éventail d'éléments reliés entre eux (qui sont examinés dans la note du Secrétariat) et
qui comprennent notamment:
A) La crise financière. La crise financière mondiale et le ralentissement
économique qui a suivi ont modifié l'environnement et les modes de fonctionnement
du transport et des échanges commerciaux. L'année 2009 a enregistré le plus grave
recul de la production mondiale, depuis des décennies. L'année 2009 a également été
celle d’un effondrement des échanges mondiaux, dont le volume et la valeur ont
diminué de 13 % et de 23 % respectivement. 2010 a été une année d’une incertitude,
caractérisée par des signes de reprise économique et des risques de récession à double
creux.
B) L'évolution des prix du pétrole et ses conséquences pour les coûts de
transport et le commerce. Le prix du pétrole est un facteur essentiel pour les
transports et le commerce. Bien que des efforts croissants soient faits pour rendre le
transport moins énergivore et, qu'à long terme, il devrait dépendre moins des
combustibles fossiles, pour le transport maritime cette mutation demeure un défi
particulièrement difficile à relever car il dépend encore fortement du pétrole et n'est
toujours pas en mesure de passer à des énergies de substitution. Par ailleurs, la
moyenne relativement élevée des prix du pétrole enregistrée au cours du premier
semestre de 2010 et les conditions du marché suggèrent une tendance à la hausse des
cours à long terme.
C) Le changement climatique et ses incidences sur le transport et les
échanges commerciaux. Il est urgent d’agir pour remédier aux effets du changement
climatique sur l'environnement, la société et l'économie. La gravité de ces effets
variera selon l’emplacement géographique, le pays et la région. Le coût de l’action
visant les changements climatiques implique des dépenses et des investissements qui
répercuteront aussi sur les coûts des transports et des échanges. Une étude récente de
la Banque mondiale a estimé que le coût de l’adaptation des infrastructures, y compris
certaines infrastructures de transport, par phénomène climatique, région et catégorie
d’infrastructure, pourrait atteindre jusqu’à 29,5 milliards de dollars, le coût de
l’adaptation des infrastructures routières s’élevant à 6,3 milliards de dollars (2010-
2050).
D) Sûreté des chaînes d’approvisionnement et exigences réglementaires y
afférant. Au cours de la dernière décennie, on a vu se multiplier les mesures visant à
assurer la sécurité des transports nationaux et régionaux et celle des chaînes
d’approvisionnement. Si un renforcement des mesures de sécurité dans le secteur des
transports et tout au long des chaînes d’approvisionnement est largement accepté, le
coût de ces mesures entraîne une augmentation du coût des activités commerciales.
Les pays en développement jugent préoccupant tout coût supplémentaire susceptible
de les pénaliser dans leurs échanges.
E) Règlements environnementaux et durabilité des transports maritimes.
Pour assurer la durabilité des transports maritimes, une vaste gamme de mesures
réglementaires ont été adoptées ou sont à l’étude sous les auspices de l’OMI. Il est
nécessaire que les pays en développement comprennent mieux les coûts et avantages
qui découlent du respect des instruments internationaux précités pour qu’ils soient
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