etude du rejet de co2 dans l`atmosphere dû au transport de la tomate

Grenoble – Revue Etudiante d'éValuation Environnementale
1. Introduction
Dans le contexte climatique actuel, il devient urgent de
se préoccuper de l’effet de serre, notamment en ce qui
concerne le rejet de gaz à effet de serre dans
l’atmosphère dû aux activité humaines. En effet, l’effet
de serre est un phénomène naturel, dû aux gaz à effet de
serre (GES), qui permet de réchauffer la planète.
Cependant, l’un des principaux GES, le dioxyde de
carbone (CO2), voit sa concentration atmosphérique
augmenter en raison des activités humaines, entre autres
dans le domaine du transport, qui représente 21% des
rejets de CO2 totaux. Au sein des transports, 40% des
rejets sont dus au transport des marchandises, soit 8,4%
du total, une part non négligeable. L’étude des échanges
commerciaux au sein de l’Union Européenne, facilités
par la libre circulation des marchandises, peut donner un
bon aperçu de l’impact du commerce international sur
l’effet de serre. Nous nous sommes concentrés ici sur la
quantité de CO2 rejetée due à l’importation de tomates
en France, car ce fruit étant consommé par une majorité
de la population, sous un grand nombre de formes, il
représente une part importante du marché avec 17% du
marché mondial des fruits et légumes.
Notre étude va se construire autour de la question :
réduire la distance parcourue par une tomate entre son
lieu de production et notre assiette aura-t-il une
conséquence significative sur l’émission de gaz à effet
de serre ? Pour cela, nous nous sommes orientés vers
une étude comparative sur la masse de CO2 émise par le
transport d’une tonne de tomates importée en opposition
à une tonne de tomates issues de l’agriculture locale.
2. Méthodologie
Pour répondre à cette question, nous avons défini
un contexte : une personne (M.Dupont) va chercher une
tonne de tomates au supermarché. Dans un cas, les
tomates sont importées, et dans l’autre, elles ont été
produites localement. Nous considérons ici que le trajet
de monsieur Dupont et le trajet de l’agriculteur pour
amener ses tomates au supermarché sont négligeables,
et nous focalisons donc sur le CO2 émis lors des grands
trajets d’importation. Nous nous sommes ensuite
renseignés sur les pays exportant en France, et sur les
modalités de transport (moyen de transport, étapes de
l’importation). L’étape suivante a été de trouver un
moyen de déterminer la quantité de CO2 rejetée en
fonction de la distance parcourue, du moyen de
transport, et de la quantité de tomates transportées. Ces
données nous permettent de déterminer la quantité de
CO2 rejetée dans nos exemples, et rapporter ces
résultats à l’échelle européenne en fonction des
quantités totales nous permet d’évaluer l’impact de
l’importation française de tomates. Enfin, une analyse
plus complète peut être réalisée en pondérant les
résultats par d’autres données( importation en fonction
des saisons, extrapoler à l’échelle mondiale, prendre en
compte d’autres facteurs que les chiffres, etc…)
3.Etude
M. Dupont souhaite acheter une tonne de tomates au
supermarché, à 9km de chez lui. Nous souhaitons
évaluer la quantité de CO2 produite pour lui permettre
de manger ses tomates dans le cas de tomates importées,
et dans le cas de tomates locales, en considérant les
deux choses suivantes :
-la quantité de CO2 émise lors de la production des
tomates est la même dans les deux cas
-M.Dupont parcourt la même distance pour acheter ses
tomates dans les deux cas.
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ETUDE DU REJET DE CO2 DANS L’ATMOSPHERE DÛ AU TRANSPORT DE
LA TOMATE
Laville Micaël, L1 Géographie
Mainieri Robin, L1 Géographie
Rosier Marius, L3 Biologie Générale
Abstract
One of the most important greenhouse gases is carbon dioxid(CO2), which is released a lot in the atmosphere by human
activities, such as transport. One part of it is freight transport, very developed in European Union.One of important
markets is tomatoe’s, which we will study to reveal its impact on the environment because of its CO2 released during
transport. The study of french’s tomatoe import, and comparison of CO2 quantity released in the case of imported
tomatoes, and in the case of tomatoes from local agricultural, will permit us to highlight the climate impact of this
market, and the importance to provide ourselves locally.
Mots-Clefs : dioxyde de carbone-transport-tomate-comparaison-France

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3.1 Importation de tomates en France
La France est actuellement le 2ème importateur européen
de tomates, avec plus de 450.000 tonnes importées par
an. Ses principaux fournisseurs sont européens (92%
des échanges de l‘Union Européenne sont intra-
communautaires), et notamment l’Espagne, avec
environ 135.000 tonnes exportées par an vers la France.
Le Maroc est cependant le premier fournisseur, avec
177.000 tonnes de tomates par an. A eux seuls, Espagne
et Maroc représentent plus de 50% de l’importation
française. Nous les considérerons ici comme les deux
seuls fournisseurs. Ces deux pays étant situés au sud de
la France, on considère que les livraisons aboutissent au
site du Grand Saint Charles, à Perpignan, plaque
tournante du commerce de fruits et légumes (1ère plate-
forme d’éclatement des fruits et légumes en Europe
avec 1,35 millions de tonnes en 2006), qui redistribue
ensuite les produits sur le territoire français. Les
itinéraires et une approximation des distances
parcourues sont résumés sur la carte ci-dessous (figure
1).
3.2 Les moyens de transport et leur taux de rejet de
CO2
3.2.1 Les moyens de transport
Au site du Grand Saint Charles, 92% des échanges se
font par la route, donc par camions. Cependant, le
transport maritime représente 27% des importations
totales, et le transport aérien est négligé car quasiment
nul. On fait ici l’hypothèse que l’exportation espagnole
vers la France est exclusivement terrestre, et que
l’importation depuis le Maroc se fait à 50% par
l’Espagne, et à 50% par la mer.
3.2.2 Taux de rejet de CO2
Il est possible de calculer le taux de rejet de CO2 d’un
véhicule, à partir de sa consommation en carburant, de
la densité du carburant, et de l’équation de combustion
suivante :
CnH(2n+2) + (3n+1)/2 O2 è n CO2 + (n+1) H2O
Exemple :
Une RENAULT Twingo essence consomme 4,9L aux
100 km, ce qui nous donne :
C7H16 + 11 02 è 7CO2 + 8 H2O
M(C7H16) = 100g/mol M(CO2) = 44g/mol
On a ici 7*44/100 = 3,08 grammes de CO2 pour un
gramme d’essence consommé, soit, pour un litre avec
une densité de 0,755 :
3,08*755 = 2325g/L
(4,9*2325)/100 = 114g de CO2/km
2
Figure 1 : Importation française de tomates

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Soit une marge de 3,39% d’erreur en comparaison de la
donnée de 118g/km sur carissimo.com, ce qui valide la
méthode.
Concernant les transports à longue distance, par poids
lourds, nous utiliserons les chiffres de la CRIOC (Centre
de Recherche et d’Information des Organisations de
Consommateurs), présentés dans le tableau ci-dessous
(tableau 1) :
Tableau 1 : Emission de CO2 des véhicules en
fonction de leur chargement
Les calculs à partir de ces données seront réalisés avec
les moyennes de chaque cas (même si, dans le cas des
camions, l’écart-type est énorme)
3.3 Exemple : M.Dupont
M.Dupont, vivant à Grenoble, souhaite acheter 1 tonne
de tomates au supermarché situé à 9km de chez lui.
Sachant que l’on néglige l’émission de CO2 due à la
production de la tomate, et les trajets d’acheminement
courts(de chez l’agriculteur au magasin, ou du hangar
de stockage au magasin, dans le cas de tomates
importées), voici les calculs :
3.3.1 Cas de tomates locales
La seule source d’émission de CO2 de M.Dupont est ici
son trajet de 9 km en voiture. Il roule en RENAULT
Twingo, dont l’émission de CO2 a été calculée plus haut
et est égale à 114g/km. On a donc, comme totale des
émissions de CO2 :
114*9 = 1026 g de CO2
3.3.2 Cas de tomates importées
Il y a ici plusieurs possibilités de provenance des
tomates. L’exemple de calcul sera donné pour des
tomates venant d’Extremadura, en Espagne. Les étapes
parcourues par le kilo de tomates sont :
-Extremadura è Perpignan (1150 km)
-Perpignan è Grenoble (443 km)
-Le trajet de M.Dupont
La totalité du trajet est parcourue en camion, ce qui
nous donne :
(1150+443)*[(210+1430)/2] = 1,3 t de CO2
Ici, le trajet de M.Dupont est négligeable, car rejetant
1000 fois moins de CO2 que l’acheminement des
tomates jusqu’au supermarché.
Les autres résultats en fonction des différentes
provenances sont résumés dans le tableau ci-dessous
(tableau 2) :
Tableau 2 : Quantité de CO2 émise par l’importation
de tomates
4. Résultats
4.1 Au niveau national
Cette étude simplifiée nous a montré que l’importation
française de tomates depuis l’étranger conduit à un taux
d’émission de CO2 de l’ordre de 1000 fois supérieur à
celui calculé dans le cas de tomates locales. Il convient
maintenant de rapporter ces résultats au niveau national.
La totalité de l’importation française de tomates s’élève
à environ 450.000 tonnes par an, dont environ 300.000
provenant du Maroc et de l’Espagne (177.000 du
Maroc, et 135.000 d’Espagne).
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4.1.1 Tomates importées d’Espagne
Comme montré sur la figure 1, 75% de la production
espagnole de tomates est réalisée en Extremadure, 12%
dans la vallée de l’Ebre, et 10% en Andalousie. Ainsi,
on a, en moyenne, pour une tonne de tomates provenant
d’Espagne :
0,75*1,3+0,12*0,691+0,1*1,3 = 1,19 t de CO2
Soit, par an : 1,19*135.000 = 160.650 t de CO2
4.1.2 Tomates importées du Maroc
Ici, la quasi-totalité des tomates sont produites dans la
région de Souss Massa, et on considère que 50% des
exportations se font par bateaux, et 50% par l’Espagne :
(2,1+1,3)/2 = 1,7 t de CO2/T de tomates
Soit, par an : 1,7*177.000 = 300.900 t de CO2
4.1.3 Total
On arrive donc, dans cet exemple simplifié, à un total de
461.550 tonnes de CO2 émises en un an par
l’importation française de tomates. Ce chiffre paraît
comme étant énorme (d’autant plus qu’il est supérieur à
la masse de tomates transportées !!!), mais, si l’on
considère ce résultat par rapport au total des émissions
mondiales de CO2 en 2007, qui est de 267 milliards de
tonnes, il se trouve être négligeable, car plus de 400.000
fois inférieur !
4.2 Pondération des résultats
Tenter de réduire les émissions de CO2 en réduisant la
distance parcourue par une tomate avant d’arriver dans
notre assiette paraît donc négligeable. Cependant, ces
résultats sont à pondérer par plusieurs facteurs.
4.2.1 Une part minime des échanges
Le cas traité ici est celui de l’importation française de
tomates depuis le Maroc et l’Espagne. Cependant,
d’autres pays exportent en France, et notamment des
pays éloignés, tels que la Chine (1er producteur mondial
de tomate avec 25% du total), les Etats-Unis etc… De
plus, cette étude ne prend pas en compte le fait que
certaines tomates sont importées pour ensuite être
exportées (les Pays-Bas, par exemple, exportent plus
que leur production, et importent donc en masse pour
ensuite exporter), ni le fait que les tomates françaises ne
sont pas produites sur le lieu de l’achat, et induisent
donc un transport, qui peut s’étendre aisément sur
quelques centaines de kilomètres (sur 1556 milliers de
tonnes consommées par an, seules un peu plus de
450.000 sont importées). Le cas traité est le cas français,
mais la France n’est pas le seul pays à importer des
tomates, bien au contraire ! Sur 8 millions de tonnes de
fruits et légumes échangés en 2004, « seulement » 17%
étaient des tomates. Enfin, cette étude ne prenait pas en
compte les retours des transport après livraison.
4.2.2 Des émissions lors de la production
Un autre point non traité dans cette étude est la
production des tomates. En effet, qui dit tomates
importées dit grosses exploitations, donc plus de rejet de
CO2 (un exemple frappant est celui d’agriculteurs états-
uniens passant au dessus de leurs champs en avion afin
d’y déposer engrais, insecticides etc…). De plus,
l’importation est plus importante en hiver (voir figure
4), ce qui montre que les tomates sont disponibles toute
l’année, et qu’il y a donc des cultures sous serre très
présentes (en France, 95% des cultures de tomates sont
effectuées sous serre), ce qui représente une dépense
d’énergie considérable, de 10 fois supérieure à une
culture en plein air.
Figure 2 : Importations mensuelles françaises de
tomates en 2003 et 2004 (extrait du
mémoire de Stéphanie Desmas)
4.2.2 Résultats finaux
Ces pondérations effectuées ne permettent pas de
déterminer un résultat chiffré précis, ils nous montrent
juste que les résultats obtenus dans l’exemple de
M.Dupont sont minorés, du fait de la simplification
effectuée. On peut cependant supposer que les
émissions de CO2 dues au transport de la tomate
représentent probablement moins de 0,1% des émissions
totales de CO2 sur la planète, et se fournir localement
en tomates n’a donc pas d’influence significative sur
l’émisison globale de CO2.
5. Analyse personnelle
Si les résultats chiffrés nous donnent ce résultat, ils ne
4

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sont pas la seule chose à prendre en compte. En effet, la
situation climatique actuelle n’est pas due à une seule
activité qu’il faudrait arrêter pour tout rétablir, mais à
des milliers, voire des centaines de milliers ! Ainsi,
prêter attention uniquement à sa consommation de
tomates ne changerait pas grand-chose, mais la situation
est la même pour beaucoup d’actes écologiques. De
plus, si une prise de conscience est faite à propos des
tomates, cela s’étendra à l’ensemble des produits,et
rappelons que le transport de marchandises est
responsable de 8,4% des émissions de CO2 mondiales,
une part cette fois-ci non négligeable des émissions
globales.
De plus, le problème traité ici est celui du CO2, un des
gaz à effet de serre les plus présents sur la planète . Mais
il en existe beaucoup plus (vapeur d’eau, de loin le
premier GES de la planète (non influencé par les
transports), méthane (CH4), protoxyde d’azote (N2O),
ozone (O3),etc…) dont certains voient leur émission
restreinte si l’on utilise moins les transports.
6. Conclusion
Réduire la distance parcourue par une tomate depuis sa
production jusque dans notre assiette a une influence sur
la quantité de CO2 émis, mais cette influence est
négligeable par rapport à la quantité pharamineuse de
CO2 rejetée dans l’atmosphère par l’ensemble des
activités humaines mondiales. Mais que cette influence
soit négligeable n’est pas surprenant, compte tenu de la
grande quantité d’activités humaines produisant du
CO2, et bien que très minime, les conséquences de cet
acte n’en sont pas pour autant négligeables ! Il suffit de
faire attention à d’autres actes de notre vie quotidienne
pour que chaque attention ait une ampleur significative
(ici aussi, l’union fait la force). L’idéal, en ce qui
concerne les produits agroalimentaires, serait que
chacun puisse aller acheter ses produits à pied ou à vélo,
directement chez le producteur qui, lui, cultiverait
uniquement des produits de saison, donc à ciel ouvert,
tout cela pour des émissions de GES nulles, si l’on
excepte les émissions dues à la culture. Cependant,
toutes ces activités humaines rejetant des GES dans
l’atmosphère, et notamment le transport international de
marchandises, sont apparues dans le but d’augmenter le
confort de la population (possibilité de manger tous les
fruits et légumes du monde, et ce à n’importe quelle
saison, si l’on reste dans la branche des fruits et
légumes, mais ces avantages, ces conforts, se comptent
par milliers, à commencer par internet, symbole par
excellence de la mondialisation). Se pose alors le
problème de la conscience collective : est-elle
suffisamment développée pour que les humains se
détachent de tout ce confort, de toutes ces possibilités
qu’offre la mondialisation ? Car si la solution à l’effet
de serre ne vient pas par les progrès techniques et
scientifiques, il viendra par un changement des valeurs
et des comportements, ce qui n’est pas au goût de la
majorité des personnes (pour reprendre notre exemple,
combien se soucient du trajet qu’a pu effectuer une
tomate avant d’arriver dans son assiette ?). Au-delà
vient s’ajouter l’enjeu économique. Car si toutes ces
activités sont apparues pour le confort, celles qui se sont
maintenues y ont réussi du fait de leur rentabilité.
L’économie est le moteur du système dans lequel nous
vivons. Sachant cela, toutes les sociétés dont l’activité a
comme conséquence des émissions de GES vont-elles
stopper leur activité par bonne conscience, ou la
motivation de l’argent sera-t-elle la plus forte ? De
même pour les gouvernements, qui peuvent tenter de
faire évoluer les consciences à travers des messages, des
lois, des campagnes etc…
Tous ces organismes qui font fonctionner le monde
donnent-ils le meilleur d’eux-même dans un but
écologique ou dans un but lucratif ?
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