours. Il en ressort également l’importance de la planification, car, bien que la tour
soit un objet architectural en soi elle ne peut être correctement intégrée que si elle
s’inscrit dans un plan plus large de développement de la ville. La municipalité de
Francfort l’a compris et a depuis longtemps ajouté un plan de développement des
gratte-ciels à ses documents d’urbanisme.
35
Figure 5 : Mixité des formes urbaines à Francfort, la tour intégrée
Source : Francfort, Q. DURET, 2015
2.1.2
Prévoir le développement durable, l’importance
de la planification
2.1.2.1
La place de l’urbanisme vertical dans la planification
L’absence d’un réel plan de développement pour la ville de Milan, au
lendemain d’une désindustrialisation importante, est en partie responsable des
difficultés que connait la ville pour répondre à l’ensemble des enjeux urbains
(KRESL, IETRI, 2012). Ainsi, la baisse de l’activité industrielle dans les années
1970 a profondément modifié la structure économique et sociale de l’agglomération
milanaise. Un grand nombre de ménages ont quitté le centre pour se loger en
périphérie, moins coûteuse. De plus, le réseau de transports automobile et ferroviaire
permet de rejoindre la ville de Milan rapidement depuis l’ensemble de
l’agglomération, ce qui a à nouveau accéléré cette périurbanisation (GUALINI,
36
2015). La municipalité de Milan a cependant voulu relancer une démographie
positive au cours des années 1990, puis 2000, avec la volonté de faire revenir
quelques 400 000 personnes (GUALINI, 2015). Cependant, un certain nombre de
sondages réalisés montre que la ville est attractive d’un point de vue économique,
mais souvent mal perçue par ses habitants ou par ceux qui pourraient y vivre
(KRESL, IETRI, 2012). En effet, la municipalité de Letizia Moratti (2006-2011) a
été critiquée pour la multiplication des partenariats public-privé qui ont donné
naissance à des projets haut de gamme, isolés et relativement mal intégrés au tissu
existant (GROSSO, 2013). « A Milan il n’y a pas de véritable cadre pour
l’investissement dans les infrastructures, un certain nombre d’interventions
souhaitées est simplement listé dans le plan sans avoir établi de priorité ni réalisé
d’études de faisabilité.5 »
Pourtant, l’agglomération de Milan a mis en place en 2005 un plan général
de développement appelé Piano di Governo Del Territorio (PGT), censé donner une
plus grande cohérence à la planification de la ville. Seulement, la publicité faite
autour des principaux projets, comme le quartier CityLife, construit sur l’ancien parc
des expositions et comprenant la construction de trois tours d’architectes
internationaux, a largement été surestimée. L’ambition démesurée de la municipalité
et des promoteurs qui l’accompagnent peut se lire dans la communication officielle
des différents projets. Pour celui de Santa Giulia, Palermo et Ponzini en citent un
passage dans leur ouvrage Place-making and UrbanDevelopment: New challenges for
contemporary planning and design (Regions and Cities) :
« La ville idéale va naitre à Milan… Le projet urbain le plus évolué au Monde est
en cours de développement dans la plus vaste friche industrielle6 ».
La mise en place de ce plan n’a finalement engagé qu’une vague de
protestation contre les modalités de décisions et le manque de transparence envers les
citoyens (GUALINI, 2015). De plus, des auteurs (PALERMO, PONZINI, KRESL)
ont eu tendance à décrire le PGT comme un document trop vague sans réels objectifs
de développement, et qui ne permettait donc pas d’organiser et de restructurer
l’ensemble du territoire métropolitain milanais. Face à ces critiques, la nouvelle
municipalité de Giuliano Pisapia (2011-2016) a mis en place un document plus
stratégique, la « notice du conseil municipal pour l’établissement des documents de
gouvernement du territoire ». Elle est associée à un plan stratégique sur trois ans pour
proposer une vision plus globale du développement de l’agglomération. L’exemple
milanais fait ressortir un aspect récurrent des nouveaux projets verticaux dans les
métropoles européennes : la participation. En effet, la contestation milanaise n’a
5
In Milan there is no real framework for infrastructure investment; countless desirable interventions are
simply listed in the plan without establishing clear priorities and feasibility studies.
6
The ideal city will be born in Milan… the world’s most evolved urban project is underway located in the
largest brownfield area. http://www.milanosantagiulia.com/ Cité par PALERMO et PONZINI (2014).
37
débuté que très récemment, avec la construction de tours à proximité du centre ville
sans qu’aucune consultation ne soit réalisée. Dès lors qu’un projet modifie le paysage
urbain d’une ville, il semble impératif aujourd’hui d’y associer les habitants et de
prendre en compte leurs revendications. Ce dispositif participatif est de plus en plus
mis en place, mais n’a pas encore prouvé totalement son efficacité.
A l’inverse, la ville de Barcelone s’illustre par une planification ancienne
qui régit depuis près de 150 ans le développement de la ville et de l’agglomération.
En effet, le plan de Barcelone dessiné par l’architecte Ildefons Cerdà en 1859, et
appelé Eixample (littéralement « l’extension ») a, à l’instar des travaux de
Haussmann à Paris ou Morand à Lyon, conditionné l’extension de la ville. Ainsi, au
cours du XXème siècle, la prospérité économique de la capitale lui a permis de
s’étendre jusqu’à englober 1,7 millions d’habitants intra-muros aujourd’hui (Ville de
Barcelone). La politique urbaine de Barcelone est, depuis la transition démocratique
de 1975, considérée comme un modèle. En effet, avec l’arrivée de l’architecte
barcelonais Oriol Bohigas comme adjoint au maire en charge de l’urbanisme au
début des années 1980, la ville connait d’importantes transformations. Il décide
d’offrir de nombreux espaces publics et de redessiner certains plans de rues en
accord avec le plan de Cerdà. Mais le modèle se base surtout sur la manière dont est
menée l’action publique, et la municipalité fait preuve d’un fort leadership et
s’associe au secteur privé pour favoriser l’investissement. Ce système est d’autant
plus utilisé avec l’organisation des jeux olympiques de 1992, et la ville endosse alors
une stature internationale et se dote d’infrastructures de haut niveau (aéroport
international, métro) (ILLAS, 2007). Néanmoins, Edgar Illas définit comme « anti
modèle de Barcelone » la mégalopole moderne formée « d’un centre d’affaires
composé de gratte-ciels de verre7 ». Malgré son développement récent, Barcelone est
une ville relativement horizontale, et le site Emporis qui recense les IGH du monde
entier comptabilise sept bâtiments de plus de 100 mètres, dont la tour Agbar (144m),
signée par Jean Nouvel, et les tours Mapfre et Hôtel Arts (154m), construites pour les
Jeux Olympiques. (Annexe 3)
Ainsi, il y a à Barcelone une réelle tradition de planification, initiée par
Cerdà, et largement poursuivie par ses lointains successeurs à la fin du XXème
siècle. Ce contrôle municipal a permis d’éviter les spéculations immobilières trop
importantes (Illas, 2012) et a conduit la ville à se distinguer par une densification
intra-urbaine sans passer par la verticalisation de certains quartiers.
7
« a downtown with glass-covered skyscrapers »
38
2.1.2.2
Un levier politique indispensable pour la réalisation
de tours
Les deux exemples développés précédemment illustrent l’impact que peut
avoir la planification sur la verticalisation ou non d’une ville. Ainsi, quand une
municipalité entreprend des projets d’IGH, elle s’appuie généralement sur ses
documents d’urbanisme pour faciliter leur réalisation. La planification permet de
légitimer l’action publique en matière de grande hauteur. De nos jours, les
métropoles européennes s’accordent toutes pour mettre au cœur de cette planification
les enjeux de développement durable ; la construction de tours, d’habitations ou de
bureaux est ainsi avancée comme l’une des réponses à ces objectifs.
En France, depuis les lois de Grenelles 2009 et 2010, le pivot de la
planification est le développement durable à travers ses trois composantes :
économique, sociale et environnementale. On retrouve de grandes thématiques
communes à l’ensemble des agglomérations comme
- Limiter l’étalement urbain
- Favoriser le développement économique
- Créer de la mixité, sociale d’une part, et fonctionnelle d’autre part
Pour répondre à ces objectifs, les stratégies des collectivités locales diffèrent
d’une ville à l’autre. La ville de Lyon a ainsi fait le choix de lancer un plan de
développement à long terme sur le quartier de la Part-Dieu, un projet qui sera
longuement décrit dans la suite de ce travail. Concernant Paris, la municipalité veut
reconquérir les anciennes friches industrielles à l’Est et au Sud, pour relancer l’offre
de logement à l’intérieur de la capitale. Pour ce faire, le conseil de Paris n’a pas
hésité à voter des projets qui dépassaient le velum de 37 mètres imposé depuis 1977.
Ce dernier n’est néanmoins pas levé, mais simplement amendé dans certains secteurs
pour permettre la réalisation de projets précis. Dans ce cas de figure, force est de
constater que la municipalité s’affranchit facilement des règles urbanistiques jugées
antagonistes au développement de la ville. De plus, la Direction Régionale et
Interdépartementale de l'Équipement et de l'Aménagement Ile-de-France (DRIEA)
recommande la tour comme « symbole économique et technique de la métropole,
[dont l’architecture] se renouvelle pour offrir des formes intégrant lumière naturelle
et végétation » (DRIEA, 2012). Les tours de Masséna à Paris participent ainsi au
développement durable du quartier, en permettant une densité de services et de
population, à travers des bâtiments à faible consommation d’énergie (Mairie de Paris,
2009).
Concernant la ville de Londres, la planification de tours fait l’objet d’une
directive spécifique : la London View Management Framework (LVMF)(APPERT,
2011). Elle a pour rôle de fixer les règles d’urbanisme concernant la grande hauteur.
« La LVMF inscrit statutairement la protection de quatre édifices emblématiques
39
(cathédrale Saint Paul, le Parlement, la Tour de Londres et Buckingham Palace),
identifie la place située devant la nouvelle mairie comme lieu civique de
contemplation, officialise des couloirs de vues protégées depuis des points
stratégiques (collines, parcs et ponts) dans la ville tout en limitant leur largeur. »
(APPERT, 2011). La ville de Londres est aujourd’hui animée par le désir de
s’affirmer comme « ville globale8 (APPERT, MONTES, 2015). Ainsi, le quartier de
Canary Wharf, qui connait un nouvel essor, est situé en dehors du Londres historique
et est de ce fait moins contraint par la LVMF. Le quartier tend à devenir « une ville
dans la ville » (APPERT, 2011). Les activités de services se sont développées aux
pieds des tours, on y trouve cafés, restaurants, centres commerciaux, et parcs. Son
développement n’annonce qu’une plus grande mixité des fonctions avec la
construction d’hôtels et de logements (Figure 6).
L’activité que génèrent ces quartiers rend obligatoire une planification
concomitante des transports. En effet, aucun quartier de tours n’est aujourd’hui bâti
sans une desserte viable de transports en commun, et un réseau routier efficace. Les
« gratte-ciels contemporains sont souvent conçus comme des nœuds dans le réseau
d’infrastructures de premier rang9 » (McNEILL, 2005). Que ce soit à la City, avec la
Liverpool Street Station, ou à la Défense, avec la dalle et ses trois niveaux de
circulation, les plateformes multimodales de transport sont désormais indissociables
des quartiers d’affaires. En ce sens, l’urbanisme vertical représente une chance pour
les mobilités durables, car il concentre un grand nombre d’activités dans un
périmètre restreint. Il est donc nécessaire, là encore, de concevoir une stratégie
globale pour la ville, voire pour l’agglomération, afin de faciliter au mieux
l’intégration des quartiers de tours. S’ils sont correctement desservis et ne génèrent
pas de nuisances pour ceux qui y vivent ou y travaillent, alors ils participeront à
l’économie d’agglomération tant recherchée aujourd’hui par les métropoles
européennes.
Dans un contexte de développement durable des villes européennes, la
planification et les objectifs fixés par les municipalités permettent d’inscrire dans le
long terme le processus de mutation de la ville. Au-delà des trois piliers
précédemment énoncés, on peut considérer le temps comme étant la quatrième
dimension de la durabilité. Il est en effet difficile d’assurer une cohérence dans le
développement si des objectifs n’ont pas été préalablement fixés. De plus, la plupart
des villes mettent aujourd’hui des dispositifs consultatifs et participatifs en place
dans la création des documents d’urbanisme, ce qui permet de recueillir les avis des
différents acteurs dans la version la plus simple, et de mettre en place une coconstruction de la ville pour les plus optimistes.
8
9
Global city
contemporary skyscrapers are often designed as nodes in 'premium' infrastructure networks
40
Figure 6 : Canary Wharf, Londres : « Une ville dans la ville »
Quartier d’affaires, Tour One Canada Square
Tour d’habitation
Source : Londres, Q. DURET, 2015
2.2 Les enseignements tirés de cette métropolisation
européenne
Les exemples décrits précédemment font état de trajectoires urbaines
différentes selon le contexte local. Chaque pays a sa manière de concevoir la ville du
XXIème siècle. L’action publique est donc différenciée, et la combinaison des
acteurs varie selon les intérêts qu’ils portent. Cependant, la logique capitaliste qui
génère et régule la concurrence interurbaine conduit à une forme de convergence des
politiques d’urbanisation des villes. Nous parlerons dans ce chapitre de
métropolisation européenne pour désigner ce processus.
De plus, du point de vue technique de la durabilité, comment se place
l’urbanisme vertical par rapport à un développement plus classique ? Ce débat anime
aujourd’hui les sphères politique et professionnelle, et conditionne aussi les choix
des autorités publiques. Il est donc nécessaire de s’y intéresser pour comprendre à un
niveau plus micro le réel fonctionnement de ces tours et leur impact sur
l’environnement et la société.
41
2.2.1
Le nouveau visage des métropoles européennes,
compétitions et uniformisation
De nombreux travaux ont été rédigés sur la mutation des villes, et
notamment sur la construction de tours en réponse à la mondialisation. Certains
dénoncent un capitalisme agressif qui dénature la ville, lui ôte son urbanité, pour la
convertir en une place commerciale sans âme (PAQUOT, HURIOT). D’autres à
l’inverse sont plus favorables à une forme de modernisation de l’urbain, une ville
plus compact (et non pas plus dense) (GLAESER, GOTTMANN). On trouve
également une littérature plus analytique et moins subjective, qui décrit notamment
des processus de décision et d’évolution du jeu d’acteurs (APPERT, DIDELON).
2.2.1.1
Une Europe de réseau
Olivier Dollfus a avancé en 1996 la notion « d’archipel mégalopolitain », un
réseau qui connecte « l’ensemble des villes qui contribuent à la direction du monde »
les unes avec les autres (DOLLFUS cité par Géoconfluence, 2003). En Europe, de
nombreuses villes souhaitent prendre part à ce réseau pour bénéficier des externalités
positives qu’il offre. Dans notre étude, trois villes s’en rapprochent, par leur
attractivité et les services qu’elles offrent. Londres, Francfort, et Paris, font
aujourd’hui partie des villes de rang mondial. Barcelone, Milan, et finalement Lyon,
sont incontestablement des métropoles régionales, voire européennes, mais n’ont pas
le rayonnement international des trois premières. Cette hiérarchisation, illustrée dans
de nombreux classements, constitue le socle de la concurrence entre les villes.
(Figure 7).
Figure 7 : Classement des villes selon leur richesse
VILLE
Paris
Londres
Francfort
Lyon
Milan
Barcelone
PIB PAR HABITANT
57 200 €
57 000 €
51 600 €
43 300 €
41 100 €
36 200 €
Source : Eurostat et le think tank Brookings basé à Washington, 2014 tiré de Lyon
Capital, Juin 2015
42
La construction de tours permet aujourd’hui de stimuler et d’accélérer le
processus de développement des villes (GLAESER, 2011). Il s’agit là davantage des
gratte-ciels d’affaires que de ceux de logements, même si l’investissement réalisé
dans les deux cas est profitable à la ville. De plus, la compétition n’est pas
simplement relative à la forme ou à la hauteur des édifices construits, elle est
également liée à ce qu’ils abritent. L’intérêt pour les villes de se placer au centre de
ce réseau est d’attirer des sièges sociaux d’entreprises internationales, elles
souhaitent donc proposer des adresses prestigieuses et des bâtiments remarquables
pour que l’entreprise elle-même tire le maximum d’avantages de sa nouvelle
localisation (cf partie 1.2.2.1).
Par ailleurs, certaines villes font le choix de se spécialiser dans un domaine
d’action particulier, de manière à devenir leader sur ce marché, et à offrir une
économie de localisation aux entreprises du secteur qui souhaiteraient s’y installer.
Francfort est ainsi devenue la capitale bancaire européenne, tandis que Lyon cherche
à consolider son cluster médical dans le quartier de Gerland. Cette logique permet à
des villes de plus petite taille de concurrencer sur certains aspects les villes-globales,
comme Londres ou Paris. Cette construction en archipel permet donc des externalités
positives pour les métropoles. Elle a également pour conséquence une contraction de
l’espace temps, dans le sens où ces villes sont rapprochées les unes des autres par des
moyens de transports ultra rapides. Les échanges d’informations, de données, et de
capitaux par le biais des nouvelles technologies, engendrent également une
interdépendance entre les îles de cet archipel.
Cette interdépendance se mesure également dans une convergence de
l’action publique à l’échelle européenne. En effet, dans la production de la ville, un
modèle de métropole européenne émerge notamment par rapport aux directives de
l’Union Européenne en matière de développement durable. Les travaux d’Alistair
Cole sur le sujet montrent qu’il y a une convergence en matière d’action publique
dans de nombreux domaines, il en distingue quatre formes :
- Le mécanisme de l’apprentissage
- Le mécanisme de la compétition
- Le mécanisme du mimétisme
- Le mécanisme de la coercition
Tandis que nous avons déjà largement développé le processus de
compétition, le mimétisme et la coercition se rapportent à une imitation des bonnes
pratiques. Ainsi, en matière de développement, les villes ont tendance à s’inspirer de
leurs concurrents directs ou des villes qui ont une influence sur elles. Cela aboutit à
une convergence des formes, et parfois à une normalisation de la métropole
européenne. Ce principe est critiqué par certains comme étant une perte d’identité et
un renoncement aux coutumes locales.
43
2.2.1.2
Des villes qui perdent leur singularité ?
Ce qui différencie les villes européennes des autres villes du Monde réside
dans leur patrimoine urbain. Le vieux continent abrite, en effet, des villes anciennes
de plusieurs centaines d’années, qui se sont bâties au fur et à mesure des siècles. Cet
héritage est propre à chacune d’elles. La métropolisation constitue-t-elle donc une
réelle menace pour le patrimoine ?
D’un point de vue des formes, force est de constater qu’il existe une certaine
convergence. Ce mimétisme, même si les « starchitectes » le nieront, est
caractéristique des réalisations de tours. Chaque métropole et chaque architecte veut
se démarquer par des formes ambitieuses ou des bâtiments avant-gardistes. Ainsi, la
tour SwissRe de Londres (figure 8) dessinée par Norman Foster, fut le premier
gratte-ciel construit dans le Londres du XXIème siècle. Ses 180 mètres furent
inaugurés en 2004, devenant ainsi la plus haute tour de Londres jusqu’à la
construction de The Shard (Renzo Piano). La tour de Foster, surnommée The
Gherkin (le cornichon) par les Londoniens, est devenue un emblème de la City et de
la ville de Londres en général. Elle se distingue par sa forme arrondie, qui lui procure
un aérodynamisme qui favorise son auto-ventilation. Ses concepteurs la qualifient
d’ailleurs de premier gratte-ciel écologique du Royaume-Uni. Parallèlement, Jean
Nouvel lance la construction de la tour Agbar à Barcelone (144 mètres), qui reprend
les courbes de la tour de Foster et devient rapidement le symbole du Barcelone
moderne (figure 9). La ville, nous l’avons vu, n’a pas une volonté de grande hauteur
aussi vive que ses homologues européennes. La tour Agbar, située sur une des deux
diagonales du plan Cerdà, s’inscrit donc en plein centre ville, une dizaine d’années
après la construction des tours des Jeux Olympiques (voir partie 2.1.2.1). Depuis,
d’autres constructions de grande hauteur sont sorties de terre ou en phase de projet
(Emporis), notamment sur le littoral. Cette évolution est pointée du doigt par Edgar
Illas, qui craint une homogénéisation des modes de vie dans les métropoles
européennes, ainsi qu’une perte de singularité.
La défense du patrimoine face aux IGH est devenue la manière la plus
courante de contester une homogénéisation des villes européennes. Certains groupes
de citoyens militent pour le maintien des bâtiments traditionnels afin de conserver
l’esprit historique de leur ville. Plusieurs exemples précédemment évoqués font état
de ce type de comportements. Ainsi, la contestation des quartiers au nord de la City à
Londres est relative à ce changement brutal de formes urbaines (APPERT, DROZDZ,
2010). La Bishopsgate de Londres fait le lien entre un tissu de maisons en brique et
les tours de la City (figure 10), et les habitants militent pour le maintien de cette vie
de quartier, notamment à travers la cause du Light Bar, lieu apprécié dans le quartier
et qui occupait un bâtiment historique (APPERT, DROZDZ, 2010). On peut
aujourd’hui lire sur le site internet du bar, sur fond noir :
« Après 14 années le Light a fermé pour libérer la place à un quartier de
44
tours. Merci à tous pour votre soutien10 »
Cette fermeture, qui a eu lieu en mars 2014, permet au projet de l’entrepreneur
Hammerson de débuter ; en juillet 2015 aucun travaux n’était cependant en cours.
Figure 8 et 9 : Tour Agbar (Barcelone) et Tour SwissRe (Londres)
Source : Q. DURET, Barcelone, 2015
Nigel Young, Londres
Figure 10 : Broadgate Tower, 201 Bishopsgate
Source : Q. DURET,
Londres, 2015
10
« After 14 years the Light has closed down to make way for a tower block. Thank you everyone for your
support. » source : http://www.thelighte1.com/
45
La stratégie mise en place par la ville de Francfort est une combinaison
entre préservation du patrimoine et urbanisme vertical. Nous avons déjà évoqué
l’effort d’intégration qui est consenti, mais la municipalité ne s’arrête pas là. Elle a
fait le choix de remplacer des bâtiments construits dans les années 1960 par des
maisons à colombages traditionnels dans le centre ville (KAROLYI, 2007). Il semble
donc possible, à l’instar de Francfort, d’allier développement vertical durable et
spécificités locales. Ce travail m’a conduit à visiter un certain nombre des villes
prises en exemple,et aucune n’a à ce jour perdu de son authenticité. Chacune, à
travers son histoire, a une interpétation différenciée du développement responsable.
Nous avons abordé les dimensions économiques et sociales de la durabilité
dans la mesure où verticaliser revient à modifier ces deux composantes. Cependant,
les constructions de grande hauteur ont également un impact environnemental
important. Elles sont souvent dénoncées pour cet aspect, malgré les récents efforts
consentis par les architectes et constructeurs.
2.2.2
Verticaliser à tout prix ?
Les expériences passées ont conféré à la tour un caractère énergivore, un
coût de construction élevé, et l’usage de matériaux polluants. Il a aussi été montré
que la destruction d’une tour ou sa rénovation sont des opérations très coûteuses, ce
qui constitue un handicap certain pour faire évoluer le bâtiment. Nous nous
intéresserons dans ce chapitre au coût réel des IGH et aux solutions apportées pour
les intégrer dans une dimension plus durable.
2.2.2.1
Coût de construction d’une tour, coût
environnemental
Les premières tours, notamment nord américaines, étaient construites à
partir d’acier et de pierre, à l’image de l’Empire State Building, et elles constituent
une première génération de gratte-ciels. Toute la deuxième moitié du XXè siècle a vu
s’ériger des structures de verre soutenues par des armatures métalliques, qui
définissent la tour contemporaine (FERRIER, 2007). Une tour durable du XXIè
siècle peut-elle consituer une troisième génération ?
Les constructions en hauteur rencontrent des contraintes que ne connaissent
pas les bâtiments moins hauts. En effet, ces structures doivent faire face au
contreventement et à la stabilité au feu (GOTTESDIENER, 2007). La tour est
soumise à la pression du vent, qui est un paramètre important à prendre en compte
lors de leur conception. Plus elle s’élève et plus les contraintes de ce dernier sont
fortes, il induit un mouvement d’oscillation qui doit être contrebalancé par la
46
structure même de la tour ou par un système de pendule à l’intérieur de celle-ci (Tour
Taipei 101). Les tests de maquettes en soufflerie ont permis depuis quelques années
de diversifier les formes des IGH et de maitriser les pressions qui s’exercent sur les
façades. Comme nous l’avons déjà évoqué, la tour Swiss Re de Foster à Londres
utilise cette force pour s’autoventiler. Le second paramètre à prendre en compte est
justement la maîtrise de la température interne du bâtiment. La façade de verre qui
habille l’essentiel des gratte-ciels est souvent critiquée, car elle conduit à une surconsommation énergetique pour refroidir la tour. Un rapport du Centre Scientifique
et Technique du Bâtiment (CSTB) fait état que « Du fait de leurs configurations, et
leurs profondeurs de plateaux, les tours se caractérisent notamment par de fortes
dépenses en climatisation, ventilation et éclairage » (CUENOT, 2009). Cette
profondeur de plateau pose une autre contrainte par rapport au code du travail
français. Celui-ci oblige les entreprises à fournir de la lumière naturelle à l’ensemble
des postes de travail (RIGAUD, 2015). Ainsi, le cœur de la tour est généralement
utilisé pour les conduits techniques, escaliers et ascenseurs, et il représente près de
30% de la surface de chaque plateau.
Les évolutions technologiques permettent aujourd’hui d’améliorer les
performances énergétiques des tours, pour stimuler ces recherches des récompenses
ont été mises en place aux échelles nationale et internationale. Il n’est dorénavant
plus rare de voir des tours équipées de panneaux photovoltaïques ou d’éoliennes, à
l’instar de la CIS Tower de Manchester quasi intégralement couverte de panneaux,
devenant le plus gros producteur d’énergie solaire de Grande Bretagne. La ville de
Paris a, dans ce cadre là, mis en place des objectifs concernant la consommation des
IGH. L’objectif selon la DRIEA en 2012 étant de dépasser les standards du label
«BBC-effinergie», il a été fixé à 50 kwh/m²/an (Mairie de Paris, 2007). Des efforts
sont encore à faire dans le sens où les tours traditionnelles ont une charge énergétique
de 300 à 400 kWh/m²/an, contre 200 pour les immeubles haussmanniens. Même si
l’on est encore loin de ces objectifs affichés, des améliorations sont en cours, car les
derniers projets proposés annoncent des consommations d’environ 180 kWh/m²/an
(RIGAUD, 2015 concernant la tour Triangle). Ces « Green Buildings » (DGUHC,
2007) ont naturellement un coût de construction plus élevé que les bâtiments
standards, cependant la DGUHC souligne que sur le long terme les coûts de
fonctionnement sont nettement inférieurs, et qu’on « constate une amélioration du
bien-être des occupants », deux composantes économiques à entrer dans l’équation
du coût total de l’édifice.
Malgré le fait que les tours de bureaux représentent la majorité des IGH en
Europe, la tendance actuelle est le retour des tours d’habitation (Londres, Milan), ou
plus innovant encore, des tours mixtes (Londres, Lyon, Paris). Ainsi, bien que cette
mixité soit un pas en avant vers un développement plus durable, n’y a-t-il pas de
conséquences à travailler ou à vivre à 200 mètres au dessus du sol ? Certains auteurs
se sont intéressés à la question, bien qu’aucune véritable étude sociologique n’ait été
réalisée.
47
2.2.2.2
Vivre en hauteur, les conséquences d’un nouveau
mode de vie
Tandis que de nombreux architectes et urbanistes promeuvent la
construction de tours d’habitation pour redensifier des quartiers stratégiques, Thierry
Paquot pose la question de « la tour pathologique ». Dans son ouvrage La folie des
hauteurs, 2008, il développe l’exemple des tours de bureaux qui culminent
aujourd’hui à plus de 300 mètres, et dénonce « des sentiments de vertige, une
certaine claustrophobie, des maladies de la circulation du sang » (PAQUOT,
CHAPELLE, 2009). Ces pathologies sont appelées sick building syndrome, et font
l’objet d’études de plus en plus nombreuses. Les univers artificialisés ne
fonctionnant qu’à l’aide de l’air conditionné sont montrés du doigt. L’air y est en
général très sec et peut causer des troubles chez les gens qui y travaillent (BURGE,
2004). Afin d’éviter le sentiment d’enfermement qui peut émaner de ce microcosme,
de plus en plus d’architectes étudient leurs projets pour qu’il y ait la possibilité
d’ouvrir les fenêtres. Cela permet ainsi une aération naturelle et un contact avec
l’extérieur de la tour. Concernant l’habitat, en France, les tours d’habitation ne
dépassent guère les 100 mètres quand à Londres plusieurs réalisations vont bien audélà, à l’image de Pan Peninsula à Canary Wharf et ses 147 mètres (Figure 11) ou du
projet Maine Tower,commercialisé en Juillet 2015 et qui a vu les appartements de ses
41 étages se vendre en quatre heures (The Guardian, 2015).
De telles hauteurs rendent forcément les résidents dépendants de services
tels que les ascenseurs, et ces derniers se retrouvent rapidement isolés de l’activité de
la ville qui se trouve quelques dizaines de mètres plus bas. C’est pourquoi de plus en
plus de tours intègrent des parcs suspendus et des espaces de loisirs, pour les enfants
notamment. Ce mode de vie, que l’on pourrait qualifier de nouveau, n’est pas sans
rappeler les projets fonctionnalistes des années 1960 où le toit servait à abriter écoles
et autres services, comme la cité radieuse marseillaise. Il semble cependant évident
que pour rendre ce mode de vie plus durable que celui proposé par l’urbanisme de
dalle d’après guerre, il faille proposer des gratte-ciels mixtes qui associent fonction
résidentielle et fonction tertiaire. Le tout doit être ancré non pas au sol mais à la rue,
cet espace de communication entre l’intérieur et l’extérieur de la tour étant
primordial. La tour ne doit plus se dresser comme un totem, isolée, mais doit faire
partie de la ville connectée que sont les métropoles européennes du XXIème siècle.
48
Figure 11 : Pan Peninsula, Londres : Programme résidentiel de grande hauteur
Source : Londres, Q. DURET, 2015
49
Conclusion de partie
Ce chapitre s’appuie sur des exemples de développement de cinq
métropoles europeénnes, à savoir Barcelone, Francfort, Londres, Milan et Paris ; les
trajectoires politiques et les choix de planification ont conditionné l’interprétation du
développement durable promu par les conférences internationales et par l’Union
Européenne. Celui-ci s’impose comme un thème transversal qui s’applique aussi bien
au niveau local qu’au niveau global. Ainsi, dans un contexte de mondialisation, les
villes doivent proposer un développement multiscalaire, pour d’une part répondre
aux enjeux nationaux voire internationaux, et d’autre part assurer une continuité dans
l’évolution de la ville. Pour mener à bien ce processus, toutes les métropoles se sont
dotées de documents de planification à moyen et long termes. Le développement
durable est un processus qui s’inscrit dans le temps et qui doit intégrer une stratégie
d’ensemble pour les agglomérations.
Nous avons vu que la verticalisation est un point de débat important dans la
plupart des villes étudiées. Elle suscite des oppositions citoyennes (Londres, Paris),
politiques, et idéologiques (Barcelone). Certains ne l’associent qu’à la matérialisation
du capitalisme, tandis que d’autres y voient une réelle opportunité de développement.
Nos exemples montrent que concernant la tour de bureaux, il est indéniable que le
prestige du gratte-ciel existe. Cependant, l’urbanisme vertical apporte une réelle
plus-value en termes d’externalités positives pour les entreprises. La proximité des
réseaux informationnels, les transports, l’aménagement des plateaux, et le marketing,
en sont des exemples significatifs. A propos des tours résidentielles, les municipalités
sont encore un peu frileuses, sans doute à cause des mauvaises expériences du passé
(Front de Seine, Les Olympiades). Cependant, des projets novateurs se développent
tout de même, Bosco Verticale à Milan ou encore la ZAC Masséna à Paris.
Les architectes et urbanistes prévoient une nouvelle génération de tours,
moins consommatrices d’énergie, et qui s’intègrent au tissu existant. En termes de
durabilité, il est évident que la tour doit s’ouvrir sur son environnement, elle peut
prétendre à être une solution d’avenir, à condition d’être accessible (Francfort). Cette
accessibilité peut encore être améliorée dans le cas où la tour propose une mixité
fonctionnelle. Elle devient ainsi un nœud du réseau urbain, et participe à l’activité
qui définit la ville.
50
III. Part-Dieu 2030 : un nouveau souffle
pour le quartier ?
Le quartier de la Part-Dieu est le centre administratif et d’affaires de la ville
de Lyon. Celle-ci se place au deuxième rang des villes françaises, derrière Paris. Le
quartier s’organise autour de la gare, qui permet de rallier la capitale en deux heures
depuis 1981. Il fut érigé au cours des années 1960 dans l’optique de donner un
nouvel élan de développement à la ville. Au début des années 2000, la municipalité
observe que la Part-Dieu n’est plus en adéquation avec les enjeux de l’époque, et un
premier projet de rénovation est engagé. Depuis l’élection de Gérard Collomb en
2008, le développement du quartier est devenu l’un des objectifs principaux de la
ville. Nous verrons dans ce chapitre comment a évolué cet espace, de sa conception à
son nouveau plan de développement, et de quelle manière la ville de Lyon justifie les
projets de grande hauteur, dans un discours globalement tourné vers le
développement durable.
3.1 Le projet Delfante, entre ambition et utopie
Charles Delfante, architecte-urbaniste, fut missionné par le ministère de
l’Equipement en 1961 pour élaborer le Plan d’Aménagement et d’Organisation
Générale de la région lyonnaise (PADOG). Au même moment, il rejoint la direction
de l’urbanisme de la ville de Lyon, qui est en charge de la reconstruction du centreville, autrement dit du développement de la Part-Dieu. Il fait paraitre en 2009 une
autobiographie à travers laquelle se dessine l’évolution du quartier. Il fait part du
travail accompli, mais aussi des regrets qu’il peut éprouver en tant que premier
planificateur du projet.
3.1.1
Faire de la Part-Dieu le nouveau centre de la
ville – qu’en est-il ?
Le premier plan de développement de la Part-Dieu prévoit d’en faire le
nouveau centre de Lyon, et à plus grande échelle, le centre de toute l’agglomération.
Il se situe sur la rive gauche du Rhône, au cœur du 3ème arrondissement, il occupe
donc une position stratégique par rapport à l’aire urbaine lyonnaise.
51
3.1.1.1
Des débuts compliqués pour le nouveau « centreville »
Le quartier de la Part-Dieu est, depuis la moitié du XVIIIème siècle, une
caserne militaire. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la municipalité de
Lyon décide de racheter les terrains à l’administration militaire, de manière à mettre
à profit cette opportunité foncière. La transaction est finalement officialisée en 1957,
et les bâtiments de la caserne sont démolis. Charles Delfante est, dès lors, nommé à
la tête du projet « Part-Dieu ». L’ambition de son équipe est de faire de la Part-Dieu
un nouveau centre, notamment décisionnel, culturel, et économique. Elle prévoit
donc d’y faire construire des bâtiments publics pour augmenter son attractivité et
favoriser l’investissement privé.
Pour commencer, comment parler de la Part-Dieu sans évoquer
l’architecture fonctionnaliste des années 1960-1970 ? Ainsi, le nord du quartier a
commencé sa transformation avec l’opération de l’architecte Jean Zumbrunnen, qui a
réalisé deux barres de logements entre 1962 et 1965, en lieu et place de l’ancienne
cité Rambaud. Ces bâtiments hauts de 53 mètres respectent parfaitement les concepts
fonctionnalistes de Le Corbusier, ils proposent une séparation des flux piétons et
automobiles, sont proportionnés par le modulor, et se trouvent en retrait de la rue
(figure 12). Appelés aujourd’hui résidence Moncey Nord, ils ont récemment été
classés « patrimoine du XXème siècle. » (MILLENAIRE 3). Ces deux résidences
sont les vestiges du premier plan directeur de la Part-Dieu, qui préconisait déjà une
mixité des fonctions. Parallèlement, Charles de Gaulle souhaite mettre fin à la
suprématie parisienne et crée la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à
l’Action Régionale (DATAR), qui identifie huit métropoles d’équilibre, dont LyonSt-Etienne-Grenoble. Cette logique décentralisatrice amène Charles Delfante et
André Malraux, alors ministre de la culture, à développer une nouvelle offre
culturelle de la ville à travers de grandes infrastructures. La Bibliothèque Municipale
de Lyon (BML) et l’auditoriumvont d’ailleurs naitre de ce projet. Pour gérer le
développement de la ville, la Société d’Equipement du Rhône et de Lyon (SERL) est
créée à la fin des années 1950. C’est elle qui a acquis les terrains de la Part-Dieu, et
qui gère son aménagement. Cependant, « la société d’équipement, […] rencontre
d’infinies difficultés pour vendre les terrains, se voit contrainte de lancer la
construction d’un immeubles de bureaux pour initier le mouvement : le PDG. »
(DELFANTE, 2009). Le PDG, « Part-Dieu Garibaldi », d’une hauteur de 66 mètres,
devient ainsi la première tour de bureaux en 1971, et est située rue Garibaldi, en face
de ce qui deviendra l’auditorium quatre années plus tard. Le démarrage de la partie
tertiaire du quartier s’avère compliqué, et au début des années 1970, seuls les
immeubles résidentiels de la rue du Lac et de la rue Desaix, respectivement 51 et 54
mètres, sont construits. Des bâtiments administratifs, comme le siège de la Courly11
11
devenu Grand Lyon puis Métropole de Lyon en 2015
52
et le siège de France Télévision, s’installent également dans le quartier. L’ambition
de Delfante n’est cependant pas comblée, il rêve avec Zumbrunnen et Monin d’une
architecture « très verticale et [qui] réclame des hauteurs d’immeubles importantes,
car [ils sont] convaincus que le caractère « directionnel » ne peut être exprimé que
par le volume. » (DELFANTE, 2009).
Figure 12 : Résidence Moncey Nord de Jean Zumbrunnen
Source : Lyon, Q. DURET, 2015
Le projet n’a pas pris l’ampleur attendue par Delfante, et il dénonce le fait
qu’il soit « en quelques sorte devenu un lotissement [où] chacun pouvait disposer de
son droit de propriété pour faire ce qu’il voulait sur le terrain » (DELFANTE, 2009).
La Part-Dieu se présente dès lors comme un patchwork architectural, mêlant les
inspirations du brutalisme, notamment avec la coque béton de l’auditorium, et du
post-modernisme, avec le retour des ornements et la tour Signal (1977). Les
réalisations contemporaines permettent néanmoins au quartier de constituer le témoin
étonnant de cinquante années d’architecture. C’est justement au cours des années
1970 que le rythme de construction va s’intensifier, et même si le plan prévu n’est
que partiellement suivi, le quartier se diversifie et se dynamise. Il faudra cependant
attendre 1983, soit deux ans après l’arrivée du TGV, pour que la gare Lyon-Part-Dieu
ouvre ses portes. Nous verrons dans la suite de ce travail de quelle manière les
acteurs ont joué dans la modification du projet et dans les choix qui ont finalement
été faits. L’histoire du quartier explique les difficultés d’aujourd’hui, et la nécessité
53
de travailler sur un plan d’ensemble, à l’inverse de ce qui a été fait lors du
développement initial du secteur.
3.1.1.2
D’un urbanisme politique à un « urbanisme
financier »12
Comme cela a été expliqué précédemment, des plans d’ensemble du quartier
de la Part-Dieu ont été produits. Cependant, le contexte économique a orienté le
projet dans une autre direction. « En résumé, d’un côté les tenants d’un urbanisme
traité avec soin dans un esprit humaniste, de l’autre, les « bâtisseurs » et tous les
« lobbies » qui donnent carte blanche à leurs architectes, n’ayant aucun souci de la
ville et de ses habitants. » (DELFANTE, 2009). Il est ainsi nécessaire de revenir sur
l’implantation du centre commercial, qui a nettement conditionné les opportunités de
développement du quartier. Une proposition de centre commercial est formulée en
1968, elle prévoit alors un espace de 20 000 m², mais ce chiffre est rapidement revu à
la hausse pour maximiser la rentabilité, et passe à 70 000 m². L’architecte du centre
commercial, Régis Zeller, va finalement conclure sur une surface de vente de
110 000 m² après un voyage aux Etats-Unis13 (Régis ZELLER, 2015), et le centre
commercial est inauguré en 1975. Cette augmentation est symptomatique de ce que
dénonce Delfante, c'est-à-dire une prise de distance par rapport au plan initialement
dessiné afin de tirer un meilleur profit de l’opération. Ce redimensionnement du
centre commercial coupe la dynamique est-ouest prévue dans le quartier, jusqu’à
forcer la rue Servient à passer en dessous de l’édifice. L’accès piéton y est quasi
impossible, d’où la nécessité d’envisager une dalle pour permettre les déplacements à
pieds. L’idée première d’irriguer le quartier avec des transports en commun est
finalement abandonnée au profit d’un « tout pour la bagnole » (DELFANTE, 2009).
Cette logique a fait de la rue Garibaldi à l’ouest, et du boulevard Vivier-Merle à
l’Est, des axes difficilement franchissables. Un système de passerelles (aujourd’hui
démoli) avait été mis en place rue Garibaldi pour permettre la connexion vers l’ouest.
Les rêves de centre-ville se sont définitivement envolés pour Charles Delfante quand
les espaces prévus pour les places publiques, les espaces verts, et les espaces
récréatifs, ont commencé à être largement utilisés par les promoteurs pour accroitre
le taux de rentabilité. Il dénonce d’ailleurs le fait que les architectes se soient
affranchis des documents d’urbanisme sans que personne ne leur fasse remarquer, et
que les investisseurs aient menacé d’abandonner les projets le cas échéant. Ces
pressions exercées par un certain nombre d’acteurs ont abouti selon lui à « un chaos
architectural ».
Cependant, même si selon Delfante le quartier n’a jamais atteint son objectif
de devenir le nouveau centre-ville, le dynamisme impulsé par son projet fait prendre
à la Part-Dieu une importance non négligeable dans la stratégie métropolitaine de la
12
13
Expression empruntée à Charles Delfante dans son ouvrage Part-Dieu, le succès d’un échec.
Propos recueilli lors de la conférence « Genèse du quartier de la Part-Dieu » dans le cadre du festival Lyon
City Design, 25 mars 2015
54
ville de Lyon. Les changements de gouvernement et de politique territoriale du début
des années 1970 ont notamment été pénalisants pour la ville de Lyon, et l’intégralité
des équipements prévus n’a pas pu être réalisée. Néanmoins, la construction de la
tour Signal, nommée par la suite tour du Crédit Lyonnais, puis tour Part-Dieu ou
encore baptisée Le Crayon par les habitants de la ville, a donné un nouvel élan au
quartier, tout comme l’ouverture de la gare en 1983.
3.1.2
Le dynamisme d’un quartier éclaté
La Part-Dieu connait donc un démarrage compliqué, et la structure du
quartier est bien différente de celle projetée en 1961. Celle-ci, qui voyait toute
l’agglomération graviter autour d’un noyau moderne et fonctionnel, s’est faite happer
par les lois du marché. Néanmoins, la réalisation de la première, et longtemps la
seule, tour de plus de 100 mètres, a permis de relancer l’attractivité d’un quartier qui
peinait, dans les tourments des crises pétrolières, à attirer les investisseurs.
3.1.2.1
La tour Part-Dieu et la gare comme catalyseurs
La tour de la Part-Dieu est conçue par Araldo Cossutta, alors associé au
cabinet de I M Pey, architecte mondialement reconnu qui fait figure de spécialiste de
la grande hauteur (figure 13). Cette tour est voulue dans le plan initial comme
« inscrivant dans le paysage un signal à la manière des clochers, beffrois ou
campaniles de nos villes anciennes, signifiant qu’alentours, au pied du signal, « il se
passe quelque chose ». » (DELFANTE, 2009). Elle est imaginée en cylindre afin de
se différencier de ce qui se faisait ailleurs à la même époque, et pour reprendre
l’esthétique d’un phare. La couleur emblématique de la tour doit rappeler les teintes
des palais du vieux Lyon, qui avaient marqué l’architecte lors de sa venue dans la
capitale des Gaulles. Il y a donc eu une volonté d’intégrer le bâtiment dans son
environnement à travers sa forme, le choix de ses matériaux, et sa couleur. Nous
pouvons estimer aujourd’hui que ces choix furent judicieux, car la tour est devenue
le symbole même de la ville, que les habitants se sont approprié au fil du temps. De
plus, à son inauguration en 1977, elle propose l’hôtel le plus haut d’Europe, qui
s’établit dans les huit derniers étages de la tour. Le bar-restaurant au 32ème étage
permet aux lyonnais et aux touristes d’observer la ville sous un nouvel angle, et le
gratte-ciel intègre ainsi une mixité fonctionnelle entre bureaux, hôtel, et restaurant. Il
est considéré à l’époque comme une construction avant-gardiste. Comme cela a
précédemment été dit, la hauteur de son toit à 144 mètres équivaut à l’altitude de la
Basilique de Fourvière, ce qui établit un dialogue entre les deux édifices. Cette
intégration est d’autant plus nette que le surnom que lui ont donné les lyonnais a
aujourd’hui était institutionnalisé. Le terme « le Crayon » fait aujourd’hui partie de la
culture populaire lyonnaise au même titre que les traboules du Vieux-Lyon. Cette
image est due à la pyramide de verre qui surplombe l’édifice, conçue par Stéphane
55
du Château, et qui alimente les dix derniers étages de la tour par un puits de lumière.
Cette construction a permis d’apaiser les tensions qui existaient autour du projet
général de la Part-Dieu. L’objectif d’en faire un point de repère dans la ville a aussi
été atteint. La tour a donné plus de visibilité au quartier et a encouragé la
construction d’autres IGH, comme la tour EDF la même année, ou la tour Swiss Life
en 1990.
D’autre part, les ouvertures de la ligne de métro et de la gare de la Part-Dieu
ont accéléré l’intégration du quartier au reste de la ville. Les flux de voyageurs
rapidement générés par la gare ont fait de la Part-Dieu un quartier incontournable de
l’agglomération lyonnaise. La ligne de métro a quant à elle permis de générer des
flux piétons en désengorgeant les axes routiers. Cependant, l’implantation de la gare
résulte d’un combat acharné entre la municipalité et la SNCF. Cette dernière a refusé
à la fin des années 1960 le projet de station ferroviaire sur l’ancienne gare de triage,
qui coupait le quartier de toutes connexions avec l’Est, et notamment avec
Villeurbanne. Le changement de municipalité de part et d’autre de la gare en 1977,
avec l’arrivée à la tête de Lyon de Francisque Collomb, et de Charles Hernu à
Villeurbanne, a permis de rebattre les cartes. Ces évènements, combinés à
l’inauguration de la LGV Paris-Lyon en 1981, ont conduit à l’ouverture de la gare de
la Part-Dieu en 1983. Malgré les critiques formulées aujourd’hui à son encontre, elle
a constitué un des centres névralgiques du quartier dès sa mise en fonction. Quelques
120 000 personnes y transitent chaque jour, faisant d’elle la plus grande gare en
dehors de la région parisienne (l’Express, 2013). Quant à la ligne B du métro, elle fut
mise en service en 1978, et était alors composée de trois stations entre Charpennes et
Part-Dieu, permettant ainsi de rallier la presqu’ile (Ligne A) depuis la Part-Dieu. La
ligne B fut prolongée dès 1981 vers Jean Macé, au centre du 7ème arrondissement. Ce
nouveau réseau urbain de métros fut complété par un vaste réseau de tramways au
début des années 2000. Ainsi, au début des années 1980, l’essentiel du quartier est
urbanisé, son développement ralenti, et les premiers problèmes d’usage se
manifestent. Une exception, cependant, est la construction de la tour Swiss Life en
1990, initialement conçue avec une hauteur de 120 mètres, et qui s’élève finalement
à 82 mètres après restriction du conseil municipal de Michel Noir.
Force est de constater que l’essentiel du développement de la Part-Dieu est
antérieur au début des années 1990, qui correspond notamment à la réelle prise de
conscience environnementale. Ce qui fit défaut dans la conception de ce projet fut la
vision à plus long terme, qui devait prendre en compte la mutabilité possible de
l’espace et des usages. Le quartier de la Part-Dieu, qui se voulait très moderne au
moment de sa construction, est resté figé dans le temps. Il était d’ailleurs, avant son
redéveloppement, devenu davantage le témoin d’une période révolue que l’emblème
d’un dynamisme actuel. De plus, le Schéma Directeur de l’Agglomération Lyonnaise
(SDAL) préconisait au début des années 1990 un nouveau développement de l’aire
urbaine. Cette nouvelle stratégie s’appuyait sur un réseau de polarités nouvelles telles
que Gerland, la cité internationale, ou Confluence à plus long terme (Agence
d’Urbanisme de Lyon (1), 2009).
56
Figure 13 : Tour Part-Dieu (164 m)
Source : Lyon, Q. DURET, 2015
3.1.2.2
La place de la Part-Dieu dans la nouvelle
configuration urbaine
La logique de développement de l’agglomération lyonnaise a beaucoup
changé avec la mise en place du Schéma Directeur de l’Agglomération Lyonnaise
(SDAL) « Lyon 2010 » en 1992. Il remplace le SDAU élaboré quatorze ans plus tôt,
et prépare au SCoT, qui devait être préparé pour 2010. Le contexte économique se
traduit par une nette diminution de la prospérité d’après guerre. Cela oblige la
municipalité à inverser la logique qui était à l’œuvre jusqu’alors. Il n’est plus
question d’encadrer le développement de l’agglomération, mais de le stimuler et de
retrouver une certaine attractivité. De plus, au même moment, une concurrence entre
57
les villes s’installe, notamment avec la généralisation des transports à grande vitesse
(avion, TGV). Le SEPAL et l’Agence d’Urbanisme ont produit en 1988 un document
de synthèse intitulé « Lyon 2010 : un projet d’agglomération pour une métropole
européenne ». Ce travail a directement conduit à l’élaboration du SDAL. D’un point
de vue méthodologique, cette nouvelle planification cherche à associer davantage
l’ensemble des parties-prenantes au développement de l’agglomération. Ainsi, des
réunions publiques de concertation sont organisées et reçoivent un succès inattendu.
Pour la première fois, les citoyens jouent un rôle dans l’élaboration du futur de leur
ville. Cet intérêt nouveau est stimulé par une campagne de marketing territoriale, la
première pour la ville de Lyon. Elle consiste en une vaste opération de
communication autour du devenir de l’agglomération, des objectifs visés et des
améliorations notables. Depuis, cette stratégie est toujours utilisée par les pouvoirs
publiques, l’opération « Part-Dieu 2030 » a été parfaitement scénarisée et est, de ce
fait, très suivie par les Lyonnais.
Le SDAL, qui préconisait un développement polynucléaire de
l’agglomération, distingue différentes zones sur lesquelles une attention particulière
doit être portée : le centre-ville, les plaines de l’est, les plateaux et coteaux ouest, le
val de Saône par exemple. Cette logique plus métropolitaine a permis à certains
quartiers de la ville de trouver un nouveau dynamisme. Gerland est ainsi devenu un
territoire d’innovation regroupant de nombreuses entreprises pharmaceutiques. Le
quartier, récemment nommé « BioDistrict Lyon-Gerland » (Lyon Capitale, 2015), se
place aujourd’hui à la pointe du domaine en France et en Europe. Il regroupe près de
5000 emplois et est associé avec Lyonbiopôle, centre de rang mondial en matière de
recherches médicales. Le développement de Gerland s’est ainsi fait davantage sur un
modèle de campus, les sièges sociaux des entreprises pharmaceutiques, souvent
accompagnés de laboratoires ne dépassant pas les dix étages. D’autre part, la Cité
Internationale, opération réalisée par Renzo Piano, est lancée en 1992 comme
nouveau centre de congrès et d’hôtellerie haut de gamme. Le projet peine à se
terminer, et les difficultés financières rencontrées expriment le manque d’attractivité
du lieu. Ainsi, ce qu’on aurait pu considérer comme un concurrent direct de la PartDieu en termes de services n’en est finalement qu’un satellite. Car la Part-Dieu est
devenue non pas le centre-ville dont rêvait Delfante, mais peut-être bien le centre de
l’agglomération, un espace de transit et de commerces, parfois de culture, voire de
loisirs. En ce sens, le quartier montre rapidement ses limites, il est facilement
engorgé, le système de dalles rend compliqué le déplacement des piétons (effet
inverse de ce qui était pourtant espéré), et il manque cruellement d’espaces verts. Le
SDAL, dans une approche plus durable que les précédents documents de
planification, prévoit de « réaliser une grande politique de qualité de l’environnement
pour améliorer les conditions d’habitat » (AUTRAN, 2008). L’élection de Charles
Hernu en 1977 à la mairie de Villeurbanne a également conditionné le
développement de l’axe est-ouest. L’élaboration du SDAU entre 1988 et 1992 a ainsi
constitué une première en termes de gouvernance urbaine. Ce sont les élus qui ont
joué le rôle principal, appuyés par les équipes techniques de la COURLY et de
58
l’Agence d’Urbanisme, nouvellement créée. Cette configuration d’acteurs, intégrant
également les usagers et des professionnels, a fait figure d’exemple pour de
nombreuses agglomérations (AUTRAN, 2008). Le passage d’un urbanisme
règlementaire à un urbanisme stratégique, qui plus est consensuel, donne une plus
grande crédibilité à la classe politique, et permet le développement d’un projet global
pour l’agglomération. Ce document a depuis grandement inspiré l’actuel SCoT
« Lyon 2030 », adopté en 2010.
Le projet de Charles Delfante, défini en 1968, a subi de nombreuses
modifications, et n’a pas forcément permis au quartier d’acquérir ce rôle de centreville initialement projeté. Cependant, son développement en a fait une force vive de
l’agglomération. La Part-Dieu rayonne à l’international grâce à son nom et à son
histoire. Elle a désormais toute sa place dans l’histoire urbaine de la ville, car elle
offre malgré tout un nombre de services considérable, et de nombreux exemples
d’architectures remarquables. L’échec que Delfante dénonce a permis une prise de
conscience de la classe politique, il s’agit d’envisager une prospective plus flexible
et plus stratégique. C’est sans doute en référence à cela que l’on peut parler du
« succès d’un échec », car il a mené à une réflexion complète sur la manière de
produire l’action publique en urbanisme. Cette étude historique du quartier nous a
quelque peu éloignés du cœur de notre recherche. Elle m’a cependant paru nécessaire
pour comprendre l’actuel développement de la Part-Dieu. Le projet aujourd’hui en
cours de réalisation s’appuie sur un renouvellement du quartier en termes d’offres de
bureaux et de logements, et sur une revitalisation des espaces publics (squares,
places, rues). Il est alimenté de manière transversale par une logique de
développement durable, dans laquelle doit s’inscrire l’intégralité des programmes
retenus. A la lumière des enseignements tirés des autres cas européens, nous
questionnerons la pertinence de la politique suivie aujourd’hui par la municipalité de
Lyon et le Grand Lyon.
3.2 L’avenir de la Part-Dieu et sa pertinence dans
une dimension européenne
L’avenir de la Métropole de Lyon (depuis 2015) pose question. Jamais le
processus de construction de la ville de demain n’a autant rassemblé. A l’instar de
l’édition du mois de Juin du magazine Lyon Capital qui titrait « 2 Milliards pour la
nouvelle Part-Dieu », ou l’organisation récente de la deuxième édition du forum
Lyon City Design, l’urbanisme du quartier est au cœur de l’intérêt des politiques
d’une part et des citoyens d’autre part. La rénovation du quartier fut l’un des chevaux
de bataille de Gérard Collomb dès sa première campagne en 2001, et c’est finalement
au cours de son deuxième mandat que le projet actuel de la Part-Dieu s’est dessiné,
appuyé par l’élaboration du Scot « Lyon 2030 ».
59
3.2.1
Quel lien entre le développement durable du
quartier et la verticalisation ?
La deuxième partie de l’antenne vient d’être posée par hélicoptère, et la tour
Incity atteint sa hauteur finale de 200 mètres, elle devient ce 21 Juin 2015 le plus
haut édifice de la capitale des Gaules. Cet IGH, construit en lieu et place de
l’ancienne Tour UAP, envoie un nouveau signal après celui de 1977. Le renouveau
de la Part-Dieu avait débuté avec la construction de la tour Oxygène (110 mètres),
sur la dernière parcelle disponible du quartier, et son ouverture en 2010. De plus,
d’importants travaux de voieries ont été entrepris, ils amorcent un changement de
paradigme dans la conception du quartier. (Plan en annexe)
3.2.1.1 Densification et rationalisation de l’espace
Le projet « Part-Dieu 2030 » vise à redensifier le quartier à travers la
construction de programmes de logements et de bureaux respectueux de
l’environnement, et en connexion avec le quartier. Ainsi, avec une échéance en 2030,
le projet prévoit de doubler la surface de bureaux pour atteindre les 1,6 millions de
m², et il planifie la construction de quelques 2200 logements. Il couvre une superficie
de 72 ha et est géré par la Société Publique Locale (SPL) Lyon Part-Dieu (figure 14).
Le dossier de concertation de la ZAC Part-Dieu ouest concentre ses objectifs sur :
- Les mobilités durables
- Rendre le quartier encore plus agréable à vivre
- Conforter l’attractivité économique par le développement d’une
nouvelle offre immobilière
Certains bureaux ou espaces se sont révélés obsolètes avec l’évolution de la
société et des normes architecturales, ainsi la tour UAP était déjà vide depuis le
milieu des années 1990 quand elle a été rachetée par la société Sogelym-Steiner en
2006. La tour Incity construite à son emplacement s’élève désormais à 200 mètres, et
le dernier étage étant situé à 154 mètres de hauteur, elle permet de doubler la surface
de bureaux de l’ancienne tour. Le nouvel édifice a été racheté par la Caisse
d’Epargne Rhône-Alpes, et la moitié du bâtiment sera occupée par la SNCF. Il
s’inscrit dans une démarche développement durable en devenant selon le
constructeur « La première tour BBC de centre ville en France ». La promotion de la
tour se fait également sur cet axe : « ces performances exemplaires garantissent la
maîtrise et la réduction des impacts environnementaux du projet. Le projet Incity se
veut une référence en termes de développement durable. » (Tour Incity, 2013). La
tour a ainsi obtenu la certification BREEAM, référence mondiale en termes de
bâtiments à impact environnemental réduit. Il est annoncé une consommation de 90
kWh/m²/an, soit 50% de moins que ce qui a été envisagé pour la Tour Triangle à
60
Paris (cf 2.2.2.1). Au-delà de l’aspect technique qui semble ici avoir fait l’objet de
recherches poussées, un bémol est à mettre sur l’intégration de la tour. En effet, elle
jouxte les Halles Paul Bocuse, institution lyonnaise depuis leur ouverture, mais
n’offre aucune connexion directe avec celles-ci. Il n’est, de plus, pas prévu que des
commerces s’installent en pieds de tours, seul un restaurant d’entreprise permettra
aux usagers de la tour de se rencontrer. Les retours d’expériences ont montré que,
pour éviter une image de « tour d’ivoire », il était nécessaire d’offrir une interface
entre l’intérieur et l’extérieur de l’IGH.
Figure 14 : Périmètre de projet de Lyon Part-Dieu
Source : Jacques Leone - Itemcorporate - RFF - Gares et connexion - AREP - l’AUCCITEC / JANVIER 2015
61
Par ailleurs, de nombreux projets tertiaires fleurissent, à l’image de Sky 56
(56 mètres), qui verra le jour de l’autre côté de la voie ferrée à proximité des
nouvelles archives départementales, et Silex 1 et 2 formeront un complexe de
bureaux accolé à l’actuelle tour EDF. En intégrant cette dernière, qui subira de fait
une rénovation, le projet tire partie de ce qui fait la particularité de la Part-Dieu. Le
mélange des styles architecturaux peut permettre d’afficher une continuité dans
l’évolution du quartier. Une opération mixte comprenant des commerces, de
l’habitat, et des bureaux, a également été lancée à proximité directe de Silex. Ce
projet est réalisé là encore en écho avec la barre Desaix, en cours de rénovation. La
Part-Dieu passe ainsi d’un urbanisme de dalle à un urbanisme en îlot, qui permet
davantage de communication entre les bâtiments et le développement d’espaces
publics arborés. Cette dernière opération est coordonnée par l’architecte Christian De
Portzamparc.
En termes de rationalisation de l’espace, un important travail a été réalisé
sur les mobilités. Nous avons vu dans ce travail que la grande hauteur n’a
véritablement un sens que lorsqu’elle est connectée à un réseau viable de transports.
Elle génère des flux qui doivent être rapidement absorbés par ce réseau. Il était ainsi
nécessaire de revoir l’accessibilité de la gare et de l’ensemble du quartier par les
modes doux (piétons et cyclistes). La rue Garibaldi a subi les premières
transformations, passant d’une quasi autoroute urbaine à une rue à taille humaine, qui
permet à chaque usager d’y trouver sa place. De plus, de vastes espaces publics ont
été, et vont être aménagés, notamment aux abords du centre commercial, sur l’îlot
Desaix et à proximité de la gare.
3.2.1.2 Créer une nouvelle urbanité à la Part-Dieu
Le quartier de la Part-Dieu a longtemps été boudé par les Lyonnais, un
certain nombre d’équipements y était devenu obsolète, et les grandes dalles le
rendaient froid et peu accueillant. Mais le quartier dispose tout de même d’une
certaine notoriété, le nom évoquant à la majorité des habitants de l’agglomération le
centre commercial ou la gare. L’appropriation est cependant faible, ce qui permet à la
municipalité de créer une image autour du projet, une image qui remplacera
davantage des préjugés que de véritables sentiments. Ainsi, couplée au travail de
rationalisation de l’espace évoqué précédemment, la démarche communicationnelle
autour du projet participe à la création d’un nouvel imaginaire collectif du quartier.
La volonté de mener une politique d’aménagement transparente limite les
contestations. A ce jour, elle reste essentiellement politique, à travers le collectif
« Ensemble 69 ! », créé à l’initiative des élus du front de gauche en course pour la
mairie du 3ème arrondissement en 2014 (DUMAS, 2015). Les riverains et usagers
sont cependant amenés à prendre la parole lors des réunions publiques, ainsi qu’à la
maison du projet. Tandis que le Grand Lyon et la SPL Lyon Part-Dieu assurent
prendre en compte les avis qui leur sont transmis, il m’a été confié lors d’entretiens
62
informels avec des représentants du projet que ce sont finalement les aspects
économiques et politiques qui primeraient dans les décisions finales. Les dispositifs
de concertations réglementaires ont bel et bien été mis en place dans une démarche
de développement durable, mais ils n’ont peut être pas encore atteint l’impact
attendu.
Le SDAL proposé en 1992 mettait en œuvre la première stratégie de
marketing territorial. Depuis, la mécanique est bien huilée, et « ONLY LYON » est
devenu une marque censée faire rayonner la ville à l’international, à l’image du
célèbre « I LOVE NY » ou encore « I’AMSTERDAM ». Dans cette logique, la PartDieu fait elle aussi l’objet d’une stratégie de communication, dont l’objectif est de
donner vie au quartier. Les travaux sont mis en scène, l’avancement du projet est
largement documenté, et la maison du projet propose une maquette interactive, ainsi
que de nombreuses animations 3D dont le rendu ne peut que séduire le visiteur. La
volonté des pouvoirs publics est de faire de la Part-Dieu un véritable centre de vie,
ainsi, la scénographie urbaine est très importante. L’architecture des nouveaux
bâtiments construits se veut ambitieuse, à l’instar de « Cloud 15 », dessiné par
Christian De Portzamparc, architecte à la renommée mondiale. Les bâtiments doivent
faire l’écho d’une nouvelle manière de concevoir la ville pour faire de la Part-Dieu
un quartier moderne et attractif.
Un important travail de renouvellement aura également lieu sur la gare, qui,
comme présenté précédemment, constitue le centre névralgique du quartier. Ce pôle
multimodal au centre de l’agglomération régule le fonctionnement du quartier tout
entier. Ainsi, après la démolition du bâtiment B10 place Charles Beraudier, la gare
devrait s’ouvrir davantage vers le boulevard Vivier-Merle. La restructuration du hall,
avec la construction de Two Lyon (170 mètres), devrait faire de la gare un nouveau
symbole dans le ciel lyonnais. D’ailleurs, dans un souci d’inscrire le projet Part-Dieu
2030 dans le temps, un important travail est réalisé sur le paysage urbain et sur le
skyline de la ville. Tandis que Gérard Collomb annonçait vouloir redessiner la
silhouette des Alpes avec les gratte-ciels de la Part-Dieu, il aura au moins redessiné
celle de la ville. L’image est aujourd’hui reprise, notamment pour la promotion de la
tour Incity (figure 15). Tout comme la tour oxygène, le complexe Two Lyon offrira
un espace commercial en rez-de-chaussée. Celui-ci sera directement connecté au hall
de gare pour permettre un mélange des flux et une meilleure mixité des fonctions
commerciale, tertiaire et hôtelière. La mixité est définitivement le cœur de la
stratégie mise en place par la municipalité pour donner à ce projet une véritable
dimension durable. Les projets deviennent de plus en plus concrets, mais seuls des
retours d’expériences dans les années à venir permettront d’évaluer la pertinence des
choix faits.
63
Figure 15 : Promotion de la Tour Incity, skyline de Lyon
Source : Tour Incity, www.tour-incity.com
Nous avons montré que, de manière générale, ce projet est relativement
consensuel. Cependant, le réaménagement de la gare fait débat entre les spécialistes,
et certains projets, comme celui de la tour Eva, ne verront sans doute jamais le jour.
Le tableau idyllique dessiné par la maitrise d’ouvrage cache certaines zones d’ombre
dues à des ambitions qui dépassent la viabilité du projet.
3.2.2 Part-Dieu 2030, une nouvelle utopie ?
Les planificateurs actuels ont-ils des ambitions trop élevées, comme cela a
été le cas pour le projet de Delfante ? L’attractivité de la ville permettra-t-elle
d’attirer suffisamment d’investisseurs pour mener le projet à bien ? Y a-t-il pour les
entreprises un réel intérêt à s’installer à la Part-Dieu, ou son potentiel est-il
surestimé ? Autant de questions auxquelles nous ne pouvons que partiellement
répondre. Les éléments à notre disposition nous permettent cependant de dresser, non
pas un premier bilan, mais un état des lieux du rapport entre objectifs et réalisations.
3.2.2.1
Le développement durable, un surcoût à ne pas
négliger
Depuis son lancement, le développement durable constitue le fer de lance du
projet Part-Dieu. Gérard Collomb en donne sa définition en 2011 :
« La ville contemporaine, celle que nous construisons à Lyon, nous la
voyons d’abord comme le lieu des échanges, des rencontres, des pauses, de
la beauté et du plaisir.
Et la Part-Dieu en sera le plus bel exemple. »
Pour revenir sur l’essence même du concept de durabilité, rappelons qu’il
s’articule autour de trois thématiques : l’économie, le social et l’environnement.
64
Concernant la Part-Dieu, c’est la première qui a conditionné son redéveloppement.
L’un des moteurs du développement est de proposer une nouvelle offre tertiaire afin
de placer la métropole au rang européen. Cependant, comme le paradigme a évolué,
cette tertiarisation du quartier ne peut se faire seule. Elle est donc accompagnée
d’une volonté de recréer de la mixité en désenclavant les équipements existants
d’une part. D’autre part, nous avons vu que d’un point de vue environnemental, la
plupart des nouveaux projets sont certifiés par des labels écologiques, et qu’un soin
particulier sera apporté aux espaces verts. L’ensemble de ces dispositions aboutit
nécessairement à des surcoûts par rapports à une architecture plus classique, ou un
traitement moins soigné des espaces publics. Lyon Capital avance, dans son édition
de juin 2015, que le secteur public aurait déjà engagé la somme de 660 millions
d’euros pour un investissement du secteur privé d’un milliard d’euros. Ce projet est
donc largement soutenu par des fonds publics à travers la SPL Lyon Part-Dieu, qui
est maître d’ouvrage. Force est de constater que la municipalité n’a jamais perdu la
main sur l’aménagement de la Part-Dieu, car lors de son développement initial, le
maître d’ouvrage était la SERL, qui est une Société d’Economie Mixte (SEM).
Concernant la restructuration de la gare, l’opération est réalisée conjointement avec
la SNCF, RFF, la Région, et l’Etat, mais la répartition de l’investissement, estimé à
300 millions d’euros, n’a pas encore été donnée (SPL Lyon Part-Dieu, 2015).
D’autre part, le quartier de la Part-Dieu s’inscrit désormais dans une
démarche smart-city en partenariat avec d’autres métropoles européennes. Il s’agit de
développer des outils intelligents pour une meilleure gestion de la ville, en termes de
ressources, de services ou d’échanges. Lors d’une conférence dans le cadre du salon
professionnel POLLUTEC en décembre 2014, les représentants du Grand Lyon
affirmaient avec ambition pouvoir maintenir la consommation électrique du quartier
à un niveau proche de l’actuel, d’ici 2030. Seulement, le plan de développement
prévoit la construction de quelques 600 000 m² de bureaux, soit une augmentation de
60% de la surface aujourd’hui disponible. De nouveaux systèmes de chauffages
urbains ont notamment été évoqués, ainsi que des bâtiments faibles consommateurs
d’énergie (à l’instar de la tour Incity). Cependant, ma question, sur les moyens dont
dispose le secteur public pour contraindre le privé à investir dans le HQE, ou à
entreprendre des rénovations sur l’ancien, est restée sans réponse. Nous pouvons
nous interroger sur la faisabilité technique, mais surtout financière, des objectifs
énergétiques affichés par le Grand Lyon. Il semble évident que cet argument rentre
dans la stratégie marketing censée attirer les investisseurs, mais il parait pour le
moins très, voire trop, ambitieux.
Comme pour tout projet urbain d’envergure de maitrise d’ouvrage publique,
l’objectif premier est d’attirer des capitaux privés pour décharger la collectivité du
poids total de l’investissement. Le parti-pris pour le quartier de la Part-Dieu est celui
de la durabilité, de la ville des courtes distances, de l’hyper-centralité. Ces arguments
seront-ils suffisants pour mener à bien l’ensemble du projet ?
65
3.2.2.2
Investissement et attractivité : l’importance de la
quantification des besoins
L’investissement est un processus lié à la conjoncture, et malgré les efforts
consentis par les pouvoirs publics, les résultats ne sont pas toujours présents. De
nombreux exemples peuvent être trouvés dans les villes précédemment étudiées. A
Londres notamment, la tour Pinnacle, dont le chantier a été arrêté en 2012 sur fond
de crise économique, vient d’être rachetée par la société française AXA qui va y
construire son nouveau siège (L’Express, 2015). Ainsi, à la Part-Dieu, malgré le
lancement de projets de bureaux et de logements, les ambitions ont déjà été revues à
la baisse. Un représentant de la SPL m’a confié que les tours prévues (et représentées
sur la maquette du projet) à la place et autour de l’actuelle tour Swiss Life avaient été
abandonnées, faute d’investisseurs. La Part-Dieu est aujourd’hui le deuxième
quartier d’affaires de France après celui de la Défense en région parisienne. Son
dynamisme et son attractivité ont été prouvés par de récentes études (figure 16).
Lyon se situe à la troisième place derrière Paris et sa région pour l’investissement de
bureaux, loin devant les autres villes de province.
Figure 16 : Zones les plus recherchées pour l’investissement en 2014
Source : Ernst & Young, Baromètre du marché de l’investissement immobilier
Perspectives françaises et européennes 2014
La Programmation Pluriannuelle d’Investissements (PPI) 2015-2020 de la
métropole lyonnaise votée le 6 juillet 2015 fait état d’un budget total
d’investissement de 3,5 milliard d’euros réparti en plusieurs enveloppes. Le
développement économique (623 millions d’euros) et la voirie/ déplacements/
mobilité/ modes doux (1 milliard d’euros) représentent les deux plus gros postes de
dépenses. La Part-Dieu, avec 600 millions (voire 1 milliards) d’euros
d’investissements projetés, capte près de 20% de l’investissement total. Ces chiffres
montrent la volonté politique de faire du quartier la nouvelle centralité
66
métropolitaine. L’engagement du secteur public se traduit également par
l’engagement de sociétés anonymes à capitaux publics (EDF, Keolis), ou
d’Etablissements Publics Industriels ou Commerciaux (SNCF) dans les projets de
grandes hauteurs. Keolis a ainsi intégré la tour Oxygène en 2010, tandis que la SNCF
décentralise la gestion des TER de Paris vers la tour Incity, et que le premier
occupant supposé de Two Lyon serait EDF (Lyon Capitale, 2015). Cela peut
s’expliquer par les coûts de location dans ces IGH. Il en coûtera entre 310 et 315
euros le m²/an pour s’installer dans la tour Incity, et entre 270 et 285 euros le m² dans
la tour Oxygène, quand le montant moyen à la Part-Dieu est de 220 à 230 euros le m²
par an. Le quartier reste cependant très en dessous des moyennes parisiennes, le loyer
moyen à la Défense étant compris entre 450 et 550 euros par m² par an.
L’ambition initialement affichée d’attirer des sièges sociaux d’entreprises
internationales s’est délitée au profit d’une stratégie plus réaliste face à l’attractivité
parisienne. La métropole mise aujourd’hui davantage sur les services techniques et
financiers des grandes entreprises. Elle cherche surtout à proposer une offre
équilibrée de services et de logements, pour rendre la ville attractive de manière
globale. François Gaillard, directeur général d’OnlyLyon Tourisme et Congrès,
interrogé par Lyon Capitale, nous explique que la comparaison de Lyon avec d’autres
villes européennes comme Barcelone ou Birmingham n’a pas réellement de sens, car
Lyon cherche à se développer « à sa manière, à la lyonnaise, en construisant ses
propres spécificités ». En effet, le redéveloppement de la Part-Dieu a cela de
particulier qu’il est unique, car il cherche à tenir compte de l’existant en s’adaptant
aux nouvelles contraintes des métropoles du XXIème siècle. Il me semble que la
volonté ne peut en aucun cas être blâmée, tant elle est respectueuse du site. L’avenir
nous dira, en revanche, si les attentes des politiques ont été comblées en termes
d’attractivité et de retombées pour la ville.
67
Conclusion de partie
Le rapide retour sur l’historique de la Part-Dieu nous a permis de saisir les
enjeux auxquels sont confrontés les politiques et techniciens aujourd’hui. Le quartier
a été victime de l’ambition démesurée de ses concepteurs. Le projet de quasi villenouvelle en plein cœur de l’agglomération a abouti à un lotissement peu attractif.
Tandis qu’aucune cohérence n’a pu être trouvée entre les réalisations architecturales,
les mobilités, et les services, le quartier a cessé d’évoluer jusqu’à ne plus faire l’objet
d’aucune planification. Ce sont justement les documents d’urbanisme qui vont
permettre le renouveau de la Part-Dieu. Au début des années 2000, en prévision du
SCoT de 2010, des premiers axes de transformation sont évoqués par le candidatmaire Gérard Collomb. Ses trois élections successives ont permis une stabilité
politique, dans laquelle le projet Part-Dieu 2030 a pu s’inscrire. De plus,
l’agglomération lyonnaise a fait figure de précurseur, lorsqu’en janvier 2015, l’EPCI
« Grand Lyon » change de statut pour devenir la Métropole de Lyon. Le projet PartDieu est alors un des enjeux principaux de la politique menée par la collectivité.
L’un des partis-pris de ce développement est l’augmentation de 60% de la
surface de bureaux. Ce choix stratégique doit se faire à travers la construction de
bâtiments de grande hauteur. Il est également question de redynamiser le cadre de vie
en favorisant les mobilités douces, en construisant et rénovant des logements, et en
passant par un traitement qualitatif des espaces publics. L’ensemble du projet est, de
plus, guidé par une démarche de développement durable. Elle s’applique aux
nouvelles constructions et à la gouvernance mise en place, mais doit surtout aboutir à
une mixité des fonctions et des usages au sein du quartier. Ainsi, à ce stade du projet,
l’ambition de la métropole semble en relative adéquation avec les capacités de
développement de la Part-Dieu. Cependant, l’investissement public est déjà
conséquent, alors que des projets majeurs comme la reconfiguration de la gare n’ont
pas encore débuté. Pour que la réalisation soit définitivement réussie, il est nécessaire
que l’ensemble du plan prévu puisse être réalisé.
68
Conclusion générale
L’ensemble de ce travail permet de dresser un état des lieux de l’action
publique relative au développement de la grande hauteur en Europe. Bien que les
métropoles semblent être liées à un sentier de dépendance, inhérent à chaque
tradition nationale, en matière d’urbanisation, nous pouvons constater une sorte de
convergence vers un modèle de ville-globale. Au-delà même des frontières
européennes, la ville verticale, née aux Etats-Unis, s’est répandue sur l’ensemble de
la planète. Le vieux continent, qui fut longtemps un modèle de développement,
notamment pour les pays du sud, se démarque aujourd’hui par le décalage qui existe
entre les villes européennes et les métropoles du monde entier.
Dans un premier temps, c’est l’histoire urbaine européenne qui conditionne
le développement actuel des villes. En effet, le processus d’industrialisation, et les
reconstructions d’après guerres, ont façonné leur structure urbaine. Nous avons
montré qu’en France, le mouvement fonctionnaliste et les principes de la Charte
d’Athènes ont conduit à une diabolisation de la grande hauteur. Les principales
réalisations empruntes à ce mouvement sont aujourd’hui montrées du doigt comme
étant responsables de ségrégation sociale d’une part, et constituant des barrières à la
rationalisation des espaces publics d’autre part. Malgré le fait que des politiques
publiques aient été mises en place pour leur rénovation, ce modèle a, en quelque
sorte, condamné l’habitat collectif en tours et en barres. C’est pourquoi, aujourd’hui,
la construction de gratte-ciels est associée aux firmes multinationales, qui ont choisi
cette forme urbaine pour se représenter sur la scène mondiale. Ce choix permet de
comprendre la dimension hautement symbolique de la tour. Depuis le mythe de la
tour de Babel, l’Homme n’a cessé de vouloir construire en hauteur. Que ce soit dans
un but religieux ou militaire, les civilisations qui nous précèdent ont su utiliser les
progrès techniques pour gagner la « course vers le ciel ». Cette expression,
empruntée à Clarisse DIDELON, traduit fort justement les enjeux concurrentiels
sous-jacents à cette volonté d’élévation. Quand le clergé faisait bâtir des cathédrales,
il était question de se rapprocher du ciel, de magnifier la sainteté du lieu, mais aussi
de montrer sa puissance et sa richesse. La hauteur comme symbole de pouvoir se
retrouve tout au long de sa propre histoire, et il serait incorrect de nier l’impact de
cette composante sur le développement des IGH. En effet, la compétition a débuté
entre les villes de Chicago et de New-York, qui débattent aujourd’hui encore sur la
paternité du premier gratte-ciel. Cette compétition s’est rapidement étendue vers
l’Europe, où les pouvoirs publics comme les sociétés privées ont cherché la
reconnaissance de leurs paires. Cette quête de pouvoir est décrite par certains comme
la conséquence de la société capitaliste, et au-delà de la dénonciation du
fonctionnement du système urbain, c’est la structure entière de la société qui en est
l’objet. C’est en ce sens que la question de la verticalité dépasse la simple
69
considération architecturale, et s’inscrit davantage dans un débat politique, ou du
moins politisé.
Dans un deuxième temps, l’étude de cinq villes européennes au bassin de
vie de plus d’un million d’habitants nous a apporté des éléments de réponse sur les
logiques mises en place pour associer développement durable et grande hauteur.
Nous avons fait le choix d’une approche thématique, traitant successivement :
l’intégration, la planification, la mise en réseau, et l’aspect technique. Il a ainsi été
possible de conduire une réflexion plus analytique que comparative en s’appuyant
sur les exemples qui nous paraissaient les plus emblématiques. Force est de constater
qu’un travail plus approfondi sur chacune des villes permettrait d’étoffer la réflexion
initiée ici. Notre étude nous a montré que, malgré une certaine convergence en
matière de formes, chacune des villes trace sa propre trajectoire urbaine. Par ailleurs,
les différents cas prouvent qu’aujourd’hui verticalité et développement durable ne
sont pas des concepts antinomiques. Il devient même récurrent que les deux soient
parfaitement associés. Le caractère innovant, le respect de l’environnement, et la
bonne intégration d’un bâtiment deviennent, au même titre que sa hauteur, des
critères de compétition. Cette concurrence est entretenue par les pouvoirs publics qui
se saisissent du pouvoir des documents d’urbanisme pour développer leur vision d’un
urbanisme durable. Cette stratégie se fait parfois au détriment des mouvements
contestataires. Ces derniers ont cependant gagné en légitimité grâce aux dispositifs
participatifs désormais mis en place dans la plupart des grands projets
d’agglomérations. Il est donc censé en ressortir des décisions plus consensuelles,
prises par une pluralité d’acteurs. Malheureusement, le poids du politique et des
savoirs techniques semblent encore prévaloir sur une complète production citoyenne
de la ville. Ainsi, dans de nombreux cas, le renouvellement du tissu urbain passe par
une certaine verticalisation. Un important travail est fait pour intégrer les IGH dans
le tissu existant et éviter de faire des tours, de vulgaires totems, inaccessibles et
renfermés sur eux-mêmes. Les pieds de tours s’ouvrent aujourd’hui sur la rue pour
permettre l’échange et la mixité. Cette mixité, qui est d’ailleurs l’une des
composantes du développement durable, s’immisce désormais à l’intérieur des tours.
Nous pensons que c’est dans cette composante que se trouve le réel avenir de la
grande hauteur. Il ne s’agit là, non pas de rêver d’une ville verticale, mais de
concevoir la tour comme un socle d’échange dense. Le gratte-ciel permet, en effet, de
centraliser une grande quantité de services et de réseaux en un même point, et produit
en ce sens des externalités positives pour ses occupants. Cependant, les capacités
techniques dont nous disposons à ce jour induisent des coûts de construction et de
maintenance très élevés pour les IGH. L’usage de matériaux innovants, ainsi que la
recherche autour des phénomènes d’oscillations et de refroidissement, portent le coût
du m² à une valeur bien supérieure à celle d’un bâtiment classique. L’engagement des
experts dans ce domaine pousse à croire que des solutions, durables elles aussi, vont
permettre de réduire ces coûts. Tous ces éléments nous ont permis de dresser une
grille d’analyse aux regards de laquelle nous avons étudié le développement actuel
du quartier de la Part-Dieu à Lyon.
70
Le quartier a un développement relativement récent, et au lendemain de la
Seconde Guerre mondiale, la ville a racheté aux autorités militaires les terrains de la
caserne de la Part-Dieu avec l’idée d’y fonder le nouveau centre-ville. L’équipe
d’urbanistes dirigée par Charles Delfante a élaboré un plan d’ensemble comprenant
des logements, ainsi que des infrastructures culturelles et administratives. Cependant,
l’essence même du projet, qui était la centralité, n’a jamais été réellement atteinte. Le
contexte et le manque d’attractivité ont transformé le quartier en un vaste
lotissement, où la voiture tenait une place de choix. La Part-Dieu a ainsi fait l’objet
d’une nouvelle planification depuis une dizaine d’années. L’objectif est de redonner
vie au quartier à travers une démarche de développement durable. Le développement
se concentre sur la mixité des usages, le gain d’attractivité, et le développement des
modes doux. Ces logiques sont appuyées par une volonté politique de verticalisation,
pour redensifier le quartier d’une part, et pour faire de Lyon une métropole
européenne d’autre part. L’objet de ce travail était d’analyser, aux regards des
expériences d’autres villes de même rang ou de rang supérieur, la politique mise en
œuvre par la métropole de Lyon. Il en ressort que, au vu du marché immobilier
lyonnais et de la volonté d’un développement polynucléaire, le développement
vertical de la Part-Dieu doit se faire de manière globale. Il faut proposer une réponse
qui soit relative à la demande sous peine d’essuyer un nouvel échec. Pour propulser
la ville de Lyon au rang de métropole européenne, il sera nécessaire de s’inscrire
dans une démarche globale et innovante. Pour ce faire, la Part-Dieu peut servir de
témoin de l’attractivité de la ville au même titre que le quartier de Confluence, ou
celui de Gerland. Mais pour que le redéveloppement du quartier soit une réussite, il
est surtout nécessaire de permettre aux Lyonnais de se l’approprier. Ils doivent être,
de ce fait, associer à la production de la cité.
Nous avions posé comme hypothèse le fait que la verticalisation était
vecteur de développement durable dans les villes européennes. Il est désormais
certain qu’au vu de la typologie des centres et de la volonté politiques des villes, le
renouvellement urbain passera par la construction d’IGH. Leur durabilité dépend dès
lors de la planification et des règles qui sont mises en place. Néanmoins, pour gagner
en attractivité, les investisseurs hésitent de moins à moins à concevoir des bâtiments
moins consommateurs et plus intégrés. Ainsi, sans qu’elle soit la solution miracle à la
crise urbaine que nous rencontrons, une verticalisation raisonnée apporte une réponse
intéressante dans le redéveloppement des villes européennes. Ce choix n’a cependant
de sens que s’il est associé au respect du tissu existant et qu’il ne modifie pas, mais
se rattache, à ce qui fait la ville : l’urbanité. Ce travail est loin de prétendre à
l’exhaustivité, et mériterait d’être complété par une étude plus approfondie sur le
terrain. Il se base essentiellement sur une collecte de données qui, confrontées entre
elles, permettent de décrypter les enjeux du développement urbain. Cette question ne
trouvera jamais de réponse tranchée, car la ville se comporte comme un organisme
vivant et évolue au rythme de la relation que l’habitant entretient avec l’urbain, très
justement appelée « écologie urbaine » par l’école de Chicago.
71
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75
Tables des illustrations
Figure 1 : Soldes migratoires de 1968 à 2006 par catégorie d’espace…………………………… 17
Figure 2 : Bosco verticale Milan Mai 2015……………………………………………..……….. 22
Figure 3 : Jardins partagés à proximité de Bishopsgate………………………………………...... 32
Figure 4 : Uniformité et isolement du quartier d’habitation des Olympiades (Paris 13)………... 33
Figure 5 : Uniformité Mixité des formes urbaines à Francfort, la tour intégrée…………………. 36
Figure 6 : Canary Wharf, Londres : « Une ville dans la ville »………………………………….. 41
Figure 7 : Classement des villes selon leur richesse……………………………………………... 42
Figure 8 : Tour Agbar (Barcelone)……………………………………………………………….. 45
Figure 9 : Tour Swiss Ré (Londres)……………………………………………………………… 45
Figure 10 : Broadgate Tower, 201 Bishopsgate………………………………………………….. 45
Figure 11 : Pan Peninsula, Londres : Programme résidentiel de grande hauteur………………... 49
Figure 12 : Résidence Moncey Nord de Jean Zumbrunnen……………………………………… 53
Figure 13 : Tour Part-Dieu (164 m)……………………………………………………………… 57
Figure 14 : Périmètre de projet de Lyon Part-Dieu………………………………………………. 61
Figure 15 : Promotion de la Tour Incity, skyline de Lyon……………………………………….. 64
Figure 16 : Zones les plus recherchées pour l’investissement en 2014………………………….. 66
76
Tables des annexes
Annexe 1 : Liste des acronymes…………………………………….…………………………… 78
Annexe 2 : Skyline des villes étudiées…………………………………………………..……….. 79
Annexe 3 : Plan de la Part-Dieu………………………………………………………………...... 82
Annexe 4 : Grille d’entretien Olivier Rigaud…………………………………………..………... 83
Annexe 5 : Grille d’entretien Manuel Appert ………………………………………………….... 84
Annexe 6 : Illustrations d’un modèle de métropole européenne...………………………….. 85
77
Annexes
Première annexe : Liste des acronymes
APUR : Atelier Parisien d’Urbanisme
BBC : Bâtiment Basse Consommation
BML : Bibliothèque Municipale de Lyon
CICA : Le Comité d'Initiative et de Consultation d'Arrondissement
COS : Coefficient d’Occupation des Sols
DATAR : Direction d’Aménagement du Territoire
DGUHC : Direction générale de l'urbanisme, de l'habitat et de la construction
DRIEA : Direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement
d'Île-de-France
GLA : Great London Administration
IAURIF : Institut d'aménagement et d'urbanisme d'Ile-de-France
IGH : Immeuble de Grande Hauteur
PGT : Governo del Territorio
PLU : Plan Local d’Urbanisme
POS : Plan d’Occupation des Sols
SPL : Société Publique Locale
SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale
SDAL : Schéma Directeur de l’Agglomération Lyonnaise
SDAU : Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme
SEPAL : Syndicat mixte d’Etudes et de Programmation de l’Agglomération Lyonnaise
SRU : Solidarité et Rénovation Urbaine
ZAC : Zone d’Aménagement Concerté
78
Deuxième annexe : Skyline des villes
étudiées
Paris, photo prise depuis le centre Pompidou
De gauche à droite on distingue, le quartier Front de Seine, la Tour Eiffel, le quartier de la Défense,
le dôme de la Bourse de Commerce à l’avant plan et l’Eglise St-Eustache. Source, Q. DURET,
2015.
79
Londres, photo prise depuis Canary Wharf
De gauche à droite on distingue, The Shard, The Walky Talky, The Cheesegratter, The Gherkin,
Broadgate Tower. Un skyline redessinée par les grate-ciels de la City. Source, Q. DURET, 2015
Lyon, photo prise depuis l’esplanade de Fourvière
De gauche à droite, on distingue le dôme de l’opéra, les gratte-ciels de Villeurbanne, la Tour Incity,
le tour Swiss Life, la tour Oxygène, le Crayon. Contraste entre la Part-Dieu et Presque-Ile.
80
Francfort, photo prise depuis le sommet de la Main Tower
De gauche à droite, on distingue, le quartier des banques, le quartier de la gare, en arrière plan le
quartier du parc des expositions avec la Messe Tower (en pointe), au premier plan les tours
jumelles de la Deutsch Bank.
81
Troisième annexe : Plan de la Part-Dieu
Sources : Lyon Part-Dieu, Les essentiels de la Part-Dieu
82
Quatrième annexe : Grille d’entretien
Olivier Rigaud
L’entretien a eu lieu le samedi 18 avril à Paris, il n’a pas été enregistré. Il
s’est présenté sous la forme d’un entretien semi directif. Les questions posées sont
présentées ci-dessous.
1. Quel est votre rôle dans l’organisation et dans l’opposition à la tour Triangle ?
2. Pouvez-vous revenir sur les étapes clés du projet ?
3. Que pensez-vous de la durabilité d’un tel projet de tour ?
4. Vous décrivez un projet économiquement peu viable sans l’aide du public mais qu’en
est-il de l’aspect environnemental ?
5. Quels sont les leviers politiques utilisés par la municipalité d’une part, et le collectif
d’autre part ?
6. Comment construisez-vous votre contestation ?
7. Vous sentez-vous écouté, voire entendu ?
83
Cinquième annexe : Grille d’entretien
Manuel Appert
L’entretien a eu lieu le mercredi 22 avril à Lyon, il n’a pas été enregistré. Il
s’est présenté sous la forme d’un entretien semi directif. Les questions posées sont
présentées ci-dessous.
1. En quoi la verticalisation de la ville est aujourd’hui un nouvel enjeu urbain ?
2. Dans une perspective historique, peut-on considérer que la verticalisation a toujours été
synonyme de modernité ?
3. Il y a-t-il à Londres, et en Grande Bretagne plus généralement, un apriori sur les IGH ?
4. Pourquoi avoir choisi Londres comme ville d’études ? Quelles en sont les dynamiques ?
5. Comment est reçue l’action publique en matière de grande hauteur ?
6. Quelles sont les formes de contestations vis-à-vis du développement de la ville ?
84
Sixième annexe : Illustrations
modèle de métropole européenne
d’un
Canary Wharf à Londres. Sources : Q. DURET, 2015
85
La Défense à Paris. Sources : Q. DURET, 2015
Quartier des banques à Francfort. Sources : Q. DURET, 2015
86
Quartier de la Part-Dieu à Lyon. Sources : Q. DURET, 2015
87