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Dans la pratique ….
Comme expliqué précédemment, à un calage correspond un centrage et non pas l’inverse : La position du CG est
calculée par rapport au calage de l’aile, lui-même défini par rapport au Cz qui détermine le régime de vol auquel on
veut que le planeur ou l’avion évolue. Ce Cz dépend aussi de la masse de votre modèle et de sa vitesse de vol
estimée. Plus clairement, c’est à cette étape de la conception que vous déterminez si vous voulez avoir un vol à
finesse max ou à taux de chute minimum(même si en aéromodélisme ces deux valeurs sont généralement très
proches). Gardez en mémoire que si vous réduisez votre calage d’aile en mettant une cale sous le bord de fuite de
votre aile, il faudra aussi enlever du poids à l’avant afin de retrouver la même stabilité du modèle. Toutefois, votre
modèle sera plus fin et volera plus vite(moins de traînée), au détriment du taux de chute qui aura augmenté.
Vous imaginez bien que pour un même type de vol recherché, le V longitudinal va dépendre surtout du profil d’aile
utilisé. Deux ailes identiques allant sur le même fuselage n’auront pas le même calage si l’une possède un RG15 et
l’autre un FX 60-126 Sinon ce serai trop simple ! Un profil donnerait toujours le même calage et ce paragraphe
n’aurait pas lieu d’être…
Les autres raisons qui font varier le V :
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La position du stab par rapport à l’aile(hauteur et éloignement). Plus le stab est haut (stab en T par
exemple)et plus il est dégagé du sillage de l’aile qui est descendant. Aussi, sur un même modèle si on passe
d’un stab posé sur le fuselage à un stab en T, on aura tendance à augmenter le calage du stab en
positif(descendre le bord de fuite) sans toucher à celui de l’aile. C’est le cas par exemple sur l’Alpina 4001
et l’ASH 26 de MPX qui partagent la même voilure mais n’ont pas les stab à la même hauteur(cruciforme
et T respectivement). Si on change le bras de levier arrière il faudrait aussi réduire le V mais d’une
quantité tout à fait négligeable.
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La vitesse de vol de la machine est aussi un facteur à prendre en compte (M° Reynolds est partout) et si
l’on prend deux planeurs identiques en tout point (même profil, etc…)et homothétiques, l’un de 2m et
l’autre de 4m, le calage sera un peu différent. Mais ceci est en fait pris en compte lorsque l’on détermine le
Cz de vol.
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Si on change le profil du stab d’un symétrique à un profil porteur . Ce cas est très rare parmi les modèles
R/C et on trouve plus souvent des stabs porteurs parmi les modèles de vol libre. Il permet de voler avec
des CG très arrières.
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L’allongement de l’aile
Valeurs de calages : Ceci n’est pas une réponse miracle mais est là pour vous donner un ordre d’idée afin de vous
guider.
Une formule compliquée existe mais ce n'est pas le but de cet article. Cependant, pour ceux que cela intéresse voir
RCM spécial aérodynamique n°2 sous la plume de Serge Barth (D.5 .2.4. p.27). »
Gardez à l’esprit les principes suivants :
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Il faut augmenter le V (plus de portance) pour passer du calage correspondant à la finesse
max à celui donnant le taux de chute minimum. Donc rajouter une cale sous le bord d’attaque de
l’aile
-
Le V conditionne le type de vol voulu, aussi il n’y a pas une valeur exacte mais un intervalle de
bonnes valeurs recouvrant différents types de pilotage et de planeurs(taille, dessin de l’aile,…).
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Plus un profil est épais et creux, plus il sera porteur. Aussi un faible calage permettra d’obtenir la
portance suffisante au vol alors qu’un profil moins porteur aura besoin d’avoir plus d’incidence
pour générer la même sustentation. Un profil porteur sera donc moins calé qu’un autre moins
porteur.
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Enfin, le calage théorique trouvé sur les polaires est rarement celui mesuré après essai car il ne
prend pas en compte les effets du fuselage, la forme de l’aile, la répartition de portance, etc…
L’expérience est donc parfois notre meilleure alliée.
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Profils plats (Clark Y, E 205, E193, S3021…) En mettant l’intrados parallèle au stab, on obtient le calage
adéquat. Attention, le profil n’est pas calé à 0° ! Sa corde n’est alors pas parallèle au stab mais à 23°…c’est ainsi pour tout les modèles de début, avion ou planeur, qui sont équipés à 99% de ces profils.
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Profils symétriques (NACA 009, HQ 0/9, E169, E168, S8020 …): Ils sont utilisés pour procurer le même
comportement en vol normal qu’en vol dos. Leur calage sera donc très faible, de l’ordre de quelques
dixièmes de degré(1/10° ou 2/10°). Profils exclusivement utilisés sur les avions ; ou en planeur lorsqu’on
les utilisent en 4 axes avec de larges volets(série MG).
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Profils dissymétriques (NACA 4412, 2415, … ) : souvent utilisés sur les avions de transition ou les semimaquettes, on les cales entre 0,5° et 1°.
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Profils biconvexes(RG 15, HQ 1,5/9, S7012, MH 32…) : Utilisés sur les planeurs, Il est faux de les caler à
la valeur de leur creux relatif maximum pour être à finesse max. Si le HQ 1,5/9 sera calé à 1,5°, en
revanche le RG 15 qui a un creux de 1,8% sera lui calé aux alentours de 1,2° sur un planeur de F3b(choix
de la finesse max). Et le HQ 2,5/10 est très à l’aise à 1,5° sur un planeur polyvalent de 3m chargé à
40g/dm²… Il est normal qu’il soit moins calé que le RG 15 vu que c’est un profil plus porteur. Toutefois il
est conseillé de ne pas dépasser 2,5° (voir 3° en extrême limite) pour l’aile. Des profils très creux comme le
E387(3,83% de creux) sera mis à 2,5° sur un planeur de gratte car on recherche alors un vol lent et un taux
de chute le plus faible possible au détriment de la finesse et de la pénétration. Notez que si vous faites de la
voltige, le calage devra être faible afin de ne pas avoir trop à pousser sur le manche en dos pour gagner en
confort de pilotage. 1,25°-1,5° est le calage généralement adopté sur les planeurs de voltige
« classique »(Quartz, Jedi, Excalibur…) équipés de profils de 9-10% d’épaisseur et de 1-2% de creux.
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Lancés-mains : Le compromis est difficile à trouver vu qu’il faut très peu traîner pour monter le plus haut
et beaucoup porter pour peu chuter et pouvoir prendre le moindre éternuement de coccinelle. Que ce soit en
SAL ou en javelot les profils(très peu épais et très creux) sont très proches mais différents. Sur le
Champion de Simprop(2 axes), j’en étais venu a caler le S4083 à presque 0°, lui permettant d’être centré à
45% de la corde moyenne. Il montait très bien et surtout se rétablissait sans perdre d’altitude, se
« scotchant » directement en ligne de vol. Les vols passèrent de 30’’ à 55’’ par temps neutre. Sur les
modèles de SAL à ailerons et/ou volets les calages sont plus forts car tempérés par l’utilisation des volets.
Sur les modèles de Mark Drela (Super Gee) le calage est de 2°... parce que lors des lancés les volets sont
relevés décreusant ainsi le profil et diminuant la traînée. C’est au cours de la recherche d’ascendance que le
profil travaille en lisse. C’est affaire de compromis, de réglage( comme la position des volets au lancé) et
de type de profil. A ajuster au cas par cas !
Voilà tout ! En espérant que ces quelques lignes vous permettent de pouvoir mieux caler vos modèles.