comité sénatorial permanent des banques et du commerce

COMITÉ SÉNATORIAL
PERMANENT DES
BANQUES ET DU
COMMERCE
Alliance canadienne du camionnage
Avril 2017
Alliance canadienne du camionnage
555, chemin Dixon, Toronto (Ontario) M9W 1H8
Tél. : 416-249-7401 | Courriel : [email protected]
Suivez-nous sur Twitter @cantruck et sur le Web à www.cantruck.ca
Notre dossier : ACC- Mémoire 170406 au comité sénatorial permanent des banques et du commerce
(version définitive)
ACC : Mémoire au Comité sénatorial permanent des banques et du commerce
Au sujet de l’Alliance canadienne du camionnage
L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) est une fédération d’associations
provinciales de camionnage. Comptant plus de 4 500 transporteurs membres,
l’ACC représente un échantillon transversal général de l’industrie, c’est-à-dire
toutes les tailles, toutes les régions, des services basés sur les produits et des
services spécialisés. Nos membres emploient quelque 150 000 Canadiens et
répondent à environ 70 % des besoins en transport routier de l’économie
nationale.
À propos de l’industrie
Le camionnage constitue le principal mode de transport des marchandises au
Canada, transportant environ 90 % du total des produits de consommation et des
denrées alimentaires et environ le deux tiers (en valeur) des échanges
commerciaux entre le Canada et les États-Unis. L’industrie produit des recettes
de plus de 65 milliards de dollars par année, le secteur pour compte d’autrui en
générant plus de 40 milliards. Pour ce qui est du PIB, le secteur des services de
transport pèse 4,2 % du total de la production de l’économie, soit 53 milliards de
dollars. Le secteur du camionnage pour compte d’autrui représente 31 % du
total, soit plus que ceux du transport aérien (12 %), ferroviaire (11 %) et maritime
(2 %) combinés. L’industrie du camionnage crée plus de 400 000 emplois directs
au Canada, dont 300 000 sont des chauffeurs de camion. Les chauffeurs
professionnels représentent presque 1 % de la population canadienne et plus de
1,5 % de la population active. Le segment du transport pour compte d’autrui de
l’industrie produit environ 24 milliards de dollars de revenus personnels annuels,
ce qui génère en retour 4,2 milliards de dollars d’impôt sur le revenu des
particuliers et 4,1 milliards de dollars d’impôts indirects pour le gouvernement.
Domination basée sur le service
La raison simple pour laquelle le camionnage domine le transport des
marchandises, c’est le service porte-à-porte rapide et flexible que le camion est
le seul à pouvoir offrir. Le secteur du camionnage collabore avec tous les autres
modes, mais son marché principal est celui de la livraison rapide de petits envois
de produits légers à grande valeur ajoutée sur des distances relativement
courtes. Le système d’inventaire juste à temps, qui demeure la clé de la
compétitivité internationale du Canada, est bâti sur le camion. D’autres modes de
transport, comme le transport ferroviaire et maritime, dominent le transport des
denrées plus lourdes et plus volumineuses, généralement moins vulnérables au
temps et transportées sur de plus longues distances. Dans l’ensemble, les trois
modes de transport se chevaucheraient ou se feraient concurrence dans un
pourcentage très restreint du marché du transport des marchandises,
certainement moins de 5 %.
ACC : Mémoire au Comité sénatorial permanent des banques et du commerce
Indicateur de premier plan de l’activité économique
Le camionnage est une activité à demande dérivée. La prospérité du secteur
dépend de celle de l’économie. C’est pourquoi le camionnage constitue un bon
indicateur de premier plan de l’activité économique. Le camionnage a
habituellement six mois d’avance sur tout ralentissement ou toute reprise de
l’activité économique. Même si elle n’est pas entièrement négative (selon la
région et la denrée), la conjoncture économique est très léthargique, ce qui n’est
pas étonnant vu qu’elle reflète le ralentissement récent de l’activité et
l’incertitude. Sur le plan des perspectives à long terme de l’industrie du
camionnage, on prévoit néanmoins une croissance soutenue et même une
augmentation de la part de la production totale du secteur des transports.
Introduction
L’Alliance canadienne du camionnage est heureuse de pouvoir témoigner devant
le Comité sénatorial permanent des banques et du commerce sur le
développement d’un nouveau corridor commercial national, en l’occurrence le
corridor nordique.
L’Alliance comprend que le corridor nordique devrait s’étendre sur
7 000 kilomètres. Le corridor longerait la forêt boréale dans la partie nordique de
l’ouest du pays, suivrait la vallée du Mackenzie et se dirigerait vers le sud-est à
partir du fleuve Churchill vers le nord de l’Ontario et la région du « cercle de
feu ». Il traverserait ensuite le nord du Québec pour se rendre au Labrador, où
les ports seraient bonifiés. Le tracé prévoit des routes, des chemins de fer, des
pipelines et des lignes de transmission, en plus d’assurer un lien avec le réseau
de transport existant (situé plus au sud). Cependant, à ce stade exploratoire,
l’Alliance convient que le concept entourant le corridor du nord est surtout
théorique.
L’Alliance encourage le Comité sénatorial à examiner plus en profondeur les
avantages économiques liés à la création de ce réseau. Comme société, nous
oublions souvent de visualiser et de planifier pour la croissance et les marchés
économiques futurs. L’Amérique du Nord a été conçue à partir de cette vision.
Nous devons nous demander si ce réseau pourrait entraîner des avantages
économiques futurs surpassant les coûts associés à sa construction qui en
feraient un investissement judicieux pour le Canada.
Nous avons du rattrapage à faire
ACC : Mémoire au Comité sénatorial permanent des banques et du commerce
Alors que le projet de corridor nordique pourrait être un objectif louable à long
terme, il ne faut pas oublier que notre réseau routier actuel sur lequel dépend
l’économie de l’ensemble du pays a besoin d’investissements massifs
aujourd’hui. Les gouvernements provinciaux et fédéral font du rattrapage avec
les investissements dans notre réseau routier. Il est difficile pour les entreprises
de camionnage pour compte d’autrui de prévoir les avantages prévus de projets
connexes lorsqu’ils sont continuellement entravés par le déficit en matière
d’infrastructure déjà flagrant aujourd’hui.
Les transporteurs membres de l’Alliance de l’ensemble du Canada pourraient
certainement constater le bien fondé d’examiner les coûts et les avantages de
projets comme le corridor nordique. Par contre, si on leur demandait aujourd’hui
les priorités en matière d’infrastructure dans lesquelles le gouvernement devrait
investir, voici à quoi ressembleraient leurs réponses :
Colombie-Britannique
•
Aires de repos pour camions
•
Réinvestissements pour moderniser les postes frontaliers entre le Canada
et les États-Unis
•
Autoroute à quatre voies de Kamloops à la frontière avec l’Alberta
•
Autoroute à quatre voies sur l’autoroute 1 de la 264e rue (Langley) à Hope
Alberta
•
Aires de repos pour camions
•
Réinvestissements pour moderniser les postes frontaliers entre le Canada
et les États-Unis
•
Échangeur de ponts d’étagement dans la région de Grande Prairie
Saskatchewan
•
Aires de repos pour camions
•
La Saskatchewan est la seule province longeant les États-Unis n’ayant
aucun lien direct vers une autoroute américaine. Puisque la province est
enclavée et dépend de l’exportation, cette situation nuit à la compétitivité
des entreprises de camionnage et à l’économie de la Saskatchewan.
•
La Saskatchewan exporte des produits aux États-Unis et importe des
produits américains. L’équipement nécessaire à l’industrie du pétrole et du
gaz est difficile à acheminer en l’absence d’une autoroute à quatre voies
entre North Portal et Regina. Dix kilomètres séparent les deux villes.
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Manitoba
•
Aires de repos pour camions
•
Réinvestissements pour moderniser les postes frontaliers entre le Canada
et les États-Unis
Ontario
•
•
•
•
•
Aires de repos pour camions
Pont Gordie Howe
Réinvestissements pour moderniser les postes frontaliers entre le Canada
et les États-Unis
Continuer de s’attaquer au déficit de l’infrastructure des autoroutes de la
série 400 dans la région du Grand Toronto et de Hamilton. Il faudrait
particulièrement élargir l’autoroute 401 est (Ajax, Whitby, Oshawa),
l’autoroute Queen Elizabeth et les autoroutes 400, 410, 403 et 427. Il
faudrait aussi améliorer les échangeurs entre les autoroutes qui causent
de la congestion.
Offrir le soutien nécessaire pour permettre au réseau de l’autoroute
transcanadienne de créer des liens de redondance dans le nord de
l’Ontario, dont l’élargissement à quatre voies des principaux ponts déjà
cernés par le gouvernement et l’industrie.
Québec
•
Aires de repos pour camions
•
Réinvestissements pour moderniser les postes frontaliers entre le Canada
et les États-Unis
•
Échangeur Turcot (en construction)
•
Pont Champlain
•
Autoroute 185/85 menant au Nouveau-Brunswick
•
Autoroute 389 menant au nord du Québec et au Labrador
•
Autoroute 30 (capacité)
•
Améliorer l’accès au port de Montréal
Maritimes
•
Aires de repos pour camions
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•
•
Réinvestissements pour moderniser les postes frontaliers entre le Canada
et les États-Unis
Autoroute 185 (Québec)
Recommandation
Si le Sénat décide d’étudier plus en profondeur les avantages du corridor
nordique, l’ACC et ses membres de l’ensemble du pays desservant actuellement
les communautés nordiques seront ravis de s’adresser à l’équipe chargée du
dossier. L’ACC recommande également au Comité de continuer d’examiner les
investissements en matière de transport et de mettre l’accent sur les dépenses
prioritaires dans notre système d’infrastructure pour aujourd’hui et pour demain.