institut superieur de commerce et d`administration des entreprises

DYNAMISATION DU SECTEUR DE TRANSPORT ROUTIER
INTERNATIONAL DE MARCHANDISES : STRATEGIE
D’INTERNATIONALISATION DE LA SOCIETE DE
TRANSPORT CARRE
INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE ET
D’ADMINISTRATION DES ENTREPRISES
CYCLE SUPERIEUR DE COMMERCE INTERNATIONAL
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES
DU CYCLE SUPERIEUR DE COMMERCE INTERNATIONAL
Présenté par :
ABDELHAK NOURE ET ABDESSALAM MEJLAOUI
28 JUIN 2001

- 1 -
INTRODUCTION GENERALE
L’ouverture de l’économie reste l’un des faits majeurs de cette fin de siècle.
Elle est sans doute irréversible à l’horizon de plusieurs générations. Tout
évolue comme si la loi du marché, le jeu de la libre concurrence et la
mobilité des capitaux devaient gommer toutes les différences, réduire tous
les écarts qui font obstacle à la fluidité des échanges, à la liquidité des
transactions.
Ce mouvement étant le résultat d’une inéluctable rançon de la modernité et
de l’efficacité, le mieux serait de s’y soumettre en harmonisant, en
normalisant, en misant tout sur l’exportation, sur les investissements à
l’étranger et sur la finance internationale.
Le renforcement de l’attractivité d’un pays vis à vis des investissements
étrangers est devenu un nouvel impératif de la politique économique. Ce
constat vaut pour les économies du Nord aussi bien que pour celles du Sud.
L’environnement international est désormais marqué par la globalisation
croissante des économies. On assiste à des mutations aussi diverses que
profondes: le développement de zones économiques intégrées (l'Union
Européenne, l'ALENA, le MERCOSUR et autres), l’expansion du
libéralisme économique (déréglementation, privatisation, ajustement …).
Tout cela se traduit par une large ouverture politico-économique générant
ainsi la fin de la bipolarisation Est-Ouest, l’émergence de nouvelles zones
accessibles et la recherche de nouveaux segments.
Dans ce contexte, le développement international des entreprises correspond
désormais à une nécessité que les mutations récentes de l'environnement
économique mondial ont mise à jour.
Dans le même ordre d’idée, ce phénomène de la globalisation mérite une
attention particulière dans le cadre de notre travail de recherche. En effet, le
secteur des transports se trouve en être le vecteur, en incitant les firmes
industrielles à passer d’une logique intranationale à une logique
transnationale. Des industries comme celle de la télévision, l’industrie
automobile ou aéronautique, les constructeurs d’ordinateurs, ou les
industries de la fabrication de montres ou de pneus agissent et produisent

- 2 -
comme le soulignent T.WheeIen et D.Hunger(1), c’est à dire «à l’échelle de
la planète, et pour un marché global».
Le secteur des transports, lui même, n’échappe pas à cette tendance
en raison de la nature complexe et dynamique de son activité qui s’insère
dans un marché mondial.
Il est effectivement complexe du fait qu’il fait intervenir plusieurs
opérateurs (ou forces) dont les principaux sont les constructeurs des
véhicules et des équipements de transport, les entreprises de transports (ou
exploitants), les Etats (ou autorités gouvernementales de tutelle), les
aéroports, les ports et les utilisateurs (grande distribution et autres).
L’évolution des uns induit des effets sur les autres, les aspects
technologique, commercial et réglementaire se trouvent aussi mutuellement
liés pour avoir des impacts économiques directs ou indirects sur l’ensemble
de ce secteur à l’échelle nationale, régionale puis mondiale.
L’évolution dynamique de ce secteur est justifiée par le fait qu’il
connaît de rapides changements et innovations qui sont à l’origine
d’importantes modifications structurelles dans un environnement de
contraintes matérielles et financières exceptionnellement sévères. Ces
contraintes sont dues essentiellement à l’intensification de la concurrence, au
manque d’infrastructure et aux exigences environnementales de plus en plus
importantes.
Le transport constitue un moteur économique essentiel. En effet en
1997, la valeur totale de ses activités dans les pays du G7, en terme de PIB,
s'élevait à plus de 700 milliards de dollars. Le marché des transports est donc
un marché énorme et la libéralisation des échanges commerciaux en
transport ouvrira d'importants créneaux commerciaux.
Le commerce international des services est régi par l'Accord Général
sur le Commerce des Services (AGCS) qui établit les règles internationales
auxquelles doivent adhérer les industries de services
Au Maroc, ce secteur est appelé à jouer un rôle fondamental dans la
promotion de nos échanges avec l'extérieur qui vont, inéluctablement,
s'intensifier en raison de l'ouverture de l'économie marocaine, de la rentrée
en vigueur, en mars 2000, de l'accord d'association avec l'Union
1 T.WheeIen et D.Hunger, Strategic management and business policy, Adison Wesley, 1999.

- 3 -
Européenne, de notre adhésion à l'Organisation Mondiale de Commerce
(OMC) et aux nombreux accords bilatéraux .
Le transport contribue à la promotion des exportations à travers deux axes:
 Les coûts et leur part dans la valeur finale du produit
 La qualité du service
Dans ce contexte, la productivité et la performance du transport vont être
déterminants pour l'accessibilité aux marchés et la compétitivité des
entreprises exportatrices marocaines . En effet la part du coût de transport
pèse lourdement dans le prix des marchandises échangées avec l’extérieur
qui atteint en moyenne 30% du prix à l'export .
Cependant, malgré son importance dans notre économie, (il emploie environ
2,4 % de la population active, procure 7% du PIB, 16% des recettes de l'Etat,
et contribue à hauteur de 15% au budget d’investissement), le secteur des
transports subit les contraintes d’une infrastructure insuffisante et celles
d'une réglementation institutionnelle et fiscale inadaptée .
Malgré les efforts consentis ces dernières années, ces contraintes ont eu un
impact négatif sur le développement d'une offre marocaine en transport
international; la position de certains modes s'est même détériorée, tel est le
cas par exemple du transport maritime, le transport routier international et le
transport ferroviaire international.
Le transport maritime : Ce mode de transport assure 98% de nos échanges
avec l'extérieur, soit 48 millions de tonnes par an. Cette position, il la doit à
un niveau d’équipement portuaire adéquat et à la nature des produits
échangés (phosphates, pétrole …etc.). Cependant ce niveau d’équipement
profite plus à la flotte étrangère; Le tonnage de l’armement marocain,
insuffisant et vétuste, ne dépasse guère les 10% du commerce extérieur. En
1998, la flotte marocaine a transporté tout juste cinq millions de tonnes, et si
l’on considère l’évolution de la flotte ces dernières années, on ne trouve
aucun indice qui permette d’avancer que cette part puisse s’améliorer.
Le transport routier international: les conventions bilatérales de partage
de trafic ainsi que les conventions multilatérales pour le transit ont été le
principal instrument pour développer une offre nationale de transport routier
international. Ces mécanismes n'ont jamais joué dans le cas du Maroc, la
faiblesse initiale de l'offre marocaine a conduit les exportateurs à exiger du

- 4 -
ministère des transports que des autorisations exceptionnelles soient
délivrées aux transporteurs étrangers lorsque leur quota est épuisé.
Sur le plan des chiffres, on peut encore signaler que sur un ensemble de
quelques 400 agréments TIR, le Maroc n’en utilise, en fait, que la moitié,
essentiellement à l’intérieur même du pays (du point de chargement des
marchandises aux bateaux qui doivent en assurer le transport international).
Le quota d’exploitation du trafic TIR - Maroc est maintenu sous la barre des
5% du nombre de voyages de fret annuel, alors même que les accords
bilatéraux avec les partenaires commerciaux du Royaume stipulent un
partage du trafic TIR.
Le transport ferroviaire international: L’Office National des Chemins de
Fer (ONCF) et la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB)
avaient mis au point, en 1994, un projet de train pour le transport de
marchandises en conteneurs 20 et 40 pieds entre le Maghreb et l’Europe.
Ce train, dit Train Express Fret Europe Maghreb (TEFEM) devait lier les
terminaux de Tunis, Alger, Oujda, Fès, Meknès, Tanger, Casablanca,
Marrakech et Safi à Cadix et Muizen avec des antennes sur l’Allemagne et
l’Angleterre. Il était également prévu de relier Agadir en transport combiné
Rail-Route.
Ce projet avait déjà démarré à raison d’un train par semaine, mais
uniquement dans le sens Europe-Maroc. Les délais de route variaient en
fonction des gares reliées de 88 à 160 heures.
La Société Marocaine des Transports Rapides CARRE, qui commercialisait
le produit, assumait la responsabilité du transport depuis la prise en charge
de la marchandise jusqu’à sa livraison. Mais ce projet n'a pas connu le
succès que ses promoteurs espéraient et a été abandonné à 6 mois de sa mise
en service.
Certes, la refonte du cadre juridique de certaines composantes du
transport est déjà entamée, les tarifs du transport maritime sont libéralisés,
en matière de transport ferroviaire un effort considérable a été consenti pour
la mise à niveau de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF) alors que
le paysage du transport routier connaîtra, à l'horizon 2003, un nouvel essor
avec sa libéralisation, la redéfinition des missions de l'Office National des
Transports pour favoriser la compétitivité des entreprises spécialisées dans le