Urban 197 FR - European Commission
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COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, 06.05.1997 COM(97)197 final Communication de la Commission La question urbaine : Orientations pour un débat européen G:\STEF\URBAN\COMM10F.DOC -2SOMMAIRE INTRODUCTION 1. DEFIS A RELEVER PAR LES VILLES EUROPEENNES ................................................................................ 4 1.1 Les villes dans un contexte en pleine évolution..................................................................................... 4 1.2 Les villes, le chômage et l’exclusion sociale ......................................................................................... 5 1.3 Les déséquilibres dans le système urbain européen.............................................................................. 6 1.4 L’environnement urbain...................................................................................................................... 6 1.5 Fragmentation du pouvoir et intégration dans la société urbaine............................................................ 7 2. ACTIONS EN COURS EN MATIERE DE DEVELOPPEMENT URBAIN A L’ECHELLE DE L’UNION .................... 8 2.1 Encouragement de la compétitivité et de l’emploi................................................................................. 8 2.2 Politique en faveur de la cohésion économique et sociale ..................................................................... 9 2.3 Transports et réseaux transeuropéens ............................................................................................... 11 2.4 Encouragement du développement durable et amélioration de la qualité de vie dans les villes.............. 13 3. ORIENTATIONS POUR L’AVENIR ........................................................................................................ 13 3.1 Nécessité d’une perspective urbaine dans les politiques de l’Union européenne.................................. 14 3.2 Services d’intérêt public et développement urbain ............................................................................. 16 3.3 Contribution des Fonds structurels.................................................................................................... 16 3.4 Enrichissement des connaissances et encouragement des échanges d’expériences entre villes.............. 17 4. SUIVI DE LA COMMUNICATION........................................................................................................... 18 ANNEXES Annexe 1 Données socio-économiques concernant les zones urbaines défavorisées Annexe 2 Dépenses à l’échelon local dans les États membres de l’UE Annexe 3 Incidence de l’intervention des Fonds structurels sur les villes Annexe 4 Événements à suivre sur ce sujet -3INTRODUCTION Les villes d’Europe demeurent la première source de création de richesse et le centre du développement social et culturel. Cependant, elles doivent affronter des problèmes croissants en raison de l’évolution rapide du contexte économique, du chômage, de la dégradation de l’environnement et de la congestion du trafic, ainsi que de la pauvreté, des problèmes de logement, de la criminalité et de la toxicomanie. En Europe, des efforts politiques sont déjà consacrés aux problèmes affectant les villes. Cependant, ils sont apparus fragmentés et généralement dépourvus d’effet préventif. Il est clair que de nouveaux efforts seront nécessaires pour renforcer ou rétablir le rôle de lieu d’intégration sociale et culturelle, de source de prospérité et de développement durable et de pilier de la démocratie que les villes européennes doivent jouer. Sur le plan européen, le Parlement européen et le Comité des Régions ont appuyé une intervention plus active de l’Union dans le développement urbain. De leur côté, les États membres et la Commission européenne ont fait part de leur inquiétude partagée à propos du développement durable des villes à l’avenir, lors de la conférence récente des Nations unies sur le développement urbain durable (HabitatII). La présente communication examine les possibilités d’amélioration du développement urbain et tend à rendre plus efficaces les interventions communautaires en cours dans les zones urbaines. L’intention n’est pas de développer des politiques urbaines à l’échelle de l’Europe dans des domaines qui peuvent être mieux traités à l’échelle locale ou régionale. Toutefois, puisque les villes au sein de l’Union sont confrontées à une série de problèmes identiques, il existe également des possibilités de trouver des solutions et de faciliter leur application à l’échelle européenne. Cette tâche ne nécessiterait aucun pouvoir supplémentaire sur le plan européen. L’idée est plutôt que l’on peut obtenir de très bons résultats en adoptant une approche plus ciblée reposant sur les instruments existant dans les États membres et sur le plan communautaire, ainsi que sur une coopération et une coordination accrues à tous les niveaux. Deux autres éléments doivent être également être pris en compte lors de l’examen des problèmes urbains à l’échelle de l’Union. Tout d’abord, les défis à relever dans le domaine du développement urbain offrent à cette dernière la possibilité de devenir un organisme de référence pour ses citoyens, grâce aux bénéfices tangibles escomptés de ses actions au plan de leur vie quotidienne. Cela implique en outre une reconnaissance plus explicite de l’importance des démocraties locales, niveau politique le plus proche des habitants. Ensuite, les villes jouent également un rôle crucial dans le renforcement d’un modèle de société européen reposant sur l’absence de discrimination selon le sexe et l’origine ethnique. Si elles ne doivent pas être les seules instances à traiter ces grands problèmes, les autorités urbaines doivent s’impliquer entièrement dans les politiques les concernant, car aucune solution efficace ne peut être appliquée sur le terrain sans leur participation active. La présente communication comporte quatre parties. La première explique les défis auxquels toutes les villes sont confrontées à des degrés divers, la deuxième fait le point sur les politiques actuelles de l’Union qui ont une incidence directe ou indirecte sur les villes, la troisième propose des orientations pour les actions futures et l’amorce d’un débat à partir de l’approche que la politique urbaine en Europe pourrait suivre, et la quatrième propose le suivi de la présente communication, en particulier l’organisation d’un Forum Urbain en 1998. 1. -4DEFIS A RELEVER PAR LES VILLES EUROPEENNES Quelque 80 % de la population européenne vivent dans des villes, ce qui fait de l’Europe le continent le plus urbanisé du monde. Bien que pouvant être très variées, les zones urbaines sont confrontées à des problèmes identiques, expliqués succinctement dans le présent chapitre. 1.1 Les villes dans un contexte en pleine évolution Environ 20 % des Européens vivent dans de grandes agglomérations comptant plus de 250 000 habitants, 20 % dans des villes de taille moyenne et 40 % dans des villes de 10 à 50 000 habitants. Londres et Paris sont les deux seules villes d’Europe qui comptent environ 10 millions d’habitants. Les données démographiques confirment que l’urbanisation de la société européenne se poursuit, bien qu’à un rythme moins élevé qu’au cours des décennies précédentes. La croissance de la population dans les villes résulte d’un accroissement naturel, d’un afflux d’habitants de zones rurales ou moins prospères et de l’arrivée d’immigrés provenant principalement de pays tiers. À l’échelle internationale, l’Union européenne est devenue une destination importante pour les immigrants, ce qui a contribué à compenser la tendance au déclin de la population. En 1990, par exemple, on estime que 2,1 millions de personnes sont arrivées dans les États membres en provenance de l’étranger, alors qu’environ 1 million de personnes ont quitté l’Union. Exception faite de l’Irlande, tous les États membres connaissent actuellement une immigration nette. Les estimations concernant la période 1987-1991 montrent que deux tiers des immigrants se sont installés dans les grands centres industriels et dans les capitales. D’autres villes ont, en revanche, vu leur population diminuer durant les années 80. Ce déclin s’explique principalement par la disparition ou le transfert de fournisseurs traditionnels d’emplois, ainsi que par le développement des banlieues. Les villes de Bruxelles, Londres, Paris, Lille, Porto, Hanovre, Turin, Barcelone et Randstad (Pays-Bas) ont toutes vu leur centre se dépeupler au profit de leur périphérie. Cette dispersion du logement, du travail et des infrastructures de loisirs implique, entre autres, un besoin croissant de mobilité. Sur le plan économique, les grandes villes demeurent la principale source de prospérité et contribuent au PIB régional ou national de façon disproportionnée par rapport à leur population, témoignant ainsi de leur productivité plus élevée. Cependant, la croissance du PIB n’a pas souvent été créatrice d’emploi. À titre d’exemple, la région urbaine de Bruxelles, le bassin du Rhin et de la Ruhr et la région de Londres ont connu une croissance annuelle du PIB de 5 à 6 %, alors que, parallèlement, la création annuelle d’emplois a atteint l’indice +0,2 dans le premier cas, +0,1 dans le deuxième, et -0,2 dans le troisième. De même, quelques villes de taille moyenne comme Parme, Rennes, Cambridge, Braga et Volos ont continué à prospérer sur la base de leur réussite économique. Dans la plupart des villes, l’emploi total a progressé durant la période allant jusqu’au milieu des années 80, grâce à l’expansion considérable du secteur des services, qui procure actuellement de 60 à 80 % de tous les postes dans les villes et qui, dans la plupart des cas, a compensé les pertes d’emploi dans l’industrie. Environ un tiers des emplois dans le domaine des services concerne le secteur non marchand, qui englobe l’administration publique, l’enseignement, la santé et les services collectifs et sociaux. Ceci vaut notamment pour des villes comme Bruxelles, Rome, Helsinki, Stockholm et Copenhague. Dans de nombreuses villes, cependant, la croissance du secteur non marchand est limitée par les restrictions appliquées aux dépenses publiques. Les deux autres tiers des emplois sont principalement concentrés dans les services financiers, les assurances, les transports et les communications, le commerce de détail, l’hôtellerie et la restauration. -5Les villes qui ont éprouvé les plus grandes difficultés à s’adapter à l’évolution du contexte sont celles qui dépendaient fortement d’industries exploitant des ressources spécifiques et pour celles connaissant une économie régionale tributaire d’un secteur agricole traditionnel. Les villes de l’est de l’Allemagne sont confrontées à des problèmes particuliers, d’autant plus qu’elles connaissent une restructuration rapide qui a duré plusieurs décennies dans d’autres villes de l’Union. Il est clair que le développement futur des villes sera structuré selon un schéma différent que par le passé. Les activités du secteur des services (télécommunications et transports, biotechnologies, hautes technologies, commerce international et commerce de détail) prendront de l’importance, à l’instar du développement de la société de l’information1, de l’enseignement et de la recherche. L’environnement et la qualité de vie deviennent également des facteurs importants pour l’implantation de nouvelles activités. Les villes doivent donc relever le défi de s’adapter en permanence à l’évolution rapide de l’économie et d’autres secteurs. Ce nouveau mode de développement risque d’accentuer la dualisation des sociétés urbaines et lance un nouveau défi, à savoir le recyclage continu de la main-d’oeuvre. 1.2 Les villes, le chômage et l’exclusion sociale Bien que la disponibilité de données pose de gros problèmes, des estimations tendent à confirmer que le chômage dans les villes est supérieur à la moyenne de l’Union. En 1995, les zones de l’Union à forte densité de population affichaient un taux de chômage de 11,9 % contre 10,8 % pour les zones rurales et 9 % pour les zones semi-urbanisées, souvent situées à proximité des centres fortement urbanisés2. En 1994, la moyenne de l’Union était de 10,8 %. Les chiffres masquent toutefois différentes réalités. Certaines villes enregistrent un taux de chômage relativement faible (par exemple, Milan et Francfort), alors que d’autres dépassent les moyennes nationale et européenne d’au moins 20 % (par exemple, Bruxelles, Birmingham, Cologne, Copenhague, Naples et Palerme). Le développement actuel de nouvelles possibilités économiques dans de nombreuses villes ne fait qu’accroître les disparités économiques et sociales. Si les personnes les plus qualifiées sont en mesure de rivaliser dans une économie ouverte, un groupe plus vulnérable vivant dans un état d’exclusion permanente ou semi-permanente s’est constitué. Le niveau d’instruction et l’accès au marché du travail sont devenus d’importants facteurs de division de la population urbaine. À cet égard, il est important de relever que la moitié des chômeurs de l’Union sont des chômeurs de longue durée, et que dans les zones à forte densité de population, le chômage de longue durée représente 56,1 % du chômage total. Dans les villes, le déclin se manifeste par une aggravation de la pauvreté et du nombre de sans-abri, par l’isolement social, de piètres conditions de logement, des problèmes de toxicomanie et de criminalité. Dans de nombreuses villes européennes, l’exclusion a entraîné le confinement de groupes sociaux dans des quartiers mal équipés. Ce phénomène, qui existe depuis longtemps dans les villes de l’Europe du Nord, se développe également dans celles du Sud. Dans certains quartiers de grandes villes, le taux de chômage atteint 30 % (voir annexe I) et le niveau d’instruction est très faible. Dans de nombreuses villes, l’exclusion sociale coïncide avec la diversité culturelle et linguistique de nombreux quartiers où les systèmes 1 2 Voir également le document COM(96) 607 du 27.11.1996, intitulé “L’Europe à l’avant-plan de la société de l’information planétaire : plan d’action évolutif”. Données provenant de l’enquête sur la main-d’oeuvre dans 11 pays de l’UE (tous les États membres sauf le Luxembourg, l’Autriche, la Suède et la Finlande). Les zones à forte densité de population comptent plus de 500 habitants par km² et abritent 50 % de la population de l’Union. Les zones rurales comptent moins de 100 habitants par km² et accueillent 22 % de cette même population. Enfin, 28 % de la population de l’Union vivent dans des zones intermédiaires qui comptent de 100 à 500 habitants par km². -6d’enseignement sont confrontés à des demandes spécifiques. Il est de plus en plus souvent admis que le confinement n’est pas seulement un problème social en termes d’emploi, d’enseignement et de problèmes de logement, mais que le comportement social déviant qui en résulte nuit à l’attrait économique global de la ville. 1.3 Les déséquilibres dans le système urbain européen La mondialisation et le déclin industriel au profit du secteur tertiaire n’ont pas diminué l’importance du territoire pour le développement économique. Ainsi, les zones métropolitaines situées à des carrefours stratégiques et bien équipés acquerront une influence considérable au détriment de villes plus périphériques et moins bien équipées. La prédominance de telles zones ressort particulièrement bien dans le domaine des transports. En 1993, la ligne aérienne Londres-Paris a accueilli deux fois plus de passagers que toute autre ligne en Europe. Il est essentiel, pour l’équilibre territorial du développement urbain, que les villes soient dotées de services leur permettant d’attirer des activités économiques modernes. Les villes d’entrée périphériques telles que Athènes, Valence, Palerme, Thessalonique, Belfast, Lisbonne et Séville, ainsi que les villes industrielles telles que Turin, Glasgow et Bilbao, sont désavantagées à cet égard par rapport aux villes occupant une position plus centrale, comme Anvers, Brême et Rotterdam, et à des villes comme Hanovre, Lyon et Vienne, auxquelles on peut facilement accéder et qui possèdent une gamme d’activités plus diversifiée. Les villes moyennes qui sont bien reliées aux centres économiques prospères possèdent également un avantage manifeste sur les autres. Les villes situées au coeur du territoire de l’Union devraient profiter davantage des retombées positives de l’intégration européenne que celles de la périphérie. 1.4 L’environnement urbain Les habitants des zones urbaines sont de plus en plus préoccupés par la qualité de leur environnement naturel et physique. Malgré les efforts considérables déployés, de nombreux problèmes subsistent. Une étude réalisée en 1995 par l’Agence européenne pour l’environnement a montré que 70 à 80% des villes européennes comptant plus de 500 000 habitants ne respectaient pas les normes fixées par l’Organisation mondiale de la santé pour la qualité de l’air. Ainsi, la concentration du smog en hiver touche quelques 70 millions de citoyens de l’Union dans les villes. À Milan, Turin, Stuttgart, Belfast, Dublin et Berlin, par exemple, les indices de smog sont parfois plus de deux fois supérieurs au plafond prévu par la norme de qualité. Enfin, les concentrations d’ozone touchent environ 80% de la population de l’Union au moins une fois par an. Outre les combustibles industriels et domestiques, les transports urbains constituent une source importante de pollution. Les véhicules privés ont connu une expansion beaucoup plus rapide que tout autre moyen de transport et devraient voir leur utilisation continuer à progresser dans un proche avenir. La concentration de plus en plus forte de véhicules dans les villes diminue l’incidence positive des technologies automobiles plus propres sur l’environnement. L’environnement urbain est également confronté à d’autres problèmes graves, comme celui du traitement des déchets solides et des eaux usées. Outre leur incidence négative sur la qualité de l’environnement urbain et les nuisances sonores qu’ils provoquent, les encombrements de la circulation réduisent la mobilité dans les villes et compliquent l’accès à ces dernières, tout en augmentant les coûts de production de l’économie urbaine. À Londres et à Paris, la vitesse moyenne du transport par automobile ou par camion a été ramenée à celle que des moyens plus primitifs permettaient d’atteindre au début de ce siècle. -7Les aspects primordiaux décrits ci-dessus ne peuvent permettre d’ignorer d’autres éléments tels que le patrimoine architectural et culturel des bâtiments, les notions d’espaces publics et de conception urbaine, autant d’éléments très importants pour la qualité de vie des citadins. Si toutes les zones urbaines connaissent des problèmes d’environnement, il va de soi que les expériences varient d’une ville à l’autre. Prenons l’exemple de la qualité et de la quantité des espaces verts offerts : certaines villes comme Hanovre, Evora et Bruxelles consacrent plus de 20% de leur superficie aux espaces verts, contre 5%, voire moins, pour Rotterdam et Madrid. En matière d’environnement au sens large, l’aménagement urbain entrepris dans le passé n’a pas toujours aidé les villes et quartiers à développer leur possibilité de remplir plusieurs fonctions simultanément. Des zones à vocation unique, consacrées à des aspects spécifiques de l’activité humaine (travail, commerce, loisir, logement) ont vu le jour. De telles zones réduisent les possibilités de devenir un lieu où leurs habitants peuvent développer leur existence au maximum. La politique d’aménagement urbain doit être modifiée. Elle doit mettre davantage l’accent sur la durabilité, la diversité et le mélange des activités, pour redonner à la ville sa vocation de lieu de rencontre où toutes les activités peuvent coexister à tout moment de la journée. 1.5 Fragmentation du pouvoir et intégration dans la société urbaine L’intégration dans la société urbaine passe par d’autres facteurs que l’économie et le marché du travail. Les villes n’offrent pas seulement du travail, des possibilités de prospérité et des débouchés commerciaux : elles permettent également de se détendre, d’apprendre ou de développer la culture. Elle devraient offrir un “espace de vie” et une identité à leurs habitants. Le sens de l’identité disparaît peu à peu dans les villes. Ceci est souvent démontré par le faible taux de participation au processus démocratique à l’échelle locale. Celle-ci est particulièrement faible dans les zones les plus marginalisées des villes, où les problèmes peuvent être exacerbés par la présence de communautés d’immigrés n’exerçant pas toujours leur droit de vote. Abstraction faite du problème de l’identité, le faible niveau de participation aux élections dans les secteurs urbains déshérités a pour effet que l’administration est moins sollicitée pour fournir des services aux quartiers à forte concentration d’immigrés et de non-votants. En termes de réponse institutionnelle, les villes opèrent à l’intérieur de systèmes juridiques, institutionnels et financiers qui varient d’un État membre à l’autre. Comme les autorités locales réagissent aux défis en utilisant les ressources mises à leur disposition par les politiques qu’elles ont à mener, il est normal que leurs efforts dans le domaine du développement urbain varient. D’après une étude réalisée en 1996, certaines d’entre elles agissent dans le cadre d’une plus grande autonomie locale et peuvent dépenser davantage que certaines de leurs homologues au sein de l’Union (voir annexe II). Souvent, les autorités locales éprouvent des difficultés à concilier responsabilité à résoudre les problèmes urbains et manque de pouvoir institutionnel et financier. Elles deviennent de plus en plus des services financiers dont profitent les zones avoisinantes, les frontières administratives ne coïncidant plus avec l’étendue réelle de la zone urbaine. Les localités voisines peuvent ainsi bénéficier des efforts fournis par la population souvent moins prospère du centre de la ville. En outre, le revenu réel des autorités urbaines a diminué au cours de la dernière décennie, à cause des restrictions générales appliquées aux dépenses publiques. Dans la plupart des cas, et notamment dans ceux où les dépenses de sécurité sociale des autorités urbaines ont augmenté, ce phénomène a entraîné une diminution des investissements à l’échelle locale. -8La gestion des villes est également compliquée par la multiplicité des autorités publiques responsables à divers niveaux (local, régional, national et européen), qui peut à la fois rendre problématique la mise en oeuvre de politiques sur le terrain et affecter la perception des citoyens désireux de savoir qui est réellement responsable de leur ville. Cette fragmentation fait par conséquent obstacle à une citoyenneté responsable. Parallèlement, les citoyens voudraient contrôler davantage les décisions touchant leur existence. Il devient dès lors de plus en plus important de faire participer des protagonistes locaux pour veiller à ce que leurs besoins soient pris en compte dans la législation ou programmes mis en oeuvre. Egalement, les besoins et opinions des femmes en matière de développement urbain devraient faire l’objet d’une plus grande attention. Il ne s’agit toutefois là que d’éléments de réponses. La question essentielle qui se pose est la suivante : “Pourquoi les habitants des villes ne sont-ils plus heureux de passer toute leur existence dans ces dernières ?”. Dans de nombreux endroits d’Europe, la ville n’est plus l’endroit idéal pour élever des enfants, passer son temps libre ou vivre. Cette érosion du rôle de la ville constitue peut-être la plus grande menace pour le modèle européen de développement et de société et le thème qui nécessite le débat le plus approfondi. 2. ACTIONS EN COURS EN MATIERE DE DEVELOPPEMENT URBAIN A L’ECHELLE DE L’UNION Toutes les politiques de l’Union européenne se répercutent d’une quelconque manière sur les villes européennes, même si leur incidence n’est pas toujours facile à mesurer. Les considérations qui suivent mettent en lumière l’incidence quantitative et qualitative de quelques actions fondamentales concernant les quatre types de politiques qui jouent un rôle particulier dans la croissance et le développement des villes de l’Europe : _ _ _ _ les politiques axées sur l’encouragement de la compétitivité et de l’emploi, la politique en faveur de la cohésion économique et sociale; les politiques qui favorisent l’insertion des villes dans les réseaux transeuropéens; les politiques encourageant un développement durable et la qualité de vie dans les villes. 2.1 Encouragement de la compétitivité et de l’emploi L’Union européenne doit améliorer sa position concurrentielle dans un contexte marqué par la libéralisation du commerce mondial. La création du marché unique, conçu pour améliorer la compétitivité de l’Union par l’abolition des entraves aux échanges, aux investissements et à la mobilité de la main-d’oeuvre, et par la création d’un système économique intégré offrant des avantages d’échelle, a été un élément de réaction face à ce défi mondial. Le marché unique a été le facteur de changement le plus important de ces dernières années et a donné une impulsion importante à l’économie et à ses résultats. Dans le même contexte de libéralisation à l’échelle mondiale et de la création du marché unique, l’Union européenne a également décidé de libéraliser des marchés comme ceux des télécommunications et des transports, dominés jusqu’alors par des monopoles nationaux. Les villes sont exposées d’une manière plus directe qu’auparavant aux mutations économiques mondiales. Cette évolution a renforcé leur potentiel de créateurs autonomes de prospérité et les a rendues moins dépendantes de l’évolution de l’économie nationale. Les villes les plus grandes bénéficient d’une part importante des investissements externes réalisés dans l’Union et des investissements internes. Ceci vaut en particulier pour les services spécialisés tels que les services bancaires (comme à Londres, Francfort et Amsterdam). Parallèlement, les entreprises internationales ont généralement établi leur quartier général -9européen dans quelques villes bien précises telles que Bruxelles, Paris, Londres et Amsterdam, et pour les firmes japonaises, Düsseldorf. Les centres de distribution européens se sont, quant à eux, implantés en nombre autour d’Amsterdam. Enfin, l’Espagne, le Portugal et l’Irlande ont bénéficié d’une part relativement importante des flux d’investissements consécutifs à l’instauration du marché unique, comme le montrent les bons résultats économiques enregistrés par la région de Madrid et les grands centres urbains de la côte Est de l’Espagne, ainsi que le taux de croissance élevé affiché par les régions de Lisbonne et de Dublin. Cela dit, seules les villes qui sont en mesure d’offrir des services de qualité optimale et qui sont bien équipées en infrastructures peuvent profiter de cette autonomie pour attirer des activités viables et à forte valeur ajoutée. Le marché unique et la libéralisation du commerce mondial produisent donc des effets nettement différenciés sur le plan territorial. On peut déjà en sentir les répercussions négatives dans l’aggravation des disparités régionales qui se manifestent dans certains États membres. La libéralisation mondiale peut impliquer des frais d’adaptation élevés pour les villes plus faibles . La capacité d’innovation des villes devient la clé du succès économique d’une région. Certaines des régions les plus prospères sont dominées par des zones urbaines dans lesquelles foisonnent des regroupements d’installations (publiques et privées) de RDT de haut niveau partageant une culture d’entreprise axée sur l’innovation. Le Rapport sur la Cohésion3 a montré que les activités de RDT au sein de l’Union européenne étaient le fait d’un nombre restreint de villes. Le problème le plus important que connaît actuellement l’Union est celui du chômage, qui témoigne de l’incapacité de créer un nombre suffisant d’emplois pour la main-d’oeuvre européenne en pleine expansion. Malgré les efforts déployés dans les domaines des ressources humaines et de la politique de l’emploi, l’Union demeure relativement impuissante face à ce grand défi. Si l’amélioration de sa compétitivité, notamment des PME dans le commerce international des biens et des services y inclus le tourisme est importante pour le développement de possibilités d’emploi, il est tout aussi important de signaler que des villes peuvent également bénéficier d’initiatives locales en faveur de l’emploi non soumises à une logique mondiale. Dans sa communication “une stratégie européenne d’encouragement aux initiatives locales de développement et d’emploi”4, la Commission s’est intéressée à de nouvelles possibilités de création d’emplois, généralement en dehors des activités où les contraintes imposées par la concurrence internationale sont les plus fortes, tant dans le secteur public que dans le secteur privé (par exemple, les services d’aide à domicile et les services sociaux, l’environnement, les transports publics locaux, la sécurité, le logement, le commerce local, le tourisme et le patrimoine culturel). 2.2 Politique en faveur de la cohésion économique et sociale Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion sont les principaux instruments financiers dont dispose l’Union pour sa politique régionale et de cohésion. Ensemble, ces Fonds disposent de quelque 170 milliards d’écus (prix de 1995) pour la période 1994-1999, autrement dit d’un peu moins de 0,5 % du PIB annuel de l’Union. Les politiques structurelles de cette dernière traitent directement de problèmes de compétitivité, de restructuration et de sous-développement des régions, ainsi que de la situation des catégories sociales défavorisées, surtout du point de vue du chômage. 3 4 COM(96)542 - Premier rapport sur la Cohésion économique et sociale - 1996. Ce Rapport a mis en lumière l’existence de ce que l’on appelle “l’archipel Europe”, à savoir Londres, Amsterdam/Rotterdam, Paris, la Ruhr, Francfort, Stuttgart, Munich, Lyon/Grenoble, Turin et Milan. Quasi 50 % des ressources prévues dans le cadre des deuxième et troisième programmes cadres ont été alloués aux régions abritant ces zones urbaines qui constituent les centres européens d’excellence. J.O. n° C 265 du 12.10.1995, p. 3. - 10 Pour les régions de l’objectif 1 - régions en retard de développement -, le succès des zones urbaines est crucial pour leur croissance et leur développement général.. D’après certaines estimations, les actions relatives au développement urbain absorberaient de 30 à 40 % de l’enveloppe totale allouée aux programmes (voir annexe III). L’objectif 2 traite des problèmes de restructuration des zones industrielles. En règle générale, ces dernières présentent un caractère urbain marqué et les projets de développement urbain mobilisent une part importante de l’aide des politiques structurelles. Dans certains cas, plus de 80 % des aides sont consacrées à des actions de développement urbain (voir annexe III). Les interventions des Fonds structurels et du Fonds de cohésion contribuent également à améliorer le fonctionnement des agglomérations dans leur ensemble. Les investissements réalisés dans des programmes de transport public, dans la récupération de sites urbains à l’abandon et dans le traitement des eaux urbaines résiduaires ne sont que trois exemples parmi d’autres d’actions qui contribuent à la fois à la croissance des économies régionales et au développement durable des villes. Dans le nouveau contexte d’une économie mondiale, le niveau d’instruction atteint dans les villes joue un rôle de plus en plus important en tant que facteur de création de prospérité économique. À cet égard, les actions menées par le Fonds social européen dans le cadre des objectifs 3 et 4, qui concernent l’ensemble du territoire, et donc toutes les villes de l’Union de par leur caractère horizontal, peuvent compléter les efforts déployés à l’échelle locale pour l’amélioration des ressources humaines. Abstraction faite des actions consacrées aux chômeurs de longue durée et aux jeunes chômeurs, les programmes opérationnels spécifiques relevant de l’objectif 3 visent souvent la réinsertion de couches sociales défavorisées sur le marché du travail, particulièrement important pour les zones urbaines. La Commission a d’ailleurs souligné l’importance de la société de l’éducation et le rôle que peut jouer une éducation multiculturelle dans la prévention de l’exclusion sociale. Le Forum de la Politique Sociale, institué en 1994 par le Livre Blanc de la Commission sur la politique sociale, regroupe les représentants des organisations non gouvernementales et des partenaires sociaux afin de doter l’Europe des citoyens des moyens de son dialogue avec la Commission. La convergence entre la dimension sociale et la citoyenneté dans le modèle européen de société est particulièrement mise en évidence par le rapport du “Comité des Sages” concernant les conditions de vie et d’emploi dans nombre de secteurs urbains. Dans ce contexte, on peut rappeler que 1997 a été déclarée “Année européenne de lutte contre le racisme”, ce qui représente un soutien implicite des actions menées dans les secteurs urbains caractérisés par une proportion importante de population immigrée. Au cours des dernières années, une attention de plus en plus grande a été accordée, dans le cadre des politiques structurelles de l’Union, à l’incidence socio-économique de la ségrégation territoriale dans les zones urbaines. Dans un premier temps, et à l’initiative de la Commission, des projets pilotes urbains (article 10 du règlement relatif au FEDER) ont été utilisés pour l’application d’approches novatrices dans les villes. Le projet relatif à la ville d’Anvers, par exemple, a institué un partenariat solide entre collectivités, autorités et secteur privé dans des quartiers, et est parvenu à mobiliser des ressources supplémentaires d’origines diverses pour la mise en oeuvre d’un plan opérationnel prévoyant des actions dans les domaines économique, social et de l’environnement. Le projet concernant la ville de Dublin a, quant à lui, été un projet de régénération innovant qui a démontré comment le développement des arts et de la culture pouvait jeter les bases de la régénération d’un quartier en difficulté de la ville. C’est cette expérience qui, en 1994, a convaincu la Commission de lancer l’initiative communautaire URBAN dans le cadre des Fonds structurels. Cette initiative vise à établir des partenariats dans des - 11 quartiers de zones urbaines défavorisées pour résoudre les problèmes de développement par la réalisation de programmes intégrés. La Commission a également renforcé les possibilités d’intervention dans les zones urbaines en difficulté en autorisant l’octroi supplémentaire d’aides d’État aux petites entreprises opérant à l’échelle locale afin de promouvoir les investissements et la création d’emplois5. Depuis la réforme des politiques structurelles de l’Union, en 1989, les mentalités ont évolué. Cette évolution s’est traduite par une prise de conscience de plus en plus forte de la nécessité d’intégrer dans la politique générale de développement régional les actions destinées à mettre fin à la ségrégation sociale dans les villes. De plus en plus, les actions relevant des objectifs 1 et 2 des Fonds structurels se sont efforcées d’aborder les problèmes des quartiers en difficulté et de veiller à ce que ces derniers puissent également profiter des nouvelles possibilités créées dans leur région. Au Portugal, par exemple, des actions sont consacrées à l’amélioration des conditions de vie des habitants des “barracas” de Lisbonne et de Porto. De leur côté, les programmes italiens prévoient des actions axées sur l’amélioration du développement socio-économique du district de la Pianura, à Naples. Au Royaume-Uni, le programme “Community Economic Development” a été déclaré programme spécifique prioritaire destiné à concentrer les ressources sur les zones urbaines connaissant des difficultés exceptionnelles. Cette même priorité se retrouve dans le programme de l’objectif 1 pour le Hainaut français. Pour ce qui est des actions horizontales axées sur le développement des ressources humaines, la Commission a lancé INTEGRA dans le cadre de l’initiative communautaire pour l’emploi du Fonds social européen. INTEGRA finance des actions combinant une approche de régénération et des initiatives en faveur de l’emploi dans des quartiers en difficulté. Ces actions visent à sensibiliser les bénéficiaires à une approche intégrée qui devrait aborder simultanément les nombreux problèmes que connaissent les exclus du marché du travail (problèmes de logement, de santé, de protection sociale, de mobilité et d’accès à la justice ou à d’autres services publics). 2.3 Transports et réseaux transeuropéens Les réseaux transeuropéens de transport et, d’une manière plus générale, la fourniture de services de transport efficaces, sont essentiels pour les politiques et le développement urbains. La présence d’un système de transport performant, en particulier, joue un rôle déterminant dans la compétitivité de l’économie urbaine et dans la qualité de vie offerte aux habitants des villes. La notion de “mobilité durable” est devenue l’objectif principal de la politique commune des transports, qui vise à concilier la demande de mobilité (des entreprises et des particuliers) avec la faiblesse des ressources disponibles et l’impact des opérations de transport sur l’environnement, et traite également de problèmes tels que l’intégration des priorités de l’aménagement du territoire dans la planification des infrastructures de transport et la promotion des transports combinés. Compte tenu des déséquilibres actuels dans le système et les zones urbains, la politique des transports doit être conçue de manière à contribuer à la résolution des problèmes d’engorgement et d’environnement. Elle a également pour objectif de soulager les zones périphériques en les reliant au coeur de la Communauté mais aussi entre elles, grâce à de meilleures infrastructures et à l’établissement d’un cadre juridique qui assure la fourniture de services de transport efficaces et de qualité optimale en faisant jouer le marché ou, si nécessaire, en recourant à des services publics. 5 Voir “Encadrement des aides d’Etat aux entreprises dans les quartiers urbains défavorisés”, SEC(96)1706. En outre, de telles aides pouvant être octroyées à ces entreprises sont susceptibles de bénéficier de l’application de la règle relative aux aides “de minimis” au titre de l’encadrement communautaire des aides aux PME et des lignes directrices concernant les aides à l’emploi. - 12 Les transports publics ont une contribution importante à apporter aux réseaux de transport locaux et à la cohésion sociale, surtout dans les zones urbaines où ceux qui ne possèdent pas d’automobile (les bas salaires, les jeunes ou les personnes âgées) doivent avoir accès à des activités économiques et sociales. Les modèles de circulation dans les villes de petite et de moyenne taille sont habituellement appropriés à un renforcement des transports publics. Pour profiter à tous les citadins, ces services de transport devraient idéalement assurer une couverture suffisante, être accessibles physiquement (notamment pour les personnes âgées et pour les personnes à mobilité réduite) et être abordables. Les politiques en matière de transports urbains devraient également encourager l’utilisation de moyens de déplacement autres que le véhicule privé (l’utilisation de vélos et la marche, par exemple). Une politique des transports urbains bien ciblée procure des avantages certains aux villes : elle peut en effet améliorer l’efficacité du système de transports et réduire ainsi les engorgements, les coûts, le nombre d’accidents et l’incidence de la circulation sur l’environnement. Le Livre vert de la Commission “Un réseau pour les citoyens”6 expose les avantages que procurent les transports publics et énumère les principaux domaines dans lesquels une action pourrait être menée à l’échelle communautaire pour encourager et promouvoir un système de transport combiné intégré exploitant d’une manière optimale le potentiel des transports publics. Les politiques évoquées doivent être complétées par une politique des prix adéquate garantissant une allocation plus rationnelle des ressources dans le système des transports urbains. Les villes devraient profiter de la mise en oeuvre de cette approche (décrite dans le Livre vert de la Commission “Vers une tarification équitable et efficace dans les transports”), puisqu’elle est destinée à réduire les engorgements, la dégradation de l’environnement et le nombre d’accidents et à rendre ainsi le système de transport plus efficace. Les réseaux transeuropéens de transport contribuent également à améliorer l’accès aux villes, à créer des emplois et à permettre des échanges entre les villes et les régions. D’une manière plus générale, ils ont la possibilité d’ouvrir le territoire de la Communauté et de créer ainsi de nouvelles possibilités pour les villes qui sont reliées à eux. Les politiques structurelles et de transports devront toujours relever le défi de veiller à ce que les investissements dans les réseaux transeuropéens de transport soient efficacement reliés aux réseaux secondaires de manière à ce que les régions périphériques et les populations locales profitent pleinement des liaisons à grande distance. Les villes elles-mêmes constituent le point de connexion des réseaux modaux et constituent par conséquent des éléments fondamentaux des réseaux transeuropéens, d’autant plus qu’elles permettent le développement du transport combiné de fret et de passagers sans interruption. L’intégration progressive des marchés européens des transports a procuré d’importants avantages aux consommateurs, qui se sont vu offrir un choix plus important à un prix moins élevé. Les villes sont évidemment bien placées pour profiter de ce processus de libéralisation. Lorsque la demande est insuffisante pour que le marché puisse proposer des services réguliers et abordables, la législation communautaire impose aux autorités nationales une obligation de services publics. Les obligations en matière de service public sont également essentielles dans le contexte des réseaux de télécommunications, afin d’éviter un écart de développement entre les villes dans un environnement de plus en plus libéralisé. Des secteurs urbains moins favorisés ou certains groupes de consommateurs pourraient nécessiter des mesures d’accompagnement afin d’accélérer le développement des réseaux. L’expansion d’un réseau efficace de télécommunications devrait également contribuer à résoudre les problèmes de mobilité et de congestion du trafic en élargissant les possibilités de localisation pour les entreprises et en permettant une organisation du travail plus flexible. 6 Commission européenne, Un réseau pour les citoyens - Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe. Livre vert, Bruxelles -Luxembourg, 1996. - 13 2.4 Encouragement du développement durable et amélioration de la qualité de vie dans les villes Aux yeux des citoyens de l’Europe, le développement durable est progressivement devenu un aspect déterminant de la qualité de la vie des générations actuelles et futures. Le Livre vert sur l’environnement urbain de 1990 et le Rapport de 1996 sur les villes durables encouragent tous deux une approche intégrée des problèmes urbains englobant des facteurs sociaux, économiques et environnementaux. Le projet “Villes durables”, lancé en 1993, vise à encourager et aider les villes à élaborer et appliquer un plan “action 21” ou d’autres plans de développement durables analogues à l’échelle locale en rédigeant des rapports, en échangeant des expériences, en travaillant en réseau et en diffusant un code de bonnes pratiques. Dans le contexte spécifique de la politique de l’environnement, l’Union suit actuellement une approche partant davantage de la base. Une meilleure mise en oeuvre dans une approche en partenariat et l’utilisation d’instruments alternatifs de politique d’environnement constituent autant de priorités dans lesquelles la dimension urbaine joue un rôle important. L’intégration d’une dimension environnementale dans les Fonds structurels est également devenue une grande préoccupation, comme expliqué dans la communication relative à la cohésion et à l’environnement. Dans le domaine de la RDT, la Commission a étudié des moyens de soulager les villes des engorgements en s’intéressant notamment à des mesures de contrôle du trafic et de promotion des transports publics incluant le recours à des nouvelles technologies dans les systèmes de tarification routière, paiement intégré, information routière, etc. D’importantes recherches concernant le Le traitement des eaux urbaines résiduaires et des déchets solides, les nuisances acoustiques, la protection du patrimoine culturel, la qualité de l’air urbain et ses effets sur la santé humaine ainsi que d’autres problèmes environnementaux et socioéconomiques liés aux questions urbaines sont en cours. D’autres aspects liés à la gestion urbaine couverts par les programmes de RDT sont la télématique, la société de l’information, les questions énergétiques, le transport de même que les nouvelles technologies appliquées à l’industrie du bâtiment, l’architecture, la conception et la planification urbaines. Un certain nombre de projets dans le cadre du Programme d’applications télématiques se concentrent sur les communautés socialement exclues au sein des villes, telles que les chômeurs et les immigrés. Enfin, le programme SAVE II appuie la création d’agences locales chargées d’aider les autorités locales à élaborer leur politique énergétique. Dans le contexte du développement local durable, le rôle du tourisme urbain en tant que vecteur de croissance pour l’économie locale mérite également l’attention. 3. ORIENTATIONS POUR L’AVENIR La reconnaissance du rôle des villes en tant que moteur du progrès économique sur les plans régional, national et européen devra être le point de départ du développement urbain de demain. Parallèlement, il ne faudra pas oublier que les zones urbaines, et en particulier les quartiers en difficulté des grandes villes et des villes de taille moyenne, ont supporté une part importante du coût social de l’évolution qui s’est produite telle que les mutations et les crises industrielles, les mauvaises conditions de logement, cle hômage de longue durée, la criminalité et l’exclusion sociale). Le défi que la politique urbaine européenne doit relever est donc double: il s’agit d’une part de maintenir les villes sur le devant de la scène d’une économie de plus en plus marquée par la concurrence et la mondialisation et, d’autre part, de faire face au lourd héritage laissé par le déclin urbain. Ces deux aspects - 14 de la politique urbaine sont étroitement liés et complémentaires. Il est peu probable qu’un progrès économique qui sape la cohésion des zones urbaines puisse être soutenable à long terme : • la société urbaine paiera un lourd tribut en termes de criminalité et de comportements antisociaux si le développement aggrave les inégalités d’accès aux bienfaits du progrès économique; • l’Europe dans son ensemble pâtira de la défection de ses citoyens et de la disparition du soutien du modèle de société européen; • enfin, l’économie européenne souffrira parce que l’adaptation à l’évolution rapide, nécessaire au maintien de la compétitivité des villes d’Europe, ne pourra réussir que si elle rallie le consensus le plus large. Les États membres ont une responsabilité fondamentale dans le développement de la politique urbaine pour le siècle prochain. Les problèmes de renforcement de la démocratie à l’échelle locale, de citoyenneté, d’immigration, d’emploi, de développement culturel, d’enseignement, d’exclusion sociale et de criminalité urbaine, qui ont été abordés dans la première partie du présent document, imposent le recours à des instruments de politique que détiennent les administrations nationales. Toutefois, comme expliqué au point 1.5, les organismes participant à la gestion urbaine sont multiples. Il sera essentiel d’incorporer tous les niveaux d’intervention (du niveau du quartier à celui de l’agglomération et à celui du système urbain européen) dans un réseau de relations mutuelles où les responsabilités seront partagées et de réaliser une meilleure intégration politique. Les diverses actions menées à l’échelle européenne devraient être évaluées sous l’angle d’un développement durable et cohérent des villes. La Commission invite par conséquent les intéressés à formuler des observations sur l’amélioration de l’intégration des politiques communautaires importantes pour le développement urbain, pour veiller à ce que ces dernières concordent avec les actions menées à d’autres niveaux et répondent en particulier aux besoins des villes. Sur la base des résultats du débat sur la présente communication, la Commission étudiera de quelle manière elle peut adapter sa coordination interne pour contribuer au développement urbain. À cet égard, les pistes suivantes devraient retenir l’attention : 3.1 Nécessité d’une perspective urbaine dans les politiques de l’Union européenne L’Union européenne devrait jouer un rôle complémentaire en abordant les problèmes des villes, car elle est responsable de politiques dans des secteurs qui influencent directement le développement et la qualité de vie dans les zones urbaines. Les possibilités d’adaptation de ces politiques, dans l’optique d’une meilleure contribution au développement urbain, devraient être étudiées d’une manière plus détaillée. Les éléments suivants, notamment, méritent une réflexion approfondie : • la définition d’objectifs clairs et de calendriers précis pour l’amélioration de l’environnement urbain, ainsi que l’amélioration des politiques sectorielles de l’Union du point de vue de la durabilité. Cela peut comporter le développement et l’utilisation volontaire d’outils conçus pour une planification urbaine visant le développement durable; • le développement des réseaux transeuropéens, notamment pour qu’ils soient facilement accessibles à partir des systèmes régionaux et locaux et que les ressources soient utilisées de la manière la plus rentable possible du point de vue de l’environnement, de l’emploi et de l’industrie; - 15 • le renforcement du transport combiné de frêt et de passagers, pour faciliter à la fois l’accès à la ville et la mobilité au sein de cette dernière. Ll’accent devrait être mis en particulier sur la promotion du transport public de passagers; • la focalisation des activités en matière de RDT sur les problèmes rencontrés par les villes de demain (transport intégré, questions énergétiques, technologies de construction durables, réseaux d’information, technologie de protection du patrimoine culturel, développement urbain durable, technologies environnementales et nouveaux véhicules urbains) tels que présentés dans l’action clé “La ville de demain” retenue dans le contexte du cinquième programme cadre de l’Union concernant la recherche et le développement7; • les politiques de télécommunications, et notamment les obligations de Service Universel, pour veiller à ce que les quartiers en difficulté et les petites zones urbaines soient reliés le plus rapidement possible aux autoroutes de l’information; • le renforcement de la fonction commerciale des villes8 et leurs quartiers et de leur rôle dans le développement du tourisme; • les problèmes d’immigration, de coopération policière et judiciaire et de criminalité, abordés sous le Titre VI du Traité de l’Union européenne; • la lutte contre l’exclusion économique et sociale, objectif affirmé de la stratégie européenne pour l’emploi, ainsi que la lutte contre le racisme dans le cadre de l’année européenne consacrée à ce thème (les actions entreprises dans le cadre de cette année devraient contribuer à mobiliser l’opinion publique face au danger que le racisme constitue, en particulier pour les démocraties urbaines; de même, le Forum de la Politique Sociale9 devrait, dans ses réflexions sur les droits sociaux fondamentaux, s’intéresser davantage aux aspects sociaux des problèmes de développement urbain); • la politique de santé publique, et notamment les questions de santé liées au déclin urbain et à la pauvreté (toxicomanie, mauvaises conditions de logement, etc.); • la nécessité de créer des relations de confiance entre les acteurs intervenant à l’échelle locale, afin de renforcer le pouvoir, la responsabilité et l’initiative au plan local, et pour soutenir les politiques de l’emploi, objectif du Pacte Territorial pour l’Emploi de la Commission. Certains des thèmes évoqués ci-dessus sont abordés dans le Schéma de Développement de l’Espace Communautaire10, appelé à jouer un rôle important dans l’organisation du débat à l’échelle européenne concernant des questions d’intérêt commun ayant une incidence territoriale allant au-delà de simples zones urbaines, régions ou pays. 3.2 Services d’intérêt public et développement urbain Le secteur public et les gestionnaires des villes ont de moins en moins pour rôle de fournir des services. Les États membres ont des approches très différentes à cet égard. Tout en reconnaissant ces différences 7 8 9 10 COM(97)142 du 09.04.1997. COM(96)530 of 20.11.1996 - Livre Vert de la Commission sur le Commerce Voir § 2.2. Le SDEC, lancé lors de la Réunion ministérielle pour la Politique régionale et l’aménagement du territoire (Liège, novembre 1993), est un exercice des 15 Etats membres recevant l’appui de la Commission et visant à développer une stratégie du développement territoire au sein de l’Union. - 16 institutionnelles, la Commission, dans une récente communication, a mis en évidence le fait que les services d’intérêt général font partie des valeurs partagées en Europe. Ces services se situent au coeur du modèle de société européen, parce qu’ils encouragent le respect d’objectifs fondamentaux des sociétés européennes tels que la solidarité et l’égalité de traitement dans un marché ouvert et dynamique. Si ces valeurs sont partagées, leur concrétisation, illustrée par l’organisation des services en question, varient d’une région et d’un secteur à l’autre. Les services économiques dans des domaines tels que celui des télécommunications, des postes, des transports, de l’énergie et de la radiodiffusion doivent être adaptés face à l’évolution technologique, à la mondialisation de l’économie et aux attentes et besoins des usagers. La Commission a souligné que, si les États membres étaient libres de définir leur propre politique en la matière et si peu lui importait de savoir qui fournissait les services, ces derniers devaient néanmoins servir la société dans son ensemble en garantissant la continuité, l’universalité et la transparence des prestations, ainsi qu’être accessible à tous. Dans les secteurs non marchands tels que l’enseignement, la formation et les soins de santé, les autorités publiques demeurent les principaux fournisseurs de service. Là aussi, comme l’a souligné le Livre blanc de la Commission “Enseigner et apprendre : vers la société cognitive”, il devient de plus en plus important de servir la société dans son ensemble, dans un contexte marqué par une dualisation sociale très marquée dans les zones urbaines. C’est pourquoi l’objectif d’actions telles que celles concernant les “écoles de la seconde chance” dans les zones urbaines défavorisées et les réseaux européens était d’encourager les villes capables de surmonter les inégalités d’accès à l’enseignement. 3.3 Contribution des Fonds structurels Il apparaît de plus en plus clairement que les villes jouent un rôle crucial vis-à-vis des politiques structurelles. Une plus grande attention dédiée au développement urbain lors de l’élaboration de la future stratégie et de la programmation pourrait aboutir à une stratégie intégrée entre les actions menées en milieux urbains et leur région environnante, ainsi qu’en termes de développement des ressources économiques et humaines. Pour réaliser une telle cohérence, il est important que les autorités locales participent étroitement à la conception et la mise en oeuvre des programmes de développement régional. Ces mêmes autorités peuvent aussi souvent s’avérer contributives grâce à leur expérience nécessaire et leur connaissance de l’économie et du marché du travail au plan local. Durant la période actuelle de programmation, les actions suivantes pourraient déjà être entreprises : • la focalisation des activités des Fonds structurels incluant des mesures pour le marché du travail sur la lutte contre le chômage élevé dans les centres des villes ou sur les banlieues à forte densité de population, et le ciblage des interventions sur les besoins spécifiques de groupes d’immigrés; • la prise en compte des expériences vécues dans le cadre des programmes URBAN et INTEGRA, et le renforcement du développement des communautés urbaines en tant qu’axe prioritaire, y incluant la notion de communauté locale durable, avec la participation active de la population locale; • la manifestation d’un plus grand intérêt pour les problèmes de transport, dans l’optique de l’amélioration des infrastructures et des systèmes de transport public facilitant l’accès aux régions périphériques et contribuant à la résolution des problèmes d’environnement et d’engorgement dans les zones urbaines; • la diffusion des expériences accumulées et des bonnes pratiques en matière de développement urbain. Ces actions contribueront à attirer l’attention sur : - 17 • le rôle des villes comme pôles de croissance pour le développement régional; • la promotion de l’intégration sociale et l’atténuation des problèmes des zones urbaines défavorisées; • le développement urbain durable et intégré combinant des solutions plurisectorielles, impliquant des investissements tant en capital humain que physique. 3.4 Enrichissement des connaissances et encouragement des échanges d’expériences entre villes Il devient de plus en plus nécessaire de disposer d’informations significatives et comparables à propos des villes, surtout pour les autorités publiques locales et autres chargées de la politique urbaine. La Commission propose de développer une approche en deux étapes pour créer une base solide permettant de prendre de meilleures décisions à propos de problèmes communs liés au développement urbain. À court terme, un “Audit urbain” visant à évaluer les atouts et les faiblesses des villes européennes sera lancé. Il étudiera la qualité de vie dans nos villes sur la base d’une série d’indicateurs urbains et d’une méthodologie unique. La Commission essaiera d’établir un ensemble d’indicateurs simples à utiliser et à actualiser pour inciter les autorités locales à participer à la collecte des informations et à leur exploitation dans le développement de leur politique urbaine. Par la suite, cet instrument pourrait également permettre de mieux évaluer l’incidence de diverses politiques nationales et européennes sur le développement des zones urbaines. Se fondant sur l’expérience acquise avec l’Audit Urbain, la Commission envisage d’établir des outils afin de mesurer et contrôler la durabilité. Parallèlement à cette action menée depuis le niveau local, l’Office statistique des Communautés européennes (EUROSTAT) traitera les données locales déjà disponibles dans ses bases de données pour élaborer des statistiques de base sur les villes et agglomérations. À moyen terme, les efforts déjà fournis par EUROSTAT, en coopération avec les instituts statistiques nationaux, pour mettre au point un système d’information harmonisé donnant des notions normalisées aux villesdevront être poursuivis. Au sein de l’Union, il existe de nombreux réseaux et enceintes où les villes peuvent échanger leurs expériences et coopérer dans des domaines spécifiques. La campagne en faveur des villes durables regroupe des autorités locales intéressées par la mise en oeuvre de l’agenda local 21.Dans le cadre de l’article 10 du règlement du FEDER, la Commission a récemment proposé d’appuyer des réseaux dans des domaines spécifiques liés à des secteurs tels que le développement économique, les PME, les technologies, l’amélioration de l’environnement et l’égalité des chances pour les femmes dans l’économie11. Une campagne de promotion active de la coopération est également menée pour la télématique, les questions énergétiques, les transports, l’enseignement, la culture et la recherche. Enfin, les autorités locales au sein de l’Union bénéficient également d’aides pour entamer une coopération décentralisée avec des villes d’autres continents, afin de les aider à se développer, de renforcer les relations de l’Union européenne avec les pays 11 Appel à propositions pour la coopération interrégionale interne (J.O. N° C 386 du 31.10.1996) et Eco-Ouverture II (J.O. N° C 125 du 22.04.1997). - 18 tiers et de soutenir la participation des acteurs locaux de l’Union dans le processus d’intégration globale (par exemple, Med-Urbs, Asia-Urbs, URB-AL). Dans les années à venir, la Commission intensifiera ses efforts en faveur des échanges transnationaux d’expériences entre villes, afin de collecter et de compiler toutes les expériences intéressantes vécues en matière de régénération et de développement durable des villes, y inclus les résultats de la recherche dans le domaine socio-économique. 4. SUIVI DE LA COMMUNICATION En conclusion, il est clair que les défis auxquels les villes font face actuellement et seront confrontées au cours des années à venir ne laisseront pas de place à des solutions faciles. On s’accorde à dire que de nombreux facteurs externes de changement, y compris les tendances démographiques et économiques mondiales, sont hors de portée non seulement des politiques régionales et nationales, mais aussi des actions européennes. L’Union européenne peut cependant réagir d’une manière plus efficace aux besoins des villes et, dans de nombreux cas, établir un plan plus actif permettant de relever au moins certains des défis évoqués. Les facteurs principaux devraient être une plus grande cohésion au sein de l’Union et le développement durable menant à une amélioration à long terme de la qualité de vie des citoyens. Ce plan nécessitera la participation active des autorités publiques à tous les niveaux et devra également attirer des opérateurs importants d’autres secteurs pouvant contribuer à transformer les villes européennes en lieux de résidence plus agréables permettant d’atteindre les objectifs fondamentaux de l’Union européenne énoncés à l’article 2 du Traité. La Commission ne sous-estime pas la difficulté de cette tâche. La participation des citoyens européens au développement futur de leur ville pourrait nécessiter de nouveaux mécanismes facilitant l’accès et les retours d’information dans le cadre du processus de décision. Leur mise au point prendra du temps et nécessitera des efforts considérables de la part des intéressés. Dans un premier temps, la Commission souhaite engager un vaste débat sur les problèmes urbains, sur la base de la présente communication. Elle essaiera d’établir un dialogue avec d’autres institutions telles que le Conseil, le Parlement européen, le Comité Économique et Social, le Comité des Régions, les organisations d’autorités locales et autres parties intéressées. Les conclusions de ce dialogue feront l’objet d’un Forum Urbain que la Commission prévoit d’organiser en 1998. - 19 REFERENCES Commission européenne, Livre vert sur l’environnement urbain, BruxellesLuxembourg, 1990, CD-NA-12902-FR-C. Commission européenne, Europe 2000, Les perspectives de développement du territoire communautaire, Bruxelles-Luxembourg, 1991 CX-71-91-518-FR-C. Eurostat, Le concept statistique de la ville en Europe, Luxembourg 1992. CA-70-91-758-FR-C. Commission européenne, Urbanisation and the Functions of Cities in the European Community, Brussels -Luxembourg, 1992. CX-75-92-259-EN-C. Commission européenne, Europe 2000+, Coopération pour l’aménagement du territoire européen, Bruxelles-Luxembourg, 1994. CX-86-94-117-FR-C. Commission européenne, Premier rapport sur la cohésion économique et sociale, Bruxelles-Luxembourg, 1996. CM-97-96-928-FR-C. Commission européenne, Un réseau pour les citoyens. Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe ?, Livre vert, BruxellesLuxembourg, 1996, C3-93-95-564-FR-C. Commission européenne, Social and Economic Inclusion through Regional Development. The Community Economic Development priority in European Structural Funds programmes in Great Britain, Brussels -Luxembourg, 1996. CX-98-96-421-EN-C. Commission européenne, Villes durables européennes, rapport du groupe d’experts sur l’environnement urbain, Bruxelles, 1996. CR-97-96-055-FR-C. Communication de la Commission, “Services d’intérêt général en Europe”, 1996. CM-98-96-897-FR-C. Commission européenne, Europe des villes - Actions communautaires dans les zones urbaines, A paraître en 1997. Agence européenne pour l’environnement, Europe’s Environment: Statistical Compendium for the Dobris Assessment, Bruxelles-Luxembourg, 1995. CR-80-93-339- EN-C.
