ATTENTION!

CHAPITRE 7 •Systèmes d’éclairage 163
Le terme halogène sert à identifier un groupe d’éléments
non métalliques de com position chimique similaire. Ces
éléments incluent le chlore, le fluor et l’iode.
Les filaments des feux de croisement et des feux de route
sont placés en des endroits distincts à l’intérieur de l’am-
poule d’un phare scellé. La position relative du filament par
rapport au réflecteur détermine comment la lumière passe
à travers la lentille de l’ampoule (figure 7–6) qui, à son tour,
dicte la direction du faisceau lumineux. Dans une ampoule
à filament double, le filament du bas produit le feu de route
et le filament du haut génère le feu de croisement.
On compte plusieurs méthodes d’identification pour les
phares scellés. On peut retrouver des inscriptions comme
1, 2 et halogène ou H gravées sur l’avant des lentilles des
phares. Un phare de type 1 sert exclusivement de feu de
route et son dos ne comprend que deux bornes électriques.
Un phare de type 2 offre à la fois un feu de croisement et
un feu de route et possède trois bornes. Quand un phare de
type 2 est mis en mode de feu de croisement, un seul de
ses filaments éclaire. En mode de feu de route, ses deux
filaments sont allumés.
Un phare scellé qui montre des signes de condensation
sur la lentille, à l’intérieur du boîtier ou qui est fissuré doit
être remplacé.
Phares composites
De nombreux véhicules récents ont des systèmes de phares
halogènes dotés d’ampoules remplaçables (figure 7–7).
Ces systèmes sont appelés des phares composites. En optant
pour des systèmes de phares composites, les fabricants
peuvent produire à peu près n’importe quel type de lentilles
de phares (figure 7–8), ce qui leur permet d’améliorer
l’aérodynamique, l’éco nomie de carburant et le style des
véhicules.
En raison de l’importante chaleur produite par les
ampoules, les fabricants ventilent les boîtiers des phares
composites. Pour cette raison, on peut retrouver de la conden-
sation à l’intérieur des phares. Toutefois, cette condensation
demeure inoffensive pour les ampoules et n’affecte en rien
le fonctionnement des phares. Lorsque les phares sont mis
en marche, la chaleur générée par les ampoules halogènes a
tôt fait de dissiper la condensation. Par contre, le fabricant
Ford utilise des phares composites non ventilés. Sur ces
véhicules, la présence de condensation à l’intérieur des
phares n’est pas normale et implique qu’il faut remplacer
les composants.
ATTENTION!
Phares à décharge à haute intensité
Les phares à décharge à haute intensité ou phares au xénon
utilisent des ampoules à décharge en milieu gazeux et sont
contrôlés électroniquement. On peut aisément recon naître
ces phares par la couleur de leur faisceau lumineux d’un
blanc bleuté (figure 7–9). Ils émettent cette couleur car leur
spectre lumineux est beaucoup plus proche de la lumière du
jour que celui d’une ampoule halogène.
Lorsque vous remplacez l’ampoule d’un phare
composite, ne touchez jamais au verre de l’ampoule
avec vos doigts, car les graisses naturelles présentes
sur votre peau écourteront grandement sa durée de
vie utile. Manipulez plutôt ces ampoules en les
tenant par la base. En outre, disposez adéquate-
ment des ampoules brûlées.
Figure 7–6 L’emplacement du filament définit l’orientation
du faisceau lumineux.
Figure 7–7 Montage d’une ampoule halogène remplaçable.
douille
d’ampoule
lentille et
réflecteur
ampoule
base de
plastique
verrouillage
déverrouillage
anneau de
retenue de
l’ampoule
connecteur
électrique
Figure 7–8 Les technologies des lentilles et des ampoules
interchangeables permettent aux fabricants d’intégrer les
phares au design d’ensemble de leurs véhicules. American
Honda Motor Co., Inc.

164 Électricité et électronique
Au lieu d’utiliser un filament, ces phares produisent un
arc électrique entre deux électrodes pour exciter un gaz (habi-
tuellement du xénon) à l’intérieur de l’ampoule (figure 7–10),
qui à son tour vaporise des sels métalliques pour soutenir l’arc
et émettre de la lumière. La présence d’un gaz inerte permet
d’amplifier la lumière créée par l’arc électrique.
Il faut plus de 15 000 V pour que l’arc se produise entre
les électrodes. La production d’une tension aussi élevée
requiert un survolteur et un circuit de commande. Une fois que
la haute tension réussit à traverser l’espace entre les électrodes,
80 V suffisent pour que le courant continue de traverser entre
elles. Quand on allume ce type de phares, il faut compter
environ quinze secondes avant qu’ils puissent émettre leur
intensité maximale. Toutefois, même au cours de leur période
de réchauffement, ces phares produisent amplement de
luminosité pour assurer une conduite en toute sécurité.
Les phares au xénon illuminent l’avant et les côtés du
véhicule avec beaucoup plus de clarté et en produisant un
faisceau plus uniforme comparativement à des phares halo-
gènes. L’intensité lumineuse des phares au xénon permet
également d’utiliser des boîtiers plus petits et plus légers. En
outre, les ampoules au xénon produisent beaucoup moins
de chaleur.
Des phares au xénon émettent environ deux fois plus
de lumière que des phares halogènes comparables (figure
7–11). Ils permettent ainsi d’obtenir une conduite plus sécu-
ritaire la nuit et réduisent la fatigue visuelle du conducteur.
De plus, les phares au xénon ne requièrent que le tiers de la
puissance électrique pour fonctionner et ont une
durée de vie deux à trois fois plus longue que les autres
types d’ampoules.
Phares bi-xénon Les véhicules équipés de phares bi-xénon
émettent une lumière au xénon pour les feux de croisement
et les feux de route. Un phare bi-xénon utilise un volet méca-
nique pour obstruer une partie du faisceau lumineux complet
émis par l’arc. Lorsque le conducteur sélectionne les feux de
route, les volets mécaniques s’ouvrent pour laisser passer les
faisceaux lumineux entiers sans les obstruer. Comme ces
phares ne peuvent pas commuter instantanément des feux
de croisement aux feux de route, ils sont parfois équipés
d’ampoules halogènes pour les appels de phares.
Commutateurs d’éclairage Le commutateur des phares
ou commutateur d’éclairage est monté sur le tableau de
bord ou fait partie d’un commutateur multifonctions sur la
Figure 7–10 Ampoule au xénon. DaimlerChrysler Corp.
Figure 7–11 Comparaison du motif et de l’intensité des
faisceaux lumineux d’un phare halogène (gauche) et d’un
phare au xénon (droite) DaimlerChrysler Corp.
Figure 7–9 On peut facilement reconnaître des phares
au xénon par leur lumière bleutée. DaimlerChrysler Corp.

CHAPITRE 7 •Systèmes d’éclairage 165
Figure 7–12 Commutateur d’éclairage : a) en position
d’arrêt, b) en position de feux de stationnement et c) en
position de phares Ford Motor Co.
1 - ARRÊT
2 - FEUX DE STATIONNEMENT
3 - PHARES
4 - DISJONCTEURS
5 - RÉSISTANCE VARIABLE
6 - INTERRUPTEUR DU PLAFONNIER
a)
b)
c)
alimentation
de la batterie
provenant
du relais du
démarreur
alimentation de
la batterie issue de
la boîte à fusibles vers l’éclairage
d’accueil
vers le commuta-
teur d’allumage vers les feux
de détresse
(clignotants)
vers les phares
(inverseur)
vers les feux de
stationnement et
les feux de position
vers les ampoules
du tableau de bord
vers le plafonnier
colonne de direction. Le com mutateur des phares contrôle
la plupart des systèmes d’éclairage d’un véhicule. L’un des
styles les plus communs pour ce commutateur offre trois
positions : arrêt, feux de stationnement et phares. En général,
deux des bornes du commutateur de phares reçoivent leur
courant directement de la batterie d’accumulateurs, afin que
les circuits d’éclairage puissent fonctionner même si le
commutateur d’allumage n’est pas en position de marche
ou sur ACC (alimentation des accessoires).
Lorsque le commutateur d’éclairage est en position
d’arrêt, ses contacts s’ouvrent pour empêcher la tension de
la batterie d’atteindre les ampoules (figure 7–12 a). En
position de feux de stationnement, le commutateur dirige
la tension de la batterie vers les feux de stationnement, les
feux de position, les feux arrière, les feux de la plaque d’imma -
triculation et les ampoules du tableau de bord (figure 7–12 b).
Ce circuit est normalement protégé par un fusible de 15 ou
20 A et demeure séparé du circuit des phares.
Lorsque le commutateur d’éclairage est mis en position
pour alimenter les phares, il achemine la tension de la
batterie jusqu’aux phares. Toutes les ampoules alimentées
quand le commutateur est en position de feux de stationne-
ment demeurent allumées (figure 7–12 c). En général, on
retrouve un disjoncteur à réarmement automatique entre
l’alimentation de la batterie et les phares. Si un problème
fait déclencher le disjoncteur, les phares s’éteindront jusqu’à
ce que le disjoncteur se réarme de lui-même pour les allumer
de nouveau. Si le circuit comporte un pro blème sérieux, les
phares pourront clignoter à mesure que le disjoncteur tente
de rétablir le passage du courant en suivant son cycle.
Certains véhicules utilisent un fusible distinct pour chaque
phare du véhicule. Cet arrangement permet de conserver au
moins un phare en marche quand un problème survient dans
le circuit de l’autre phare.
Les ampoules du tableau de bord sont mises en marche
aussitôt que le commutateur d’éclairage est placé sur la posi-
tion des feux de stationnement ou des phares. Le conduc-
teur peut régler l’intensité de l’éclairage du tableau de bord
à l’aide d’un rhéostat. Si cette commande fait partie du
commutateur d’éclairage, le conducteur tourne plutôt le
bouton du commutateur pour ajuster l’intensité des ampoules
du tableau de bord. Par contre, sur de nom breux véhicules,
la commande du réglage d’intensité de l’éclairage du tableau
de bord ne fait pas partie du commutateur des phares et se
retrouve ailleurs (figure 7–13).
Figure 7–13 Commande du réglage de l’intensité
d’éclairage du tableau de bord.

166 Électricité et électronique
On retrouve trois types de commutateurs d’éclairage. Le
premier type comprend un composant rotatif. En tournant
le commutateur sur la position des feux de stationnement
ou des phares, on alimente les ampoules appropriées. Le
commutateur permet également de régler l’intensité de
l’éclairage du tableau de bord. Certains véhicules utilisent
plutôt des commutateurs à poussoir, sur lesquels le conduc-
teur appuie pour alimenter les ampoules re quises. Avec ce
type de commutateur, il faut une commande distincte pour
le réglage de l’intensité d’éclairage du tableau de bord. Enfin,
le commutateur des phares d’autres véhicules est monté sur
la colonne de direction, avec une commande séparée pour
l’éclairage du tableau de bord (figure 7–14). Pour sélec-
tionner un mode d’éclai rage particulier, le conducteur tourne
ici le bouton au bout du commutateur des phares.
Inverseurs de phares
L’inverseur de phares ou commutateur de croisement
permet au conducteur de passer des feux de croisement aux
feux de route et vice versa. Cette commande est connectée
en série avec le circuit des phares et contrôle le chemin du
courant vers les ampoules des phares. En d’autres termes,
les feux de croisement et les feux de route ont chacun leurs
propres câblages.
Sur les anciens véhicules, l’inverseur de phares était
installé au plancher et le conducteur appuyait sur ce bouton
avec son pied pour commuter entre les feux de route et les
feux de croisement. Ce type de commutateur fonctionnait,
mais s’endommageait plus facilement en raison de la rouille
et des saletés. Pour optimiser la durée de vie du composant
et en faciliter l’accès, les inverseurs de phares sont désor-
mais installés sur la colonne de direction.
Circuits des phares
Un circuit de phares complet regroupe le commutateur
d’éclairage, l’inverseur de phares, le témoin de feux de route
et les phares eux-mêmes. Quand le commutateur d’éclairage
est mis sur la position des phares, le courant circule jusqu’à
l’inverseur de phares (figure 7–15). Si ce dernier est réglé
Figure 7–14 Commutateur de phares monté sur la colonne
de direction.
Figure 7–15 Schéma d’un circuit de phares montrant le sens du courant quand
l’inverseur de phares est en position de feux de croisement.
disjoncteur
phares phares
feux de
stationnement
feux de
stationnement
arrêt
arrêt
fusible
tension de la batterie
clairsombre
inverseur
de phares
15
23 4
feu de
route
droit
feu de
route
droit
feu de
route
gauchefeu de
route
gauche
vers les feux de station-
nement, les feux arrière
et les feux de position
vers les ampoules
du tableau de bord
témoin de feux
de route
feu de
croise-
ment
droit
feu de
croise-
ment
gauche
feu de
croise-
ment feu
de
route

CHAPITRE 7 •Systèmes d’éclairage 167
sur les feux de croisement, alors le courant atteint les fila-
ments des feux de croisement. Lorsque l’inverseur de phares
est plutôt placé sur les feux de route, le courant est alors
dirigé jusqu’aux ampoules des feux de route (figure 7–16).
Les circuits de phares précédemment discutés compren-
nent des ampoules à masse fixe et des commutateurs qui
dirigent la tension de la batterie d’accumulateurs. En
d’autres termes, la tension de la batterie aboutit directement
au commutateur d’éclairage et les contacts de ce dernier
doivent être fermés pour alimenter les phares. Toutefois,
certains fabricants utilisent plutôt un système dans lequel
le com mutateur d’éclairage contrôle les phares en les
connectant à la masse. Dans ces systèmes, la tension est
toujours disponible sur les phares, tandis que le commuta-
teur d’éclairage met ces derniers en marche en fermant le
chemin de masse de leur circuit. Sur ces circuits, l’inverseur
de phares est également installé du côté masse du circuit.
Phares de jour
Les lois canadiennes exigent que tous les nouveaux véhicules
soient équipés de phares de jour, un moyen efficace d’aug-
menter la sécurité sur les routes. En général, ce système
utilise les feux de route du véhicule. Un circuit de commande,
relié directement au commutateur d’allumage du véhicule,
met les phares en marche aussitôt que le contact est mis. Le
circuit comprend cependant un module qui abaisse la tension
de 12 V de la batterie à environ 6 V, afin de réduire l’inten-
sité des feux de route et de prolonger la durée de vie des
ampoules. Lorsque le conducteur place le commutateur
d’éclairage en position des phares, le système des phares de
jour est désactivé et les phares reprennent leur intensité
normale. De plus, le fait d’actionner le frein à main désac-
tive le système des phares de jour pour éviter que les phares
n’éclairent quand le véhicule est stationné avec le moteur en
marche.
Phares dissimulés
Quoiqu’ils soient maintenant moins populaires, on retrouve
encore des phares dissimulés sur certains véhicules. En
général, les fabricants utilisent un système de phares dissi-
mulés pour améliorer l’aérodynamique d’un véhicule.
Aujourd’hui, on opte plutôt pour des phares à rebords
surbaissés au lieu de phares dissimulés.
Lorsque le commutateur d’éclairage d’un véhicule à
phares dissimulés est mis en position des phares, l’ensemble
des phares et du mécanisme d’ajustement pivote vers le haut.
Les phares dissimulés s’ouvrent et se ferment grâce à des
moteurs électriques ou à dépression.
Les systèmes à dépression incluent un commutateur
d’éclairage et des moteurs à dépression fixés aux phares.
Quand le commutateur des phares est en position d’arrêt,
les moteurs utilisent la dépression du moteur pour maintenir
les phares en position escamotée. Lorsque le commutateur
d’éclairage est mis en position des phares, une soupape de
Figure 7–16 Schéma d’un circuit de phares montrant le sens du courant quand
l’inverseur de phares est en position de feux de route.
15
23 4
disjoncteur
phares phares
feux de
stationnement
feux de
stationnement
arrêt
arrêt
fusible
tension de la batterie
clairsombre
inverseur
de phares
feu de
route
droit
feu de
route
droit
feu de
route
gauchefeu de
route
gauche
vers les feux de stationnement,
les feux arrière et les feux de position
vers les ampoules
du tableau de bord
témoin de feux
de route
feu de
croise-
ment
droit
feu de
croise-
ment
gauche
feu de
croise-
ment feu de
route