2) des exigences visées dans les articles 13, 19 à 22, et 23

1
Projet
1. ------IND- 2011 0113 PL- FR- ------ 20110406 --- --- PROJET
DÉCRET
DU MINISTRE DES INFRASTUCTURES
1
)
du............... ………… 2011
relatif aux exigences techniques auxquelles doivent répondre les ouvrages de
construction du métro et leur emplacement
2
)
Conformément à l’article 7, paragraphe 2, point 2, de la loi du 7 juillet 1994 sur la
construction (JO de 2010, texte no 1623 ), il a été décidé ce qui suit:
PARTIE I
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Article premier
Le décret définit les exigences techniques auxquelles doivent répondre les ouvrages de
construction du métro et leur emplacement, conformément aux exigences des articles 5 et 6
de la loi du 7 juillet 1994 sur la construction.
Article 2
Les dispositions du projet de décret s’appliquent à la conception, à la construction et à la
reconstruction des ouvrages du métro et des ouvrages en rapport avec ce dernier.
Article 3
Dans le présent décret:
1) les signaux d’avertissement tactiles - désignent un ensemble d’éléments convexes
placés au niveau du sol, identifiables au toucher, constituant le marquage des zones
de danger;
2) la ligne aérienne de contact - désigne un câble isolé d’alimentation électrique des
voitures de métro, y compris sous la forme du troisième rail, faisant partie de la ligne
aérienne;
3) la ligne de métro - désigne un système continu de stations et de voies de métro, y
compris les rails, les jonctions, les bâtiments et les constructions, ainsi que les
dispositifs spécialement conçus pour la circulation des voitures de métro;
1
) Le ministre des infrastructures dirige le département de l’administration de l’État - transport, sur la base de
l’article premier, paragraphe 2, point 4, du décret du Premier ministre du 16 novembre 2007 relatif au champ de
compétences détaillé du ministre des infrastructures (JO no 216, texte no 1594).
2
) Le présent décret a été notifié à la Commission européenne en date du …………, sous le numéro….,
conformément à l’article 4 du décret du Conseil des ministres du 23 décembre 2002 sur le fonctionnement du
système national de notification de normes et de lois (JO no 239, texte no 2039, ainsi que no 65 de 2004, texte
no 597), qui met en œuvre la directive 98/34/CE du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d’information dans le
domaine des normes et réglementations techniques (JO L 204 du 21.7.1998, page 37, JO de l’UE, édition
spéciale polonaise: Chapitre 13, vol. 20, page 337)

2
4) la superstructure de la voie - désigne un ensemble de constructions composé des rails,
des éléments de soutien, des fixations et des connexions, avec ou sans ballast,
adaptés au transfert de la charge d’exploitation des voitures de métro à
l’infrastructure de la voie;
5) une personne à mobilité réduite - désigne toute personne visée dans la décision
2008/164/CE de la Commission du 21 décembre 2007 concernant la spécification
technique d’interopérabilité relative aux personnes à mobilité réduite dans le système
ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse; (JO L 64 du 7.3.2008,
page 72);
6) le quai à voyageurs - désigne le bâtiment situé parallèlement à l’axe des rails du métro
au-dessus des têtes des champignons des rails, conçu pour la montée et la descente
des passagers;
7) la voie de service - désigne le bâtiment situé parallèlement à l’axe des rails du métro
au-dessus des têtes des champignons des rails, destiné aux besoins techniques et
aux manœuvres du métro;
8) la sous-station électrique - désigne les bâtiments liés au métro, les ouvrages du métro
ou les locaux techniques dans lesquels sont situés les dispositifs d’alimentation
électrique des dispositifs non tracteurs;
9) la sous-station électrique de transformation - désigne les bâtiments, les ouvrages du
métro ou les locaux techniques liés au métro dans lesquels sont situés les dispositifs
d’alimentation électrique directe des dispositifs de traction des voitures de métro et
d’alimentation électrique indirecte des dispositifs non tracteurs par l’intermédiaire des
sous-stations électriques;
10) l’infrastructure de la voie - désigne l’ouvrage destiné à encaisser l’effort de la charge
d’exploitation des voitures de métro par l’intermédiaire de la superstructure de la voie;
11) la voiture de métro - désigne tout véhicule ferroviaire conçu pour circuler sur les rails
du métro;
12) le local technique - désigne un espace destiné aux équipements techniques, ainsi
qu’au stockage d’objets, de matériels ou d’équipements - en relation avec le service
du métro;
13) le circuit de retour - désigne la partie de la ligne aérienne composée des rails et de
leurs connexions électriques, conducteurs du courant de traction;
14) la ligne aérienne de contact - désigne un ensemble de câbles et de rails destinés à
l’alimentation électrique des voitures de métro;
15) le gabarit d’obstacle - désigne l’espace libre destiné à la circulation des voitures de
métro, permettant une circulation sûre et sans collision des voitures de métro, défini
au moyen des coordonnées rectangulaires relatives à l’axe de la voie et à la ligne
reliant la surface des champignons de rails;
16) le gabarit de l’infrastructure - désigne les limites autorisées du champ de la coupe
transversale qu’aucune partie de la construction des ouvrages du métro ne peut
dépasser;
17) la station de métro - désigne les bâtiments ou les ouvrages destinés au service
voyageurs, dans lesquels s’arrêtent les voitures de métro, y compris les dispositifs
conçus pour la circulation des voitures de métro, les quais à voyageurs et les
équipements techniques destinés au service passagers, ainsi que les locaux destinés
à l’entretien technique;
18) la voie de service et de garage - désigne un ouvrage équipé de rails, d’appareils de
voie et de dispositifs techniques, destiné à l’entretien technique et au remisage des

3
voitures de métro;
19) la zone de danger - désigne:
a) une partie du quai à voyageurs, dans laquelle les voyageurs peuvent être
exposés au risque d’accident, en raison de l’effet de souffle lié au mouvement de
la voiture de métro,
b) la zone devant les éléments de la station de métro destinés à surmonter les
différences de niveaux, tels que: les escaliers fixes, les escaliers mécaniques, les
ascenseurs;
20) la pleine voie de métro - désigne la section de la ligne de métro entre les stations de
métro, y compris les voies et les dispositifs conçus pour la circulation des voitures de
métro;
21) la bande de guidage tactile - désigne une suite d’éléments de forme convexe ou
concave placés au sol, contenant des informations sur le cheminement libre de tout
obstacle;
22) la voie de métro - désigne la construction adaptée à la circulation des voitures de
métro;
23) la voie de remisage - désigne la voie permettant de changer de direction de circulation
des voitures de métro ou d’y garer des voitures mises hors service;
24) le cheminement libre de tout obstacle - désigne une voie ou un passage adaptés à la
libre circulation des personnes à mobilité réduite;
25) le tunnel - désigne l’ouvrage entre les stations de métro, constituant la pleine voie ou
une partie de la pleine voie de métro, totalement ou partiellement couvert, la
superficie totale des ouvertures n’excédant pas 20 % de la superficie totale de la
couverture;
26) les dispositifs destinés à la conduite des voitures de métro - désignent les
équipements liés à la circulation des voitures de métro, tels que: les dispositifs de
contrôle de la circulation des voitures de métro, les équipements de
télécommunications, les équipements d’alimentation électrique et les équipements
d’automatisation;
27) la ventilation de base - désigne la ventilation des tunnels et des stations de métro.
PARTIE II
EMPLACEMENT DES OUVRAGES DU MÉTRO
Article 4
1. Les lignes de métro sont situées de manière à limiter l’impact négatif de leur construction
et exploitation sur les constructions et les infrastructures urbaines, notamment en les faisant
passer en dessous des rues et des sites non aménagés.
2. S’agissant des lignes de métro placées à proximité des ouvrages qui émettent des
niveaux élevés de vibrations, la structure des ouvrages du métro doit être conçue en prenant
en considération les résultats des mesures des vibrations et les charges dynamiques
supplémentaires prescrites de ces structures.
3. Les lignes de métro doivent être situées de telle manière qu’au moins une des voies
techniques et de garage dispose d’une voie d’embranchement.
Article 5
1. Les ouvrages du métro doivent être conçus et situés en tenant compte des conditions

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économiques, sociales, de la protection de la vie, de la santé et de l’environnement,
notamment:
1) en tenant compte de l’impact de la ligne de métro sur les constructions
existantes;
2) en garantissant une interaction intégrée de différents modes de transport;
3) en tenant compte des conditions découlant des études géologiques,
hydrogéologiques et géotechniques;
4) en tenant compte des exigences d’adaptation des ouvrages du métro aux
besoins des personnes à mobilité réduite;
5) en limitant les effets causés par une éventuelle défaillance des équipements ou
par l’effondrement de la construction;
6) en garantissant la sécurité incendie;
7) en assurant la protection des ouvrages du métro contre les effets des courants
vagabonds, ainsi que la compatibilité électromagnétique.
2. Les voies de service et de garage doivent être situées de manière à garantir une
connexion aussi courte que possible et sans collision avec la ligne de métro, et au moins une
voie de service et de garage doit être reliée à la ligne de métro par au moins deux voies de
métro.
3. Les ouvrages de métro doivent être situés en tenant compte de l’aménagement des
terrains et de l’infrastructure présents et futurs.
4. Les stations de métro doivent être situées en tenant compte des prévisions de trafic et des
correspondances existantes et planifiées.
5. Pour déterminer la distance entre les quais à voyageurs des stations de métro, il convient
de prendre en compte la capacité de la ligne de métro.
6. L’emplacement de la ventilation d’incendie sera déterminé en fonction des résultats des
essais et des scénarios de la protection incendie relatifs aux ouvrages du métro.
7. Avant d’installer le dispositif de ventilation dans le bâtiment adjacent à la ligne de métro,
ou en contact direct avec la ligne de métro, il convient de procéder à l’analyse de la
transmission des vibrations du dispositif de ventilation sur la structure du bâtiment et son
impact sur les personnes y séjournant.
8. Les sous-stations de transformation électrique doivent être situées à proximité immédiate
de la ligne de métro.
9. Les sous-stations de transformation électrique situées à la station de métro sont placées
dans des espaces distincts, inaccessibles au public, dans la partie technique.
Article 6
Les voies de remisage sont situées sur la ligne de métro, leur nombre, leur emplacement et
leur équipement étant le résultat de la technologie du fonctionnement de la ligne.
PARTIE III
EXIGENCES TECHNIQUES GÉNÉRALES AUXQUELLES DOIVENT SATISFAIRE LES
OUVRAGES DU MÉTRO
Article 7
1. Les ouvrages du métro doivent être conformes aux exigences suivantes:
1) la sécurité de la construction, notamment en termes de résistance, de capacité
de charge et de stabilité;

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2) la sécurité incendie;
3) la limitation des effets des inondations;
4) la sécurité de la circulation des voitures de métro;
5) la protection de l’environnement;
6) la protection contre l’accumulation d’eau et les méthodes de son évacuation;
7) l’adaptation aux besoins des personnes à mobilité réduite;
8) l’équipement en médias essentiels.
2. Les ouvrages susceptibles d’être soumis à l’usure ou à la corrosion doivent être conçus et
construits de manière à permettre leur réparation et leur consolidation.
3. Les ouvrages du métro doivent être conçus et construits de manière à empêcher les
oiseaux de s’y poser et d’y construire leur nid.
4. Les exigences relatives à la sécurité incendie des ouvrages du métro sont définies à
l’annexe 1 au décret.
5. Les exigences en matière de réduction de l’impact des vibrations sont définies à l’annexe
2 au décret.
6. Les exigences relatives à la protection des ouvrages contre les effets des courants
vagabonds sont définies à l’annexe 3 au décret.
Article 8
1. Les ouvrages du métro sont conçus et construits avec des matériaux durables et peu
sensibles à la corrosion, tels que: le béton armé, le béton ou la fonte, en tenant compte des
exigences suivantes:
1) dans les éléments en béton armé sont utilisés des fers à béton conformément aux
exigences des normes polonaises PN-S-10042: 1991 et BS-H-93215: 1982;
2) les bétons de ciment doivent être fabriqués conformément aux exigences des normes
polonaises PN-EN-206-1 et PN-B-06265. S’agissant des éléments étant en contact
avec le sol, il est recommandé d’utiliser le béton avec un indice de résistance à l’eau
supérieur à W8 et de résistance au gel de l’ordre de F150;
3) l’épaisseur minimale requise du revêtement de l’armature principale à l’extérieur étant:
a) pour les constructions monolithiques et préfabriquées - de 40 mm,
b) pour les parois moulées - de 75 mm,
c) pour les éléments en acier bétonnés - de 50 mm;
4) le béton doit être coulé à une température n’excédant pas 25 °C et non inférieure à
5 °C, la classe minimale du béton étant C40/50; les éléments préfabriqués doivent
porter sur le côté intérieur un marquage indiquant la dimension interne du coffrage, le
type de préfabriqué, le type d’armature et l’emplacement du préfabriqué à l’intérieur
du coffrage;
5) la coulée en fonte doit être effectuée conformément à la norme polonaise PN-EN 1563,
la fonte ductile de qualité EN-GJS-600-3 avec la ductilité minimale de 0,2 %
confirmée par les essais; les éléments en fonte doivent porter sur le côté intérieur de
la coulée, un marquage permanent indiquant la dimension interne du coffrage, le type
de préfabriqué, la marque du fabricant et la date de la coulée.
2. Les éléments architecturaux des ouvrages du métro sont conçus en tenant compte de leur
durabilité, de la non-émission de la poussière et de l’entretien.