Dossier technique

Dossier technique
(Conforme à l'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés, modifié par l'arrêté du 15 mai 2001 et à l'instruction du 23
septembre 1998 relative aux aéronefs ultralégers motorisés, modifiée par l'instruction du 15 mai 2001.)
ULM PIAF 2002
pendulaire de sous-classe 2A (PULMA)
de construction amateur
1
Table des matières
A – Généralités :
3
A.1. – Descriptif de l'U.L.M.
3
A.2. – Moteur, hélice, voilure.
3
A.3. – Plan trois vues.
4
B – Limitations :
5
B.1. – Masses.
5
B.2. – Vitesses.
5
B.3. – Facteurs de charge de manœuvre.
5
B.4. – Limites de masses et centrage.
6
B.5. – Manœuvres autorisées.
6
B.6. – Groupe moto propulseur.
6
B.7. – Puissance maximale déclarée.
6
B.8. – Régime maximal.
6
B.9. – Vitesse de rotation maximale de l'hélice.
6
B.10. – Type de réducteur et rapport de réduction.
6
B.12. – Nuisances sonores.
6
C – Procédures d'urgence.
7
C.1. – Panne moteur.
7
C.2. – Remise en route du moteur en vol.
7
C.3. – Fumée et feu.
7
C.4. – Vol plané.
7
C.5. – Atterrissage d'urgence.
7
C.6. – Autres urgences.
7
D – Procédures normales.
8
D.1. – Visite pré-vol.
8
D.2. – Mise en route.
9
D.3. – Décollage.
9
D.4. – Croisière.
9
D.5. – Atterrissage.
9
D.6. – Après atterrissage et arrêt du moteur.
9
E – Performances.
10
E.1. – Décollage.
10
E.2. – Vitesse recommandée.
10
E.3. – Distance de roulement.
10
E.4. – Distance de décollage (passage au 15 m).
10
E.5. – Limite de vent traversier démontré.
10
E.6. – Atterrissage.
10
E.7. – Vitesse recommandée.
10
E.8. – Distance d'atterrissage (passage au 15 m).
10
E.9. – Limite de vent traversier démontré.
11
E.10. – Finesse maximale moteur arrêté et vitesse associée.
11
F – Masses et centrage, équipements.
11
F 1 – Masse à vide de référence.
11
F 2 – Centrage à vide de référence.
11
F 3 – Configuration de l’ULM choisie.
11
F 4 – Liste d’équipements.
11
F 5 – Masse et centrage.
11
F 6 – Méthode de pesée.
11
G – Montage et réglages.
11
G.1. – Consignes de montage, et de démontage.
11
G.2. – Liste des réglages accessibles à l'utilisateur
11
Annexe PULMA pendulaire manuel d’utilisation PIAF2002
12
Annexe PULMA pendulaire entretien & réglages PIAF2002
12
Programme de démonstration de conformité
12
Compte rendu d’épreuves en vol
12
Essais performances : ............................................................................................................................. 12
Définitions :
12
Attestation
13
2
A – GENERALITES :
A.1. – Descriptif de l'U.L.M.
Nature de la construction : motorisation auxiliaire
ULM de sous-classe 2A- (dite Pulma ) cf. JO de la République française du 1er novembre 1998.
Construction amateur inspirée d’une liasse de plans et de l’analyse de modèles existants,
conçu avec le souci d'un maximum de simplicité et de fiabilité, pour un minimum d'entretien.
Appellation : PIAF 2002
Monoplace
A.2. – Moteur, hélice, voilure.
Groupe motopropulseur :
Moteur : 2 temps
Marque : ZANZOTERRA
N° de série : 3210200
Puissance : 18 kW
Régime maximal : 6500 rpm
Type : MZ34
Cylindrée : 313 cm 3
Consommation horaire : 4 l/h
Réservoir : capacité : 20 l
Hélice : composite
Type : Ultralight
Nombre de pales 3
Type de voilure : DELTAPLANE
Marque : TECMA
Date construction : 23/01/95
Surface alaire : 14,2 m²
Envergure : 10,6 m
Angle de nez : 130 °
Nombre de lattes amovibles 24
Vitesse de pointe : 100 Km/h
Finesse max. : 10 à 50 Km/h
Taux de chute mini. : 1 m/s à 45 Km/h
Marque : IVOPROP
Diamètre : 1,32 m
Régime maximal : 3000 rpm
Appellation : F1 142
N° de série : 02205
Charge alaire : 11,97 kg/m²
Allongement : 7,9 m
Longueur dans la housse 5,2 m
Poids de l'aile sans la housse : 34 kg
3
A.3. – Plan trois vues.
4
B – LIMITATIONS :
B.1. – Masses.
B.1.1 - Masse maximale
B.1.2 - Masse à vide maximale
170 kg
81 kg
B.2. – Vitesses.
B.2.1 - Vitesse maximale VNE
B.2.2 - Vitesse de décrochage VSO
B.2.3 - Vitesse minimale
90 Km/h <= 0,9 fois la vitesse maximale démontrée en vol VDF
40 Km/h
45 Km/h à laquelle le palier peut être maintenue.
B.3. – Facteurs de charge de manœuvre.
Poids
pilote
L2 540mm
L1 990mm
L 1530mm
Chariot tricycle à poutre tubulaire de section circulaire.
L = 1530 mm -> des roues arrières au train avant
L1 = 990 mm -> des roues arrières au niveau du siège
L2 = 540 mm -> des roues arrières au niveau du siège
D = 53,20 mm -> diamètre externe du tube
d = 50,40 mm -> diamètre interne du tube
Epaisseur du tube 1,40 mm
G = 9,81 m/s nbg = 4 P = 86 Kg x nbg x G (poids du pilote sous nbg)
Inertie =

4
4
I π D - d
64

Rayon =
RD
2

2
-d
Section = s  π D
2

4
Mf  P L1 L2
L
Contrainte en flexion = Tf  Mf = 41,02 daN/mm²
I
R
Contrainte en cisaillement = Tc  1,4 P = 2,07 daN/mm²
s
Moment fléchissant =

Conclusion :
Avec l’alliage 2017 AT3 on a une limite élastique mini de 28 kg/ mm 2 et une limite à la rupture de 42 kg/ mm 2.
La contrainte liée au cisaillement est négligeable, la contrainte maxi liée à la flexion est de 41 daN/ mm 2.
Dans ce cas, sous 4 g on plie le tube à la limite de la cassure.
Aux points d’attaches, les tubes sont donc doublés afin de renforcer la structure en cas d’atterrissage très dur !
Ce qui donne pour une épaisseur de tube de 2,95 mm une contrainte en flexion de 21 daN/ mm 2 presque 8 G.
5
B.4. – Limites de masses et centrage.
En restant dans les limites de la masse maximale, la notion de centrage est à ramener aux caractéristiques du point
d'accrochage. Le chariot grâce à sa masse placée assez loin sous l'aile, retrouve une position d'équilibre par un effet
pendulaire. Le poids du chariot, solidaire de la voilure, a naturellement tendance à ramener l'ensemble à l'équilibre.
Cette formule est valable car la masse suspendue est suffisamment importante et la voilure légère.
B.5. – Manœuvres autorisées.
La sensibilité de l’aile sur les axes roulis et tangage impose un pilotage doux et précis.
En condition thermique, l’aile ne doit pas être tendue au-delà de 50%.
Overdrive tendu, il faut afficher une vitesse minimale plus élevée, aux alentours de 50 Km/h.
Les décrochages dynamiques, ressources brutales et les manœuvres acrobatiques sont à proscrire, celles ci pouvant
entraîner une perte de contrôle de l’appareil ainsi qu’un dépassement du facteur de charge.
Le vol par temps de pluie est strictement interdit, celle ci induisant une modification importante des propriétés
aérodynamiques du profil.
B.6. – Groupe moto propulseur.
Température maximale de la culasse
Régime maximal continu avec l’hélice
280 °C
5700 T/min
B.7. – Puissance maximale déclarée.
18 KW
B.8. – Régime maximal.
6250 rpm
B.9. – Vitesse de rotation maximale de l'hélice.
3000 rpm
B.10. – Type de réducteur et rapport de réduction.
Réducteur à courroie, rapport
1 / 2,2
B.12. – Nuisances sonores.
Le cas le plus défavorable est un bruit perçu sous trajectoire, l’appareil venant de décoller, pleine puissance, à la
vitesse de montée optimale.
QNH : 1025
 : 20°C
vent : faible
50m
~300m
sonomètre Lm = 69 dB
bruit perçu sous trajectoire Lh à une hauteur de survol h.
Lh = Lm – 20 x log10(h/50)
Exemple : bruit perçu par un observateur situè 80 m sous la trajectoire.
Lh = 69 - 20 x log10 (100/50) = 64.92 dB
Si on considère que 65 dB est le maximum de bruit qui doit être perçu du sol, on évitera le survol de personnes à
moins de 80m si la réglementation ne l’interdisait déjà !
En régime de croisère l’appareil est extremement silencieux : à peine audible au dessus de 150m.
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C – PROCEDURES D'URGENCE.
C.1. – Panne moteur.
Il est inutile de rechercher la cause de la panne vous perdriez un temps précieux pour choisir votre lieu d'atterrissage.
Il est préférable de se préparer à un atterrissage forcé.
VITAL :
Le vol ayant été conduit en envisageant cette éventualité à chaque instant,
un terrain « vachable » est obligatoirement à votre portée.
Dès la certitude de la panne exécutez un atterrissage d’urgence (cf. procédure C-5).
C.2. – Remise en route du moteur en vol.
Vérifier le contact coupe circuit, starter si moteur froid, légèrement accéléré,
appuyez sur le démarreur,
Relâcher le starter dès que le moteur tourne.
VITAL :
Le concepteur attire l’attention sur les vols avec arret et remise en route du moteur.
Cette opération ne réussit pas à 100% et risque de compliquer la fin du vol.
Moteur arrêté = poursuite du vol exclusivement en planeur
C.3. – Fumée et feu.
Sa seule origine probable est un feu de carburant, dans ce cas :
arrachez le tuyau plongeur dans le réservoir
mettez plein gaz afin de consommer l’essence contenue
dans les conduits et le carburateur le plus vite possible
coupez le contact moteur dès l’arrêt par manque de carburant,
perdez votre altitude le plus vite possible à la VNE (90 Km/h)
envisagez un atterrissage d’urgence (cf. procédure C-5)
C.4. – Vol plané.
On retiendra :
finesse maximale : 10 à 50 Km/h
vitesse de chute minimale : 1 m/s à 45 Km/h
l’appareil peut être utilisé en motoplaneur hélice calée, il reste manoeuvrable dans tout le domaine de vol.
C.5. – Atterrissage d'urgence.
vérifiez votre ceinture
coupez le contact allumage
vous disposez de 10 points de finesse à 50 Km/h
repérez l’endroit où vous pouvez parvenir vent de face
C.6. – Autres urgences.
Toute évolution à caractère acrobatique est interdite.
La perte de contrôle de la machine ne peut donc résulter que d’une faute de pilotage ou d’une maladresse.
Gardez votre calme,
réduisez la puissance
réduisez la vitesse par une action douce sur les commandes
contrôlez l’inclinaison
ou lâchez tout, l’appareil retrouvera naturellement un vol stabilisé et compensé
après analyse de la situation, si le vol devient dangereux
envisagez un atterrissage d’urgence (cf. procédure C-5)
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D – PROCEDURES NORMALES.
D.1. – Visite pré-vol.
Documents en règle,
quantité de carburant (primordial et parfois oublié).
Aspect général :
Visée générale de loin pour voir la symétrie, l’allure générale,
état, propreté, pas de traces suspectes, cassures éventuelles ?
Poste de pilotage :
Ceinture détachée, siège en place, push-pin du support du siège bien en place,
vérification commandes, starter, gaz réduits à zéro.
Chariot partie avant :
Train d’atterrissage (roues, freins, fixation) en parfait état, pneus gonflé (1,7 kg),
fixation de la barre de compression avant (push-pin en bas et en haut).
Chariot partie arrière :
Contrôle de l’état des roues, pneus gonflé (1,7 kg),
fixation des barres de compression de coté (push-pin en place),
fixation et tension des câbles,
vérification de l’état de la boulonnerie.
Réservoir :
Absence de point d'usure au contact de la structure,
bouchon serré, mise à l'air libre efficace, propreté intérieure (visuelle),
canalisations en bon état, surtout aux emmanchements et au contact avec les colliers,
absence de suintements, fixation des sangles de retenue.
Moteur :
Impératif contact moteur coupé
Vérification de l’hélice, sont aspect, le bon serrage des boulons (2 kg),
contrôlez que les témoins d’hélice ne sont pas brisés ou vrillés,
libre rotation de l’hélice et compressions nettement perçues (contact coupé),
le réducteur, vérifier la tension de la courroie, état du fil et du capuchon de la bougie,
contrôle des fixations du moteur, du bon état des silentblocs,
propreté du collecteur d'échappement : absence de fuites aux joints avec le cylindre,
fixation de l’échappement, les ressorts, les colliers de fixation, et les câbles de sécurité,
attention aux fêlures apparentes ou naissantes sur la ligne d’échappement,
fixation batterie, filtre à air en place, sécurisé, étanchéité du circuit carburant, pas de fuites,
filtre à essence : en principe on le change vers 50 heures de vol ; vérifier son état de propreté,
libre fonctionnement des câbles (gaz, starter) , vérifier la position basse du boisseau.
Aile depuis l’avant :
Au nez de l’aile, verrouillage des câbles avants, fixation du capot de nez en place,
verrouillage du trapèze (push-pin en place) et fixation des câbles inférieurs,
bon fonctionnement de l’overdrive,
attache aile chariot (cardan), câble de sécurité.
Aile les bords d’attaque :
Fixation des câbles inférieurs latéraux droite et gauche.
Aile l’extrémité :
Verrouillage des leviers d’étarquage ( ne pas forcer sur la voile, ni en intrados, ni en extrados),
œillets de fixation en bout d’aile.
Aile depuis l’arrière :
Fixation des câbles arrière,
positionnement des cordes de rappel (pas prises sous une latte),
tension des lattes avec les sandows en double,
bord de fuite, état du tissus (couleur, état des fils).
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D.2. – Mise en route.
Personne à proximité de l’hélice, ni dans le souffle de l’hélice,
Pomper au moyen de la poire d’amorçage jusqu’à refoulement du carburant, mettre le contact moteur,
installation du pilote, ceinture attachée, mettre le coupe circuit.
a) à froid ! :
Mettre le starter, accélérer légèrement,
appuyez sur le frein, appuyez sur le bouton de démarreur, relâcher le bouton dès que le moteur fonctionne,
aussitôt que le moteur a démarré, lui faire prendre 3 000 tours
et le chauffer quelques minutes en enlevant progressivement le starter,
laisser chauffer 2 minutes l’été et 6 minutes l’hiver à 3000 T/min,
s’assurer que le moteur tient bien le ralenti, et ne présente pas de signe de raté lors de l’ouverture des gaz,
vérification de la pleine puissance, enfoncer doucement la manette des gaz,
(une action brutale aurait l’effet d’induire des efforts anormaux au niveau du vilebrequin)
NE JAMAIS DECOLLER MOTEUR FROID
b) à chaud ! :
S’il s’agit d’une remise en route très rapprochée d’un usage préalable,
simplement mettre le contact, sans starter, un peut de gaz et lancer le moteur. Il partira du premier coup.
si un laps de temps supérieur à 15 minutes vous sépare de l’usage précédent,
opérer de la même façon mais avec le starter. L’enlever aussitôt après le démarrage du moteur.
ATTENTION ! : Ne jamais décoller avec le starter mis !; cela occasionnerait une forte perte de puissance très rapide
pouvant provoquer l’arrêt du moteur en phase de décollage, avec les conséquences qui peuvent en découler.
CONSEILS ! : Si votre moteur refuse de démarrer à froid, il est probablement temps de changer vos bougies Si ce
n’est pas le cas, référez-vous au manuel d’entretien.
D.3. – Décollage.
Vérifications avant chaque décollage ACTIONS VITALES :
A  Accrochage : ceinture – casque (poches blouson),
C  Commande : débattement du trapèze- roue avant – frein,
H  Hélice : rien ni personne dans le cône au démarrage qui pourrait être soufflé,
E  Essence : autonomie vérifiée, bouchon fermé,
V  Vent : force – direction – nature – choix de la piste,
E  Environnement : pas d’appareil dans le circuit de piste ni d’obstacle dans l’axe de décollage,
R  Régime moteur : chauffage moteur – roulage – coupe-circuit - vérifier gaz à 0 puis au max.
Aligné face au vent et aile légèrement penchée du côté du vent (vent de travers maxi : 20 Km/h)
Mise en puissance maxi barre de contrôle au neutre,
Au bout de 80 m, pousser la barre de contrôle en avant,
Laissez décoller la machine en ligne de vol ( pas de rotation exagérée),
A 15 m du sol prise de vitesse jusqu’à 55, 60 Km/h, aligner l’aile face au vent,
Pousser la barre pour afficher une vitesse de montée normale de 55 Km/h, taux de monté 2 m/s.
D.4. – Croisière.
Croisière possible entre 50 Km/h et 70 Km/h,
Vitesse à ajuster selon confort personnel (bruit, vent, turbulences).
D.5. – Atterrissage.
Afin d’absorber les variations du vent (gradient), une prise de vitesse en finale est obligatoire,
(car la vitesse de finesse max. 50 km/h est trop près de la vitesse de décrochage 40 km/h)
D.6. – Après atterrissage et arrêt du moteur.
Avant d’arrêter le moteur, laisser tourner au ralenti afin d’égaliser les températures moteur,
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puis arrêter le moteur avec le Coupe circuit et couper le contact général sur le moteur,
Placer l’U.L.M. à l’abrit du vent, (à défaut descendre l’aile du coté du vent),
Acrocher le trapèze à la barre de compression, caller les roues.
Si trop de vent, decrocher l’aile du chariot, et la poser au sol.
E – PERFORMANCES.
E.1. – Décollage.
QNH : 1025
ZP : 300 m
 : 20 °C
vent : faible
Vi = 55 km/h
90 m
15 m
170 m
E.2. – Vitesse recommandée.
Au décollage
55 Km/h
E.3. – Distance de roulement.
90 m
E.4. – Distance de décollage (passage au 15 m).
170 m
E.5. – Limite de vent traversier démontré.
Au décollage
Maximal conseillé
25 Km/h
20 Km/h
E.6. – Atterrissage.
QNH : 1025
Zp : 300 m
 : 20 °C
Vent : faible
Vi =60 km/h
65 m
15 m
130 m
E.7. – Vitesse recommandée.
A l’atterrissage
60 Km/h
E.8. – Distance d'atterrissage (passage au 15 m).
130 m
10
E.9. – Limite de vent traversier démontré.
A l’atterrissage
25 Km/h
E.10. – Finesse maximale moteur arrêté et vitesse associée.
Finesse max. :
Taux de chute mini. :
10 à 50 Km/h
1 m/s à 45 Km/h
F – MASSES ET CENTRAGE, EQUIPEMENTS.
F 1 – Masse à vide de référence.
Chariot + aile
81 kg
F 2 – Centrage à vide de référence.
La notion de centrage est à ramener aux caractéristiques du point d'accrochage.
F 3 – Configuration de l’ULM choisie.
Pour la détermination de la masse à vide de référence une seule configuration possible, aucun équipement prévu.
F 4 – Liste d’équipements.
De base aucun équipement n’est prévu, la seule possibilité est l’ajout d’un parachute.
F 5 – Masse et centrage.
Eléments permettant de calculer la masse de l’ULM :
Masse à vide du chariot
47 kg
Masse de l’aile
34 kg
Masse de 4,29 litres d’essence
3 Kg
Masse du pilote
86 Kg
Masse totale du Piaf 2002
170 Kg
La notion de centrage est à ramener aux caractéristiques du point d'accrochage.
F 6 – Méthode de pesée.
Insérer une balance sous chaque roues à tour de rôle, l’ULM parfaitement horizontal,
additionner les poids mesurés.
G – MONTAGE ET REGLAGES.
G.1. – Consignes de montage, et de démontage.
Montage, et démontage de l’aile Tecma F1 142, et du chariot.
Consignes détaillées dans le manuel d’utilisation du Piaf 2002.
G.2. – Liste des réglages accessibles à l'utilisateur
et conséquences sur les caractéristiques de vol.
Le centrage est réglé pour voler au taux de chute minimum avec le chariot et un pilote de poids <= 86 KG
Barre de contrôle relâchée, l’aile doit voler au taux de chute mini à environ 45 Km/h sans décrocher.
Réglage du centrage :
Pour modifier le centrage, desserrer les bagues de butée de chaque coté du cardan.
Pousser le cardan vers l’avant si l’aile vole trop lentement ou vers l’arrière si l’aile est trop rapide.
Réglage de la symétrie de l’aile :
Lors de l’essai de l’aile en vol effectué par le constructeur, toute éventuelle dissymétrie à déjà été détecté et les
réglages correspondants ont été effectuées.
Si toutefois, après de nombreuses heures de vol, vous ressentiez une tendance de l’aile à virer d’un côté ou de l’autre,
en général, il faut accentuer la courbure des lattes 8, 9 et 10 du coté vers lequel l’aile tourne. Si cela n'est pas
suffisant, vous pouvez également faire pivoter le manchon nylon de bout d'aile dans le sens horaire.
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ANNEXE PULMA PENDULAIRE MANUEL D’UTILISATION PIAF2002
ANNEXE PULMA PENDULAIRE ENTRETIEN & REGLAGES PIAF2002
PROGRAMME DE DEMONSTRATION DE CONFORMITE
Compte rendu d’épreuves en vol
Toutes les valeurs reportées sur le dossier technique et le manuel d'utilisation sont la moyenne de trois essais.
L'appareil a démontrer :
Une stabilité longitudinale et latérale convenable dans toutes les conditions de vol et de centrage, en prenant en
compte les conditions d'utilisation particulières pour lesquelles il a été conçu.
En particulier, la stabilité longitudinale statique trapèze libre en vol horizontal stabilisé, l'appareil revient dans une
plage de vitesse proche de celle du départ, après application d'un effort à pousser ou à tirer ;
Une absence de flottement divergent, jusqu'à une vitesse maximale démontrée de 80 Km/h (VDF).
Mise en virage stabilisé à 45°, à partir d'un virage inverse stabilisé à 45° d'inclinaison, en moins de 5 secondes, à une
vitesse égale à 55 Km/h.
Essais performances :
Distance de décollage :
Passage des 15 mètres :
VZ (verticale) 2,2 m/s Vi 55 Km/h
90 m
170 m
Régime : 5700 rpm
Vi (croisière) 50 Km/h
Régime : 4500 rpm
VH (max) 70 Km/h
Régime : 5500 rpm
VDF : 80 Km/h en descente avec moteur
VSO (décrochage) 40 Km/h moteur plein ralenti
Décrochages : 40 Km/h, aile dure à manœuvrer, légère abattée, perte de hauteur.
Stabilités : à partir de 45 Km/h
Temps de vols :
Nombre d'atterrissages :
H
Epreuves au sol
Les épreuves au sol déterminent la qualité technique des matériaux en flexion, traction et torsion, dans le domaine de
vol démontré, et les marges prises pour tenir compte de la dispersion des caractéristiques des matériaux.
A moins de disposer des caractéristiques garanties par le fournisseur, les épreuves au sol déterminent la qualité
technique des matériaux en flexion, traction et torsion, dans le domaine de vol démontré, et les marges prises pour
tenir compte de la dispersion des caractéristiques des matériaux.
Ces épreuves servent également à vérifier la résistance structurale de l'appareil et, par conséquent, à valider les
hypothèses retenues dans le dossier de calcul. On appelle ces épreuves « essais statiques ».
Pour les constructeurs amateurs, la résistance structurale de l'ULM n'a pas à être démontrée globalement. Elle se
limitera éventuellement à des éprouvettes représentatives sur les éléments nouveaux.
DEFINITIONS :
VSO : vitesse de décrochage (ou vitesse minimale de vol si le décrochage n'est pas possible) dans les conditions de
moteur réduit ou coupé, train sorti, volets sortis, centrage le plus défavorable, masse maximale.
VDF : vitesse maximale démontrée au cours des épreuves en vol.
VNE : vitesse à ne jamais dépasser en vol. Cette vitesse est fixée à 0,9 fois VDF.
VA : vitesse de manœuvre (application brutale du plein débattement des gouvernes).
VC : vitesse de rafale maximale.
Cette vitesse peut être égale à VA pour un U.L.M. simple et correspond à la vitesse maximale en air agité.
VFE : vitesse maximale pour un braquage déterminé des volets.
VH : vitesse horizontale en palier à la poussée maximale continue.
VZ : vitesse verticale
VI : vitesse indiquée
La masse de référence du pilote est de 86 kg
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ATTESTATION
Prototype
Je soussigné : ANCEL Jean-Jacques,
Certifie que les matériaux utilisés par moi pour construire l'ULM PULMA PIAF 2002
pour lequel je sollicite une identification ont été choisis comme possédant la qualité
et les caractéristiques nécessaires à la fonction qui leur est dévolue.
A LYON, le samedi 15 avril 2017
Signature,
Je soussigné : ANCEL Jean-Jacques
Certifie sincères et véritables les renseignements portés sur le présent document.
A LYON, le samedi 15 avril 2017
Signature,
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