Bonjour à tous et à toutes. Je suis très heureuse d`avoir l`opportunité

•
Bonjour à tous et à toutes. Je suis très heureuse d’avoir l’opportunité de venir vous
parler aujourd’hui du Port de Montréal et je remercie sincèrement le CORIM de son
invitation. Je salue aussi tous mes amis du monde des transports qui sont ici
aujourd’hui.
•
Le Port de Montréal est certes au cœur de ma vie mais il est surtout au cœur de vos
vies, de notre vie montréalaise avec son étendue de plus de 26 km le long des
berges du Saint-Laurent. Pour être au cœur de notre quotidien… le rayonnement du
Port de Montréal se doit d’aller bien au-delà de l’horizon immédiat. Notre port
commerce avec le monde et il se doit de toujours savoir tirer son épingle du jeu au
sein des chaînes d’approvisionnement mondiales. Je peux vous assurer que dans
notre quotidien, nous sommes toujours à préparer le futur.
•
Et une des grandes tendances qui a marqué le commerce international durant les 20
dernières années est l’avènement des chaînes de valeur mondiales.
1
•
Alors aujourd’hui je veux vous proposer une réflexion sur comment le Port de
Montréal répond aux défis que présentent les nouvelles dynamiques du
commerce mondial.
•
J’espère faire ressortir à quel point le port a fait preuve de résilience au cours
de son histoire et continue de se réinventer face aux changements externes en
examinant plus attentivement 3 défis importants pour nous :
1.
Comment la migration des pôles économiques affecte le Port de
Montréal.
2.
Comment le Port de Montréal s’adapte à la taille des navires qui ne
cesse de grandir.
3.
Quelle est notre stratégie pour nous différencier et créer de la valeur
pour nos clients.
2
•
En guise d’introduction, quelques mots sur le port qui – parfois on
.
l’oublie – est un véritable moteur de l’économie québécoise
3
• Nos installations sont de calibre mondial et permettent aux
entreprises d’ici de prospérer puisque les compagnies maritimes qui
viennent au Port de Montréal sont connectées à tous les continents.
• Nous sommes financièrement autonomes, contrairement à plusieurs
fournisseurs d’infrastructures publiques, ce qui constitue un défi
quotidien.
4
• Vous l’avez vu dans le vidéo…
• Nous sommes un port diversifié qui supporte tous les segments de
l’économie : des matières premières aux biens de consommation
finis, en passant par l’agroalimentaire, les produits de vrac liquide et
l’accueil des passagers.
• C’est donc toute la chaîne de valeur québécoise qui passe par nos
installations et seul le Port de Montréal offre cet avantage.
5
• Montréal est d’abord et avant tout le port du Québec mais il est aussi celui de
l’Ontario.
• 98 % des importateurs et exportateurs du Québec choisissent le Port de Montréal
pour atteindre les marchés européens. Cette proportion se situe à 93 % chez les
expéditeurs ontariens.
• Le cœur industriel canadien est donc l’arrière-pays naturel du port.
• Le Port de Montréal supporte toute l’économie du Québec et jouera un rôle clé
dans le cadre du nouvel accord de libre-échange Canada-Europe en permettant
aux entreprises d’ici de tirer plein avantage des opportunités d’exportation
s’ouvrant à elles.
• Rappelons-le, les exportateurs québécois sont à seulement 8 jours de transit du
plus grand bloc économique du monde.
• De plus, Montréal demeure un centre décisionnel important dans le monde
maritime nord-américain par le nombre important de sièges sociaux canadiens
établis à Montréal et par le nombre impressionnant d’entreprises en transport et
logistique basées à Montréal.
6
• Vous devez aussi savoir, qu’un conteneur sur quatre transitant par le port provient ou
est destiné aux États-Unis. Montréal est le chef de fil reliant l’Europe du Nord au
Midwest mais dans ce secteur la concurrence est féroce.
• Le Midwest est un marché très prisé car c’est non seulement un bassin de
consommation important mais Chicago est le seul endroit en Amérique du Nord où
se croisent les 6 chemins de fer nord-américains de classe 1. C’est donc un point de
distribution qui rejoint toute l’Amérique du Nord.
• Vous le savez, demeurer compétitif entraîne des coûts. Les ports concurrents
investissent actuellement des sommes considérables afin de se doter des meilleurs
accès intermodaux au Midwest et se différencier dans leur offre de service.
• De notre côté, nous avons investi plus de 130 millions $ depuis 10 ans, sans
compter les investissements réalisés par nos opérateurs de terminaux pour offrir un
service fluide et compétitif.
7
•
Alors, maintenant tournons notre attention à l’environnement
économique et logistique dans lequel le port évolue.
•
Nous en dégagerons trois grands défis contemporains auxquels le
port doit faire face.
8
• Les décisions de transport de marchandises se prennent maintenant dans un
contexte plus large de gestion des chaînes d’approvisionnement.
• Comme cet exemple de Boeing qui montre que l’assemblage d’un 747 requiert 6
millions de pièces à travers plus de 5 000 usines à travers le monde, une
demande de transport sans précédent.
• Les ports font donc partie d’une logique de calcul porte-à-porte qui inclut les
coûts d’inventaire, le rail, le camion, l’entreposage, etc. Il importe donc de
travailler avec tous les intervenants de la chaîne.
9
• Alors regardons premièrement comment la migration des pôles
économiques affecte le port.
10
•
Voyez sur ce tableau comment le classement des grands ports à conteneurs a
changé au cours des 40 dernières années. La montée des ports chinois est
particulièrement frappante.
•
Le centre de gravité de l’économie mondiale s’est déplacé du bassin Atlantique
au bassin Pacifique.
•
Les marchés émergents sont maintenant au cœur des réseaux de production
et d’échange.
•
Le cargo a suivi les nouveaux marchés d’exportation et le paysage portuaire
en témoigne.
•
Le Port de Montréal se classe dans le top-100 mondial et demeure le 2e port à
conteneurs en importance au Canada après Vancouver. Toutefois, l’arrivée de
ports des économies émergentes est venue modifier le classement de tous les
ports des économies avancées.
11
• Autre effet : le Port de Montréal a traditionnellement été axé sur les marchés
de l’Atlantique mais au cours des 10 dernières années sa desserte outre-mer
s’est largement diversifiée.
• De la même manière que les passagers changent de vols sur de longs trajets
afin de rejoindre leur destination finale, les conteneurs sont transbordés dans
les grands ports de transbordement des Caraïbes, de la Méditerranée et de
l’Europe du Nord.
• Aujourd’hui, un conteneur sur trois quittant ou arrivant au port est transbordé.
Par exemple, un conteneur à l’exportation quittera Montréal vers un port-relai
méditerranéen ou d’Europe du Nord à bord d’un navire de moyenne taille où il
sera transbordé pour faire une connexion vers les marchés du Moyen-Orient
ou de l’Asie à bord de méga-navires via le Canal de Suez.
• La même chose se produit en Amérique Latine où un service relie Montréal
aux Bahamas, à partir d’où l’Amérique du Sud devient accessible.
• Il y a 10 ans, qui aurait cru que le Port de Montréal concurrencerait avec
Vancouver pour des expéditions vers la Chine? Grâce au transbordement via
le Canal de Suez, le Port de Montréal est aujourd’hui une alternative aux
ports de la côte ouest pour rejoindre le Bassin Pacifique.
• Aujourd’hui, la Chine représente 7 % de notre trafic conteneurisé, en train de
surpasser des marchés traditionnellement dominants comme le RoyaumeUni.
12
•
Vous le voyez sur la carte, le Port de Montréal vous permet maintenant de
vous connecter à tous les continents de façon très concurrentielle.
•
Pour terminer ce bloc de ma présentation, disons que le déplacement des
pôles économiques nous a été bénéfique en nous connectant sur le monde et
en diversifiant nos marchés.
13
•
Examinons maintenant l’impact de la dimension des navires sur nos activités.
•
Les chaînes de valeurs mondiales génèrent une demande de transport intense
puisque les sous-composantes d’un produit final se déplacent souvent
plusieurs fois avant l’assemblage final.
•
Il importe de rappeler que, selon les plus récentes statistiques des Nations
Unies, le transport maritime assume 80 % du commerce international en
volume et 70 % en valeur. On peut donc dire que l’économie flotte!
•
Dans cette optique, un navire devient donc de l’inventaire en transit et cela
représente des coûts en soi. Les transporteurs maritimes doivent donc
répondre aux impératifs de coûts et de fiabilité des expéditeurs qui tiennent
des inventaires serrés.
• Les lignes maritimes ont misé sur deux stratégies clés au cours des dernières
années afin de rentabiliser leurs réseaux mondiaux :
• Les alliances – qui leur permettent en se regroupant entre elles d’étendre
la couverture de leurs services.
• Les économies d’échelle se traduisant par des navires de plus grande
taille – qui leur permettent d’abaisser le coût moyen du transport des
conteneurs et de mitiger les coûts croissants de carburant.
14
• Voyez ici comment la tendance au gigantisme naval s’est accélérée depuis
l’avènement du premier post-Panamax en 1988. Par post-Panamax, on
entend les générations de navires devenus trop grands pour transiter par
le Canal de Panama (largeur excédant 32,5m). Le phénomène s’est
particulièrement exacerbé durant les années précédant la crise
économique.
• À titre d’exemple, l’an dernier, Maersk a lancé le Triple-E, un mastodonte
de 18 000 conteneurs de 400m de long (comme vous pouvez le voir au
haut de l’écran). Ce navire est plus long que la tour Eiffel, peut transporter
182 millions d’iPad ou 111 millions de paires de souliers !
15
• Ces méga-navires sont uniquement déployés sur les routes à très hauts volumes,
à savoir la route Europe-Asie. Montréal ne verra jamais de tels navires .
L’introduction de ces navires, par contre, crée un effet de cascade, c’est-à-dire que
les navires desservant les autres routes héritent de plus gros navires. Il y a donc
malgré tout un effet d’accroissement généralisé dû à cet effet de cascade.
• Pour nous, cela veut dire qu’il faut constamment investir pour s’adapter. Et on l’a
fait.
• Comme vous le voyez, la taille moyenne des navires au Port de Montréal s’est
accrue par un facteur de huit. Depuis l’an dernier, après beaucoup de travail, nous
avons obtenu l’autorisation d’accueillir des navires plus larges ne nécessitant pas
plus de tirants d’eau et pouvant contenir plus de marchandises.
• La vidéo qui suit explique cette logique.
16
• Donc, avec le même tirant d’eau on peut accueillir des bateaux plus larges qui
contiennent plus de cargo. C’était vraiment une bonne nouvelle pour nous.
• Cette évolution de la taille des navires à Montréal a été rendue possible grâce à
des efforts sans relâche, incluant un travail avec tous les partenaires de la
chaîne maritime, des travaux de dragage du chenal durant les années 1990
(1992 et 1998-99), des travaux continus d’approfondissement de quais, de
rallongement de quais, des investissements majeurs de nos opérateurs de
terminaux dans leurs équipements…
• Et plus récemment des projets de navigation électronique.
17
• Notre projet de navigation électronique va encore plus loin en nous dotant d’outils
qui permettent aux navires de maximiser l’utilisation de la colonne d’eau.
• Avec des données en temps réel et des simulations informatisées au lieu des
données statiques sur des cartes marines, les navires quittant l’Europe reçoivent, 8
jours avant leur arrivée, une information de qualité supérieure leur permettant
d’optimiser leur chargement.
• Ce projet implique tous les partenaires majeurs : le port, la garde côtière, les pilotes
du Saint-Laurent, les services hydrographiques canadiens et les lignes maritimes.
Et ensemble nous allons mettre en place une nouvelle mesure permettant de
maximiser le chargement des navires.
• Donc, pour conclure cette partie, je vous dirais que depuis des années, le port et
ses partenaires, ont constamment investi et innové pour s’adapter et profiter des
effets bénéfiques de l’augmentation de la taille des navires.
18
• Maintenant, je vais aborder comment nous comptons nous distinguer
et créer de la valeur pour nos clients.
• Le Port de Montréal a élaboré une stratégie qui permettra de
différencier son offre de service : Port+.
• La stratégie s’appuie sur 3 axes :
1.
Services à valeur ajoutée
2.
Partenariats
3.
Fluidité et fiabilité
19
• Tout d’abord, les services à valeur ajoutée.
• Je disais tout à l’heure que les ports font partie d’une offre de service
logistique porte-à-porte intégrée.
• Les ports tentent d’offrir un service unique qui saura attirer et retenir les
grandes entreprises logistiques et maritimes. C’est-à-dire développer, sur
le port ou à proximité, un service qui fera en sorte que la ligne maritime
aura à venir chaque semaine au port pour y charger ou décharger de la
marchandise. Des services qui créent du volume.
20
• Un très bon exemple de création de valeur ajoutée est un tout nouveau projet que
je suis fière de vous annoncer : le projet de conteneurisation de grains.
• Il existe une demande internationale accrue pour les légumineuses canadiennes
notamment en Inde, en Chine et au Moyen-Orient.
• L’Administration portuaire s’est associée à des partenaires clés réunis dans une
nouvelle entreprise nommée CanEst pour reconvertir un ancien silo à grains
désaffecté – situé dans le port près de la rue Pie IX - en une installation moderne
de classe mondiale qui entreposera et chargera le grain dans des conteneurs qui
seront expédiés au fur et à mesure qu’ils seront prêts. Ce projet supportera les
exportateurs québécois à la recherche de nouveaux marchés et permettra aux
lignes maritimes une meilleure utilisation des conteneurs vides et créera un
nouveau volume régulier sur les quais. Tout le monde est gagnant.
• Il s’agit d’un projet de 22 millions $ financé par les partenaires privés et en parti
par l’Administration portuaire de Montréal. L’installation aura une capacité de
manutention de 1 million de tonnes par année avec mise en service au printemps
2014.
• Ce projet est une belle vitrine sur la capacité du port à se renouveler et je
souhaite la bienvenue à CanEst au Port de Montréal.
21
•
Le deuxième élément de notre stratégie Port+ est la création de partenariats.
•
À ce sujet je ne citerai qu’un exemple, soit celui de notre grappe industrielle
CargoM en service depuis 2 ans.
•
Tous les joueurs et décideurs de la chaîne de transport et logistique, les
institutions du savoir ainsi que les principales associations sont réunis autour de la
même table pour augmenter la valeur de Montréal comme plaque tournante de
transport et logistique.
•
C’est très performant et très stimulant. On travaille à s’améliorer et à développer
de nouvelles opportunités d’affaires. Notre grappe est un modèle unique au
Canada dans le monde du transport et de la logistique.
22
• Et finalement, le 3e palier de notre stratégie Port+ : l’amélioration continue de nos
services. J’aimerais illustrer ce point à l’aide de deux exemples.
• Le port a travaillé particulièrement fort au cours des dernières années pour améliorer
son efficacité opérationnelle, notamment le temps de séjour des conteneurs importés.
• Les partenariats sont au cœur de cette stratégie. Seul le port ne peut rien faire. On
travaille en chaîne. Des accords ont été conclus avec le CN, le CP et nos opérateurs
de terminaux qui travaillent avec le même objectif.
• Et je suis heureuse de vous dire que le temps de séjour moyen des conteneurs
importés par rail sur les 5 dernières années est passé sous la cible des 2,5 jours et
continue de diminuer.
• C’est un avantage qui profite à tous.
•
Le deuxième exemple est le projet d’accès routiers au port. Nous travaillons
actuellement avec la Ville de Montréal et Transport Québec pour donner aux
camionneurs des accès directs au port par l’A-25 et par le prolongement du
boulevard l’Assomption qui améliorera grandement la fluidité des camions à l’entrée
et la sortie du port et allègera significativement la circulation dans ce secteur.
•
Les travaux du comité avancent bien. J’espère que les gouvernements arriveront
bientôt à une entente pour cet important projet qui vise à améliorer le temps de
transit de la marchandise. Surtout dans la période difficile que connaissent
actuellement et que connaîtront les entreprises de camionnage à Montréal.
23
•
J’espère avoir démontré que face au changement, le Port de Montréal est un port
résilient qui a fait preuve d’innovation et a su s’adapter à un environnement en
continuel changement.
•
En regardant vers l’avenir, le prochain grand bouleversement dans le domaine des
échanges commerciaux est l’accord de libre échange Canada-Europe et c’est un
enjeu très stimulant pour nous. Le Port est VOTRE accès privilégié au plus grand
bloc économique du monde. Vos exportations sont à 8 jours de transit de ses
nouvelles opportunités.
•
Mais encore là, la pensée magique ne sera pas suffisante. On va devoir faire
grandir nos installations et améliorer nos accès et mieux se faire connaître des
expéditeurs outre-mer. Nous avons déjà des représentants aux É-U, en Europe et
en Asie qui à chaque jour vendent la chaîne intermodale Montréal aux entreprises
étrangères.
•
Commercez avec le monde est plus qu’un slogan pour nous !
24
•
J’ai été ravie de votre invitation.
•
J’aimerais vous rendre la pareille : pour bien connaître le Port de Montréal et pour
s’assurer qu’il soit toujours au cœur de vos stratégies d’affaires, il n’y a rien de
mieux qu’une visite des lieux.
•
Je vous offre donc, en exclusivité, le 12 juin prochain – marquez bien vos
calendriers - une visite du Port de Montréal en autobus. Boîte à lunch incluse. La
durée de la visite sera d’une heure trente. Si cette offre vous intéresse, je vous
invite à laisser vos cartes d’affaires auprès des gens du CORIM avant de quitter la
salle. On vous contactera sous peu pour plus de détails.
25
•
J’espère donc vous revoir très prochainement et merci de votre
attention
!
26