2) des exigences visées dans les articles 13, 19 à 22, et 23

Projet
1. ------IND- 2011 0113 PL- FR- ------ 20110406 --- --- PROJET
DÉCRET
DU MINISTRE DES INFRASTUCTURES 1)
du...............
………… 2011
relatif aux exigences techniques auxquelles doivent répondre les ouvrages de
construction du métro et leur emplacement2)
Conformément à l’article 7, paragraphe 2, point 2, de la loi du 7 juillet 1994 sur la
construction (JO de 2010, texte no 1623 ), il a été décidé ce qui suit:
PARTIE I
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Article premier
Le décret définit les exigences techniques auxquelles doivent répondre les ouvrages de
construction du métro et leur emplacement, conformément aux exigences des articles 5 et 6
de la loi du 7 juillet 1994 sur la construction.
Article 2
Les dispositions du projet de décret s’appliquent à la conception, à la construction et à la
reconstruction des ouvrages du métro et des ouvrages en rapport avec ce dernier.
Article 3
Dans le présent décret:
1) les signaux d’avertissement tactiles - désignent un ensemble d’éléments convexes
placés au niveau du sol, identifiables au toucher, constituant le marquage des zones
de danger;
2) la ligne aérienne de contact - désigne un câble isolé d’alimentation électrique des
voitures de métro, y compris sous la forme du troisième rail, faisant partie de la ligne
aérienne;
3) la ligne de métro - désigne un système continu de stations et de voies de métro, y
compris les rails, les jonctions, les bâtiments et les constructions, ainsi que les
dispositifs spécialement conçus pour la circulation des voitures de métro;
Le ministre des infrastructures dirige le département de l’administration de l’État - transport, sur la base de
l’article premier, paragraphe 2, point 4, du décret du Premier ministre du 16 novembre 2007 relatif au champ de
compétences détaillé du ministre des infrastructures (JO no 216, texte no 1594).
1 )
Le présent décret a été notifié à la Commission européenne en date du …………, sous le numéro….,
conformément à l’article 4 du décret du Conseil des ministres du 23 décembre 2002 sur le fonctionnement du
système national de notification de normes et de lois (JO n o 239, texte no 2039, ainsi que no 65 de 2004, texte
no 597), qui met en œuvre la directive 98/34/CE du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d’information dans le
domaine des normes et réglementations techniques (JO L 204 du 21.7.1998, page 37, JO de l’UE, édition
spéciale polonaise: Chapitre 13, vol. 20, page 337)
2 )
1
4) la superstructure de la voie - désigne un ensemble de constructions composé des rails,
des éléments de soutien, des fixations et des connexions, avec ou sans ballast,
adaptés au transfert de la charge d’exploitation des voitures de métro à
l’infrastructure de la voie;
5) une personne à mobilité réduite - désigne toute personne visée dans la décision
2008/164/CE de la Commission du 21 décembre 2007 concernant la spécification
technique d’interopérabilité relative aux personnes à mobilité réduite dans le système
ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse; (JO L 64 du 7.3.2008,
page 72);
6) le quai à voyageurs - désigne le bâtiment situé parallèlement à l’axe des rails du métro
au-dessus des têtes des champignons des rails, conçu pour la montée et la descente
des passagers;
7) la voie de service - désigne le bâtiment situé parallèlement à l’axe des rails du métro
au-dessus des têtes des champignons des rails, destiné aux besoins techniques et
aux manœuvres du métro;
8) la sous-station électrique - désigne les bâtiments liés au métro, les ouvrages du métro
ou les locaux techniques dans lesquels sont situés les dispositifs d’alimentation
électrique des dispositifs non tracteurs;
9) la sous-station électrique de transformation - désigne les bâtiments, les ouvrages du
métro ou les locaux techniques liés au métro dans lesquels sont situés les dispositifs
d’alimentation électrique directe des dispositifs de traction des voitures de métro et
d’alimentation électrique indirecte des dispositifs non tracteurs par l’intermédiaire des
sous-stations électriques;
10) l’infrastructure de la voie - désigne l’ouvrage destiné à encaisser l’effort de la charge
d’exploitation des voitures de métro par l’intermédiaire de la superstructure de la voie;
11) la voiture de métro - désigne tout véhicule ferroviaire conçu pour circuler sur les rails
du métro;
12) le local technique - désigne un espace destiné aux équipements techniques, ainsi
qu’au stockage d’objets, de matériels ou d’équipements - en relation avec le service
du métro;
13) le circuit de retour - désigne la partie de la ligne aérienne composée des rails et de
leurs connexions électriques, conducteurs du courant de traction;
14) la ligne aérienne de contact - désigne un ensemble de câbles et de rails destinés à
l’alimentation électrique des voitures de métro;
15) le gabarit d’obstacle - désigne l’espace libre destiné à la circulation des voitures de
métro, permettant une circulation sûre et sans collision des voitures de métro, défini
au moyen des coordonnées rectangulaires relatives à l’axe de la voie et à la ligne
reliant la surface des champignons de rails;
16) le gabarit de l’infrastructure - désigne les limites autorisées du champ de la coupe
transversale qu’aucune partie de la construction des ouvrages du métro ne peut
dépasser;
17) la station de métro - désigne les bâtiments ou les ouvrages destinés au service
voyageurs, dans lesquels s’arrêtent les voitures de métro, y compris les dispositifs
conçus pour la circulation des voitures de métro, les quais à voyageurs et les
équipements techniques destinés au service passagers, ainsi que les locaux destinés
à l’entretien technique;
18) la voie de service et de garage - désigne un ouvrage équipé de rails, d’appareils de
voie et de dispositifs techniques, destiné à l’entretien technique et au remisage des
2
voitures de métro;
19) la zone de danger - désigne:
a) une partie du quai à voyageurs, dans laquelle les voyageurs peuvent être
exposés au risque d’accident, en raison de l’effet de souffle lié au mouvement de
la voiture de métro,
b) la zone devant les éléments de la station de métro destinés à surmonter les
différences de niveaux, tels que: les escaliers fixes, les escaliers mécaniques, les
ascenseurs;
20) la pleine voie de métro - désigne la section de la ligne de métro entre les stations de
métro, y compris les voies et les dispositifs conçus pour la circulation des voitures de
métro;
21) la bande de guidage tactile - désigne une suite d’éléments de forme convexe ou
concave placés au sol, contenant des informations sur le cheminement libre de tout
obstacle;
22) la voie de métro - désigne la construction adaptée à la circulation des voitures de
métro;
23) la voie de remisage - désigne la voie permettant de changer de direction de circulation
des voitures de métro ou d’y garer des voitures mises hors service;
24) le cheminement libre de tout obstacle - désigne une voie ou un passage adaptés à la
libre circulation des personnes à mobilité réduite;
25) le tunnel - désigne l’ouvrage entre les stations de métro, constituant la pleine voie ou
une partie de la pleine voie de métro, totalement ou partiellement couvert, la
superficie totale des ouvertures n’excédant pas 20 % de la superficie totale de la
couverture;
26) les dispositifs destinés à la conduite des voitures de métro - désignent les
équipements liés à la circulation des voitures de métro, tels que: les dispositifs de
contrôle de la circulation des voitures de métro, les équipements de
télécommunications, les équipements d’alimentation électrique et les équipements
d’automatisation;
27) la ventilation de base - désigne la ventilation des tunnels et des stations de métro.
PARTIE II
EMPLACEMENT DES OUVRAGES DU MÉTRO
Article 4
1. Les lignes de métro sont situées de manière à limiter l’impact négatif de leur construction
et exploitation sur les constructions et les infrastructures urbaines, notamment en les faisant
passer en dessous des rues et des sites non aménagés.
2. S’agissant des lignes de métro placées à proximité des ouvrages qui émettent des
niveaux élevés de vibrations, la structure des ouvrages du métro doit être conçue en prenant
en considération les résultats des mesures des vibrations et les charges dynamiques
supplémentaires prescrites de ces structures.
3. Les lignes de métro doivent être situées de telle manière qu’au moins une des voies
techniques et de garage dispose d’une voie d’embranchement.
Article 5
1. Les ouvrages du métro doivent être conçus et situés en tenant compte des conditions
3
économiques, sociales, de la protection de la vie, de la santé et de l’environnement,
notamment:
1)
en tenant compte de l’impact de la ligne de métro sur les constructions
existantes;
2)
en garantissant une interaction intégrée de différents modes de transport;
3)
en tenant compte des conditions
hydrogéologiques et géotechniques;
4)
en tenant compte des exigences d’adaptation des ouvrages du métro aux
besoins des personnes à mobilité réduite;
5)
en limitant les effets causés par une éventuelle défaillance des équipements ou
par l’effondrement de la construction;
6)
en garantissant la sécurité incendie;
7)
en assurant la protection des ouvrages du métro contre les effets des courants
vagabonds, ainsi que la compatibilité électromagnétique.
découlant
des
études géologiques,
2. Les voies de service et de garage doivent être situées de manière à garantir une
connexion aussi courte que possible et sans collision avec la ligne de métro, et au moins une
voie de service et de garage doit être reliée à la ligne de métro par au moins deux voies de
métro.
3. Les ouvrages de métro doivent être situés en tenant compte de l’aménagement des
terrains et de l’infrastructure présents et futurs.
4. Les stations de métro doivent être situées en tenant compte des prévisions de trafic et des
correspondances existantes et planifiées.
5. Pour déterminer la distance entre les quais à voyageurs des stations de métro, il convient
de prendre en compte la capacité de la ligne de métro.
6. L’emplacement de la ventilation d’incendie sera déterminé en fonction des résultats des
essais et des scénarios de la protection incendie relatifs aux ouvrages du métro.
7. Avant d’installer le dispositif de ventilation dans le bâtiment adjacent à la ligne de métro,
ou en contact direct avec la ligne de métro, il convient de procéder à l’analyse de la
transmission des vibrations du dispositif de ventilation sur la structure du bâtiment et son
impact sur les personnes y séjournant.
8. Les sous-stations de transformation électrique doivent être situées à proximité immédiate
de la ligne de métro.
9. Les sous-stations de transformation électrique situées à la station de métro sont placées
dans des espaces distincts, inaccessibles au public, dans la partie technique.
Article 6
Les voies de remisage sont situées sur la ligne de métro, leur nombre, leur emplacement et
leur équipement étant le résultat de la technologie du fonctionnement de la ligne.
PARTIE III
EXIGENCES TECHNIQUES GÉNÉRALES AUXQUELLES DOIVENT SATISFAIRE LES
OUVRAGES DU MÉTRO
Article 7
1. Les ouvrages du métro doivent être conformes aux exigences suivantes:
1)
la sécurité de la construction, notamment en termes de résistance, de capacité
de charge et de stabilité;
4
2)
la sécurité incendie;
3)
la limitation des effets des inondations;
4)
la sécurité de la circulation des voitures de métro;
5)
la protection de l’environnement;
6)
la protection contre l’accumulation d’eau et les méthodes de son évacuation;
7)
l’adaptation aux besoins des personnes à mobilité réduite;
8)
l’équipement en médias essentiels.
2. Les ouvrages susceptibles d’être soumis à l’usure ou à la corrosion doivent être conçus et
construits de manière à permettre leur réparation et leur consolidation.
3. Les ouvrages du métro doivent être conçus et construits de manière à empêcher les
oiseaux de s’y poser et d’y construire leur nid.
4. Les exigences relatives à la sécurité incendie des ouvrages du métro sont définies à
l’annexe 1 au décret.
5. Les exigences en matière de réduction de l’impact des vibrations sont définies à l’annexe
2 au décret.
6. Les exigences relatives à la protection des ouvrages contre les effets des courants
vagabonds sont définies à l’annexe 3 au décret.
Article 8
1. Les ouvrages du métro sont conçus et construits avec des matériaux durables et peu
sensibles à la corrosion, tels que: le béton armé, le béton ou la fonte, en tenant compte des
exigences suivantes:
1) dans les éléments en béton armé sont utilisés des fers à béton conformément aux
exigences des normes polonaises PN-S-10042: 1991 et BS-H-93215: 1982;
2) les bétons de ciment doivent être fabriqués conformément aux exigences des normes
polonaises PN-EN-206-1 et PN-B-06265. S’agissant des éléments étant en contact
avec le sol, il est recommandé d’utiliser le béton avec un indice de résistance à l’eau
supérieur à W8 et de résistance au gel de l’ordre de F150;
3) l’épaisseur minimale requise du revêtement de l’armature principale à l’extérieur étant:
a) pour les constructions monolithiques et préfabriquées - de 40 mm,
b) pour les parois moulées - de 75 mm,
c) pour les éléments en acier bétonnés - de 50 mm;
4) le béton doit être coulé à une température n’excédant pas 25 °C et non inférieure à
5 °C, la classe minimale du béton étant C40/50; les éléments préfabriqués doivent
porter sur le côté intérieur un marquage indiquant la dimension interne du coffrage, le
type de préfabriqué, le type d’armature et l’emplacement du préfabriqué à l’intérieur
du coffrage;
5) la coulée en fonte doit être effectuée conformément à la norme polonaise PN-EN 1563,
la fonte ductile de qualité EN-GJS-600-3 avec la ductilité minimale de 0,2 %
confirmée par les essais; les éléments en fonte doivent porter sur le côté intérieur de
la coulée, un marquage permanent indiquant la dimension interne du coffrage, le type
de préfabriqué, la marque du fabricant et la date de la coulée.
2. Les éléments architecturaux des ouvrages du métro sont conçus en tenant compte de leur
durabilité, de la non-émission de la poussière et de l’entretien.
5
Article 9
L’emplacement des éléments structuraux des ouvrages du métro est soumis aux dimensions
de gabarit des infrastructures et aux valeurs de tolérance des composants structurels.
Article 10
Les ouvrages du métro doivent être conformes aux exigences relatives aux limites de
l’impact acoustique sur l’environnement définies dans le décret du ministre de
l’environnement du 14 juin 2007 relatif au niveau sonore admissible dans l’environnement
(JO no 120, texte no 826).
Article 11
Tout pont, viaduc et estacade doit être conforme aux exigences relatives aux ouvrages de
l’ingénierie ferroviaire définies dans les dispositions du décret du ministre des transports et
de l’économie maritime du 10 septembre 1998 relatives aux exigences techniques
auxquelles doivent satisfaire les ouvrages ferroviaires et leur localisation (JO no 151, texte
no 987).
Article 12
Les locaux destinés au séjour des personnes sont conçus et construits conformément aux
exigences définies dans les dispositions de la partie III, chapitres 1, 2, 4, 5, 6 et 8, du décret
du ministre des infrastructures du 12 avril 2002 relatives aux conditions techniques
auxquelles doivent satisfaire les bâtiments et leur emplacement (JO no 75, texte no 690,
modifié3)), sous réserve des dispositions contraires du présent décret.
Article 13
1. Les bâtiments et les ouvrages du métro doivent être équipés d’accès véhicules et piétons
appropriés à leur destination et leur usage, ainsi qu’à la densité estimée du trafic.
2. La largeur libre des accès aux stations de métro sous forme de tunnels piétonniers, y
compris des passages souterrains, doit être d’au moins 5 m et sa hauteur libre doit être d’au
moins 2,5 m.
3. La station de métro doit être équipée d’au moins un accès destiné aux équipes de
secours, d’une largeur libre et d’une hauteur libre minimales de 2,5 m.
PARTIE IV
STATIONS ET TUNNELS DU MÉTRO
Chapitre 1
Conditions générales
Article 14
Les stations de métro et les tunnels doivent être conçus et construits de manière à éliminer le
risque d’inondation, notamment:
1) en situant l’entrée de la station à l’endroit correspondant au point le plus élevé par
rapport à son environnement immédiat;
2) en garantissant l’écoulement d’eau du palier inférieur des escaliers dans le sens de
la descente et des cages d’ascenseur;
3)
Les modifications apportées au décret précité ont été publiées au JO no 33 de 2003, texte no 270, au JO no 109 de 2004,
texte no 1156, au JO no 201 de 2008, texte no 1238, au JO no 56 de 2009, texte no 461, ainsi qu’au JO no 239 de 2010, texte
no 1597.
6
3) en utilisant l’inclinaison des pentes orientées vers l’extérieur par rapport à l’entrée de
la station;
4) en utilisant des cloisons étanches pour les emplacements dans la zone d’inondation.
Article 15
1. La largeur de la voie de service doit être d’au moins 1,1 m.
2. La largeur de la galerie technique du tunnel doit garantir à l’utilisateur la sécurité lors de
l’exécution des tâches auxquelles ladite galerie est destinée.
3. Les postes de stationnement situés sur les voies de remisage doivent permettre le
stationnement en toute sécurité des voitures de métro et garantir l’exécution des tâches
d’entretien de base visant à maintenir la propreté desdites voitures.
4. Le tunnel doit être équipé d’installations de ventilation et d’éclairage permettant une
intensité lumineuse moyenne d’au moins 10 lx mesurée au niveau du champignon du rail.
Article 16
Les quais à voyageurs, les ascenseurs, les escaliers mécaniques et les passages dans la
partie passagers, les voies de remisage, les ventilateurs, doivent être conçus de manière à
permettre leur vidéo surveillance.
Article 17
La longueur des quais à voyageurs et des voies de services doit tenir compte de la
localisation des dispositifs de commande de circulation des voitures de métro, ci-après
dénommés les «dispositifs ccv».
Article 18
1. Les solutions techniques et architecturales des stations de métro et des tunnels doivent
faciliter l’accès aux dispositifs et aux installations techniques, sans avoir recours aux
équipements spécialisés.
2. Les stations de métro sont conçues de manière à permettre l’accès aux parois portantes
des stations.
3. En termes acoustiques, les stations de métro doivent être conçues de manière à
permettre au système sonore d’avertissement d’atteindre la valeur requise de l’intelligibilité
de la parole, supérieure ou égale à 0,7 sur l’échelle commune d’intelligibilité (CIS).
4. Dans les stations de métro sont séparées:
1) la partie technique - uniquement accessible aux équipes de services de métro;
2) la partie voyageurs - accessible aux voyageurs.
Article 19
Les stations de métro sont conçues et construites de manière visant leur adaptation aux
besoins des personnes à mobilité réduite.
Chapitre 2
Ouvrages et dispositifs situés dans la partie voyageurs des stations de métro
Article 20
1. Le vitrage fixe et temporaire doit être fabriqué en verre dont la résistance est renforcée,
qui en cas de bris se caractérise par une fragmentation en petits éclats non coupants.
2. Les cloisons en verre et les portes d’entrée doivent être conçues en tenant compte de
l’amplitude des variations de pression causée par la circulation des voitures de métro. La
7
résistance au vent des portes d’entrée externes doit correspondre à la classe de résistance
C1, avec une pression du vent caractéristique d’au moins 400 Pa.
Article 21
1. Les stations de métro doivent être équipées d’un système d’information visuel, vocal et
tactile, y compris en braille.
2. Les sols et les escaliers fixes dans les stations de métro doivent être couverts d’un
revêtement aux propriétés antidérapantes.
Article 22
1. La station de métro est équipée d’au moins un cheminement libre de tout obstacle
accessible aux personnes à mobilité réduite, reliant les entrées et les sorties aux quais à
voyageurs. Le cheminement libre de tout obstacle doit être aussi court que possible.
2. Le cheminement libre de tout obstacle peut comporter des rampes ou des ascenseurs, à
condition que ces derniers soient adaptés aux personnes à mobilité réduite, conformément
aux dispositions de la partie IV du chapitre 9 du décret du ministre des infrastructures du
12 avril 2002 relatives aux conditions techniques auxquelles doivent satisfaire les bâtiments
et leur situation, et aux exigences visées à l’article 23, paragraphe 12.
3. Le cheminement libre de tout obstacle doit être clairement identifié par des informations
visuelles. Les informations concernant les cheminements libres de tout obstacle doivent être
disponibles au moins sous l’une des formes suivantes: les signaux sonores et les panneaux
tactiles, les cartes en braille.
4. Le cheminement libre de tout obstacle doit être marqué sur toute sa longueur d’une bande
de guidage tactile.
5. Un modèle de l’élément, de l’intersection et de l’extrémité de la bande de guidage tactile
figure à l’annexe 4 au décret.
6. Si le long du cheminement libre de tout obstacle qui mène au quai à voyageurs, sont
situés, à portée de la main des mains courantes ou des murs, sur la partie arrière de la main
courante ou sur le mur à une hauteur entre 0,85 m et 1 m doivent être placées les
informations (telles que le numéro du quai ou la direction) en braille ou en lettres en relief.
Les seuls pictogrammes tactiles autorisés sont les nombres et les flèches.
7. Les revêtements de sol des cheminements libres de tout obstacle doivent avoir des
propriétés antireflet.
Article 23
1. Les entrées et les sorties des stations de métro doivent satisfaire aux exigences
suivantes:
1) s’ouvrir manuellement, semi-automatiquement ou automatiquement;
2) les boutons d’ouverture semi-automatique de porte doivent être placés à une hauteur
entre 0,8 m et 1,2 m;
3) la force requise pour ouvrir ou fermer une porte à ouverture manuelle, en l’absence
de vent, ne doit pas dépasser 25 N;
4) les portes automatiques et semi-automatiques doivent être équipées de dispositifs
visant à empêcher que des voyageurs soient coincés lors de leur fonctionnement;
5) les seuils ne peuvent être supérieurs à 20 mm, et leur couleur doit contraster avec la
couleur du sol.
8
2. Les parois transparentes, telles que les portes vitrées ou les parois transparentes, doivent
être marquées d’au moins deux bandes placées à une hauteur comprise entre 1,5 m et 2 m
pour l’une d’entre elles, et entre 0,85 m et 1,05 m pour la seconde, contrastant avec le fond,
dont la largeur minimale est de 0,1 m, sur laquelle peuvent être placés des signes, des
symboles ou des motifs décoratifs. Les parois transparentes d’une hauteur de 1,5 m doivent
être marquées d’une bande placée directement sur le bord supérieur de la paroi. La
présence dudit marquage n’est pas obligatoire le long d’une paroi transparente si les
voyageurs sont protégés de tout contact avec celle-ci au moyen des mains courantes ou des
bancs.
3. Si dans la station de métro sont installés des dispositifs de compostage des billets sous la
forme de tourniquets, il convient de prévoir un passage dépourvu de tourniquets qui sera
utilisé pendant les horaires d’ouverture de la station par les personnes à mobilité réduite.
4. Les escaliers fixes dans les stations de métro sont conçus et construits en tenant compte
des exigences suivantes:
1) dans un espace de 0,6 m devant la première marche de l’escalier montant ou
descendant, sur toute la largeur de l’escalier doit être installée une bande tactile d’une
largeur minimale de 0,4 m;
2) la répartition des éléments de signalisation tactile doit être conforme au système de
panneaux d’avertissement tactiles;
3) les bords de la première marche de l’escalier montant et descendant, sur les
surfaces horizontale et verticale, doivent être marqués d’une bande d’une largeur
minimale de 0,05 m, d’une couleur contrastante avec la couleur du sol, et, s’agissant
d’un escalier à trois marches, ces dernières doivent être toutes revêtues dudit
marquage;
4) les mains courantes des escaliers doivent être installées à deux niveaux, la
première, installée plus bas, à la hauteur de 0,7 m, et la seconde, installée plus haut,
à la hauteur d’un mètre, mesurée à partir du bord de l’escalier; celles-ci doivent
dépasser d’au moins 0,3 m les marches la plus haute et la plus basse, être arrondies,
leur largeur de section doit correspondre au diamètre minimal de 30 mm et maximal
de 50 mm, leur ligne doit refléter la volée d’escalier, et leur couleur doit contraster
avec le fond des murs adjacents;
5. Les escaliers mécaniques doivent être d’une largeur minimale libre de 0,9 m.
6. Le bord de la surface horizontale fixe des escaliers mécaniques doit être marqué d’une
bande d’une largeur de 0,1 m, d’une couleur contrastant avec le sol.
7. Il est autorisé d’utiliser en tant que signes d’avertissement tactiles, les éléments de
structure installés au sol devant l’escalier, à condition que leur largeur ne soit pas inférieure
à 0,4 m.
8. Les stations de métro doivent être équipées de toilettes publiques, adaptées aux besoins
des personnes à mobilité réduite, équipées de dispositifs permettant de communiquer avec
le personnel du métro.
9. Les points d’information, les numéros de téléphone d’urgence, les boutons d’alarme dans
la zone du cheminement libre de tout obstacle doivent être situés à une hauteur entre 0,8 m
et 1,2 m et marqués par des signes tactiles.
10. Les ascenseurs doivent être conformes aux dispositions de la partie IV du chapitre 9 du
décret du ministre des infrastructures du 12 avril 2002 relatives aux conditions techniques
auxquelles doivent satisfaire les bâtiments et leur situation.
11. Devant la porte de l’ascenseur destiné aux personnes à mobilité réduite doit être placé
un signe indiquant l’extrémité de la bande de guidage tactile visé à l’annexe 4.
9
12. La largeur de l’ouverture de la porte d’entrée de la cabine de l’ascenseur, visée au
paragraphe 11, ne doit pas être inférieure à 1 m.
Article 24
1. Les limites de la zone de danger du quai à voyageurs qui s’étend du bord du quai du côté
de la voie du métro doivent être indiquées par les panneaux d’avertissement visuels et
tactiles.
2. Les signaux d’avertissement visuels sont des bandes de couleur contrastant avec le sol:
1) dont la largeur minimale est de 0,1 m, placées directement sur le bord du quai à
voyageurs;
2) dont la largeur minimale est de 0,05 m, placées à une distance minimale de 0,6 m
du bord du quai à voyageurs.
3. Le modèle de l’élément et le système de répartition des signes d’avertissement tactiles
sont décrits à l’annexe 5 au décret.
Article 25
Les quais à voyageurs doivent être d’une largeur minimale:
1) de 10 m pour un quai en îlot central;
2) de 5 m pour les quais latéraux.
Article 26
La distance entre le bord du quai à voyageurs et le wagon, et la différence de niveau entre
le bord du quai à voyageurs et le plancher de la voiture chargée doivent garantir une
montée et une descente en toute sécurité.
Chapitre 3
Ouvrages et dispositifs situés dans la partie technique des stations de métro
Article 27
La largeur des galeries techniques ne doit pas être inférieure à 0,75 m.
Article 28
1. Dans la partie technique de la station de métro doivent être situés notamment les espaces
destinés aux dispositifs internes de commande de la circulation des voitures (ccv), les
dispositifs de télécommunications, les dispositifs de commande, d’automatisation et les
dispositifs d’alimentation desdits dispositifs, les locaux destinés au personnel du métro, les
poteaux, les conduits et les traversées abritant les fils et les câbles destinés à la mise en
œuvre du réseau filaire reliant ces dispositifs.
2. Les poteaux, les conduits et les traversées pour les fils et les câbles du réseau filaire
reliant les dispositifs, visés au paragraphe 1, doivent être situés dans chaque tunnel. Si un
tunnel commun dessert deux voies des lignes de métro, cette solution est utilisée sur les
deux parois du tunnel.
PARTIE V
LA SUPERSTRUCTURE ET LES PARAMÈTRES DES VOIES DE MÉTRO
Article 29
Les voies de métro sont classées de la manière suivante:
10
1) les voies de catégorie 1 - conçues pour la circulation des voitures de métro dont la
charge maximale à l’essieu est de 140 kN et la vitesse maximale est de 90 km/h;
2) les voies de catégorie 2 - conçues pour la circulation des voitures de métro dont la
charge maximale à l’essieu est de 140 kN et la vitesse maximale est de 30 km/h;
3) les voies de catégorie 3 - conçues pour la circulation des voitures de métro dont la
charge maximale à l’essieu est de 221 kN et la vitesse maximale est de 70 km/h;
Article 30
La conception de la superstructure de la voie doit garantir de manière durable:
1) la circulation en toute sécurité des voitures de métro dans les conditions
techniques et d’exploitation requises pour une catégorie particulière des voies de
métro;
2) la réduction des impacts sonores et des vibrations sur les passagers et sur
l’environnement des lignes de métro;
3) la protection contre les courants vagabonds;
4) la sécurité incendie.
Articles 31
1. La conception de la superstructure de la voie doit permettre de fixer les transmissions et
les dispositifs de sûreté visant à prévenir tout changement de position des aiguillages et des
pointes de cœur de croisement.
2. La superstructure doit garantir une coopération appropriée avec les dispositifs de
commande de circulation des voitures de métro (ccv) intégrés dans la construction de la voie
ou fixés sur les éléments de la superstructure.
Article 32
La superstructure est faite des rails dont le profil est 49E1 ou 60E1, des raccords et des
supports de rails ainsi que du ballast pour la voie ballastée, ou du béton pour la voie sans
ballast.
Article 33
Les joints de rails de la superstructure de la voie doivent être effectués comme:
1) les joints classiques (en utilisant une paire d’éclisses), isolés ou non isolés - utilisés
sur les voies de catégories 2 et 3, collés par assemblage en bout - respectivement sur
les sections isolées ou non;
2) les joints soudés - utilisés sur les voies sans contact dans les sections non isolées;
3) les joints à lamelles - comprimés - utilisés sur les voies sans contact dans les
sections isolées.
Article 34
Les rails doivent être fixés à la superstructure par une fixation intermédiaire de type K ou par
une fixation directe élastique sur les traverses et les longrines:
1) en bois - les voies de catégories 1, 2 et 3;
2) en béton - les voies de catégorie 3 (voie de raccordement);
3) de blocage avec couverture d’un revêtement antivibratoire - les voies de catégories 1
et 2;
4) de blocage avec les boulons d’ancrage collés dans les fondations en béton - les
catégories de voies 1 et 2.
11
Article 35
Afin de satisfaire aux exigences visées au paragraphe 1 de l’annexe 2 au décret, sur les
tronçons des voies de métro doit être utilisée une structure sans ballast dotée de l’isolation
antivibratoire.
Article 36
1. À l’extrémité d’une voie de métro qui n’est pas reliée à une autre voie, doit être placé un
heurtoir.
2. La superstructure de l’impasse de sécurité et d’autres voies, lesquelles, en raison de leur
utilisation, doivent être équipées d’un heurtoir, doit être du même type et de la même
conception que la superstructure de la voie avant l’impasse de sécurité et le heurtoir.
Article 37
Les voies de métro peuvent être équipées des heurtoirs et des instruments de
compensation.
Article 38
Dans la catégorie 1 des voies de métro dont le rayon de courbe est de 400 m doivent être
placés des dispositifs de lubrification des bords du rail.
Article 39
Les sections droites des voies de métro reliant les courbes de transition, les rampes de
dévers et les rayons de courbe horizontaux sans courbes de transition et de rampes de
dévers doivent être d’une longueur (Lp) qui ne soit pas inférieure à celle calculée selon la
formule Lp = 0,25 x Vmax [m]
où: Vmax – désigne la vitesse maximale en km/h;
la longueur Lp ne peut être inférieure à Lp = 20 m pour les voies de catégorie 2 et Lp =
10 m pour les voies de catégorie 3.
Article 40
Les valeurs des rayons de courbes horizontales ne doivent pas être inférieures à celles
indiquées dans le tableau 1.
Tableau 1
Le rayon de courbe en [m]
La catégorie
de la voie
1
de la voie de
métro
de la voie de métro dans des cas justifiés
400
300
2
3
dans les
appareils de
voie
190
70
300
190
Article 41
1. Les voies de métro dans la proximité des quais doivent constituer des sections droites.
2. Dans des cas particuliers, les voies de métro dans la proximité des quais à voyageurs
peuvent former des courbes dont le rayon minimal est de 700 m.
Article 42
12
1. La longueur de la courbe horizontale de la voie de métro mesurée entre les extrémités des
courbes de transition, ainsi que la longueur de la courbe en l’absence des courbes de
transition, doit être d’une longueur Lł qui ne soit pas inférieure à celle calculée selon la
formule Lł = 0,25 x Vmax [m] où: Vmax – désigne la vitesse maximale en km/h.
La longueur Lp ne peut être inférieure à Lp = 20 m pour les voies de catégorie 2 et Lp = 10 m
pour les voies de catégorie 3.
2. Dans le cas où il est impossible d’obtenir la longueur minimale de la courbe horizontale
entre les courbes de transition, on utilise le système composé de deux courbes de transition
adjacentes.
Article 43
1. Les courbes de transition sont utilisées avec les voies des catégories 1 et 3 entre les
sections droites et dans les courbes horizontales dont le rayon est R ≤ 2000 m, ainsi que
pour relier les courbes dont les rayons sont différents et le sens est le même.
2. Il est possible de déroger à la condition visée au paragraphe 1, dans les cas suivants:
1) le raccordement de deux courbes horizontales, où la différence des courbures est la
suivante:
1 1
1
 
R
R
1500
1
2
où R désigne le rayon de la courbe horizontale;
2) les jonctions des voies, où les courbes horizontales de faible rayon sont effectuées
sans le dévers;
3) sur les voies de remisage.
Article 44
La longueur de la courbe de transition est déterminée selon la formule:
lz = V x h/100 [m],
où: lz – désigne la longueur de la courbe de transition, V - désigne la vitesse des voitures
de métro en [km / h], h - désigne le dévers de la courbe en [mm];
la longueur lz ne peut être inférieure à 0,5 x h.
Article 45
Les points de départ des courbes de transition doivent être placés à une distance minimale
de 6 m des extrémités des appareils de voie, des travées des ponts, des viaducs et des
estacades du métro et des appareils de dilatation des rails.
Article 46
La disposition géométrique des voies de métro sur le plan vertical doit garantir que
l’accélération déséquilibrée (a) sur les courbes horizontales ne dépasse pas 0,3 m/s2.
Article 47
1. Les rails dans la section transversale doivent satisfaire aux exigences suivantes:
1) l’écartement nominal de voie sur une section droite et de la courbe horizontale de la voie
dont le rayon R est de  300 m, mesuré entre les surfaces internes des champignons des
rails, 14 mm en dessous de la surface supérieure du champignon du rail, doit être de
1 435 mm;
13
2) dans les courbes horizontales dont le rayon R est < 300 m, l’écartement nominal de voie
doit être augmenté de la valeur du surécartement de voie définie dans le tableau 2.
Tableau 2
R
300
275
250
225
215
200
190
175
150
125
100
70
P
0
3
5
8
10
12
14
16
16
20
20
20
où: R – désigne le rayon de la courbe horizontale en [m], P – désigne la valeur du
surécartement de la voie en [mm];
3) le passage de l’écartement nominal de voie à l’écartement augmenté de voie dans une
courbe horizontale doit se faire graduellement, sur la courbe de transition ou sur une
section droite, en cas d’absence de courbe de transition;
4)
l’écartement de voie dans les courbes doit être réalisé en écartant le rail interne vers le
centre de la courbe;
5) pour les courbes horizontales dont les écartements sont différents, reliées par la courbe
de transition, le passage d’un écartement à l’autre doit se faire sur la longueur de la
courbe de transition;
6) si deux courbes horizontales de la même direction sont reliées par une section de
séparation, il convient d’y effectuer deux passages de la voie écartée sur les courbes à
la voie nominale et insérer, entre les extrémités desdits passages, une section de voie
non écartée d’une longueur définie conformément à l’article 39.
2. Sont autorisés certains écarts par rapport à l’écartement nominal de la voie de métro de
± 2 mm, la variation de l’écartement de la voie autorisée sur une longueur d’un mètre étant:
1) pour les voies sans ballast, de ± 1 mm;
2) pour les voies ballastées, de ± 2 mm;
3) dans la proximité des joints soudés, de ± 2 mm.
Article 48
1. Dans les courbes horizontales d’un rayon R ≤ 4 000 m, afin d’équilibrer l’accélération
centrifuge, on utilise un dévers de voie de métro.
2. Selon le type de la superstructure de la voie de métro, le dévers est effectué:
1) pour les voies sans ballast – en augmentant la file de rail extérieur de la moitié de la
valeur requise pour le dévers et en abaissant de la même valeur la file de rail intérieur;
2) pour les voies ballastées – en augmentant la file de rail extérieur de la totalité de la
valeur requise pour le dévers par rapport à la file de rail intérieur.
Article 49
1. La valeur du dévers doit être calculée selon la formule suivante:
11,8 V 2
h
 153a
R
où: h – désigne la valeur du dévers en [mm], V – désigne la vitesse du train en [km/h], R –
désigne le rayon de l’arc en [m], en tenant compte de la valeur a ≤ 0,3 [m/s2],
la valeur calculée du dévers étant arrondie à 5 mm.
2. Ne doivent pas être utilisés les dévers de la voie de métro supérieurs à 150 mm et
inférieurs à 10 mm.
14
3. Une tolérance du dévers de l’ordre de ± 2 mm est autorisée.
Article 50
La gauche admissible de la voie sur une longueur de 5 m est:
1) pour les voies de catégorie1 – de 4 mm;
2) pour les voies de catégorie 2 – de 6 mm.
Article 51
1. La rampe de dévers doit avoir une forme rectiligne (augmentation linéaire du dévers de la
voie de métro) et être située sur la section de la courbe de transition, et en l’absence de
ladite courbe - sur les sections droites adjacentes à la voie.
2. La vitesse de levage de la roue sur la rampe de dévers ne doit pas dépasser 45 mm/s.
3. La rampe du dévers se termine au début de la courbe horizontale.
4. La longueur de la rampe de dévers est calculée selon la formule de calcul de la courbe de
transition, définie à l’article 44.
Article 52
Si la longueur de la section droite de la voie de métro entre les courbes de la même direction
est inférieure à celle prévue à l’article 39:
1) s’agissant des courbes aux rayons similaires, leur dévers doit être maintenu sur
toute la longueur de l’alignement droit;
2) s’agissant des courbes dont les rayons sont différents, le passage du dévers moins
important au plus important s’effectue progressivement sur l’alignement droit.
Article 53
Si la longueur de la section droite de la voie entre deux contrecourbes est inférieure à celle
définie à l’article 39, ladite section sera alors équipée des rampes du dévers pour chacune
des courbes dont les longueurs autorisées et l’alignement droit minimal sont définis
conformément à l’article 39.
Article 54
La distance entre les axes de deux voies de métro posées côte à côte doit permettre de
préserver le gabarit d’obstacle.
Article 55
1. Les appareils de voie utilisés dans les voies de métro ont un rayon de la voie déviée de
190 m ou 300 m, et un angle de déviation de 1:9. En cas des jonctions doubles, l’angle de
déviation est de 1: 4,444.
2. Dans des cas particuliers, s’agissant des voies de métro de catégorie 2 sont autorisés les
appareils de voie dont le rayon de la voie déviée est de 150 m ou de 70 m et l’angle de
déviation est de 1:7 ou 1:5.
3. Les appareils de voie de métro sont situés en tenant compte des exigences suivantes:
1) les appareils de voie sont situés sur les sections droites des voies;
2) la distance par rapport au quai à voyageurs des extrémités des appareils de voie
doit être d’au moins 6 m;
3) les appareils de voie situés sur les jonctions des voies de métro, à l’exception des
voies de garage, sont situés dans le sens de la circulation des voitures du métro;
4) dans les jonctions simples des appareils de voies, l’alignement droit minimal entre
les contrecourbes des appareils de voie doit être de 6 m;
15
5) les extrémités des courbes intermédiaires, des rampes du dévers, des alignements
intermédiaires entre la voie nominale et la voie écartée dans les courbes, des courbes
en l’absence de la courbe intermédiaire ou de la rampe du dévers, doivent être placées
à une distance d’au moins 6 m des extrémités des appareils de voie;
6) dans des cas particuliers, lors de la pose de l’appareil de voie d’un rayon de 190 m
dont l’angle de la déviation est de 01:09, l’alignement d’une longueur de 6 m peut
inclure la section droite du croisement dudit appareil de voie;
7) les jonctions des appareils de voie et des croisements avec des rails sont effectués
comme des joints classiques;
8) la longueur minimale de la section de voie entre les appareils de voie doit être de
12,5 m pour les voies de catégorie 1 et de 6 m pour les autres catégories;
9) les rails des appareils de voie doivent être installés sans inclinaison des rails.
Article 56
1. Dans un tunnel à section circulaire, l’élargissement du gabarit est obtenu en déplaçant
l’axe du tunnel vers l’intérieur de la courbe par rapport à l’axe de la voie.
2. Les gabarits d’obstacle et d’infrastructures dans un tunnel à section rectangulaire, sur les
courbes horizontales, les courbes intermédiaires et les appareils de voie, par rapport au
gabarit en vigueur relatif aux sections droites de la ligne de métro, doivent être élargis du
côté intérieur et extérieur de la voie du métro, et surhaussés dans le cas des courbes
horizontales avec dévers et des courbes verticales. Les valeurs de ces élargissements
dépendent des paramètres des courbes, des courbes de transition, de rampes du dévers et
des dévers de la voie.
3. Les élargissements du gabarit des appareils de voie sont définis de la même manière que
ceux de la courbe horizontale sans dévers, en tenant compte de l’écartement des voies des
appareils de voie.
PARTIE VI
OUVRAGES ET DISPOSITIFS DE L’INFRASTRUCTURE TECHNIQUE DU MÉTRO
Chapitre 1
Ventilation et climatisation
Article 57
1. Les locaux techniques ainsi que les locaux d’hygiène et sanitaires situés dans la proximité
de la station de métro doivent être équipés de ventilation ou de climatisation.
2. La climatisation doit être utilisée dans les locaux destinés au séjour permanent des
personnes.
3. Toute prise d’air à partir du tunnel doit se faire à travers le filtre du tunnel d’accès au quai.
Article 58
1. Dans les locaux abritant les pompes pour eaux usées il doit être possible de faire
fonctionner la ventilation de secours avant d’entrer dans les locaux.
2. L’expulsion d’air du local des pompes pour eaux usées doit se faire au-dessus du niveau
du sol.
Article 59
1. Les ventilateurs doivent être situés dans un endroit garantissant la prise d’un air non
pollué et l’évacuation de l’air usé d’une manière qui n’altère pas les conditions sanitaires et
16
sonores et ne présente pas de risque d’incendie pour les ouvrages et les bâtiments et les
sites situés dans la proximité.
2. Les orifices de prise d’air doivent être situés de manière à permettre la prise d’air pour le
système de ventilation à une hauteur d’au moins 2 m au-dessus du niveau du terrain.
3. Les orifices de prise d’air doivent être protégés contre les précipitations et contre l’accès
des personnes non autorisées, notamment au moyen des volets extérieurs ou des cadres en
acier.
Chapitre 2
Installations/canalisations d’eau, de drainage et de chauffage
Article 60
1. La source d’approvisionnement en eau des ouvrages du métro doit être le réseau urbain
d’approvisionnement en eau.
2. Les stations de métro doivent être équipées de deux raccordements d’eau indépendants
d’au moins DN 100 chacun.
3. Les systèmes d’eau doivent être protégés contre le gel.
4. Les tubes en acier doivent être protégés contre la corrosion chimique. Les conduites
situées le long de la plate-forme de la voie doivent être protégées contre les courants
vagabonds. Les endroits où les conduites traversent les voies doivent être équipés d’une
isolation électrique.
Article 61
1. Dans chaque tunnel les conduites de l’installation d’eau anti-incendie doivent être situées
sur le côté opposé de la voie du métro par rapport au troisième rail, à une hauteur entre 0,6
m et 0,8 m au-dessus du champignon du rail. Lesdites conduites doivent être reliées à
l’installation d’eau anti-incendie de chaque station.
2. Une installation d’approvisionnement en eau, distincte du système d’eau anti-incendie,
doit être conçue et installée dans la station de métro, équipée des robinets de puisage dont
le diamètre est de 20 mm, placés aux extrémités des quais à voyageurs, dans les puits de
ventilation et les locaux techniques.
Article 62
1. Les ouvrages de métro sont dotés d’un système d’évacuation d’eau provenant du lavage
des tunnels et des stations de métro, des dispositifs de réfrigération et de protection
incendie, ainsi que des infiltrations causées par des fuites dans les systèmes d’étanchéité.
2. Le système d’évacuation d’eau doit être doté d’une station de pompage située au point le
plus bas de la plate-forme d’un ouvrage donné.
3. Les conduites d’eaux usées du métro, situées en dessous du collecteur d’eaux usées
doivent être sécurisées au niveau des coupleurs des conduites d’égouts par des soupapes
de décharge automatiques.
4. Le système d’assainissement de collecte et d’évacuation des eaux usées des ouvrages et
des constructions de métro doit être relié au système d’assainissement municipal.
L’évacuation des eaux usées depuis les appareils sanitaires situés au-dessus du niveau de
la surface du sol doit s’effectuer à l’aide du système d’écoulement par gravité.
5. L’évacuation des eaux usées s’effectue par l’intermédiaire des réservoirs vers le système
d’assainissement municipal. Dans les réservoirs d’eau usée doivent être intégrés des
paniers à lisier. L’inclinaison du fond du réservoir doit être supérieure à 1 ‰. Le volume du
réservoir ne doit pas être inférieur à 100 m3.
17
Article 63
1. Les usines de refoulement doivent être situées dans des locaux séparés et équipées d’au
moins deux pompes à commande indépendantes. Les pompes doivent être installées en
dessous du niveau des eaux usées recueillies dans le réservoir.
2. Les eaux usées évacuées par des pompes doivent être intégrées dans le réseau urbain
par l’intermédiaire du puits de décompression à travers deux tuyaux de refoulement.
3. Pour chaque pompe des eaux usées il convient de prévoir des conduites d’aspiration
séparées dont l’inclinaison est d’au moins 5 %. Sur les conduites d’aspiration et les tuyaux
d’alimentation doivent être montés des clapets antiretour.
Article 64
1. L’électricité sera utilisée comme source d’approvisionnement en chaleur si les stations de
métro ne peuvent pas être alimentées par le réseau de chauffage urbain.
2. L’air chauffé est utilisé en tant qu’élément caloporteur. Il convient d’utiliser également
l’énergie thermique provenant du fonctionnement des dispositifs techniques.
Chapitre 3
Commande de circulation des voitures de métro
Article 65
1. Les dispositifs de commande de circulation des voitures de métro (ccv), selon l’utilisation,
doivent être installés en tant que:
1) dispositifs externes intégrés dans la structure de la voie de métro fixés aux
éléments de la superstructure ou intégrés dans l’infrastructure de la voie ou fixés aux
murs, aux poteaux, aux éléments de la structure des ouvrages du métro;
2) dispositifs internes placés dans les postes d’aiguillage, des conteneurs ou des
locaux séparés des stations techniques du métro.
2. Dans le gabarit d’obstacle, il est admis d’installer les dispositifs conçus pour le contact
direct avec les dispositifs de la voiture de métro.
3. Les dispositifs de commande de circulation des voitures de métro (ccv) externes ne
doivent pas:
1) affaiblir la résistance de la superstructure ou de l’infrastructure;
2) modifier les conditions de contact de la roue avec le rail;
3) empêcher d’effectuer les tâches relatives à l’entretien et à la réparation de la voie
de métro;
4) affecter le système d’évacuation d’eau de la superstructure de la voie de métro.
Article 66
Les aiguilles des appareils de voie et les pointes mobiles des cœurs de croisement des voies
de métro doivent être sécurisées contre le changement de la position pendant le passage
des voitures de métro et doivent être équipées des moteurs d’aiguille et des contrôleurs de
position.
Article 67
1. Les dispositifs externes de commande de circulation des voitures de métro (ccv),
comprennent:
1) la signalisation latérale et les indications;
2) les moteurs d’aiguille et les contrôleurs de position;
18
3) les sous-ensembles latéraux des systèmes de contrôle d’inoccupation des voies, y
compris les tronçons isolés, des connexions inductives ou des dispositifs de repérage
des voitures de métro le cas échéant;
4) le sous-ensemble latéral de dispositifs d’automatisation de commande de circulation
des voitures de métro, y compris les dispositifs latéraux mécaniques de limitation de
vitesse.
2. Sur la ligne de métro doivent être utilisés les signaux lumineux latéraux ou les dispositifs
d’automatisation de circulation des voitures de métro. Les organes de signalisation sont
situés de manière à permettre un accès facile et une visibilité appropriée des signaux émis
par l’organe de signalisation. A l’intérieur du tunnel sont utilisés des indicateurs lumineux ou
indicateurs faits d’un matériau à haute réflectance.
3. L’équipement mécanique au sol de contrôle de freinage de la voiture doit être situé devant
l’extrémité de chaque voie destinée à la circulation des voitures de métro, équipées d’un
dispositif automatique de limitation de vitesse (ALV), à une distance correspondant à la
distance de freinage d’urgence à partir du plus bas degré de la vitesse telle que contrôlée
par le système automatique de limitation de vitesse (ALV).
4. Sur la ligne de métro sont utilisés les moteurs d’aiguille à alimentation électrique, situés de
manière à être facilement accessibles, notamment en étant placés sur le côté opposé de la
voie par rapport au troisième rail ou en utilisant les coupures dans le troisième rail, lorsque
l’installation du moteur d’aiguille du côté opposé est impossible, tout en tenant compte des
interférences avec d’autres installations.
5. Dans les rails du métro et dans les voies de service et de garage peuvent être utilisés les
moteurs d’aiguille mécaniques manuels, qui doivent être placés de manière à être facilement
accessibles.
Chapitre 4
Alimentation
Article 68
1. Les ouvrages et les dispositifs d’alimentation électrique du métro sont susceptibles:
1) d’assurer l’alimentation en électricité aux paramètres correspondants aux besoins
utilitaires;
2) de garantir la protection contre les chocs électriques, les surtensions de
manœuvre et atmosphériques, l’incendie, l’explosion ou tout autre dommage;
3) de ne pas provoquer d’émission de vibrations et de bruit supérieurs à un niveau
autorisé ni d’effets nocifs des champs électromagnétiques.
2. Les sous-stations de transformation électrique, ainsi que les lignes d’alimentation des
sous-stations et la ligne aérienne de contact doivent être adaptées pour une utilisation avec
les voitures de métro équipées de dispositifs de freinage par récupération.
Article 69
La distance entre les sous-stations de transformation électrique, le type des dispositifs
utilisés dans ces dernières et les paramètres du réseau d’alimentation et le circuit de retour
doivent prendre en compte:
1) le système d’alimentation électrique et sa configuration;
2) la densité du trafic du métro selon l’évaluation de la ligne donnée;
3) le type, la vitesse et le poids des voitures de métro;
19
4) le type électrique des voitures de métro, y compris la possibilité de freinage par
récupération;
5) le profil de la ligne de métro;
6) le niveau admis de fiabilité de l’alimentation dans des conditions normales et
d’urgence;
7) l’impact sur le réseau d’approvisionnement en électricité;
8) la chute de tension dans la ligne aérienne de contact;
9) la charge du système d’alimentation électrique et non tracteur.
Article 70
1. Les sous-stations de transformation électrique doivent être:
1) équipées de ventilation ou de climatisation;
2) équipées des dispositifs automatiques d’extinction;
3) adaptées au contrôle manuel et à distance;
4) alimentées par deux câbles distincts à partir de deux principaux points distincts
d’alimentation du secteur;
5) équipées d’un câble d’alimentation de secours à partir des sous-stations de
transformation électrique voisines.
2. En cas d’utilisation du réseau d’alimentation en courant électrique, le groupe redresseur
de traction doit avoir les caractéristiques suivantes:
1) les transformateurs doivent être conçus comme des transformateurs à sec, à
refroidissement par air avec prise de réglage de tension;
2) le couplage doit permettre la multipulsation de la tension redressée et l’action sur
le réseau de distribution dans la mesure permise par l’exploitant du réseau de
distribution et l’action sur le système électrique sans que ce dernier ne provoque
d’interférences avec d’autres systèmes;
3) une classe de surcharge adéquate doit être prévue;
4) les systèmes de sécurité, de signalisation, de contrôle et d’automatisation
appropriés doivent être utilisés, permettant l’intégration avec le système de contrôle
et de commande à distance.
3. Le rail de retour de la sous-station de transformation électrique du courant continu doit
être isolé de la terre, et la résistance d’isolement ne doit pas être inférieure à 0,5 MΩ.
Article 71
1. Les lignes électriques d’alimentation des sous-stations de transformation électrique
doivent être conçues sous la forme des lignes souterraines.
2. Dans le poste de distribution moyenne tension, il est recommandé d’utiliser un interrupteur
à vide.
Article 72
1. Dans la ligne aérienne de contact sont utilisés des câbles de traction et de retour en
cuivre, dont la section du conducteur et la tension nominale ont été définies de manière
adéquate.
2. L’agencement des câbles de traction doit être effectué de manière à préserver le gabarit
d’obstacle et d’infrastructure et ne pas interférer avec les installations et les dispositifs au sol,
20
les dispositifs de commande de circulation des voitures de métro (ccv) et le système de
drainage de la plate-forme.
3. L’agencement des câbles ne doit pas empêcher les tâches techniques liées à l’entretien
du métro.
4. Au contact des voies de métro, les conduites et les câbles doivent être posés dans une
traversée.
Article 73
1. Les câbles d’alimentation de la ligne de contact doivent être connectés à la caténaire à
l’aide des sectionneurs commandés à distance (tableau de distribution de la ligne de
contact).
2. La connexion du tableau de distribution de la ligne de contact avec le troisième rail
s’effectue de manière à empêcher la transmission des vibrations et des contraintes dudit
troisième rail sur la borne du tableau.
3. Pour les voies de service et de garage, il convient de prévoir des tableaux de distribution
de la ligne de contact pour chaque voie, équipés de la signalisation d’alarme sonore et
visuelle, avertissant de la mise sous tension.
Article 74
1. L’alimentation de la ligne de contact de plus d’une ligne de métro à partir d’une seule
sous-station de transformation électrique est autorisée à la seule condition que chaque ligne
soit alimentée à partir d’un poste redresseur séparé de ladite sous-station et à travers
différentes sections des barres de connexion, d’alimentation et de retour.
2. Les câbles de retour, reliés d’un côté au rail de retour de la sous-station de transformation
électrique, doivent être reliés de l’autre côté avec la sortie centrale de l’enroulement de la
bobine d’induction si cette dernière est requise par les dispositifs de commande de
circulation des voitures de métro (ccv). Le circuit de retour dans la station de métro et dans
les tunnels doit être équipé des connexions transversales.
Article 75
La ligne aérienne de contact doit être:
1) faite d’un matériau conducteur et résistant à l’abrasion;
2) protégée par un revêtement isolant dans la proximité du quai à voyageurs et de la
voie de service.
Article 76
1. L’emplacement des structures de support de la ligne aérienne de contact au sol ne doit
pas:
1) empêcher ou restreindre les tâches techniques visant l’entretien de la ligne de
métro;
2) interférer avec d’autres dispositifs et perturber leur fonctionnement.
2. La ligne aérienne de contact doit être divisée en sections alimentées de manière bilatérale
à partir de la sous-station de transformation électrique voisine. Les sections des voies paires
et impaires peuvent être mises en court-circuit latéralement à l’aide du dispositif de
disjonction ultra-rapide non polarisé.
3. Les tronçons de la ligne aérienne de contact formant un tronçon unique doivent être
correctement reliés les uns aux autres à l’aide des connecteurs ou des câbles.
21
4. Aux extrémités du sectionnement du rail de contact il convient de prévoir un plan incliné
d’engagement de rail de contact protégeant l’organe de prise de courant de la voiture du
métro contre les dommages mécaniques.
Article 77
1. Sur la section de lignes de contact aériennes doivent être installés des sectionneurs
d’aiguillage commandés à distance, équipés du moteur, de la signalisation de la position et
du verrouillage empêchant toute manœuvre des sectionneurs lorsque la ligne de contact est
sous tension.
2. La commande des sectionneurs d’aiguillage doit être intégrée dans le système de contrôle
à distance du Centre de la régulation.
Article 78
1. Les circuits d’alimentation de la ligne de contact doivent être équipés des disjoncteurs
ultra-rapides de la ligne.
2. Dans les stations de métro sont utilisés les dispositifs de protection incendie, y compris
des dispositifs de surveillance continue de la tension de contact effective.
Article 79
1. Dans la sous-station de transformation électrique doivent être situés deux transformateurs
alimentés par différentes sections du tableau de distribution moyenne tension, fournissant
l’électricité pour les besoins non tracteurs d’une station précise et à la moitié de la longueur
des tunnels des stations voisines.
2. Dans les stations de métro où les sous-stations de transformation électrique n’existent
pas, il convient de placer des sous-stations électriques alimentées par des lignes
souterraines à partir des deux sous-stations de transformation électrique voisines.
3. S’agissant des ouvrages du métro ou des appareils à forte consommation, alimentés par
le réseau électrique du métro, il convient de prévoir un poste d’interconnexion placé dans un
local séparé de la partie technique de la station du métro et alimenté par la cellule départ
direct du tableau de distribution moyenne tension de la sous-station de transformation
électrique.
Article 80
Les ventilateurs des dispositifs de ventilation des stations et des voies doivent être alimentés
par l’installation de sécurité visée à l’article 87.
Article 81
L’alimentation des tableaux de distribution placés dans la proximité peut être centralisée. Les
circuits non tracteurs nécessitant une grande fiabilité de l’approvisionnement doivent être
alimentés par deux lignes de différentes sections du tableau principal basse tension. Une
seconde ligne, sous la forme d’embranchement de la ligne principale alimentant d’autres
équipements est autorisée.
Article 82
Les prises électriques utilisées pour alimenter l’équipement portatif de secours doivent être
installées à des intervalles n’excédant pas 40 m, sur le côté opposé par rapport au troisième
rail dans le tunnel et sous les bords des quais à voyageurs et des voies de service dans les
stations de métro.
Article 83
22
1. Le tableau de distribution alimentant les équipements de télécommunications doit être
alimenté à partir de la source d’alimentation de secours dont le temps de maintien de la
tension ne peut pas être inférieur à 3 heures.
2. Le tableau de distribution alimentant les dispositifs de commande de circulation des
voitures de métro (ccv) doit être alimenté par un convertisseur dont le temps de maintien de
la tension est d’au moins 30 minutes.
3. Les conduites et les câbles électriques placés dans le tunnel doivent être disposés dans
des rigoles au dessus des tuyaux de réseau de distribution d’eau et du système d’évacuation
et au-dessus des rigoles contenant les câbles basse tension mais en dessous des rigoles
contenant des câbles moyenne tension.
Article 84
1. Les conduites et les câbles électriques et les fibres optiques ainsi que leurs fixations,
utilisés dans les systèmes d’alimentation et de commande des installations de protection
contre l’incendie, doivent garantir la continuité d’alimentation électrique ou de transmission
de signaux pendant la durée requise pour la mise en service et le fonctionnement des
appareils de protection contre l’incendie et des dispositifs utilisés pour l’évacuation.
2. Les circuits, dont le fonctionnement est nécessaire lors des opérations de sauvetage et de
la lutte contre l’incendie, sont alimentés à partir d’ section séparée du circuit incendie du
tableau de distribution principal.
Article 85
Dans le centre de régulation de la station de métro doit être installé un disjoncteur de
protection contre l’incendie permettant de couper l’alimentation électrique de l’ensemble des
équipements de la station de métro, à l’exception des circuits d’alimentation des installations
et des dispositifs dont le fonctionnement est nécessaire au moment de l’incendie et lors des
opérations de sauvetage et de la lutte contre l’incendie.
Article 86
Les tableaux de distribution alimentant les différents groupes de circuits basse tension
doivent être alimentés principalement par la première section du tableau de distribution
principal et, en cas de besoin, par la seconde section du tableau de distribution principal
basse tension, la commutation doit se faire automatiquement via le système d’activation
automatique de la réserve.
Article 87
1. Les installations de sécurité, susceptibles de fonctionner en cas d’incendie, doivent être
alimentées à partir de deux sources automatiques d’énergie électrique indépendantes,
(principale et de réserve).
2. La principale source d’électricité constitue le réseau d’approvisionnement public, une
réserve peut constituer:
1) le poste de transformation alimenté à partir d’une source autre que la source de
base du point d’alimentation principal (PAP) du réseau public;
2) un groupe électrogène permettant de fournir l’énergie nécessaire pour faire
fonctionner les dispositifs de sécurité pendant une durée minimale de 120 minutes.
3. Au moment de la commutation de l’alimentation principale à l’alimentation de réserve il
convient d’assurer la continuité du fonctionnement des dispositifs de sécurité.
23
4. Les conduites et les câbles, visés à l’article 84, paragraphe 1, doivent être protégés contre
les dommages mécaniques.
Article 88
Dans l’installation électrique du métro sont utilisés les conduites et les câbles dotés de
conducteurs en cuivre dont l’isolation correspond à la tension nominale appliquée, et dont la
résistance chimique et mécanique des revêtements correspond aux conditions du lieu de
leur utilisation.
Article 89
1. Les conduites, les câbles, les traversées, et les structures de soutien doivent être situés
dans la zone entre le gabarit d’obstacle et le gabarit d’infrastructure. Les conduites et les
câbles doivent être situés du côté opposé de la voie du métro par rapport au troisième rail.
2. Les conduites et les câbles électriques dont la tension est différente et les câbles de
signalisation et de télécommunication doivent être placés sur des structures de soutien
distinctes.
3. La distance entre deux groupes de conduites et des câbles dont la tension est différente
doit être d’au moins 0,15 m. Dans le cas d’effets négatifs des champs électromagnétiques, il
convient d’utiliser les câbles métallisés supplémentaires et des gaines.
Chapitre 5
Éclairage
Article 90
1. Les espaces conçus pour accueillir les personnes doivent être équipés d’un éclairage
principal et de secours.
2. Les tunnels doivent être équipés d’un éclairage de secours.
3. L’éclairage des accès aux ouvrages du métro doit garantir la sécurité de leur utilisation,
après la tombée de la nuit.
Article 91
Les locaux utilisés sans éclairage principal doivent être équipés d’un éclairage
supplémentaire alimenté par une tension n’excédant pas la tension de contact admissible à
long terme, visant à rendre visibles les obstacles résultant de la disposition de l’ouvrage ou
du mode de son utilisation, des voies de communication générale, ainsi que des plaques
lumineuses indiquant les sorties de secours.
Article 92
L’intensité lumineuse du cheminement libre de tout obstacle mesurée au niveau du sol ne
doit pas être inférieure à 100LX.
Article 93
L’éclairage du tunnel est conçu en utilisant des luminaires dotés des protections visant à
empêcher l’éblouissement du conducteur.
Article 94
1. L’éclairage automatique de secours doit être alimenté à partir du réseau d’éclairage
principal, et en cas de panne de courant, ce dernier doit être automatiquement commuté
vers l’alimentation de sa propre batterie et fonctionner pendant au moins 3 heures après
l’extinction de l’éclairage principal.
2. Il convient d’assurer la surveillance de l’état de consommation de l’accumulateur
d’éclairage de secours.
24
Chapitre 6
Télécommunications et commande à distance
Article 95
1. Les dispositifs de commande et de contrôle à distance doivent être situés dans le Centre
de régulation.
2. Le système de commande des dispositifs d’alimentation électrique doit garantir
l’alimentation électrique de l’ensemble de la ligne de métro tout en permettant:
1) de commander à distance l’ensemble des connecteurs dotés de propulsion de
l’ensemble du système de d’alimentation de dispositifs électriques;
2) de contrôler la tension et la circulation du courant;
3) de visualiser les principaux modèles du système d’alimentation avec une
représentation dynamique de l’état actuel de fonctionnement;
4) d’accélérer le processus de commande par regroupement des commandes de mise
sous tension et hors tension de la section d’alimentation de la traction;
5) d’enregistrer et d’archiver les événements;
6) de générer des signaux d’alarme en cas de panne et d’anomalie de fonctionnement
au moyen d’un signal sonore et visuel, indiquant l’emplacement où l’événement s’est
produit.
3. Le système de commande des dispositifs de ventilation doit être conçu de manière à
permettre la commande à distance à partir du poste de régulateur technique du Centre de
régulation, la commande locale à partir du poste de surveillant de la station et la commande
directe à partir des locaux abritant des dispositifs de ventilation.
Article 96
1. Les dispositifs de connexion dans les sous-stations de transformation électrique et les
dispositifs de la ligne de contact doivent être adaptés au fonctionnement à distance et
doivent être intégrés dans le système de commande à distance des dispositifs électriques.
2. Les systèmes de commande à distance et locaux doivent permettre, en fonction des
besoins, la commande des dispositifs adéquats selon les modes suivants:
1) direct (directement à partir du dispositif), permettant le contrôle direct de l’état de
fonctionnement et du processus de commande;
2) local, situé uniquement dans les sous-stations de transformation électrique et dont
le périmètre couvre le fonctionnement des dispositifs de traction et des dispositifs
électriques non tracteurs d’une station donnée et des dispositifs électriques des sousstations électriques de la station voisine, le cas échéant, à partir du local du
surveillant de la sous-station à travers un tableau de régulation;
3) à distance, à partir du Centre de régulation en utilisant le système de contrôle à
distance.
3. Le système de commande à distance des dispositifs électriques doit résister contre
l’interférence pouvant causer une erreur d’exécution de la commande et être équipé du
système de signalisation d’interférences dans le fonctionnement du système, l’ensemble des
dispositifs de commande doit être doté de la représentation de l’état de connexion du poste
d’aiguillage à distance.
4. La fibre utilisée dans le système de commande à distance des dispositifs électriques doit
être utilisée exclusivement avec ce système.
Article 97
25
1. La commande de l’éclairage principal des stations de métro et de la moitié de la longueur
des sections adjacentes des tunnels doit être conçue sous la forme:
1) d’commande locale à partir du poste de régulation de la station de métro;
2) d’une commande directe à partir du tableau de distribution de l’éclairage principal.
2. Le poste de régulation de la station de métro doit être équipé d’un indicateur de l’état de
l’éclairage principal dans les différents espaces destinés aux passagers, ainsi que du statut
d’une panne de courant sur les différents tableaux de distribution de l’éclairage.
Article 98
1. Les ouvrages du métro sont équipés du système de communication radiotéléphonique
dans la norme numérique.
2. Dans les structures souterraines du métro sont utilisés les câbles d’antenne de
communication radiotéléphonique.
3. Les câbles d’antenne de communication radiotéléphonique doivent être situés de manière:
1) à permettre que la portée de signaux couvre la totalité de l’espace du tunnel et de la
station de métro;
2) à ne pas se trouver dans la zone des interférences électromagnétiques causées par
le fonctionnement d’autres câbles ou dispositifs;
3) à ne pas être exposés aux dommages causés par les travaux entrepris dans leur
proximité.
4. Le système de communication radiotéléphonique doit garantir une communication
bidirectionnelle entre les ouvrages souterrains et les ouvrages de surface du métro.
5. Le système de communication radiotéléphonique doit garantir la possibilité de
communiquer avec les services de secours.
Article 99
1. La ligne de métro et la voie de service et de garage doivent être reliées au réseau TI.
2. La portée du réseau TI doit couvrir le Centre de régulation, les locaux du personnel du
métro et les locaux techniques.
3. Le réseau TI doit garantir la communication bidirectionnelle avec les réseaux opérant sur
d’autres lignes de métro du même gestionnaire du métro.
Partie VII
Dispositions transitoires et finales
Article 100
Les dispositions du décret ne s’appliquent pas aux ouvrages du métro construits avant
l’entrée en vigueur du décret, à l’exception:
1) des exigences visées à l’article 24, auxquelles doivent être adaptées les stations de
métro au plus tard dans le délai de 12 mois à compter de la date d’entrée en vigueur
du décret;
2) des exigences visées dans les articles 13, 19 à 22, et 23, paragraphes 1 à 11, et à
l’article 92, auxquelles doivent être adaptés les ouvrages du métro au plus tard dans le
délai de 5 ans à compter de la date d’entrée en vigueur du décret;
3) de l’article 49, paragraphe 3, relatif à la reconstruction des voies du métro.
Article 101
26
Les dispositions du décret ne s’appliquent pas aux ouvrages du métro, pour lesquels, avant
l’entrée en vigueur du décret, un permis de construire a été délivré, ou qui ont fait l’objet
d’une demande de permis de construire, ou relativement auxquels les travaux de
construction ont été déclarés, à l’exception des exigences visées dans les articles 13, 19 à
26 et 49, paragraphe 3, et à l’article 92.
Article 102
Le décret entrera en vigueur 30 jours à compter de la date de publication.
Ministre des infrastructures
27
Annexe au décret
du ministre des infrastructures
en date du…
…………………. (texte no ….)
Annexe no 1
EXIGENCES DE SÉCURITÉ INCENDIE DES OUVRAGES DU MÉTRO
1. Les bâtiments et les ouvrages du métro doivent être conçus de manière:
1) à garantir en cas d’incendie:
a) la capacité de charge de la construction pendant la durée visée par le
décret,
b) la réduction de la propagation du feu et de la fumée à l’intérieur de l’ouvrage
du métro,
c) la réduction de la propagation du feu aux ouvrages ou aux terrains
adjacents,
d) la possibilité d’évacuation des personnes ou de les secourir de toute autre
façon,
e) l’accès aux équipes de secours;
2) à tenir compte de la sécurité des équipes de secours.
2. Lors de la conception et la construction des ouvrages du métro il convient de prendre en
compte les exigences de sécurité incendie pertinentes visées par les dispositions relatives à
la protection contre l’incendie concernant les conditions techniques auxquelles doivent
satisfaire les bâtiments et leur situation, sous réserve des exigences figurant à la présente
annexe.
3. Les ouvrages souterrains du métro doivent être conçus et construits de manière à remplir
les conditions suivantes:
1) la largeur des voies de communication des stations de métro qui constituent les
voies d’évacuation et la largeur totale de la porte qui constitue la sortie de secours
de la station doivent être déterminées de telle manière que l’évacuation des
personnes séjournant dans la station n’excède pas le temps de l’évacuation, tel que
visé au paragraphe 22 de la présente annexe;
2) au niveau commercial et de services, il est autorisé de dépasser de 100% la
longueur admissible des accès d’évacuation, définie dans les dispositions visées au
paragraphe 2, à condition de:
a) situer les sorties des stations à l’extrémité des quais à voyageurs,
b) sécuriser les voies de secours contre la fumée.
4. Dans des cas justifiés par des circonstances locales, en consultation avec le commandant
de voïvodie des Sapeurs-pompiers compétent, les exigences visées dans la présente
annexe peuvent être remplies d’une autre manière, si celle-ci garantit le niveau équivalent de
protection contre les incendies.
5. Dans le présent décret:
1) la longueur du tunnel - désigne la distance entre les têtes du tunnel, la tête du tunnel
et le mur frontal de la station de métro ou entre deux murs frontaux de deux stations de
métro consécutives;
28
2) la situation critique de l’environnement - désigne l’apparition au sein de l’ouvrage du
métro d’une condition environnementale présentant un risque pour la vie et la santé,
résultant du dépassement de l’un des paramètres suivants:
a) la température de l’air est supérieure à 60 °C à une hauteur inférieure ou égale à
1,8 m par rapport au niveau de la voie d’évacuation,
b) la densité du flux du rayonnement thermique d’une valeur de 2,5 kW/m2 durant
un temps d’exposition supérieur à 30 secondes,
c) la température des gaz de combustion chauds au dessus de 200 °C à une
hauteur de plus de 2,5 m par rapport à la voie d’évacuation,
d) la visibilité de moins de 10 m à une hauteur inférieure ou égale à 1,8 m par
rapport au niveau de la voie d’évacuation,
e) la teneur en oxygène est inférieure à 15 %;
3) le temps estimé de l’évacuation - désigne le produit du calcul du temps nécessaire à
l’évacuation et le facteur de sécurité évalué individuellement, qui ne peut pas être
inférieur à 1,3;
4) le temps critique de l’évacuation - désigne la période avant d’atteindre une situation
critique de l’environnement.
6. Les tunnels et les stations de métro à l’état brut doivent être faits de matériaux de réaction
au feu de classe A1.
7. Les revêtements des plafonds et les plafonds suspendus, les conduites de ventilation et
leurs revêtements, ainsi que les suppresseurs et les filtres utilisés doivent être faits des
matériaux de réaction au feu de classe A2-s1, d0.
8. Les revêtements, la toiture, les cages d’escaliers, les cloisons, les protections et les parois
doivent être faits des matériaux de réaction au feu de classe B-s1, d0.
9. Les sols des quais à voyageurs et les escaliers doivent être faits de matériaux de réaction
au feu de classe A1fl.
10. Les revêtements de sols et les planchers autres que ceux visés au paragraphe 9 doivent
être faits de matériaux de réaction au feu de classe Cfl–s1.
11. Les câbles, les conduites et leurs protections, installés à l’intérieur d’un tunnel ou d’une
station de métro, doivent être faits de matériaux de réaction au feu de classe B-s3, d0, et
leurs produits de décomposition thermique d’une acidité inférieure à pH 4,3.
12. La classe de résistance au feu de la construction du tunnel et des stations souterraines
de métro, pour des raisons de charge de feu, ne doit pas être inférieure à R 120, sous
réserve du paragraphe 13.
13. La classe de résistance au feu requise pour des raisons de charge de feu R du tunnel,
dont les éléments structurels sont situés au-dessus du niveau du sol, peut être déterminée
en fonction de l’évaluation individuelle du développement de l’incendie, en prenant en
compte les exigences visées au paragraphe 14.
14. Si un des éléments de la structure du tunnel fait partie de la construction d’un autre
ouvrage, la résistance au feu de cet élément et des parties statiquement connexes,
déterminée conformément au paragraphe 12, ne doit pas être inférieure à la résistance au
feu de classe R de la structure principale dudit ouvrage, et ne peut pas être inférieure à R
120.
15. Les locaux des postes de transformation, les locaux des groupes électrogènes, les
tableaux de distribution, les salles des ventilateurs et de la climatisation, la machinerie des
escaliers mécaniques, les entrepôts et d’autres installations qui pourraient présenter un
29
risque d’incendie, doivent être séparés du tunnel et de la partie passagers par des parois
coupe-feu (murs et plafonds) dont la classe de résistance au feu n’est pas inférieure à:
1) pour les murs porteurs – REI 120;
2) pour les murs non porteurs – EI 120.
16. Les locaux dans lesquels sont placés les réservoirs d’eau de protection incendie ou
d’autres agents extincteurs, les pompes incendie, les salles de ventilation incendie, à
l’exception du compartiment des ventilateurs des voies du côté du tunnel, le tableau de
distribution alimentant les installations et les dispositifs nécessaires lors de l’incendie, les
installations des câbles, les locaux dans lesquelles sont situés les dispositifs de sécurité, tels
que: la centrale du système d’alarme incendie, le système sonore d’alarme, le système
d’intégration - doivent être séparées par des parois coupe-feu dont la classe de résistance
au feu n’est pas inférieure à celle visée au paragraphe 15.
17. Les ouvertures dans les séparations qui constituent des compartiments coupe-feu
doivent être fermées par des portes ou par d’autres dispositifs de fermeture dont la classe de
résistance au feu est EI 60.
18. Les traversées des installations dans les compartiments coupe-feu doivent être faites de
matériaux de réaction au feu de classe (EI) requise pour ce type de compartiments.
19. Les conduites de ventilation et de climatisation à l’endroit de passage par le
compartiment coupe-feu doivent être équipées de clapets coupe-feu de la classe de
résistance au feu équivalente à la classe de résistance au feu du compartiment coupe-feu
selon les critères suivants: étanchéité au feu, isolement du feu et de la fumée (ETS), sous
réserve du paragraphe 20.
20. Les conduites de ventilation et de climatisation autonomes ou enveloppées, passant par
le compartiment coupe-feu qu’elles ne desservent pas, doivent appartenir à la classe de
résistance au feu exigée pour les compartiments coupe-feu selon les critères suivants:
étanchéité au feu, isolement du feu et de la fumée (ETS) ou doivent être équipées de clapets
coupe-feu, conformément au paragraphe 19.
21. Le temps d’évacuation estimé des ouvrages du métro, à l’exclusion des tunnels, ne doit
pas être plus long que le temps critique de l’évacuation.
22. La capacité des escaliers et des issues de secours doit permettre l’évacuation des
personnes situées à l’extrémité du quai à voyageurs vers un endroit sûr dans un délai
maximal de 10 minutes.
23. Pour toute évacuation des stations souterraines du métro l’utilisation des escaliers
mécaniques est autorisée si:
1) leur mouvement est compatible avec le sens de l’évacuation ou à la suite de leur arrêt,
et
2) leur machinerie est sécurisée par un dispositif d’extinction automatique fixe.
24. Dans le cas visé au paragraphe 23, les escaliers mécaniques sont inclus dans le calcul
de la largeur des voies d’évacuation.
25. La longueur de la voie d’évacuation, mesurée entre l’extrémité du quai à voyageurs de la
station de métro où un passager peut se trouver, et la sortie permettant de regagner un
endroit sûr, ne doit pas dépasser plus de 100 m.
26. L’endroit sûr, tel que visé au paragraphe 25, peut être une issue de secours protégée
contre la fumée qui débouche sur une route publique, ou tout autre endroit en dehors de la
station de métro ou sur le terrain de l’ouvrage du métro, sur lequel pendant la durée estimée
de l’incendie l’état critique de l’environnement et la toxicité présentant un risque pour la santé
et la vie humaines n’ont pas lieu, permettant la sortie à la surface.
30
27. Dans les tunnels doivent être situées les issues de secours permettant de regagner un
endroit sûr. Les sorties de secours peuvent être des entrées des écluses, visées au
paragraphe 50, dans le cas des tunnels à double sens, ainsi que les entrées des couloirs
transversaux d’évacuation entre les tunnels à sens unique. La distance entre les couloirs
transversaux ne doit pas dépasser 400 m.
28. Dans le tunnel de la voie pleine, il convient de protéger les passagers contre les voitures
de métro à l’approche, en utilisant une protection mécanique, telle que les barrières
permettant d’empêcher la descente directe sur les voies.
29. Il convient de prévoir une voie d’évacuation à partir de la voie de garage menant
directement à la surface ou à la station de métro.
30. Les bords de la voie d’évacuation à l’intérieur des tunnels doivent être revêtus sur toute
leur longueur d’un marquage phosphorescent.
31. Les dimensions minimales en centimètres des voies d’évacuation à l’intérieur du tunnel,
en fonction de sa section, sont les suivantes:
1) pour un tunnel circulaire
2) pour un tunnel rectangulaire
32. Dans un tunnel double voie, les voies d’évacuation doivent être situées le long de chaque
voie de métro, des deux côtés de tunnel.
33. La voie d’évacuation du tunnel doit déboucher sur le quai à voyageurs. Dans le cas de
l’utilisation de l’escalier, la hauteur des marches ne doit pas dépasser 21 cm.
34. Les voies d’évacuation doivent être marquées par des signes de sécurité lumineux
fonctionnant en mode continu («en clair»).
35. La largeur totale libre des voies d’évacuation de la zone billets ne doit pas être inférieure
à la largeur totale libre de l’escalier menant vers la sortie.
36. Les portiques et les tourniquets de compostage de billets doivent être conçus de manière
permettant de poursuivre l’évacuation des passagers en cas de panne, à travers le portique
dont la largeur libre minimale est de 0,6 m.
37. Dans la proximité des portiques et des tourniquets de compostage de billets doivent être
situées des issues de secours pour les personnes évacuées du quai, dont la largeur totale
minimale est de 3,6 m, s’ouvrant dans le sens de l’évacuation, équipées des dispositifs
antipanique.
38. La largeur des issues de secours de la zone billets inclut la largeur libre des portiques et
des tourniquets de compostage de billets, ainsi que la largeur des issues de secours situées
dans la proximité de ces derniers, telles que visées au paragraphe 37.
31
39. Le temps de fonctionnement de l’éclairage de secours, compte tenu de la sécurité des
équipes de secours, ne doit pas être inférieur à 2 heures.
40. Dans les tunnels, les appareils d’éclairage de secours doivent être placés à des
distances n’excédant pas 30 m, de manière à garantir une intensité lumineuse d’au moins 1
lux au niveau du sol de la voie d’évacuation et l’effet d’éblouissement doit être supprimé.
41. Dans la proximité des points de prise d’eau aux fins de la protection incendie, des
commutateurs, des tableaux et des prises électriques, des issues de secours et des
passages d’accès pour les pompiers, sont utilisés des appareils d’éclairage de secours et les
signaux de sécurité lumineux.
42. Les tunnels, les stations de métro et les ouvrages du métro ayant une fonction utilitaire,
doivent être équipés de l’installation de ventilation incendie permettant l’évacuation efficace
de la fumée de manière visant à prévenir la propagation de celle-ci dans la station, dans les
issues de secours et dans les locaux abritant les dispositifs de sécurité.
43. Les tunnels de plus de 300 mètres doivent être équipés d’une ventilation incendie
mécanique.
44. La puissance thermique estimée pour les tunnels et les stations de métro doit être définie
sur la base des propriétés inflammables des matériaux de leur équipement ainsi que des
voitures de métro, et si ces propriétés n’ont pas été spécifiées, il convient d’adopter la valeur
de la puissance thermique d’au moins 15 MW, et pour les ouvrages du métro remplissant la
fonction des bâtiments, la puissance thermique est définie par rapport aux fonctions ou aux
propriétés inflammables des équipements et des matériaux combustibles qui y sont stockés.
45. La ventilation incendie du tunnel doit produire une vitesse de passage de l’air dans le
tunnel empêchant la fumée de se déplacer dans la direction opposée de la direction prévue,
la valeur de cette vitesse critique ne doit pas être inférieure à 1,5 m/s.
46. La vitesse de la circulation de l’air dans la zone des issues de secours ne doit pas
dépasser 5 m/s.
47. La classe des ventilateurs d’évacuation de fumée ne doit pas être inférieure à:
1) F600 120, si la température estimée de la fumée excède 400 °C;
2) F400 120, si la température estimée de la fumée n’excède pas 400 °C.
48. L’accès de secours, y compris l’entrée de la station de métro, le front du tunnel, le puits
d’accès de secours doivent être situés à une distance de la voie publique n’excédant pas
30 m, remplissant les paramètres techniques spécifiés dans les dispositions relatives à la
protection contre l’incendie et relatives aux voies pompiers.
49. La distance entre les accès de secours ne doit pas être supérieure à 800 m. Les
dimensions minimales de la trappe de secours ne peuvent pas être inférieures à 1,4 mx
2,2 m.
50. La trappe de secours doit être reliée au tunnel par un sas d’une surface minimale de
25 m2, fermé des deux côtés par les portes coupe-feu dont la classe de résistance au feu est
EI 30 et équipée d’un générateur pour produire la surpression à l’intérieur du sas, d’une prise
de 400/230 V 50 Hz, des moyens de communication et des solutions techniques permettant
de faire passer les tuyaux d’incendie sans desceller le sas.
51. Si les voies de métro à l’intérieur du tunnel sont situées à une profondeur entre 15 m et
30 m en dessous du niveau du sol, il convient de creuser un puits dont les dimensions
minimales sont de 1,5 m x 2,5 m, équipé d’un treuil mécanique dont la capacité de levage est
de 20 kN. Dans le cas où les voies de métro sont situées à plus de 30 m de profondeur, il
convient d’utiliser un ascenseur pour les équipes de secours adapté au transport d’un
brancard.
32
52. Les stations de métro souterraines doivent disposer, notamment lors de l’évacuation des
personnes de la station de métro, des ascenseurs pour les équipes de secours adaptés au
transport d’un brancard, qui donnent accès au niveau de chaque quai à voyageurs.
53. Les tunnels dont la longueur dépasse 300 m et les tunnels de moins de 300 m reliés à la
station de métro doivent être équipés d’une installation d’approvisionnement en eau, équipée
de points d’eau à des fins de lutte contre l’incendie, sous la forme des vannes de colonnes
montantes et des bouches d’incendie.
54. Le système d’approvisionnement en eau aux fins de lutte contre l’incendie doit être
alimenté à partir du réseau public d’approvisionnement en eau, en garantissant une
alimentation bilatérale à chaque station de métro.
55. Dans les zones des quais à voyageurs des stations de métro sont utilisés les vannes de
colonnes montantes dont le diamètre de la base est de 75 mm, ainsi que les équipements, y
compris: le disjoncteur, les lances d’incendie et les tuyaux d’incendie plat diamètre 75 mm
garantissant la portée couvrant toute la longueur du quai à voyageurs.
56. Sur les quais à voyageurs, y compris dans la proximité des escaliers menant aux dits
quais, il convient d’utiliser les bouches d’incendie équipées d’un tuyau semi-rigide d’un
diamètre de 33 mm, dont la portée garantit une couverture de toute la surface du quai.
57. Dans le tunnel, les vannes de colonnes montantes 52 doivent être placées à une
distance n’excédant pas 60 m ainsi que dans les sas, visés au paragraphe 50.
58. Á l’entrée des stations de métro, près du front du tunnel et de la trappe de secours,
doivent être placées les bornes d’un diamètre de 75 mm utilisées pour l’alimentation de
secours du réseau d’approvisionnement en eau aux fins de la protection incendie à partir du
fourgon-pompe ou du poteau d’incendie.
59. Les bases visées au paragraphe 58, doivent être situées près de voies pompiers, près
des entrées des stations de métro, à une distance n’excédant pas 30 m et à une distance
maximale de 15 m du poteau d’incendie.
60. Les vannes des bouches d’incendie, visées aux paragraphes 55 et 57 doivent être
reliées à des tuyaux d’un diamètre minimal de DN 100.
61. Les vannes des bouches d’eau, visées au paragraphe 55, doivent:
1) maintenir au niveau de la soupape d’arrêt une pression d’au moins 0,2 MPa et
n’excédant pas 0,7 MPa;
2) fournir un rendement d’au moins5 dm3/s en présence de la pression visée au
paragraphe 1.
62. Les bouches d’incendie, visées au paragraphe 56, et les vannes des bouches d’incendie
visées au paragraphe 57, ainsi que les paramètres techniques de l’installation
d’approvisionnement en eau aux fins de la protection incendie à l’emplacement des points
d’eau doivent répondre aux exigences relatives à ce type de dispositifs, définies dans les
dispositions relatives à la protection contre l’incendie.
63. Les locaux abritant les dispositifs de commande de sécurité de la circulation ou de
sécurité incendie, doivent être équipés des dispositifs automatiques d’extinction.
64. Les locaux destinés aux services, commerciaux et de restauration, situés dans la station
de métro souterraine, non séparés de l’espace de la station par des compartiments coupefeu dont la classe de résistance au feu est définie au paragraphe 15, doivent être équipés
des dispositifs d’extinction automatiques, si leur superficie totale au sein de la station ne
dépasse pas 500 m2 et si, au sein de la station, il existe au moins un groupe desdits locaux
dont la superficie totale dépasse 200 m2.
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65. Les locaux visés au paragraphe 64, qui ne sont pas équipés d’un dispositif fixe
d’extinction automatique à eau doivent être séparés par une cloison de la classe de
résistance au feu d’au moins EI 60.
66. Les ouvrages du métro doivent être équipés de l’installation du système d’intégration, qui
doit permettre:
1) la commande automatique et manuelle des dispositifs de protection contre l’incendie,
la commande manuelle étant prioritaire et destinée à l’usage des unités de lutte contre
l’incendie et de sauvetage et par le personnel qualifié;
2) la vérification du signal d’alarme incendie au moyen d’autres systèmes de sécurité;
3) la surveillance de l’état de fonctionnement des dispositifs de sécurité, dont le bon
fonctionnement en cas d’incendie est indispensable.
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Annexe no 2
EXIGENCES RELATIVES A LA LIMITATION DE L’IMPACT DE VIBRATIONS
1. Des solutions techniques, y compris la construction de la structure du tunnel et de la
superstructure de la voie, doivent garantir une protection des bâtiments environnants
contre l’impact des vibrations dynamiques, en tenant compte des exigences de la norme
polonaise PN-B-02170: 1985 et BS 02171:1988. Il convient d’adapter les paramètres
suivants d’évaluation de l’exactitude de solutions relatives à l’affaiblissement des
vibrations:
1) l’impact des vibrations sur la structure du bâtiment - l’indice maximal de
perceptibilité des vibrations – 0,70;
2) l’impact des vibrations sur les personnes - l’indice maximal de perceptibilité des
vibrations – 0,95,
où l’indice de perceptibilité désigne le ratio de la valeur réelle des vibrations et de la
valeur limite autorisée pour certaines fréquences.
2. Le rayon d’impact dynamique d’exploitation des sections souterraines du métro sur les
bâtiments environnants, dans les conditions moyennes du sol, sur un terrain plat, est défini
sur une distance de 40 mètres de la paroi du fond du tunnel ou de la station de métro les
plus proches, des deux côtés de la ligne de métro.
3. Le rayon d’impact dynamique d’exploitation des sections de surface de métro sur les
bâtiments environnants dépend des conditions locales et doit être déterminé au cas par
cas sur la base de l’analyse d’experts, en tenant compte des résultats des mesures des
vibrations.
4. La méthode de base visant à protéger les bâtiments voisins contre les vibrations
causées par l’exploitation consiste à prévoir une isolation antivibratoire dans la
construction de la superstructure de la voie. Le projet devrait inclure une prévision de
l’impact des vibrations sur les bâtiments voisins après l’application de l’isolation
antivibratoire.
5. Les endroits situés dans la proximité immédiate - les bâtiments adjacents aux ouvrages
du métro - doivent être équipés de l’isolation antivibratoire protégeant les bâtiments du
transfert des vibrations excessives.
6. L’isolation antivibratoire doit être conçue de telle sorte que le niveau de l’impact estimé
des vibrations sur les personnes séjournant dans les bâtiments ne dépasse pas le seuil de
perception humaine de vibrations.
7. La ligne de métro doit être équipée d’au moins deux points de mesure des vibrations,
permettant un contrôle continu du niveau des vibrations au niveau de l’infrastructure de la
voie et des bâtiments adjacents à la ligne de métro.
8. En cas de nécessité d’effectuer des travaux entraînant des vibrations importantes pour
les bâtiments il convient de:
1) définir le rayon de l’impact des vibrations;
2) procéder à une évaluation de l’impact sur lesdits bâtiments;
3) procéder à une évaluation de l’impact sur la base de mesures de contrôle
pendant la durée des travaux.
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Annexe no 3
EXIGENCES RELATIVES A LA PROTECTION DES OUVRAGES DU MÉTRO CONTRE
LES COURANTS VAGABONDS
1. Afin de protéger la structure des tunnels, des ponts, des viaducs, des estacades, des
stations de métro et des dispositifs situés dans les ouvrages du métro des courants
vagabonds et des effets corrosifs des courants vagabonds, il convient notamment:
1) d’équiper la ligne de métro avec des systèmes de surveillance et de contrôle du risque
de courants vagabonds;
2) d’isoler le système de guidage de la ligne de métro des rails de la voie de service et de
garage;
3) d’isoler le système de guidage de la ligne de métro des tunnels de différentes lignes
de métro, notamment dans les endroits où celles-ci se rapprochent ou dans les endroits
où sont situés les connecteurs de différentes lignes;
4) d’isoler le circuit de retour du courant de traction à partir du réseau de mise à la terre
et des connexions équipotentielles utilisées pour la protection contre l’incendie des
dispositifs électriques non tracteurs.
2. Lors de la conception de la ligne de métro, doit être utilisé l’un des systèmes suivants de
protection contre les incendies et de protection contre les courants vagabonds:
1) un système de deux mises à la terre de référence: la mise à la terre des rails (ZSz) et
la mise à la terre du tunnel (ZT) – dans lequel la conductance unitaire prévue entre le
tunnel et la mise à terre extérieure est supérieure à 10 S/km;
2) un système de trois mises à la terre de référence: la mise à la terre des rails (ZSz), la
mise à la terre du tunnel (ZT) et la mise à la terre extérieure ZZ (éloignée), dans lequel la
conductance unitaire prévue entre le tunnel et la mise à la terre extérieure est inférieure
à10 S/km, et en outre, dans la zone de la ligne de métro, il existe un risque élevé de
l’impact des courants vagabonds.
3. Dans le cas de l’adoption du système de deux mises à la terre de référence:
1) le tunnel est considéré comme une prise de terre de fonctionnement et de protection
de l’ensemble des dispositifs électriques à l’intérieur du tunnel;
2) ne sont pas utilisées les connexions métalliques entre le système de guidage de la
voie du métro et le tunnel, les structures métalliques et les boîtiers métalliques des
dispositifs du courant continu doivent être isolés de la mise à la terre du tunnel et
protégés contre les courts-circuits de la conduite d’alimentation du pôle positif et du
boîtier;
3) n’est pas utilisée la protection du support du troisième rail et des câbles de traction,
qui doivent être conçus sans le réseau de retour;
4) les sectionneurs de la ligne de contact et les sectionneurs d’aiguillage doivent isolés
de la mise à la terre du tunnel, mais non protégés;
5) Pour assurer la sécurité en cas de court-circuit à la terre, ou de l’affaiblissement de la
résistance d’isolement de la voiture de métro, doit être utilisé le système de surveillance
continue des tensions de contact effectives, qui, en cas de dépassement de la valeur de
sécurité, entraînera la connexion de la structure du tunnel, c’est-à-dire la connexion de la
mise à la terre du tunnel et de la mise à la terre des rails.
4. Dans le cas de l’adoption du système de trois mises à la terre de référence:
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1) le tunnel doit être isolé de la mise à la terre du tunnel par l’intermédiaire de l’isolation
extérieure du tunnel;
2) ne sont pas utilisées les connexions métalliques entre le tunnel et la mise à la terre du
tunnel ou entre les rails et le tunnel;
3) pour la protection contre les incendies, sont installées en dehors du tunnel des prises
de terre de protection artificielles, auxquelles doivent être connectés certains dispositifs
électriques situés à l’intérieur du tunnel, tels que: les câbles conducteurs de retour de
moyenne tension alimentant les dispositifs électriques du métro, les armoires haute
tension.
5. Les rails non soudés avec la voie sans contact doivent être connectés à l’aide d’une
connexion de rails. La conception des connexions de rails ne doit pas augmenter la
résistance globale du réseau de retour de plus de 20 %. Il est interdit de fixer les connexions
des rails au patin de rail ou à l’âme du rail par soudage du rail.
6. Les rails de métro doivent être agencés de manière à garantir la résistance de la transition
de la mise à la terre des rails à la mise à la terre du tunnel d’au moins 10 km. Dans
l’utilisation des systèmes de sécurité de circulation des voitures de métro sans la connexion
inductive, il convient de prévoir dans le système de guidage des inserts d’écartement
permettant de mesurer la transition de la mise à la terre des rails à la mise à la terre du
tunnel.
7. Les dispositifs équipés de la mise à la terre des rails et de la mise à la terre du tunnel
doivent être conçus pour fonctionner en présence du courant maximal qui peut se produire
lors d’un tel court-circuit. Le dispositif de contrôle de la tension entre la mise à la terre des
rails et de la mise à la terre du tunnel doit avoir une résistance d’entrée suffisamment élevée
pour ne pas causer d’importants flux de courant entre le système de guidage de la ligne de
métro et le tunnel.
8. Les rails de métro dans les voies de service et de garage doivent être isolés des rails de la
voie d’entrée et de sortie par les joints isolants de rails mis en court-circuit automatiquement
le temps d’entrée ou de sortie d’une voiture de métro.
9. Les rails de métro de la voie de service et de garage doivent être alimentés à partir d’une
sous-station de transformation séparée ou d’un poste redresseur séparé de la sous-station
d’approvisionnement des voies principales. Dans ce cas, les barres de connexion,
d’alimentation et de retour, doivent être sectionnées de manière à garantir une alimentation
séparée des deux groupes de rails. Cette exigence ne s’applique pas aux conditions
d’urgence de courte durée.
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Annexe no 4
Modèle de l’élément, de l’intersection et de l’extrémité de la bande de guidage
tactile
1. Modèle de l’élément de la bande de guidage tactile
2. Modèle de l’intersection et de l’extrémité de la bande de guidage tactile
Changement de la direction ou de
l’intersection de la bande de guidage tactile
L’extrémité de la bande de guidage tactile
Le changement de direction, l’intersection ou l’extrémité de la bande de guidage
tactile doivent être marqués par des signes tactiles d’avertissement.
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Annexe no 5
Modèle de l’élément ainsi que de la répartition des signes d’avertissement tactiles
1. Modèle de l’élément du signe d’avertissement tactile
2. Système de répartition des éléments de signes tactiles d’avertissement
3. Système de marquage de la zone de danger
Krawędź peronu
Bord du quai
Wizualne znaki ostrzegawcze
Signes d’avertissement visuels
Dotykowe znaki ostrzegawcze
Signes d’avertissement tactiles
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