La problématique des transports publics locaux et de la

République Algérienne Démocratique et populaire
Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique
UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU
Faculté des Sciences Economiques, Commerciales et des sciences de Gestion
Département des Sciences économiques
Laboratoire REDYL
Réformes Economiques et Dynamiques Locales
Mémoire de Master en sciences économiques
Spécialité « Management Territorial et Ingénierie de Projets »
Option : Management des services publics territoriaux
Préparé par :
CHEMLAL Farida
La problématique des transports publics locaux et de
la mobilité dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Sous la direction de
Pr Malika AHMED ZAID
Codirigé par Melle RAMDINI
Année universitaire 2013-2014
La problématique des transports publics locaux et de
la mobilité dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Résumé
La mobilité suscite de nombreux débats au sein de la recherche scientifique, ses
diverses acceptions sont dues à sa présence dans des domaines multiples, ce qui explique
l’existence d’une interdépendance entre ses différentes formes. Pour répondre aux besoins de
mobilité un système de transport efficace doit être mis en place, ce dernier contribue
fortement au développement économique de tout espace géographique ainsi qu’à la
détermination de la localisation des activités. La concentration des principaux équipements
socioéconomiques dans la ville de Tizi-Ouzou, explique l’importance des flux vers celle-ci,
elle constitue ainsi un pôle fonctionnel dont dépendent les autres agglomérations.
En Algérie, et notamment à Tizi-Ouzou, si l’offre quantitative de transport arrive à
satisfaire les besoins des usagers, la qualité de celui-ci est en dégradation chronique, cela est
dû essentiellement à l’insuffisance de contrôle de l’Etat de la bonne exécution des lois qui
régissent et organisent les transports.
Mots clés : Mobilité, Transport, qualité, équipements socioéconomiques, Tizi-Ouzou.
Summary:
Mobility is much debate in the scientific research, its diverse due to its presence in
multiple domains, which explains the existence of interdependence between its different
forms. To meet the mobility needs of an efficient transport system must be put in place; it
contributes greatly to the economic development of any geographic well as determining the
localization of the activity space. The concentration of major socio-economic equipments in
the city of Tizi-Ouzou, explains the importance of flow to it, and it is a functional pole upon
which other cities.
In Algeria, particularly in Tizi-Ouzou, if the operator offers quantitative able to satisfy
users' needs, the quality of it is chronic deterioration, this is mainly due to the lack of state
control the proper execution of the laws that govern and organize transportation.
Keys Words : Mobility, transport, quality, socioeconomic equipments, Tizi-Ouzou.
DEDICACE
A mes chers parents que dieu les protège ;
A mon cher frère et ma chère sœur ;
A mes amies
Et à toute ma famille.
REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier ici tous ceux qui m’ont accompagnée tout au long de la
réalisation de ce travail de recherche.
Je tiens à remercier particulièrement mon pilote de mémoire, le Professeur
Malika AHMED ZAID, directrice de ce mémoire, qui nous a encadré et dirigé tout au
long de notre travail, pour l’aide et le temps qu’elle a bien voulu me consacrer et que
je ne remercierai jamais assez pour son soutien , sa patience et sa disponibilité, qu’elle
trouve en ces lignes l’expression de ma gratitude.
Mes remerciements s’adressent également aux responsables de la direction des
transports de la Wilaya de Tizi-Ouzou, pour les aides qu’ils m’ont apportés lors du
recensement des statistiques au niveau de leurs services.
Je voudrais adresser mes remerciements à tous nos enseignants tout au long de
notre cursus universitaire de la faculté des Sciences Economiques, Commerciales et
de Gestion de l’UMMTO.
Merci à Dieu de m’avoir donné la force et le courage de mener jusqu’à la fin ce
travail.
ABREVIATIONS ET SIGLES UTILISÉS
ACL
Agglomération Chef Lieu
AEH
Ain-El-Hammam
AR
Autoroute
AS
Agglomération Secondaire
CC
Chemin Communal
CW
Chemin de Wilaya
DBK
Drâa-Ben-Khedda
DEM
Drâa-El-Mizan
DTW
Direction de Transport de la Wilaya
ENIEM
Entreprise Nationale des Industries de l'Electroménager
EPETV
Entreprises Régionales de Transport de Voyageurs
GPL
Gaz de Pétrole Liquéfié
LNI
Larbâa Nath Irathen
NTIC
Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication
ONS
Office National des Statistiques
RGPH
Recensement Général de la Population et de l’Habitat.
RN
Route Nationale
SNCFA
Société Nationale des Chemins de Fer Algériens
SNTR
Société Nationale des Transports Routiers
SNTV
Société Nationale de Transport de Voyageurs
SNTF
Société Nationale des Transports Ferroviaires
.
Sommaire
INTRODUCTION GENERALE .......................................................................... 1
Partie 1 : Réflexion conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité ................................. 6
Introduction de la première partie ..................................................................... 6
Chapitre 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité ................. 7
Introduction du premier chapitre ....................................................................... 7
Section 1 : Généralités sur la mobilité .................................................................... 7
Section 2 : Développement historique de la notion de mobilité ........................... 11
Conclusion du premier chapitre......................................................................... 20
CHAPITRE 2 : Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité.... 20
Introduction du second chapitre ....................................................................... 22
Section 1 : L’aire urbaine de TIZI-OUZOU.......................................................... 22
Section 2 : Liens entre mobilité et formes urbaines .............................................. 29
Section 3 : Analyse de la mobilité des ménages dans la wilaya de Tizi
Ouzou .................................................................................................................... 42
Conclusion du second chapitre .......................................................................... 49
Conclusion de la première partie ...................................................................... 50
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou .... 51
Introduction de la deuxième partie ................................................................... 51
Chapitre 3 : Offre de transport en Algérie ....................................................... 52
Introduction du troisième chapitre .................................................................... 52
Section 1 : Le service public de transport ............................................................ 53
Section 2: Cadre juridique et réglementaire des transports .................................. 61
Conclusion du troisième chapitre....................................................................... 73
Chapitre 4 : Etat des transports dans la wilaya de Tizi-Ouzou ...................... 74
Introduction du quatrième chapitre ................................................................ 74
Section 1 : Situation actuelle des transports dans la wilaya de TIZI-OUZOU ..... 75
Section 2 : Offre de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou ................................ 83
Section 3 : Appréciation de la qualité du service public de transport ................... 92
Conclusion du quatrième chapitre ..................................................................... 97
Conclusion de la seconde partie ........................................................................ 98
CONCLUSION GENERALE ............................................................................ 99
ANNEXES ......................................................................................................... 101
Références bibliographiques............................................................................. 114
Liste des annexes, tableaux, figures et cartes .................................................. 116
Tables des matières............................................................................................ 118
Introduction générale
INTRODUCTION GENERALE
La mobilité occupe une place centrale dans les pratiques, les attentes et les imaginaires
contemporains, et sur une palette si diverse de registres qu'elle devient fédératrice d'un
sentiment de changement de société. En témoignent par exemple le goût des jeunes pour les "
villes qui bougent ", l'explosion des prothèses nomades et des " solutions mobilité " de
l'industrie des NTIC. Cette présence de la mobilité dans des domaines aussi divers suggère
aussi l'existence d'interdépendances multiples entre les différentes formes de mobilité, et
invite à une lecture globale des évolutions, les formes de la mobilité varient fortement d'un
champ à l'autre. Un examen rapide, champ par champ, montre l'existence d'évolutions de
rythme différent, voire de sens opposé.
Les débats autour de la thèse de la mobilité sont d’autant plus vifs et prometteurs
qu’ils proviennent de deux disciplines particulièrement concernées par cette question dans
leurs fondements conceptuels : la sociologie et la géographie. Face à l’augmentation des flux,
à la globalisation des échanges, au développement de la connexité, les sociologues comme les
géographes se trouvent en effet confrontés à la fragilisation, sinon à la disparition potentielle
de leurs objets traditionnels : les sociétés pour les premiers, les territoires pour les seconds.
De nos jours, la mondialisation a doublé de rigueur. Ses effets sont perceptibles
partout, il n’y a pas de variable sociale, économique ou même culturelle qui soit épargnée par
ce processus. La standardisation de tout type de système (modèles économiques, systèmes
politiques, modèles de consommation), la naissance de groupes régionaux, la dynamisation
des divers réseaux (réseaux de transport et réseaux d’information et de télécommunication) et
la constitution de marchés mondiaux (des capitaux et des produits stratégiques) sont autant de
faits qui ont transformé notre globe en un petit village où la distance spatio-temporelle n’a
plus de signification. Avec le progrès technique et le développement fulgurant des moyens de
transport, la distance n’est plus une entrave et les différents territoires deviennent facilement
accessibles.
Le transport occupe une place importante dans l’économie et le développement des
pays. Il assure non seulement les déplacements des personnes et des marchandises entre les
différentes régions, il participe aussi à l’organisation des villes et au désenclavement des
régions éloignées. Son rôle devient primordial, en ce qu’il constitue le support, voire le
vecteur des flux de produits et de personnes dans une société. Le transport est donc considéré
1
Introduction générale
comme élément de puissance économique et politique, et qualifié souvent de « poumon de
l’économie ».
Le transport représente une des plus importantes activités humaines. Il est
indispensable dans l'économie et joue un rôle majeur dans la détermination et/ou
l’intensification des relations spatiales entre lieux géographiques. C’est un service qui
intervient à plusieurs niveaux, touchant plusieurs aspects de la vie, il acquiert une grande
importance qui touche plusieurs domaines (économiques, social, politique, environnemental,
géographique, etc.). De ce fait, ils contribuent au développement économique de tout espace
géographique par la création d'emplois et par les diverses activités qui en découlent. Ainsi, un
grand nombre d'emplois directs et indirects sont liés à l'industrie du transport, ils ont contribué
fortement à la détermination de la localisation des activités notamment, les activités
industrielles, orientent l'habitat et l'implantation des activités humaines. Par conséquent, les
transports ont un rôle important dans la structuration et l'organisation de l'espace et des
territoires, notamment, dans les zones urbaines. D’une manière générale, on peut dire qu’une
mobilité réduite est un frein au développement, et qu’une forte mobilité s'avère un catalyseur
du développement. De plus, l’instrument le plus important de la politique d’aménagement du
territoire est celui d’une localisation optimale des infrastructures de transport (routes,
autoroutes, chemins de ferre, ports, aéroports, etc.).
L’attractivité d’une région est tributaire de son accessibilité et du niveau de sa dotation
en infrastructures de transport, mais aussi, de son degré de connexion aux réseaux et aux
canaux de communication. En d’autres termes, plus une région est armée en infrastructures de
transport, plus elle est apte à attirer des populations et des investissements. La construction de
ports, aéroports, routes, autoroutes, et bien d’autres infrastructures permet d’accéder à des
espaces enclavés et de relier des régions éloignées, mais aussi de créer une sorte
d’interconnexion fonctionnelle entre les divers espaces. Ceci stimulera la coopération et la
dynamisation des échanges entre les différentes régions. Une fluidité caractérisant la
circulation des personnes et des marchandises, réduira automatiquement les coûts des
entreprises, ce qui incitera d’autres entreprises à s’installer dans ces espaces. Les
infrastructures de transport rapprochent les territoires et réduisent la prise en compte de la
notion de distance dans les choix de localisation des entreprises.
En Algérie, le développement socio-économique est accompagné d’une évolution
adéquate et conséquente des infrastructures et des moyens des transports, mais si l’on tient
compte de la demande exprimée dans ce domaine, on constatera qu’il y a actuellement une
2
Introduction générale
dégradation chronique de la qualité du service (qualité objectif, qualité perçue), sachant que
les moyens financiers consacrés au développement de ce secteur sont adéquats aux normes
internationales.
Le rôle du système de transport est d’accompagner et de favoriser le développement
économique à toutes les échelles. Or pour que le système de transport soit efficace, il doit
reposer sur une bonne infrastructure de base, d’où toute la complexité de cette problématique
dans la wilaya de Tizi-Ouzou qui est caractérisé par un relief accidenté de la wilaya, le
transport routier apparait comme le seul moyen intégrateur des localités isolées.
On essayera dans notre travail de répondre à la problématique suivante :
Eu égard aux localisations des équipements socio-économiques dans la wilaya de
Tizi-Ouzou, l’organisation des transports publics locaux permet-elle de répondre aux besoins
de mobilité des personnes ?
De cette première question découle un ensemble de questions qui nous permettrons de
mieux cerner nos préoccupations :
1. Quelles sont les réflexions théoriques et conceptuelles apportées à la notion de
mobilité ?
2. Comment la localisation des équipements socio-économiques dans la wilaya de TiziOuzou affecte-t-elle la mobilité ?
3. Quelles sont les mesures prises par les pouvoirs publics pour améliorer le service
public de transport en Algérie ?
4. Dans quelle situation figure la wilaya de Tizi-Ouzou concernant le service public de
transport ?
Pour soutenir la réponse à la problématique posée ci-dessus, nous posons les
hypothèses de recherche suivantes :
1. La concentration des équipements socio-économiques dans la ville de Tizi-Ouzou
constitue un facteur décisif dans l’attractivité de la ville, cette dernière est
considérée comme un pôle fonctionnel dont dépendent les autres agglomérations
conduisant à un accroissement important des flux de mobilité vers celle-ci.
3
Introduction générale
2. L’accroissement des flux de mobilité vers la ville de Tizi-Ouzou conduit à des
engorgements chroniques des infrastructures routières, ce qui constitue un obstacle
pour la mobilité des personnes dans la wilaya de Tizi-Ouzou.
3. L’organisation des transports publics se fait par le biais de textes de lois et des
dispositions réglementaires, néanmoins l’insuffisance de contrôle de l’Etat de la
bonne exécution de ces lois constitue le principal problème de dégradation des
transports en Algérie qui se traduit par la non prise en compte des besoins de
mobilité des populations.
Pour répondre à toutes ces questions et mener à bien notre travail de recherche, nous
avons effectué :
Dans un premier temps une recherche bibliographique et documentaire. Nous avons
pu accéder à la documentation de la bibliothèque de la Faculté des Sciences Economiques et
des Sciences de Gestion de l’UMMTO. Nous avons alors effectué des lectures théoriques, en
plus des recherches sur les sites internet ; cela nous a permis de collecter des informations et
statistiques, tant quantitatives que qualitatives, en rapport avec notre thème de recherche.
Dans un second temps, nous avons effectué une étude sur le terrain : nous avons
procédé à la collecte des statistiques auprès de la Direction des transports de la Wilaya de
Tizi-Ouzou, nous avons également procédé à l’étape la plus importante consistant en la
diffusion de questionnaires adressés aux usagers des transports de la wilaya de Tizi-Ouzou.
En vue de mieux cerner les éléments de réponse pour être en phase avec notre
problématique soutenue par nos hypothèses de recherche, nous avons organisé notre travail en
deux parties :
 La première partie est intitulée : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité
et interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité. Cette partie comporte deux
chapitres :
Dans le premier chapitre, nous nous attacherons à présenter les réflexions théoriques et
conceptuelles autour de la mobilité, en abordant le développement et les précisions apportées
à la notion de mobilité à travers l’histoire.
4
Introduction générale
Dans le second chapitre, nous allons présenter le lien existant entre les formes urbaines
et la mobilité, en passant par une revue de la littérature dans le but d’apporter plus de
précisions sur les formes urbaines existantes ensuite nous allons essayer de voir quelle est la
forme urbaine de la wilaya de Tizi-Ouzou. Dans un dernier point faire une analyse de la
mobilité des usagers dans la wilaya de Tizi-Ouzou.

La seconde partie est intitulée : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de
Tizi-Ouzou. Cette partie comporte deux chapitres :
Dans le premier chapitre de cette partie, nous présenterons l’offre de transport en
Algérie, dans un premier temps nous allons apporter plus de précisions sur la notion de
transport en tant que service public et passer en revue les principes et les catégories des
services publics. Puis parler des modes de transport qui existent en Algérie. Dans un second
temps, aborder le cadre juridique des transports terrestres en Algérie en présentant les
différentes lois qui régissent et organisent le transport terrestre,
Dans le second chapitre de cette partie, nous passerons à la présentation de l’état des
lieux des transports au niveau de la Wilaya de Tizi-Ouzou. Présenter les infrastructures
routières de la wilaya et les lignes exploitées au niveau de la wilaya.
5
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
PARTIE 1 : REFLEXION CONCEPTUELLES ET THEORIQUES SUR
LA MOBILITE ET INTERDEPENDANCE ENTRE LES FORMES
URBAINES ET LA MOBILITE
Introduction de la première partie :
La mobilité est au cœur des préoccupations de plusieurs auteurs, Sa définition est
d’autant plus importante que ce terme est très polysémique. La diversité d’acceptions, loin
d’être une richesse, est un obstacle à la connaissance. En clair, lorsqu’on évoque la mobilité,
on ne sait pas exactement de quoi on parle : tout dépend de la discipline dont l’auteur est
originaire.
Pour répondre aux besoins de mobilité des personnes, un système de transport efficace
est nécessaire, ce dernier joue un rôle important dans la localisation des activités, il contribue
fortement au développement économique de tout espace géographique.
La wilaya de Tizi-Ouzou se caractérise par un modèle urbain qui correspond au
système urbain classique fait de centralités et d’hiérarchies, plus de 90% de ses
agglomérations sont en milieu rural et montagneux, ce qui accentue le rapport de dépendance
de ces dernières au chef lieu de la wilaya, qui constitue le pôle le plus important et le plus
dominant de la wilaya de Tizi-Ouzou où se concentrent les principaux équipements
socioéconomiques.
Pour apporter un éclairage, dans cette partie, sur la mobilité ainsi que
l’interdépendance entre celle-ci et les formes urbaines, nous essayerons de traiter les deux
chapitres suivants :
Chapitre I : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité.
Chapitre II : l’interdépendance entre la mobilité et les formes urbaines
6
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
CHAPITRE 1 : REFLEXIONS CONCEPTUELLES ET THEORIQUES
SUR LA MOBILITE
Introduction du premier chapitre :
Depuis une quinzaine d’années, plusieurs auteurs s’intéressent à la question des
mobilités spatiales. Traitant des conséquences de la croissance de ces mobilités sur les
dynamiques sociales ou le devenir des sociétés nationales.
Un certains nombre d’imprécisions autour de la mobilité alimentaient les débats
scientifiques. Certaines réflexions l’utilisent comme un indice, un révélateur de processus plus
généraux tels que la mondialisation, l’essor du capitalisme ou la modernité, plaçant au second
plan la mobilité comme acte et comme expérience ; d’autres considèrent la mobilité
uniquement sous l’angle des déplacements physiques, en réduisant ainsi la complexité, et par
là-même, la portée.
Dans ce contexte de rivalité autour des questions de mobilité, la situation des
historiens apparaît paradoxale : leur discipline est constamment convoquée pour diriger la
preuve des tournants en cours. C’est pourquoi il est particulièrement intéressant d’opérer un
détour par l’histoire afin d’essayer de clarifier l’origine et la portée des débats dont elle a fait
l’objet.
Dans cette perspective, on propose de restituer brièvement le mouvement opéré par la
recherche sociologique sur la mobilité urbaine, des travaux fondateurs à la division en
champs, puis à la redécouverte de l’importance d’une vision systémique globale de la mobilité
pour comprendre les dynamiques sociétales à l’œuvre dans les sociétés occidentales.
7
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Section 1 : Généralités sur la mobilité
Dans le cadre de cette section, nous allons présenter quelques définitions relatives à la
mobilité, aborder les contraintes de celle-ci ainsi que ses échelles.
1. Définitions de la mobilité :
Le dictionnaire petit Larousse définit la mobilité comme « la facilité à se mouvoir, à
changer, à se déplacer ».
Marie MADELEINE Damien définit la mobilité : « déplacement de personne : on
parle de mobilité résidentielle, de travail (navette), de vacance… »1.
PIERE Merlin et Françoise CHOAY, Urbanistes, proposent une définition large de la
mobilité : elle correspond à la « proportion d’une population à se déplacer ». L’unité de
déplacement est l’une des unités utilisées pour mesurer la mobilité des individus, elle peut être
réalisée avec plusieurs modes de transports. Elle correspond au mouvement d’une personne
qui va d’un lieu à un autre pour un motif déterminé, comme par exemple un déplacement
domicile-travail.
2. Les contraintes à la mobilité :
Les contraintes à la mobilité sont toutes ces distances, physiques ou cognitives, qui
limitent les interactions spatiales. Elles interagissent entre elles dans une logique systémique
où la distance entraîne un manque d’accessibilité et un sentiment d’enclavement. La
contrainte la plus récurrente est la distance physique et toutes les autres ne sont en fait que des
avatars des conditions de l’espace sur les sociétés humaines.
Bien que la révolution des transports ait bouleversé le rapport de l’homme à l’espace
et ait permis une plus grande mobilité, celle-ci demeure astreinte de plusieurs façons que nous
classons sous deux catégories principales : les contraintes politiques et les contraintes
économiques2.
Les contraintes politiques regroupent toutes les décisions, individuelles ou collectives,
qui influent sur la mobilité des personnes et des biens à toutes les échelles.
1
P. MARIE MADELEINE Damien, dictionnaire du transport est de logistique, 2émé édition, DUNOD. Paris 2001
2005, page 331.
2
Hichem YESGUER, thèse de doctorat en Géographie, thème : « Enclavement des espaces ruraux: Approche géographique
de l’ouverture/fermeture des villages Kabyles », Université du Havre, 2009. P, 60.
8
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Les
contraintes
économiques
concernent
les
difficultés
individuelles
liées
principalement aux prix d’accès aux différents modes de transport. Elles concernent aussi les
entraves collectives relatives aux coûts de réalisation et d’entretien des infrastructures.
3. Les échelles de la mobilité :
Relativiser les observations et les approches constitue sans doute l’une des approches
complexes en géographie, tant cette notion se décline sous divers aspects : rapports sociaux,
rapports aux espaces, rapports temporels, etc. C’est au travers de la notion d’échelle que la
relativité des phénomènes géographique est abordée. La question des échelles est majeure
lorsque l’on s’intéresse aux comparaisons spatiales : Nord/Sud, urbain/rural, local/régional.
Le questionnement sur les échelles vient de l’évolution des pratiques de mobilité et de
la diversité des moyens qui lui sont dédiés. Cela implique qu’on les observe et qu’on les
analyse avec les instruments appropriés. En ce qui nous concerne, il s’agira de revenir autant
sur les échelles spatiales et temporelles que de réfléchir aux aspects socio-économiques.
Selon Xavier Godard, en mettant à part « les échelles urbaines classiques, allant du
quartier à la ville dense traditionnelle », nous pourrons classer la mobilité selon deux échelles
spatiales et temporelles3 :

Echelle de l’agglomération (intégrant les zones suburbaines et périurbaines).

Echelle métropolitaine (associant plusieurs villes).

Echelle régionale ou interrégionale qu’il a appelée « métapolitaine ».

Echelle nationale ou européenne.
Pour une meilleure lisibilité, Xavier Godard intègre le paramètre temporel, qu’il a
quantifié par d’autres éléments. Ici nous retenons le temps de trajet et les possibilités d’allersretours dans la journée. L’auteur les présente de la manière suivante :

Proximité : rayon de 15 minutes, permettant 2 allers-retours dans la journée ;

Vie quotidienne, rayon de 30 minutes, permettant 1 aller retour dans la
journée ;
3

Vie quotidienne métropolitaine, rayon de 1 heure ;

Déplacements non quotidiens, occasionnels, au-delà de 1 heure.
Hichem YESGUER, 2009, Op Cit, P, 63.
9
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
La classification de Xavier Godard ne s’éloigne pas des classifications classiques
qu’on retrouve, par exemple, chez Pierre Merlin. Celui-ci classe la mobilité comme suit :
a. Echelles temporelles : la mobilité saisonnière, la mobilité occasionnelle, la mobilité
hebdomadaire et la mobilité quotidienne. Ces échelles renvoient plus à des mobilités
différentes qu’à une temporalité du déplacement4 :
- La mobilité résidentielle qui, elle-même, doit distinguer selon qu’il y a changement
de milieu de vie ou non :

La mobilité résidentielle (sans migration) est le changement de résidence dans
une même agglomération. Elle répond au désir d’adopter les caractéristiques du
logement aux besoins et aux moyens de la famille et résulte donc de l’évolution de
celle-ci dans le cycle de vie familial et sur l’échelle socio-économique ;
 Quant à la migration, elle associe un changement d’activité et du lieu où celleci s’exerce : le changement de résidence n’en est que la conséquence. Elle s’effectue au
sein d’une même région, entre régions ou pays, voire entre continents. Elle est
volontaire ou imposée, définitive ou temporaire.
- La mobilité saisonnière, qui se répète chaque année, suivant un cycle lié au climat.
Tel est le cas des travailleurs saisonniers : ouvriers agricoles ou moniteurs de ski.
- La mobilité occasionnelle n’obéit, en revanche à aucune périodicité. C’est le fait des
hommes d’affaires comme des particuliers. Elle dépend de motifs très divers : professionnels,
loisirs, visites à des parents ou amis…
- la mobilité hebdomadaire se répète chaque semaine ; il s’agit de travailleurs amenés
à exercer leur activité trop loin de leur domicile pour y revenir chaque soir, d’élèves ou
étudiants soumis à l’internat ou dont le lieu d’études est éloigné de la résidence familiale, et
notamment de personnes qui effectuent leurs achats une fois par semaine dans une grande
surface ou au centre ville, surtout de déplacements de loisirs vers une résidence secondaire,
vers des centres de loisirs, de sport ou de repos.
- La mobilité quotidienne qui correspond aux déplacements dits de composante
obligée, il s’agit des déplacements du domicile au lieu de travail ou d’étude. Et les
déplacements dits de composante volontaire, qui correspondent aux déplacements d’achats, de
4
Pierre Merlin : « Géographie, économie et Planification des transports », Editeur, PUF, collection,
FONDAMENTAL, Paris 1991,
10
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
loisirs, de visites, plus libre de s’adapter aux circonstances pour se répartir dans le temps et
dans l’espace.
b- Echelles spatiales, qui s’exercent sur des espaces allant du continent au quartier, où
l’on distingue : la mobilité à l’échelle intercontinentale, la mobilité à l’échelle interrégionale,
la mobilité à l’échelle régionale et la mobilité à l’échelle de l’agglomération urbaine.
Section 2 : Développement historique de la notion de mobilité
Dans le cadre de cette section, nous allons essayer de présenter à travers un détour par
l’histoire, le développement et les précisions apportées à la notion de la mobilité, afin de
comprendre l’origine et la portée des débats autour de celle-ci.
1. La genèse des travaux sur la mobilité en sociologie :
La tradition sociologique s’est intéressée à la mobilité sous deux angles
complémentaires : l’analyse des déplacements des individus au sein de l’espace social d’une
part, et l’analyse des migrations d’autre part. Le vocable de « mobilité » entre véritablement
dans les sciences sociales dans les années 1920, avec les travaux de Sorokin et ceux de l’école
de Chicago.
1.1. La formalisation des concepts de la mobilité sociale :
C’est au chercheur russe - Américain Pitirim Sorokin qu’on doit la formalisation pour
la première fois du concept de mobilité sociale en 1927, dans un ouvrage intitulé « Social
Mobility » publié aux Etats-Unis, qu’il définie comme étant : « le phénomène de
déplacements d’individus dans l’espace social ». Il a opéré une différenciation entre deux
types de mouvements5:
- la mobilité verticale, qui implique un changement de positionnement dans l’échelle
socioprofessionnelle, ce mouvement pouvant être ascendant ou descendant (par exemple
l’ouvrier qui devient son propre patron) ;
- la mobilité horizontale, qui désigne un changement de statut ou de catégorie sociale
n’impliquant aucune évolution de la position relative dans l’échelle sociale (par exemple, un
changement d’emploi à niveau de qualification et de rémunération identiques).
5
Aux racines de la mobilité en sciences sociales Contribution au cadre d’analyse socio-historique de la mobilité urbaine
Caroline Gallez, Université de Paris-Est, LVMT, Vincent Kaufmann, École Polytechnique et Fédérale de Lausanne, LaSUR
P, 02.
11
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Dans la conception de Sorokin, la mobilité peut impliquer l’espace, mais le
déplacement dans l’espace géographique n’a pour lui de signification qu’à travers le
changement de statut dans l’espace social qu’il révèle ou implique.
L’une des caractéristiques majeures des réflexions sociologiques sur la mobilité est de
privilégier la dimension sociale de l’analyse, en laissant presque totalement de côté les
réflexions sur l’espace. La mobilité en sociologie fut entendue dans le sens de mobilité
sociale, en référence aux concepts fondateurs définis par Sorokin. Néanmoins, les travaux de
l’École de Chicago, dans les années 1920-1930 échappent partiellement à ce cloisonnement,
en situant l’analyse des mobilités urbaines (résidentielles et quotidiennes) dans un cadre
d’analyse spatial.
1.2. L’école de Chicago et l’étude de la mobilité :
La vision de l’école de Chicago se porte avant tout sur le système social, son
fonctionnement, son organisation et ses transformations
L’école de Chicago pose dès les années vingt, les prémisses d’une étude de la
mobilité. Si les interactions entre la ville, sa morphologie et les relations sociale sont au cœur
de leurs travaux, l’attention des chercheurs se porte avant tout sur le système social, son
fonctionnement, son organisation et ses transformations. La mobilité géographique, qu’elle
soit résidentielle ou quotidienne, est considérée comme partie intégrante du mode de vie
urbain. L’originalité de cette approche tient au fait que les mobilités sont pensées comme des
facteurs de désorganisation ou de rupture d’équilibre, donc des vecteurs de changement 6.
Dans un texte de 1925, Ernest W. Burgess développe une conception originale et
importante de ce terme. Il différencie un déplacement d’une mobilité : « en soi le déplacement
n’est une preuve ni de changement ni de croissance… le déplacement significatif pour la
croissance implique qu’il y ait modification du déplacement en réponse à un nouveau
stimulus ou à une nouvelle situation. Une telle modification des déplacements est appelée
mobilité que l’on peut concevoir comme le pouls de l’agglomération7». Dans cette approche
Burgess conçoit la mobilité comme la traduction spatiale de changements sociaux
qui
contribuent à modifier une ville ou une mégalopole. Il présente cette notion comme un
indicateur de mutations urbaines liant étroitement ville et mobilité spatiale. A propos de cette
6
Caroline Gallez, Vincent Kaufmann, Op Cit, P, 03.
Nathalie Brevet, thèse de doctorat en Urbanisme, Aménagement et Politiques Urbaines, thème : Mobilités et processus
d’ancrage en ville nouvelle : Marne-la-Vallée, un bassin de vie ? Étude des mobilités résidentielles et des mobilités
quotidiennes, Université PARIS-EST, 2008. P, 62.
7
12
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
position adoptée par Burgess, Yves Grafmeyer souligne que : « le jeu entre la mobilité des
activités dans l’espace urbain, la mobilité sociale et la mobilité résidentielle est plus subtil
que certains textes ne le laissent supposer, mais il y a là une intuition essentielle et l’amorce
d’analyses capitales. Du coup, le lien entre les valeurs foncières et la distribution spatiale des
activités et des résidences est pensé en référence explicite aux phénomènes de mobilité ».
Robert Ezra Park prolonge cette conception et définit la mobilité dans une double acception.
Dans la première, « elle est présentée comme un déplacement géographique, où l’individu se
déplace d’une agglomération à une autre ou à l’intérieur d’une même agglomération » ; Dans
la seconde, elle est définie comme étant « la multiplicité des stimulations résultant de
l’accroissement des communications8».
En d’autres termes, l’Ecole de Chicago définit d’ores et déjà la mobilité au-delà de ses
qualités géographiques. Certes, elle implique un déplacement dans l’espace visant un
changement de lieu de résidence ou de lieu d’activité, mais elle est également présentée
comme un facteur initiateur et révélateur d’un changement social montrant toute la
complexité liée à son analyse.
2. De la science des trafics à l’économie des transports :
Dès les années 1950, l’analyse de la mobilité sociale va mobiliser la sociologie au
point d’en devenir un des domaines de recherche les plus dynamiques qui va totalement
s’autonomiser par rapport aux travaux sur la ville et l’urbain. Dans ce mouvement, la
sociologie va emporter avec elle la définition de la mobilité comme changement de statut, de
rôle ou de position, et en laissant largement de côté l’espace.
Conjointement, l’analyse de la mobilité spatiale s’est déployée en relation avec la
croissance rapide des flux automobiles, mettant au second plan la notion de mobilité comme
changement au profit d’une définition des mouvements plus strictement spatiale.
2.1. L’émergence de la science des trafics :
La science des trafics se développe aux Etats-Unis dans les années 1910-1920 avec
l’essor de la motorisation individuelle, la vision de cette science est différente de celle
développée par les chercheurs de l’école de Chicago ou par Sorokin, elle est entièrement
dévolue à la dimension physique des déplacements dans l’espace géographique. Pour Pierre
Lannoy cette répartition du champ d’analyse de la mobilité fait suite à un partage des
8
Nathalie Brevet, 2008, Op cit, P, 63.
13
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
périmètres de recherche entre l’école de Chicago et la Science des trafics, elle se construit en
particulier autour de l’automobile, qui fait l’objet d’un investissement central par la science
du trafic9.
Le domaine de la mobilité est donc partagé entre une recherche sociologique qui
définit la mobilité d’abord comme changement de position, de rôle ou de statut, et une science
des trafics qui la considère comme un flux de déplacements dans l’espace.
Le développement du domaine de la « science des trafics » va se faire de manière
assez similaire aux approches sociologiques de la mobilité sociale : Les mouvements des
individus ou des biens dans l’espace constituent la problématique essentielle, tandis que les
interactions sociales ou les variations de position dans l’espace social qui sont à l’origine de
ces mouvements ou qui en découlent sont le plus souvent traitées de manière implicite.
2.2. L’invention de la notion de déplacement :
Dans les années 1970, des bouleversements majeurs vont conduire à une critique des
approches technico-économiques traditionnellement appliquées au champ des transports. La
remise en cause du rôle dominant de l’automobile dans le système de déplacements,
notamment en milieu urbain est accentuée par la crise pétrolière et la rupture du rythme de la
croissance économique. Le besoin d’une meilleure connaissance et d’une compréhension des
pratiques individuelles de déplacement se fait alors sentir. S’appuyant à la fois sur les
concepts et les méthodes d’investigation de l’économie, de la géographie et de la sociologie,
un nouveau champ d’analyse se constitue, désigné couramment sous le terme de socio
économie des transports. Progressivement, des approches plus transversales vont se mettre en
place10.
Les approches techniques et économiques, se focalisées principalement sur les
problématiques d’offre de transport, négligeant ainsi les déterminants individuels de la
demande de déplacement. C’est dans cette voie que s’engagent les travaux de la socio
économie, en passant de la notion de flux à celle de déplacement. Alors que la logique
d’adaptation de l’offre à la demande privilégie une approche segmentée en termes d’axes et
de réseau de transports, l’analyse de la demande de déplacements s’appuie à la fois sur une
approche séparée des comportements individuels et sur une approche systémique, qui met en
9
10
http://en.forumviesmobiles.org/comment/25
Kaufmann. V, Gallez. C, Op Cit, P, 5.
14
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
relation sur un territoire donnée les comportements individuels et l’ensemble de l’offre de
transport.
2.3. La nécessité de nouvelles approches transversales de la mobilité :
2.3.1. Les différentes acceptions de la mobilité :
Le terme « mobilité » se caractérise par différentes acceptions, lorsqu’on l’évoque on
ne sait pas de quoi on parle : tout dépend de la discipline dont on est originaire. Ainsi,
lorsqu’un géographe parle de mobilité, c’est pour évoquer le franchissement de l’espace, il ne
parle pas de la même chose qu’un ingénieur en circulation qui fait référence aux flux de
transport ou qu’un sociologue qui la définit comme un changement social, ce qui rend difficile
le dialogue entre les différentes disciplines. La mobilité peut donc être sociale et spatiale,
physique, virtuelle ou potentielle, elle concerne les personnes, les biens et les informations.
La mobilité spatiale est structurée autour de quatre formes principales. Elles sont
employées pour décrire des mouvements dans l’espace géographique. Il s’agit de la mobilité
résidentielle (faisant référence au parcours résidentiel), des migrations (en référence aux
mouvements internationaux et interrégionaux d’émigration et d’immigration), des voyages
(en référence au tourisme) et de la mobilité quotidienne en référence aux déplacements de la
vie quotidienne).
On peut classifier les quatre formes de mobilité selon deux dimensions (tableau 1) : la
temporalité dont elle relève (temporalité longue, temporalité courte) et l’espace dans lequel
elle se développe (espace interne ou externe au bassin de vie)11 . La mobilité quotidienne a été
la principale préoccupation des géographes, la mobilité résidentielle était du ressort des
démographes, quant à l’anthropologie, elle s’est approprié le voyage et enfin les migrations,
relevant de la sociologie.
Tableau 1: Quatre formes principales de la mobilité spatiale
Temporalité courte
Temporalité longue
Interne à un bassin de vie
Mobilité quotidienne
Mobilité résidentielle
Vers l’extérieur d’un bassin de vie
Voyage
Migration
Source : KAUFMANN, 2003.
11
KAUFMANN. V – SCHULER. M – CREVOISIER. O –ROSSEL. P, 2003 : « Mobilité et Motilité de l’intention à
l’action », Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), P.18.
15
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Chaque forme de mobilité spatiale renvoie donc à un champ de recherche spécifique
traitant d’un objet spécifique. Ce sont les articulations entre les différentes formes de mobilité
et les arbitrages effectués par les acteurs que se révèlent pleinement les phénomènes de
mobilité et leurs enjeux.
2.3.2. L’émergence de formes transversales de mobilité :
La pratique des quatre mobilités distinguées auparavant se brouille avec la diffusion
des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC). Les vitesses et
les distances croisent, tandis que les temporalités auxquelles elles renvoient se
désynchronisent, pour se re-synchroniser selon de nouvelles modalités. Et c’est ainsi qu’on
assiste à l’émergence de nouvelles formes de mobilité qui viennent s’insérer entre les quatre
mentionnées précédemment, en les combinant, on distingue12 :
La bi-résidentialité, qui s’insère entre la mobilité quotidienne et la mobilité
résidentielle. Celle-ci résulte du déploiement du double domicile saisonnier à l’échelle de la
semaine, on peut citer comme exemple : les pratiques de double domicile avec les résidences
secondaires habitées trois jours par semaine.
La pendularité de très longue distance associée au travail à domicile, qui s’insère
entre la mobilité quotidienne, la mobilité résidentielle et le voyage, cette pratique s’amplifie
lorsque le lieu de travail est très éloigné du domicile. Elle consiste à ne se déplacer sur son
lieu de travail qu’un ou deux jours par semaine et à travailler le reste du temps à son domicile
grâce aux possibilités offertes par les NTIC.
Le tourisme de courte durée, s’introduit entre la mobilité quotidienne et le voyage. Les
mobilités de loisir s’insèrent entre les vacances et le week-end.
Ces formes émergentes sont difficiles à identifier et à analyser, la différenciation entre
mobilité quotidienne, mobilité résidentielle, voyage et migration perd de sa pertinence et
nécessite d’être revue : de nouvelles possibilités émergent grâce à l’accroissement des vitesses
et à la multiplication des possibilités de déplacements.
Les travaux de la littérature se focalisent essentiellement sur les choix effectués entre
les différentes formes de mobilité, qui se traduisent par des mouvements réalisés. Or pour
12
KAUFMANN. V, JEMELIN. C : « La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales
?», EPFL, LASUR, Lausanne 2004, P.04.
16
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
comprendre la mobilité, il est nécessaire d’analyser les formes non matérialisées de mobilité,
à savoir les mobilités potentielles et celles auxquelles les acteurs ont renoncé.
2.4. La motilité : une nouvelle manière d’appréhender la mobilité
KAUFMANN propose un nouvel outil conceptuel pour comprendre la mobilité
spatiale, il se focalise sur les résultats de l’interaction entre les différentes formes de mobilité,
il part du potentiel de mobilité et non pas des déplacements observés. Cette démarche est
développée par KAUFMANN dans le but de remédier à des limites affectant la mobilité à
savoir : l’émiettement de la notion de mobilité par les différentes disciplines qui conduit à
négliger les formes transversales de celle-ci.
Ainsi, il propose la notion de motilité pour décrire et analyser le potentiel de mobilité.
Le terme motilité est proposé donc dans le but de reconceptualiser et préciser la mobilité.
La motilité peut être définie comme la manière dont un individu ou un groupe fait sien
le champ du possible en matière de mobilité et en fait usage pour développer des projets.
En s’inspirant des travaux de Lévy et suite à des réflexions prospectives autour des
formes de mobilité, les auteurs à l’image de KAUFMANN considèrent que la motilité se
compose de l’ensemble des facteurs définissant la potentialité à être mobile dans l’espace,
comme les capacités physiques, les aspirations à la sédentarité ou à la mobilité. La motilité se
compose donc de facteurs relatifs : Aux accessibilités, celles-ci renvoient à la notion de
service, il s’agit de l’ensemble des conditions en termes de prix, d’horaire… auxquelles une
offre peut être utilisée. Ainsi qu’aux compétences, qui font référence aux savoir-faire des
acteurs. On distingue à cet effet deux aspects centraux dans la dimension des compétences :
les savoirs acquis et les compétences organisationnelles, comme la manière de programmer
ses activités. Et enfin à l’appropriation, qui est considérée comme le sens donné par les
acteurs aux accès et aux compétences. Elle relève donc des stratégies, perceptions et
habitudes, construites notamment par l’intériorisation des normes et de valeurs. La figure
suivante schématise la conceptualisation de la mobilité :
17
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Figure 1: Conceptualisation schématique de la mobilité
Mobilité
Accès
Motilité
Compétences
Déplacement
Appropriation
Source : V. Kaufmann. C. Jemelin, 2004
Comme on l’a relevé précédemment, la motilité peut ou non se transformer en
déplacement, mais elle peut surtout se transformer en déplacement de différentes manières,
mélangeant différentes formes de mobilité. Ces formes imbriquées, renvoient chacune à des
temporalités sociales spécifiques : le jour et la semaine pour la mobilité quotidienne, le mois
et l’année pour le voyage, l’année et le cycle de vie pour la mobilité résidentielle et enfin
l’histoire de vie pour la migration. Ces différentes formes ont des impacts réciproques les
unes sur les autres. Avec cette approche, la mobilité est considérée comme un seul et même
phénomène susceptible de se manifester de différentes manières, ce qui reconstitue une unité
où le puzzle des champs de recherche et des disciplines scientifiques avait éparpillée.
18
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
3. Elargissement du champ de la mobilité spatiale :
3.1. Mobilité quotidienne : une ouverture progressive à l’analyse des modes de vie
urbains
À partir des années 1980, le recours à la notion de mobilité au sein du champ de la
socio-économie des transports témoigne de la volonté d’inscrire les problématiques de
déplacements dans un contexte plus large, et de les associer aux approches sociologiques sur
les modes de vie urbains. La transformation des outils et des concepts utilisés atteste de ces
évolutions.
L’analyse de la mobilité quotidienne, décrivant les déplacements associés aux activités
habituelles des individus, fera l’objet des principaux développements dans les années 1980 et
1990. L’évolution des outils et des concepts utilisés témoigne d’une évolution des
problématiques de l’analyse des déplacements à celle des modes de vie urbains.
La mobilité n’est plus considérée comme un flux, ni comme un déplacement mais
comme une demande dérivée de la réalisation d’un programme d’activités qui s’inscrit
désormais dans des contraintes temporelles (répartition des activités dans le temps, durée des
déplacements) et sociales (analyse des pratiques des différents membres du ménage en termes
de rôle et de statut familial). Cette approche de la mobilité par les programmes et les schémas
d’activités apportent de précieux renseignements complétant les enquêtes généralistes. Elle
qualifier mieux les motifs de déplacement, de mettre au jour le phénomène des pérégrinations
et amorce une prise en compte de la dimension familiale pour comprendre la mobilité urbaine.
En conséquence, l’introduction de la notion de mobilité a permis de développer une
perspective plus large en considérant une combinaison articulée, plus ou moins dynamique
des déplacements, c’est-à-dire en complexifiant les approches origines-destinations
traditionnelles. L’étude de la mobilité repose donc sur la description de pratiques et de leurs
évolutions, ainsi que sur un cadre interprétatif situant ces pratiques dans un cadre global
(évolutions démographiques, économiques politiques et sociales).
Le concept de mobilité induit aussi l’étude d’un processus complexe dont le
déplacement ne serait, en somme, qu’une conséquence. Au milieu des années quatre-vingts,
Nicole Andan, dans une étude consacrée à l’impact de la structure urbaine sur les pratiques de
mobilité, à partir de l’analyse d’un programme d’activités, établit une distinction entre
déplacement et mobilité. Elle définit le premier comme un fait (en l’occurrence mesurable) et
le second comme un processus qui amène au déplacement, l’un et l’autre étant indissociables.
19
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Cette association formule différemment le champ des connaissances : si les déplacements sont
des faits mesurables, leur production par contre reste méconnue.
L’apparition du concept de mobilité en recherche urbaine est fortement liée à
l’évolution des dynamiques territoriales comme en témoignent les travaux de l’École de
Chicago. Très Rapidement cette notion est présentée comme un fait (un déplacement dans
l’espace) et un processus qui amène au déplacement. Même si une distinction s’opère entre
ces deux éléments, ils restent étroitement liés. L’introduction du concept de mobilité rend
compte de la complexité des facteurs qui procèdent au mouvement dans l’espace.
3.2. Approche systémique de la mobilité :
Michel Bassand est un sociologue suisse né en 1938, spécialisé dans les questions
urbaines. On lui doit une conception théorique originale de la mobilité comme phénomène
social total dont les différentes manifestations forment un système.
L’orientation de Michel Bassand est de comprendre les déplacements en mesure de
structurer et d’organiser l’espace, et ce qui les informe. Reprenant à son compte le concept de
Marcel Mauss, il conceptualise la mobilité comme un fait social total à partir duquel se
produisent les espaces, les formes spatiales et leurs dynamiques. C’est ainsi que Michel
Bassand sera le premier à proposer une définition sociologique large des déplacements et de
la mobilité, une approche qui intègre les dimensions spatiale et sociale. Véritable système, la
mobilité est alors par essence à la fois et en même temps sociale et spatiale13.
C’est dans l’ouvrage intitulé « Mobilité spatiale » que Michel Bassand et MarieClaude Brulhardt (1980) jettent les bases d’une approche systémique de la mobilité. Ils
définissent la mobilité comme l’ensemble des déplacements impliquant un changement d’état
de l’acteur ou du système considéré. Avec cette définition, la mobilité a une double
composante, spatiale et sociale, et s’inscrit ainsi dans le prolongement des travaux de l’Ecole
de Chicago. Michel Bassand estime que « la mobilité spatiale est un phénomène social total,
c'est-à-dire qu'elle n'est jamais seulement un déplacement mais toujours une action au cœur de
processus sociaux de fonctionnement et de changement».
Cette approche est une réponse à l’émiettement de la notion de mobilité qui est
problématique, car elle oriente l’état des savoirs de façon pointue sur des formes spécifiques
13
http://fr.forumviesmobiles.org/reperes/michel-bassand-455
20
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
de déplacements, alors qu’un des aspects les plus intéressants de la recherche sur les
phénomènes de mobilité réside précisément dans l’étude des interactions entre ses différentes
manifestations. Ces interactions peuvent consister dans des renforcements, des jeux de
substitution ou des modifications des formes elles-mêmes.
Conclusion du premier chapitre :
Les différentes acceptions de la mobilité constituent un obstacle à la connaissance et
rendent difficile la caractérisation de la notion de mobilité. Car lorsqu’on évoque la mobilité
on ne sait pas exactement de quoi on parle tout dépend de la discipline dont on est originaire.
Ce détour par l’histoire nous a permis de clarifier l’origine et la portée des débats dont la
mobilité a fait l’objet.
A l’étude de la notion de mobilité dans les sciences sociales, il conviendrait donc de
coupler celle des valeurs associées à ce terme.
21
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
CHAPITRE
2:
INTERDEPENDANCE
ENTRE
LES
FORMES
URBAINES ET LA MOBILITE
Introduction du second chapitre :
L’Algérie est passée ainsi d'une armature de grandes villes héritées de la période
coloniale à une armature largement dominée par des petites villes. Cette croissance urbaine
spectaculaire non maîtrisée, car non contrôlée a engendré de multiples dysfonctionnements
qui ont fait que les villes algériennes évoluent dans une anarchie telle que ni les instruments
d’ordre juridique, réglementaire et technique, et ni les actions d’aménagement n’ont pu
l’éliminer jusqu’ici.
Malgré ces dysfonctionnements induits par la non maîtrise de la croissance urbaine, le
processus d'urbanisation a abouti à la construction d'une armature urbaine, certes, encore
inachevée mais qui maille l'ensemble du territoire national, et sur lequel peut s'appuyer la
politique nationale d'aménagement du territoire.
Ainsi, Il s'agira de faire des villes algériennes des cadres de vie qualitatifs pour leur
population et bannir l'exclusion. De faire de ces villes de véritables pôles économiques en
mesure d'encadrer et d’optimiser le développement et de s'insérer de manière compétitive
dans le réseau de villes mondiales qui est l'une des conditions de la réussite de l'entrée de
l'Algérie dans la nouvelle économie mondiale.
La wilaya de Tizi-Ouzou qui pour des raisons physiques historiques n’a pas générer de
villes de grandes tailles à l’exception de son agglomération chef lieux. La spécificité
géographique de cet espace, qui contient plus de 1000 villages, fonctionnellement intégré
dans un réseau hiérarchisé d’agglomération et dont plus de 90% sont en milieu rural et
montagneux, est marquée par un important déséquilibre spatial et fonctionnel.
Un remaillage de l’ensemble du territoire de la wilaya de Tizi-Ouzou à travers un
système urbain hiérarchisé et articulé est indispensable. De ce faite, la ville de Tizi-Ouzou
doit impérativement adapter son cadre actuel aux nouvelles exigences économiques et
urbaines qui seront induites par son futur statut.
22
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Section 1 : L’aire urbaine de TIZI-OUZOU
Dans le cadre de cette section, nous allons faire une présentation de la wilaya de TiziOuzou en abordant son découpage administratif ainsi que l’évolution de sa population au
cours des périodes intercensitaires.
1. Présentation de l’aire urbaine de TIZI OUZOU :
La wilaya de Tizi-Ouzou est située au Nord de l’Algérie, bordée au Nord par la
Méditerranée, à l’Est par la wilaya de Bejaïa, à l’Ouest par Boumerdes et au Sud par Bouira.
Elle est constituée d’une chaîne montagneuse, le massif Kabyle dont le point culminant
(Lalla-Khadija) est à 2 308 mètres. Il descend vers la Méditerranée par des sursauts
montagneux. La wilaya de Tizi-Ouzou est caractérisée principalement par ses 1 400 Villages
éparpillés sur une superficie de 2 958 km2, soit une densité d’un village pour 2 km2.
Administrativement, elle est composée de 67 communes et 21 daïras à l’issue du
dernier découpage administratif de 1984. Chaque commune est constituée, en moyenne, de 20
villages dont le chef lieu de commune qui fait office de lieu central économique et
administratif. Le chef lieu de la wilaya, la ville de Tizi-Ouzou, est peuplée d’environ 141 259
Habitants14.
Tableau 2: Découpage administratif de la wilaya de Tizi-Ouzou
Daïras
Communes relevant
de la circonscription
Communes relevant
de la circonscription
Daïras
- LNI
Tizi-Ouzou
Tizi-Ouzou
Ain-El-Hammam
(AEH)
Azazga
14
-
AEH
-
Akbil
-
Abi-Youcef
-
Ait-Yahia
-
Azazga
-
Freha
-
Ifigha
Larbâa Nath
Irathen (LNI)
- Ait-Agouacha
-
Irdjen
- Iferhounen
Iferhounen
- Illilthen
- Imsouhel
- Mâatkas
Mâatkas
- Souk-El-Thenine
Annuaire statistique 2012
23
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Azeffoun
Beni-Douala
Beni-Yenni
Boghni
Bouzeguène
-
Zekri
-
Yakouren
-
Azeffoun
-
Aghrib
- Makouda
Makouda
-
Akerrou
-
Ait-Chafâa
-
Béni-Douala
-
Ait Mahmoud
-
Béni-Aissi
-
Beni-zmenzer
-
Beni-Yenni
-
Iboudraren
-
Yatafen
- Ait-Toudert
-
Boghni
- Ouadhia
-
Aissi-Youcef
-
Bounouh
-
Mechtras
-
Bouzeguene
-
Beni-Zekki
-
Illoula-Oumalou
-
Idjeur
- Mekla
Mekla
- Ouacifs
Ouacifs
- Ait-Boumahdi
- Ait-Bouaddou
Ouadhias
- Tizi-N’tleta
- Agouni-Gueghrane
- Ouaguenoun
Ouaguenoun
- Ait-Aissa Mimoun
- Timizart
- Tigzirt
- Sidi-Nâamane
- Tadmait
- Ait-Khellili
- Souamâa
- DBK
Drâa-Ben-Khedda
(DBK)
- Boudjima
Tigzirt
- Iflissen
- Mizrana
- Tirmitine
- DEM
Drâa-El-Mizan
(DEM)
- Ain-Zaouia
- Frikat
- Tizi-Ghniff
Tizi-Gheniff
- M’kira
- Ait-Yahia Moussa
- Tizi-Rached
Tizi-Rached
- Ait-Oumalou
Source : www.tiziouzou-dz.com
24
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Carte 1: Découpage administratif de la wilaya de Tizi-Ouzou
Source : Réalisée par nous même à partir des données du site de la wilaya de TO
La wilaya de Tizi-Ouzou compte actuellement le plus grand nombre de communes à
l’échelle nationale, la gestion et le suivi de 67 communes deviennent une lourde tâche pour
pouvoir répondre aux besoins socio-économiques des populations de plus en plus exigeantes.
2. La population :
La population de la wilaya de Tizi-Ouzou est répartie sur un territoire où prédominent
les ensembles montagneux, près de 52% du territoire de la wilaya est constitué de pentes
supérieures à 25%, constituant un dispositif physique contraignant.
25
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
2.1. Comportement démographique au cours des périodes intercensitaires :
2.1.1. Evolution globale de la population au cours de la période 1987/1998 :
Au cours de la période 87/98, la wilaya de Tizi-Ouzou a connu une augmentation
moyenne de sa population, passant de 936 948 à 1 108 706 habitants, soit un taux
d’accroissement moyen de 1,54%, inférieur au taux national de l’époque qui était de 2,28%.
Tableau 3: Evolution de la population 1987/1998
Taux d’accroissement
Périodes
RGPH 1987
RGPH 1998
Wilaya de Tizi-Ouzou
936 948
1 108 706
1,54
Algérie
22 714 320
29 100 867
2,28
moyen annuel 1987/1998
Source : ONS
2.1.2. Evolution globale de la population au cours de la période 1998/2008 :
Durant cette décennie, l’évolution de la population a connu une très faible
augmentation du volume, l’apport n’a été que de 18 460 personnes, soit un apport de 1 846
personnes par an. Le faible taux d’accroissement enregistré dans la wilaya, soit 0,17% est le
plus faible taux enregistré sur le territoire national.
Tableau 4: Evolution de la population 1998/2008
Taux d’accroissement
Périodes
1998
2008
Wilaya de Tizi-Ouzou
1 108 706
1 127 166
0,17
Algérie
29 100 867
34 080 030
1,59
1998/2008
Source : ONS
La tendance à la baisse du taux d’accroissement au cours de la décennie (1998-2008)
est observée également d’une façon sensible sur toutes les communes de la wilaya.
26
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
De même, il a été relevé des taux d’accroissement négatifs sur plusieurs communes de
la wilaya (37 communes au total), engendrant par là des déperditions parfois importantes de
leur population.
Analyse des résultats du RGPH 2008 :
Les résultats du recensement de 2008, mettent en évidence, la tendance à la baisse des
taux d’accroissement de la population enregistrée au cours de la période précédente, sinon une
décroissance notable de la population enregistrée dans la plupart des communes de la wilaya.
D’après les données du RGPH 2008, le taux d’accroissement moyen est passé, au
cours des deux périodes intercensitaire (1987/1998-1998/2008), de 1,54% à 0,17%, soit le
taux d’accroissement le plus faible enregistré en Algérie. Cette situation peu s’expliquer par
des exodes importants de la population vers d’autres wilayas ou ailleurs ainsi que par les
nouveaux comportements démographiques.
2.2. La densité de la population de la wilaya :
La répartition de la densité de population par commune montre une très forte
concentration de la population dans la commune de Tizi-Ouzou, où la densité moyenne est de
1 320 habitants au km2.
La wilaya de Tizi-Ouzou enregistre des densités de population fort contrastées entre
des zones faiblement peuplées, localisées essentiellement dans les zones montagneuses ou
enclavées et des zones à forte concentration de population dans les communes situées dans la
dépression constituée par la plaine de Sébaou, ainsi que les hauteurs surplombant la vallée
Sébaou, où se concentrent en plus de l’activité agricole, les principales activités industrielles
et tertiaires15.
Une autre zone regroupant les communes disposant d’une « armature villageoise » à
caractère rurale anciennement peuplée, située au Sud Ouest regroupe des communes ayant
une densité assez élevée.
15
Plan d’Aménagement du Territoire de la Wilaya de Tizi-Ouzou, 2012.
27
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Carte 2: Densité de la population de la wilaya de Tizi-Ouzou
Source : Réalisée par nous même à partir des données du RGPH 2008.
Graphique 1 : Évolution de la densité de population de la wilaya de Tizi-Ouzou
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1987
1998
2008
Source : ONS.
L’évolution de la répartition spatiale de la wilaya de Tizi-Ouzou à travers les périodes
intercensitaires (1987, 1998 et 2008) relève une faible augmentation de la densité de la
28
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
population qui est passée de 317 habitants/km2 en 1987 à 381 habitants/km2 en 2008. Cette
tendance s’est accentuée durant la période 1998/2008.
Section 2 : Liens entre mobilité et formes urbaines
Dans le cadre de cette section, nous allons aborder dans un premier temps
l’importance du système de transport dans l’organisation de l’espace, puis passer par une
revue de la littérature sur les formes urbaines existantes à savoir : la concentration ou
l’étalement (nouvelles polarités) en vue de savoir dans quelle forme urbaine se situe la wilaya
de Tizi-Ouzou.
1. L’importance du système de transport dans l’organisation de l’espace :
1.1. La notion du système de transport :
Pour Michel Chesnais le « système de transport est constitué d’un ensemble de
moyens, dont la finalité fondamentale est de satisfaire un besoin de déplacement ou de
transport, ou plus généralement de communication, entre des lieux géographiques distincts »,
le système de transport est toutes les composantes matérielles et immatérielles qui entrent
directement ou indirectement dans le fonctionnement de l’activité de transport. Les
composantes matérielles comportent l’infrastructure et le parc roulant (les routes, les gares,
les aires de stationnement, les parkings, les véhicules…). Les composantes immatérielles,
quant à elles, caractérisent tout ce qui relève de la politique d’aménagement, de la
réglementation, des plans de transport et de déplacement, de la gestion du parc, de la diffusion
de l’information etc.16
La fonction principale du système de transport est d’assurer la cohésion des entités
spatiales, assurer l’accessibilité à partir et vers n’importe quel point de l’espace considéré. La
défaillance de l’un des éléments du système affecte directement l’accessibilité spatiale : une
route dégradée, une réglementation trop rigide ou trop souple, absence de gares …, autant de
facteurs qui affaiblissent sa performance et qui accentuent l’enclavement des espaces fragiles,
notamment les agglomérations rurales.
16
Hichem YESGUER, 2009, Op Cit, P, 43.
29
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
1.2. Interaction espace-transport
La valorisation d’un lieu est étroitement liée au développement de son système de
transport. Maurice Wolkowitsch soutien cette idée et voit que « le système de transport est un
outil dans les mains de l’homme pour lui permettre la mise en valeur d’un espace donné17».
L’interaction entre espace et transport peut être donc appréhendée sous deux grands
axes : l’influence du système de transport sur les localisations spatiales des activités
(économiques, sociales, culturelles…etc.) et l’impact de l’utilisation de l’espace sur le
transport.
Le système de transport ne cesse de se développer, il est d’abord conditionné par le
besoin humain de se déplacer et ensuite par les moyens économiques et technologiques requis
pour satisfaire cette demande de mobilité. Cette logique de développement rend l’espace plus
accessible et offre une ouverture sur d’autres lieux, permettant ainsi d’évaluer les différentes
caractéristiques spatiales et d’établir des comparaisons susceptibles de modifier l’image que
l’on a de l’espace de vie. Les nouvelles représentations engendrent les « consciences des
disparités » qui influencent à leur tour le rapport de l’homme à son espace. C’est ce nouveau
rapport qui impose, ou du moins modifie, le schéma de la mobilité pour permettre une
meilleure accessibilité aux différents lieux centraux
Le rôle du système de transport est à la fois spatial, social, politique et économique.
Au niveau spatial et social, l’objectif principal du système de transport est le désenclavement
spatial par l’amélioration de l’accessibilité. Il se voit également assigné la mission de
satisfaire les besoins de déplacement des citoyens dans les meilleures conditions de confort,
de sécurité, de disponibilité, de coût, d’efficacité... Au niveau économique et politique, le rôle
du système de transport est d’accompagner et de favoriser le développement économique à
toutes les échelles et de relier les différentes entités spatiales de l’État pour renforcer l’unité
nationale et faciliter la défense territoriale.
2. La concentration et les nouvelles polarités :
La concentration des activités et de la population dans des métropoles toujours plus
vastes semble inéluctable. La tendance à la métropolisation, une métropolisation sélective et
déséquilibrée, marquée par un accroissement des disparités inter et intra urbaines, a déjà été
relevée par de nombreux auteurs. Bassand affirme que la métropolisation contribue au
17
WOLKOWITSCH Maurice. Géographie des transports. Armand Collin. 1982. P.383.
30
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
développement des inégalités sociales, sans toutefois conclure à la fin de la ville. D’autres
voient se profiler sans le juger inéluctable un éclatement des villes. Mais, y a-t-il comme le
suggère LACOUR, deux grands modèles (ou de grandes formes) de métropolisation, la
métropolisation par intensification-concentration et la métropolisation par extension et
dilution. En effet, « la ville traduit en un lieu particulier, une concrétisation d’avantages nets.
Mais elle ne se réduit pas à un lieu géométrique fatal, défini et résumé par un seul
centre18… ».
2.1. La concentration :
Différentes sortes d’activités peuvent être identifiées à l’intérieur du tissu économique
urbain. On distingue les activités industrielles et les activités tertiaires, celles-ci présentent des
tendances de localisation différentes.
2.1.1. Concentration des activités industrielles :
Si on prend comme base de référence l’existence d’économies d’agglomération pour
expliquer la concentration des activités dans les villes, on peut alors faire remonter les travaux
sur la métropolisation jusqu’à Marshall et ses économies d’agglomération tant internes
qu’externes19.
On peut faire un parallèle avec les pôles de croissance. Ainsi, pour Perroux le
processus de croissance est basé sur le développement de pôles de croissance. A la base du
concept du pôle de croissance Aydalo, nettement en rupture avec l’orthodoxie néoclassique,
on trouve l’idée selon laquelle la vie économique résulte non pas de l’action d’agents isolés
dans un contexte concurrentiel, mais de l’action spécifique d’unités économiques (entreprises)
qui, par leur position et leur dimension, peuvent jouer un rôle dominant. Un pôle de
croissance est donc caractérisé par une ou plusieurs unités dominantes et motrices. Il peut être
une entreprise, une industrie ou une combinaison d’industries. Le pôle de croissance sera
caractérisé par une industrie clé, un régime non concurrentiel et par le fait de l’agglomération
territoriale. Ainsi, pour Aydalo « comme théorie du développement, le pôle est un mécanisme
inducteur de croissance ; comme théorie spatiale, le pôle explique la concentration spatiale de
la croissance ».
18
AGUILERA-BELANGER. A, BLOY. D, Marie Andrée BUISSON, Jean Michel CUSSET, MIGNET.
D : « Localisation des activités et mobilité », Laboratoire d’Economie des Transports, 1999. P, 20.
19
Idem. P, 21.
31
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Krugman développe un modèle simple de concentration géographique de l’industrie,
fondé sur l’interaction des économies d’échelle et des coûts de transport. Ainsi, pour
Krugman, dès l’apparition d’économies d’échelles et si parallèlement il y a abaissement des
coûts de transports, alors s’enclenche un processus qui s’autoalimentera et conduira à ce que
la totalité de la population non rurale soit concentrée dans quelques régions.
2.1.2. Concentration des activités tertiaires : La théorie des lieux centraux :
La théorie des lieux centraux (ou théorie des places centrales) remonte à l’ouvrage
Die Zentralen Orte in Süddeutschland (paru en 1935) du géographe allemand Walter
Christaller. Il avait cru remarquer que la distribution des villes ne se faisait pas au hasard en
Allemagne du sud. Bien au contraire, elle semblait correspondre à une logique mathématique
rigoureuse. C’est à partir de ces premières observations empiriques que prend forme l’idée
que les activités économiques et les populations se distribuent dans l’espace de manière
ordonnée, pour donner naissance à des hiérarchies, réseaux ou systèmes urbains. C’est Lösch
qui, plus tard posa les jalons économiques ou théoriques du modèle des lieux centraux20.
A. Hiérarchie de produits et de villes :
Pourquoi parle-t-on de places centrales ? Nous savons que toute entreprise cherche
normalement à se localiser au centre géographique de son marché. Et aussi celles qui veulent
desservir les mêmes populations mais dont les produits peuvent être différents, ont intérêt à se
regrouper pour former ce que nous appelons une place centrale. Mais les lieux centraux
peuvent être de taille différente. Plus la population à desservir est grande et plus les clients
viennent de loin, plus la place centrale sera importante. Le résultat de ce processus est une
hiérarchie de lieux de taille différente.
Le concept de « hiérarchie » s’applique surtout au secteur tertiaire (commerces et
services), ainsi la théorie des places centrales est parfois présentée comme une théorie de la
localisation des activités tertiaires, par opposition aux théories de la localisation industrielle.
La décision de centraliser ou non la production d’un bien ou service en un seul lieu est en
grande partie le reflet de l’arbitrage entre économies d’échelle et coûts de transports. Plus les
économies d’échelle sont importantes et les coûts de transport faibles, plus la probabilité que
la production soit centralisée dans un seul endroit s’accroît. Dans le cas de biens et services de
20
Mario POLESE, Richard SHEARMUR : « Economie urbaine et Régionale : introduction à la
géographie économique », 3ème édition, ECONOMICA, Paris, 2009. P, 251.
32
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
consommation finale, c’est souvent le consommateur qui assume les coûts de transport sous
forme de déplacements. Le consommateur est prêt à aller plus loin pour certains produits que
pour d’autres. Tous les biens et services n’ont pas la même importance. Il est donc possible de
les hiérarchiser, certains biens et services étant de rang supérieur donc en haut de la
hiérarchie, d’autres de rang inférieur, en bas de la hiérarchie. Ainsi, on parle de services
supérieurs et de services banals.
B. Réseau urbain et aires d’influence :
Les activités de rang analogue vont se regrouper, à commencer par les produits du bas
de la hiérarchie (dont les aires de marché sont les plus petites), pour donner lieu à un réseau
de petites places centrales. Ces petits bourgs, relativement proches les uns des autres,
n’offriront que les services les plus banals : épicerie, boulangerie, café, etc. l’échelon suivant
de la hiérarchie des places centrales, composé de villes plus grandes, offrira tous les services
des petits bourgs, plus les services d’un rang supérieur. Chaque place centrale d’un rang
donnée offrira tous les biens et services des places centrales de niveau inférieur, plus ceux qui
sont propres à sont rang. Telle qu’expliquer sur la figure suivante21 :
Figure 2: Aires de marché complémentaires dans un système de lieux centraux
Définition des lieux centraux
Ville de rang A : capitale régionale
Ville de rang B
Ville de rang C
Ville de rang D
Limites des aires de marché
Aires de marché de A
Aires de marché des villes de rang B
Aires de marché des villes de rang C
Aires de marché des villes de rang D
Source : M. POLESE, R.SHEARMUR, 2009.
21
Mario POLESE, Richard SHEARMUR, Op Cit, 254.
33
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
La jonction des diverses aires de marchés donne lieu à un paysage économique en
forme de réseaux d’hexagones superposés. Chaque habitant du territoire se trouve à l’intérieur
d’un système de zones multiples. L’aire d’influence des centres de rang inférieur s’insère dans
celle des centres de niveau supérieur. La zone d’influence de la ville qui occupe le haut de la
hiérarchie (rang A) englobe celle de l’ensemble des autres places centrales du système. Cette
ville est aussi la seule à offrir les services les plus spécialisés de rang supérieur.
2.2. De nouvelles polarités : l’émergence de nouveaux pôles
La vision des marxistes dans les années 1970 était que l’espace est indissociable des
modes de production, selon eux on ne peut pas s’intéresser à l’espace sans prendre en compte
le mode de production et réciproquement. Claude LACOUR s’intéressait également à la
production de l’espace et à la question des formes urbaines, il distingue deux grands types de
formes urbaines22 :
Le premier type reprend les formes urbaines de référence, avec la forme urbaine
standard de l’économie urbaine : la ville mono-centrique, polyfonctionnelle à haut niveau de
spécialisation, et la forme mono-centrique dérivée dans laquelle des centralités spécifiques
secondaires peuvent apparaître. Ces approches sont basées pour une préférence pour le centre
lieu du pouvoir, lieu du marché. La forme mono-centrique dérivée, voit s’organiser d’autres
centralités fonctionnelles sur de nouveaux espaces, des quartiers spécialisés. Cette forme peut
se combiner avec le phénomène d’étalement urbain et de périurbanisation. Fujita propose
différentes configurations d’équilibre possibles (mono-centrique homogène, hétérogène, duocentrique, tri-centrique) compatibles avec l’hypothèse de base d’une préférence pour la
centralité.
Le second type, selon LACOUR, correspond à la forme polynucléaire caractérisée par
un polycentrisme monofonctionnel ou polyfonctionnel. Le centre historique garde une
influence forte et une attraction évidemment large pour des activités ou services rares ou de
luxe. Mais, de nouveaux espaces se développent et se diversifient. Chaque centre cherche à
devenir polyfonctionnel. L’agglomération urbaine est alors caractérisée par un ensemble de
lieux de centralité « ensembles intégrés d’activités et de services ». Il y a donc transformation
de l’organisation intra-urbaine des villes avec une remise en cause des relations centre-
22
AGUILERA-BELANGER. A, BLOY. D, Marie Andrée BUISSON, Jean Michel CUSSET, MIGNET. D. Op
Cit, P. 24.
34
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
périphérie et l’émergence de pôles périphériques (pôles d’emplois et d’activités qualifiées),
« pôles qui peuvent constituer des nouveaux centres, voire se substituer aux centres
classiques ». Cette délocalisation au sein des villes, vers des « edges cities », concerne
également des activités de services, par nature centrales. Il y a ainsi une continuité avec la
délocalisation de l’industrie et l’étalement urbain des ménages, mais il y a un fait nouveau qui
réside dans l’attraction même de certains espaces périphériques et c’est ce qui conduit à de
nouvelles formes urbaines.
Tous les pôles émergents n’ont pas vocation à devenir des pôles secondaires. Tous les
anciens pôles secondaires ne sont pas attractifs pour les activités.la question n’est donc plus
seulement de savoir s’il y a émergence ou non de pôles périphériques, mais également
d’identifier la nature de ces pôles.
3. Distribution des agglomérations de la wilaya de Tizi-Ouzou : au-delà de la distance
spatiale, la distance fonctionnelle
La wilaya de Tizi-Ouzou est composée de 382 agglomérations dont 67 Agglomération
Chef Lieu (ACL) de communes. C’est dans ces dernières que sont centralisés les services
publics et certaines activités commerciales. Cela fait que 82% des agglomérations, sont
directement et quasiment dépendantes des 18% restantes. Même si le modèle urbain de la
wilaya de Tizi-Ouzou correspond au système urbain classique, fait de centralité et de
hiérarchie (théorie des lieux centraux), sa particularité réside dans le nombre important de
localités et dans le rapport de dépendance23.
Chaque commune est constituée en moyenne de 20 villages. Ceux-ci étant proches les
uns des autres, la population répond à ses besoins suivant une logique pyramidale : on se
dirige d’abord vers le village le plus proche, et plus le besoin est important, plus on est
disposé à s’éloigner. Dans chaque commune, on trouve un ou deux villages qui émergent et
assurent le rôle de pôle socioéconomique local. Dans une commune sur deux ou sur trois, on
trouve un grand village qui domine le reste des localités, et au fur et à mesure qu’on change
d’échelle apparaissent de nouveaux pôles plus importants et plus dominants, et ainsi de suite
jusqu’à ce que tous les villages tournent autour de la ville de Tizi-Ouzou, chef-lieu de la
wilaya.
23
Plan d’Aménagement du Territoire de la Wilaya de TIZI-OUZOU, 2012.
35
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Les agglomérations qui suscitent le plus de déplacements sont donc celles qui offrent
le plus de services. Conjuguée avec la centralité historique et économique, la concentration
des services et activités promeut quelques agglomérations en pôles fonctionnels locaux ou
régionaux dont dépend le reste des agglomérations. Généralement, ce sont les ACL de
communes ou de daïras qui assurent cette position.
La fragmentation fonctionnelle, engendrée par la fragmentation spatiale, modifie la
perception classique des distances. En plus de la distance géographique classique, on peut
introduire d’autres dimensions dans la pratique de l’espace : la distance-temps et la distance
fonctionnelle. La première, correspond à la durée des trajets. L’éloignement ou le
rapprochement d’un lieu sont souvent exprimés en temps. La deuxième, quant à elle, est
relative à la notion de besoin. Elle définit l’espace le plus ou le moins convoité par les ruraux
pour les démarche quotidiennes (par exemple, les administrations, les écoles, les marchés, les
médecins, etc.).
Cette fragmentation spatiale a encouragé l’État algérien à opter pour la politique de
création de pôles locaux. Ces derniers sont généralement de petites villes auxquelles est
affectée la fonction de centralité administrative, caractérisée par l’accueil des différents
édifices publics (école, centre de soins, poste, logements sociaux, salle de sport etc.). L’espace
est découpé de manière à réorienter les déplacements des ruraux, « ainsi chaque daïra associe
deux volets montagnards à un tronçon de vallée équipée ». Par conséquent, les villages sont
classés en agglomérations secondaires (AS) et en agglomérations chefs-lieux (ACL).
Généralement, avant qu’elles ne soient promues au rang d’ACL, ces dernières constituent des
centralités historiques ou géographiques. Sur le terrain, les ACL regroupent un minimum de
services publics, qui ne répondent qu’à une faible part des besoins de la population. Si ces
dernières assurent tant bien que mal les fonctions administratives, elles parviennent
difficilement à constituer des centralités économiques et culturelles.
Ainsi, le schéma général de la mobilité est directement affecté par ces nouvelles
dimensions de la distance. Selon que l’on est motorisé ou pas, les déplacements se font en
fonction de la distance-temps ou de la distance fonctionnelle : pour les personnes motorisées
on ne se rend pas à la ville la plus proche, mais à celle qui offre le plus de services
(administratifs ou commerciaux). En revanche, les personnes captives des transports en
commun sont dépendantes de l’offre de transport.
36
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
3.1. Tizi-Ouzou dans la Hiérarchie urbaine régionale :
La hiérarchie des villes, c'est-à-dire l’échelle de classe de villes d’importance de moins
en moins grande, exerçant de nombreuses fonctions, peut être envisagée de deux manière :
soit selon la taille des villes, soit selon les fonctions urbaines.
Avec ces 104 312 habitants la ville de Tizi-Ouzou se classe au 6eme rang de la région
nord centre. La ville de Tizi-Ouzou n’abrite que 9.33% de la population totale de la wilaya.
Alors que d’autres villes chef lieu de wilaya dans la RNC abritent comme Bejaia 22% et Blida
16% de leurs populations.
Pour ce qui est de la ceinture de ville et d’agglomérations des wilayas limitrophes on
constate que d’emblé que seule la wilaya de Bejaia présente une agglomération de 100 000
habitants, Donc abstraction faite de la ville de Bejaia dont le poids démographique est
indéniable mais dont l’éloignement relatif diminue son ressort d’attraction. Tizi-Ouzou est la
seule ville des wilayas limitrophes qui dépasse les 100 000 habitants donc la hiérarchie
urbaine régionale est marquée par une très nette prédominance de Tizi-Ouzou qui se détache
nettement au dessus des autres villes moyenne de la région. A l’image du réseau urbain
national qui réside justement dans la place prédominante occupée par les petites villes. La
ville de Tizi-Ouzou semble malgré son poids démographique très relatif, occuper une
situation principale par rapport au reste de sa région.
Pour ce qui est des autres agglomérations urbaines de la wilaya de Tizi-Ouzou leurs
poids sont restreints et leur influence est limitée aux limites de la wilaya. Sauf que comme on
le vois sur la carte de nouvelles perspectives s’offres aux agglomérations urbaine du sud ouest
de la wilaya avec le tracé de la pénétrante vers l’autoroute EST OUEST qui permettra une
nouvelles articulations avec la wilaya de Bouira et d’autres wilaya situé plus au Sud.
3. 2. Fonctionnement de l’armature urbaine de la wilaya : Hypertrophie de la ville de
Tizi-Ouzou
3.2.1. Aire d’influence de la ville de Tizi-Ouzou :
La délimitation de l’aire d’influence de la ville de Tizi-Ouzou passe par
l’identification de ces principales fonctions :
37
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
A. Ville de commandement :
La ville de Tizi-Ouzou abrite depuis l’indépendance des sièges administratifs : chef
lieu de wilaya, chef lieu de daïra et chef lieu de commune. Des sièges financiers à savoirs les
contributions, les banques, les assurances…et les sièges sociaux des entreprises : l’entreprise
nationale des industries de l'électroménager (ENIEM), DJEZZY GSM, etc.
B. Ville universitaire :
L’université de Tizi-Ouzou a rapidement pris une très grande ampleur en termes
d’étudiants et d’emplois. Avec ces 41 260 étudiants elle est le 4éme centre universitaire du
pays. Par conséquent, l’université procure plusieurs avantages pour la ville telle que la maind’œuvre qualifiée (pour l’administration d’une manière générale et les secteurs socioéconomiques en particulier), la recherche scientifique au profit des différentes entreprises, la
diffusion d’un savoir qui entraîne une évolution des mentalités des habitants de la ville et de
l’arrière-pays immédiat.
En plus de la fonction universitaire de la ville, il y’a lieu d’indiquer le développement
ces dernière années de certaines activités liée à l’enseignement supérieur qui n’existait pas
auparavant sur les 52 écoles privées que compte la wilaya, 33 sont situées dans la ville de
Tizi-Ouzou. Il s’agit d’écoles privées spécialisées dans l’enseignement de l’informatique,
marketing et commerce et surtout technique hôtelière.
C. Ville commerciale:
Cette ville était à l’origine un souk, elle garde de nos jours cette vocation
commerciale. Elle compte prés de 33% des commerçants recensés au niveau de la wilaya et
prés de 54% des grossistes distributeurs de la wilaya.
D. Ville de santé :
La ville de Tizi-Ouzou contient l’un des principaux centres médicaux de la région. Le
centre hospitalo-universitaire de Tizi-Ouzou est un établissement à vocation régionale
englobant les wilayas limitrophes par un bassin de population avoisinant théoriquement 3,2
millions d’habitants et couvrant certaines disciplines comme la cardiologie, l’oncologie avec
prise en charge de malades émanant de nombreuses autres wilayas du pays.
En plus du CHU, la ville de Tizi-Ouzou compte 12 des 14 cliniques privées que
compte la wilaya de Tizi-Ouzou qui ont une capacité de 180 lits. Certaines de ces cliniques
38
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
ont une réputation qui a dépassé le cadre de la wilaya et reçoivent des malades des wilayas
limitrophes.
E. Ville de culture, loisirs et de sports:
La ville de Tizi-Ouzou a l’avantage de posséder l’essentiel des infrastructures de
loisirs et des sports : le complexe omnisport, le stade de football de 30 000 places, la piscine
olympique, la maison de la culture « Mouloud Mammeri » et sa salle de spectacle d’une
capacité de 1000 places, le théâtre « Kateb Yacine », les maisons de jeunes. Tizi-Ouzou est la
seule ville « cosmopolite » de la Grande-Kabylie ; sa population nombreuse constitue son
principal atout. La ville de Tizi-Ouzou abrite chaque été un Festival international de Chant et
de Danse populaire, un festival Panarabe, ainsi que le festival du film Amazigh depuis 2009.
Comme on peut donc le constater l’aire d’influence de la ville de Tizi-Ouzou dépasse
largement les limites de sa wilaya malgré son poids démographique relativement bas pour une
ville qui aspire à devenir une métropole régionale.
3.2.2. Aire d’influence de la ville de DBK :
DBK la 2ème plus grande agglomération urbaine avec 29 403 habitants constitue dans
la réalité le prolongement naturel de la ville de Tizi-Ouzou vu sa proximité géographique.
Donc son aire d’influence se réduit aux communes qu’elle encadre administrativement vu
qu’elle est chef lieux de Daïra à savoir Tadmait, Sidi Naaman, Tirmitine et ceci malgré la
présence de deux zones d’activités qui contiennent plusieurs unités qui n’emploient plus
qu’un nombre limité d’employés.
La ville de DBK s’est vu dotée de deux centres médicaux de dimension régionale à
savoir l’établissement hospitalier spécialisé en cardiologie pédiatrique et du centre
anticancéreux, ce qui va considérablement élargir l’aire d’influence de DBK et l’affranchir
quelque peu de la dépendance vis-à-vis de la ville de Tizi-Ouzou.
3.2.3. Aire d’influence de la ville d’Azzazga :
La ville d’Azzazga est la 3ème plus grande agglomération urbaine de la wilaya de TiziOuzou, elle est située à l’extrême Est de la vallée du Sebaou, elle forme avec DBK et TiziOuzou l’axe structurant de la wilaya, elle est le point de passage vers la wilaya de Bejaia.
C’est l’une des seules agglomérations urbaines de la partie Est de la wilaya. C’est le seul
centre urbain important dans cette partie de la wilaya. Elle est dotée de plusieurs équipements
39
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
structurants tels que la zone d’activité, son hôpital ainsi que la restructuration des anciennes
galeries algériennes en un important centre commercial.
Son influence dépasse largement les limites de sa daïra. Elle a une influence sur les
communes de sa Daïra et celle de Bouzeguene et Azzefoune et de Mekla.
3.2.4. Aire d’influence de la ville de Mâatka :
L’agglomération urbaine de Mâatka n’est pas dotée d’équipements structurants mise à
part certains centres de soin de proximité et d’équipements éducatifs. L’encadrement de
l’agglomération de Mâatka se limite à un encadrement administratif des communes de sa
Daïra. Donc, la taille de l’agglomération urbaine de Mâatka n’est pas due à un quelconque
effet d’attraction mais a la fusion en 1998 de plusieurs agglomérations secondaires.
3.2.5. Aire d’influence de la ville de Bouzeguene :
Parler de l’agglomération urbaine de Bouzeguene est intéressant du point de vu de sa
dépendance étant donné qu’elle n’est pas dotée de grands équipements urbains structurants
mais la ville de Bouzeguene est la 5 ème plus grande ville de la wilaya de Tizi-Ouzou. Ceci est
dû à l’attractivité qu’offre sa proximité de la ville d’Akbou et sa grande zone industrielle donc
nous pouvons dire que la ville de Bouzeguene échappe à l’influence de la wilaya de TO.
40
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Carte 3: Armature urbaine et localisation des équipements socio-économiques dans la
wilaya de Tizi-Ouzou
Source : Réalisée par nous même à partir des données du PAW 2012
D’après « La carte 3 », on remarque que les principaux équipements socioéconomiques se concentrent au niveau de l’agglomération de Tizi-Ouzou, ce qui peut
expliquer sa forte attractivité, notamment l’importance de la convergence des flux vers cette
zone. Cette dernière constitue un pôle fonctionnel dont dépendent les autres agglomérations.
On remarque également une attractivité de moindre importance de certaines villes à savoir :
DBK, Azazga, Mâatka, LNI,
sont considérées comme des pôles secondaires où se
concentrent un minimums de services et d’activités.
41
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Section 3 : Analyse de la mobilité des ménages dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Dans le cadre de cette section, nous allons présenter les résultats de notre enquête
réalisée auprès des usagers des transports au niveau de la wilaya de Tizi-Ouzou. Il s’agit de
savoir pour chaque motif de déplacements les moyens de transports utilisés et les distances
parcourues.
1. Etude de la mobilité des personnes de la wilaya de Tizi-Ouzou :
Dans le but de mieux connaître les comportements et les besoins de déplacements des
populations de la wilaya de Tizi-Ouzou, on a réalisé une enquête dite ménages et
déplacements consistant en la diffusion de 100 questionnaires au niveau de la wilaya de TiziOuzou. Le choix de cet échantillon est dans l’optique de représenter toutes les catégories
d’usagers.
.Cette enquête vise à décrire et structurer les conditions d’accessibilité et de mobilité
de la population et à extirper des inégalités selon les groupes dans leurs conditions de
transport. Elle pourrait également donner des indications sur l’adéquation de l’offre aux
besoins de la population et sur l’impact de la politique de transport sur le comportement et
l’usage effectif des différents modes.
42
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
1.1. Description de l’échantillon d’étude :
1.1.1. Par sexe
Figure 3: Echantillon par sexe
SEXE
Homme
Femme
48,0%
52,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
La population féminine utilise le transport en commun autant que la population
masculine (48 %), on remarque une « mobilité presque identique entre les deux sexes ».
43
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
1.1.2. Par âge :
Figure 4: Echantillon par âge
AGE
4,0%
Moins de 20
19,0%
De 20 à 30
De 30 à 40
De 40 à 60
60 et plus
52,0%
25,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
Selon la « figure 12 », la catégorie d’âge qui emprunte le plus les transports en
commun est celle qui se trouve dans la tranche d’âge de (20 à 30), elle représente 52% de
l’échantillon, on trouve ensuite la tranche d’âge de (30 à 40) avec 25% parmi les voyageurs
enquêtés. La catégorie de (40 à 60) représente 19%. Alors que les plus de 60 ans ne
représentent que 4% de la population interrogée.
1.1.3. Par profession :
Figure 5: Echantillon par profession
4,0%
4,0%
3,0%
Employé
4,0%
Elève, Etudiant
5,0%
41,0%
Sans activité
Commerçant
Femme au Foyer
Retraité
Fonction libérale
39,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre l’enquête
44
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
« La figure 13 » indique que les employés utilisent les transports en commun
plus que n’importe quelle autre catégorie socioprofessionnelle avec un taux de 41%, ajouté à
cela les étudiants avec un taux de 39% des déplacements totaux, ils constituent ce que l’on
appelle les déplacements pour les motifs obligés, tandis que le reste des catégories
socioprofessionnelles ne représentent qu’un faible pourcentage.
1.2. Le choix modal entre les motifs de déplacement :
Graphique 1: le choix modal pour chaque motif de déplacement
mini bus
auto bus
automobile
taxi collectif
fourgon
transport universitaire
marche à pied
autre
loisir
visite familiale
5% 1%
64%
7% 0
4% 10% 2%
54%
achat
8% 3%
santé
16%
22%
2%
6%
5%
33%
40%
affaire
administrative
21%
7%
travail/étude
21%
3,5%
0
6%
5,6%
0
0
28%
31%
26,6%
13% 1%
29%
11%
26%
20,3%
19%
14%
03%
0 9% 0
18,9%
2%2%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
D’après ce graphique, la part du mini bus représente 21% pour le motif travail/étude
et également pour le motif affaires administratives, par contre, il ne représente qu’une part
minime pour les autres motifs à savoir : les achats, les visites familiales et les loisirs, qui est
respectivement : 8%, 7% et 5%.
On remarque la prédominance de l’automobile pour tous les motifs de déplacement,
ainsi, pour le motif travail/étude et visites familiales, la part de l’automobile représente
respectivement : 20,3% et 26%, Pour le motif de santé l’automobile enregistre une part
importante : 40%, pour le motif loisir et visites familiales on remarque que l’automobile est le
mode de transport le plus utilisé par les usagers, sa part est respectivement : 64%, 54%.
45
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
On remarque également que me fourgon représente une part importante pour presque
tous les motifs de déplacement : pour le motif travail/étude, il représente 26,6%, 31% pour les
affaires administratives, 28% et 33% pour la santé et les achats respectivement.
Donc de ce graphique, on remarque clairement la prédominance de l’automobile et le
fourgon pour tous les motifs de déplacement.
1.3. Les distances parcourues pour chaque motif de déplacement :
1.3.1. Motif travail/étude :
Figure 6: les distances parcourues
DISTANCE
Non réponse
9,0%
Moins de 30
59,0%
De 30 à 60
18,0%
De 60 à 90
De 90 à 120
De 120 à 150
De 150 à 180
180 et plus
11,0%
0,0%
2,0%
0,0%
1,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
Quant aux distances parcourues 59% des interviewés parcourent moins de 30 km pour
les personnes qui résident dans les communes limitrophes du chef lieu de la wilaya. 18%
parcourent entre 30 et 60 km pour les personnes résidant dans les communes lointaines. Et
11% des usagers parcourent entre 60 et 90 km pour les personnes qui travaillent hors wilaya.
46
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
1.3.2 Motif (Affaires administratifs/santé/achats) :
Figure 7: Distances parcourues pour le motif Affaires administratives:
AFFAIRES ADMMINISTR ATIVES
Moins de 20
68,0%
De 20 à 40
22,0%
De 40 à 60
4,0%
De 60 à 80
4,0%
De 80 à 100
0,0%
De 100 à 120
0,0%
120 et plus
2,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
68% des usagers interviewés parcourent moins de 20 km pour le motif affaires
administratives, ceci peut être expliqué par le fait que les déplacements affaires pour ce motif
se font dans les communes de résidences ou au niveau de la Daïra.
Figure 8: Distances parcourues pour le motif Santé
SAN TE
Moins de 10
31,0%
De 10 à 20
25,0%
De 20 à 30
27,0%
De 30 à 40
De 40 à 50
De 50 à 60
60 et plus
6,0%
2,0%
3,0%
6,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
31% des usagers interviewés parcourent moins de 10 km pour le motif de santé, 27%
parcourent entre 20 et 30 km et 25% parcourent entre 10 et 20 km, on remarque que les gens
ne se déplacent pas loin pour le motif de santé.
47
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Figure 9: Distances parcourues pour le motif achat
ACHAT
Moins de 20
77,0%
De 20 à 40
De 40 à 60
De 60 à 80
16,0%
2,0%
1,0%
De 80 à 100
0,0%
De 100 à 120
0,0%
120 et plus
4,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
77% des usagers interviewés parcourent moins de 20 km pour le motif achat et 16%
parcourent entre 20 et 490 km.
1.3.3. Motif social/loisirs
Figure 10:Les distances parcourues pour le motif visite familiale
VISITE FAMILIALE
Moins de 40
72,0%
De 40 à 80
9,0%
De 80 à 120
4,0%
De 120 à 160
De 160 à 200
De 200 à 240
240 et plus
12,0%
0,0%
2,0%
1,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
72% des usagers interviewés parcourent moins de 40 km pour le motif de visite
familiale, ces déplacements se font vers d’autres communes de la wilaya. 12% des usagés
parcourent 120 à 160 km, ces personnes se déplacent hors wilaya pour ce motif.
48
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Figure 11: Les distances parcourues pour le motif loisir
LOISIR
Moins de 80
55,0%
De 80 à 160
39,0%
De 160 à 240
De 240 à 320
4,0%
1,0%
De 320 à 400
0,0%
De 400 à 480
0,0%
480 et plus
1,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
55% des personnes interrogées parcourent moins de 80 km pour le motif loisir, ceci
peut être expliqué par le fait que les gens se déplacent de plus en plus loin pour les loisirs.
39% parcourent entre 80 et 160 km pour ce motif.
Conclusion du second chapitre
Au cours de ce chapitre, nous avons pu voir qu’il existe une relation étroite entre le
système de transport et l’espace, car la valorisation d’un espace est étroitement liée à son
système de transport. Ce dernier contribue fortement à la localisation des activités
économiques et au développement de tout espace géographique.
On constate que le chef lieu de la wilaya de Tizi-Ouzou a un poids important et
domine les autres agglomérations de la wilaya, celles-ci sont fortement dépendantes du chef
lieu qui constitue un pôle d’échanges générateurs de déplacement, ce qui explique
l’importance des flux vers celui-ci.
49
Partie 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité
Conclusion de la première partie :
Au cours de cette partie, on a abordé les réflexions conceptuelles et théoriques sur la
mobilité en présentant les développements et les précisions apportés à la notion de mobilité,
or la présence de cette notion dans des domaines divers suggère l'existence d'interdépendances
multiples entre les différentes formes de mobilité.
En ce qui concerne la wilaya de Tizi-Ouzou, on est arrivé aux constats suivants :
Les communes de la vallée du Sébaou ainsi que celle de la dépression de Drâa El
Mizane et à un degré moindre Larbaâ Nath Irathen sont les centres pulsateur d’échange de la
wilaya. En effet elles concentrent le tiers de la population et des effectifs scolaires et plus de
la moitié des emplois de la wilaya de Tizi-Ouzou. Elles constituent les principaux pôles
d’échanges
générateurs de déplacements à l’échelle de la Wilaya. Ce qui explique
l’importance des flux vers la ville de Tizi-Ouzou.
Par contre, les zones situées au Sud et à l’extrême Est de la wilaya (notamment le
Nord Est), apparaissent comme des pôles de moindre importance que ce soit au niveau de la
concentration de la population, qu’à celui des équipements et des infrastructures de base. Ces
communes qui souffrent déjà d’une insuffisance en infrastructures socio-éducatives souffrent
d’enclavement en raison d’un réseau routier et de transport peu développé.
50
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
PARTIE 2 : OFFRE DE TRANSPORT EN ALGERIE : CAS DE LA
WILAYA DE TIZI-OUZOU
Introduction de la deuxième partie :
Le transport est au cœur des activités et des échanges socio-économiques d’un pays et
l’intégration économique ne saurait se concevoir sans un système de transport performant.
En effet, un système de transport efficace structure et forme l’ossature de toutes les
activités, qu’elles soient économiques, sociales ou culturelles. Au plan politique, le
développement des voies de communications, donc des transports, permet une meilleure
cohésion et contribue à l’unité nationale.
Ainsi, l’importance du rôle que jouent les infrastructures de transport sur les activités
socio-économiques d’un pays est ressentie quotidiennement et de façon continue lorsque les
systèmes existants ne sont pas adaptés aux besoins ou au contexte socio-économique nouveau.
Dans le cas de l’Algérie, l’étendue géographique du territoire et l’imbrication de plus
en plus étroite de son économie dans le contexte de libéralisation et de mondialisation d’une
part, la diversification de son système de transport tant au plan des infrastructures qu’en
termes de services, d’opérateurs et de moyens, d’autre part, ont nécessité des adaptations
permanentes au niveau du cadre juridique et organisationnel.
Dans ce cadre, le secteur des transports terrestres a connu, pour sa part, plusieurs
étapes d’évolution au cours desquelles le législateur a assigné, au système des transports
terrestres, des objectifs fondamentaux pour organiser et développer l’activité en vue d’assurer
la satisfaction des besoins des citoyens, en matière de transport, dans les conditions les plus
avantageuses pour la collectivité nationale et pour les usagers en termes de sécurité, de
disponibilité de moyens de transport, de coût, de prix et de qualité de service.
Toutefois, le degré de réalisation de ces objectifs reste, à chaque fois, tributaire de la
manière dont le système des transports terrestres est organisé et de l’efficacité de la mise en
œuvre de cette organisation.
On essayera dans cette partie d’apporter un éclairage sur l’offre de transport en Algérie
dans le troisième chapitre. Et dans le quatrième chapitre, nous présenterons un état des lieux
des transports au niveau de la wilaya de Tizi-Ouzou.
51
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
CHAPITRE 3 : OFFRE DE TRANSPORT EN ALGERIE
Introduction du troisième chapitre
La satisfaction de l’intérêt général est la pierre angulaire des pouvoirs publics et la
cohésion économique et sociale est le but principal de l’Etat. Pour cela, il veille à mettre à la
disposition des populations des moyens, biens et services nécessaire pour la satisfaction de
leurs besoins. Cette mission de l’Etat se matérialise principalement par les divers services
publics qu’il fournit aux usagers en vu de répondre aux divers besoins sociaux et
économiques. Afin d’accomplir cette mission avec succès, ces divers services publics doivent
répondre aux principes fondamentaux d’égalité, de continuité et d’adaptabilité.
Le transport est l’un des piliers fondamentaux du développement à long terme et de la
prospérité de tout pays. Un système de transport efficaces et des réseaux modernes sont
nécessaires au développement économique, au bien-être social, à la production à grande
échelle et à la protection de l’environnement.
En Algérie, le secteur du transport est en plein changement. Ces dernières années, de
nombreux projets ont été aboutis dans le but de faire de ce secteur, un secteur plus efficace et
plus compétent dans sa contribution au développement économique du pays.
Dans ce chapitre, nous allons aborder des notions fondamentales sur les transports,
apporter quelques éclaircissements sur la notion du service public, ses principes et ses
catégories. Et aussi d’aborder le cadre juridique des transports terrestres en Algérie en
présentant les différentes lois qui régissent et organisent le transport terrestre.
52
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Section 1 : Le service public de transport :
Dans le cadre de cette section, nous allons apporter quelques éclaircissements sur les
notions fondamentales des transports, et préciser en quoi les transports publics sont considérés
comme services publics, puis évoquer les modes de transports existants en Algérie.
1. Notions fondamentales sur les transports
« C’est le déplacement d’une ou plusieurs personnes ou d’un objet physique d’un
point (A) à autre point (B) nécessitant un moyen sur une distance relativement langue ».
Larousse défini le terme transport comme « l’action de porter d’un lieu dans un autre ».
Dans l’acception la plus courante, le transport est « le déplacement de choses ou de
personnes sur une assez longue distance et par des moyens spéciaux (le plus souvent par un
intermédiaire» (Dictionnaire le petit Robert).
Le transport est une fonction qui consiste dans l'acheminement des personnes et de
marchandises d'un point d’origine à un point de destination en utilisant un ou plusieurs modes
de transport, isolément ou de façon intégré en assurant la qualité de service requis tout au long
du voyage.
1.1. Le transport public :
L’article 2 de la loi n° 01-13 du 07 Août 2001, définit les transports publics, comme
étant « les transports effectués à titre onéreux pour le compte de tiers par des personnes
physiques ou morales autorisées à cet effet24».
Selon l’article 7 de la même loi, « les transports publics terrestres de voyageurs
constituent un service public ».
1.1.1. La notion du service public :
Il est difficile de donner une définition précise, complète et objective des services
publics, car cette définition devrait s’appliquer à des services divers par leurs nature, leurs
objets, leurs objectifs, etc.
La notion de service public a longtemps uniquement préoccupés les juristes comme
Léon Duguit (1928), les économistes sont restés à l’écart25.
24
Article 2 de la loi 01-13 du 07 Août 2001 portant orientation et organisation des transports terrestres.
François-LEVEQUE, concepts économiques et conceptions juridiques de la notion de service public, in Thierry Kirat et
Evelyne Servenin (Dr.), « Vers une économie de l’action juridique. Une perspective pluridisciplinaire sur les règles
juridiques et l’action ». Paris, CNRS Editions, 2000. P, 1.
25
53
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Par cette expression, Duguit justifiait une sphère d’intervention propre de l’État. Pour
lui, l’expression « service public » désigne : « toute activité dont l’accomplissement doit être
réglé, assuré et contrôlé par les gouvernants, parce qu’il est indispensable à la réalisation et
au développement de l’interdépendance sociale et qu’il est de telle nature qu’il ne peut être
assuré complètement que par l’intervention de la force gouvernante » ou encore, est
considérée comme relevant du service public « l’activité que les gouvernants doivent
obligatoirement exercer dans l’intérêt des gouvernés ».
Devant l’absence de définition substantielle d’origine juridique de la notion de service
public, l’économie a été appelée à la rescousse pour tenter de la caractériser. Les tentatives les
plus approfondies sont celles proposées dans le rapport Martinand-Lorenzi (1995) et dans le
rapport Cohen-Henry (1998).
Ainsi, pour Matianand et Lorenzi (1995), la notion de service public se rattache aux
concepts de monopole naturel et de biens collectifs. Ces deux concepts décrivent des
situations dans lesquelles l’état de concurrence parfaite ne correspond pas à un optimum de
Pareto et n’aboutit donc pas à la maximisation du bien-être social. Le concept de monopole
naturel fait référence aux services publics à caractère industriels et commerciaux qui sont
souvent des activités de réseau. Le concept de bien collectif désigne les biens qui sont
accessibles à tous sans discrimination ou exclusion (propriété de non-exclusion) et dont la
consommation par un individu n’entraine pas une moindre disponibilité pour les autres
(propriété de non-rivalité), ils recouvrent les services non marchands comme la défense
nationale.
Selon Henry (1998), les activités et les missions du service public sont caractérisées
par la double composante d’efficacité et d’équité, elles contribuent de ce fait à la réduction
d’inégalités liées aux revenus ou à des handicaps physiques et à la cohésion sociale afin de
pallier aux défaillances du marché. Henry insiste en particulier sur la correction des
externalités liées à l’occupation déséquilibrée du territoire grâce à certains services qui
participent à rendre l’aménagement du territoire plus efficace26.
Un service public est une activité considérée comme devant être disponible pour tous.
Cette notion s'appuie sur celle d'intérêt général mais, trop soumise à appréciation subjective,
elle n'a pas de définition universellement reçue ; en pratique, est service public ce que la
26 François-LEVEQUE, 2000, op.cit. P, 9.
54
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
puissance publique définit politiquement comme tel. C'est une notion distincte de celle de
secteur public27.
1.1.2. Les principes du service public :
A partir du moment où les transports publics sont qualifiés de service public, il en
découlera un certains nombres de principes qui s’imposent à tous services publics, connus
sous le nom de « lois de Rolland », ils sont au nombre de trois : principes d’égalité, de
continuité et d’adaptation au changement ou mutabilité.
A. La continuité :
Selon le premier principe, le service public ne doit pas cesser de fonctionner, il oblige
un fonctionnement en permanence, d’une manière régulière et continue sans interruption. En
effet, les besoins de la collectivité ne s’arrêtent pas. Sauf en cas de grève qui s’accompagne de
l’obligation d’un service minimum28.
Pour certains services le principe de continuité doit être assuré en permanence comme
par exemple : les services sanitaires, les services de sécurité, distribution d’eau, de gaz,
d’électricité… pour d’autres services publics, le principe de continuité n’est pas exigent
comme par exemple : l’enseignement, bibliothèque, piscine, musée…soient quelques heures
tous les jours ouvrables.
B. L’égalité :
Le principe d’égalité est un principe de non-discrimination, il permet, en particulier,
de condamner des mesures qui introduiraient une différence dans les prestations offertes aux
individus selon leur communauté d’origine et leur croyance. En matière de service public
aussi chaque citoyen doit disposer des mêmes droits29.
En réalité le principe d’égalité devant les services publics est difficile à mettre en
œuvre car il exige que les personnes doivent être soumises au même traitement mais ils
doivent être dans une situation identique, à l’égard de service public, qui est difficile à
apprécier.
27
Jean HORGUES-DEBAT : « Service public et au public : de quoi parle-t-on ? Définition et classement des termes et des
concepts », ADRETS, Novembre 2007, P, 03.
28
29
Séminaire Interne SGG, Hervé BIBA NZENGUE : « le service public », Libreville, 18 Avril 2011. P, 12.
François-LEVEQUE, 2000, op.cit. P, 02.
55
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
C. L’adaptabilité :
Le principe d’adaptabilité permet d’ajuster le contenu du service public à l’évolution
du progrès technique et des besoins des usagers, qui sont en évolution permanente, comme,
par exemple, d’inclure l’accès à internet dans le service public des télécommunications.
Présenté comme un corollaire du principe de continuité, il s’agit davantage d’assurer
au mieux qualitativement un service plutôt que sa continuité dans le temps. Cela signifie que
le service public ne doit pas demeurer immobile face aux évolutions de la société ; il doit
suivre les besoins des usagers (ex : souplesse d’organisation des services publics) ainsi que les
évolutions techniques
Chaque catégorie des services publics doit s’adapter à ces trois principes
fondamentaux, en effet il existe divers services publics afin de répondre aux divers besoins
socio-économiques, on retient ici les grandes catégories qui sont classés selon le critère
juridique en services publics à caractère administratif et les services publics à caractère
industriel et commercial.
1.1.3. Les grandes catégories des services publics :
Les grandes catégories des services publics ne sont pas établies par les textes ou la
jurisprudence en fonction du leurs but. Certes il existe des services publics régaliens,
économiques, sociaux, culturels, etc. et cette façon fonctionnelle de les classer met, avant tout,
en valeur l’extension des domaines du service public. Il ya là une approche plus politique que
juridique liée à une croissance considérable de l’intérêt général considéré comme but de
service public. Mais lorsqu’on se réfère aux grandes catégories des services publics en droit
administratif contemporain, en entend mettre en évidence une différentiation, initié par la
jurisprudence et sur le plan juridique, entre les services publics administratifs (SPA) et les
services publics industriels et commerciaux (SPIC) 30.
A. Les services publics à caractère administratif :
Ils sont considérés comme des services administratifs, les services dont le caractère
industriel et commercial n’est pas reconnu, ce qui caractérise un service public d’administratif
c’est la qualification « d’administratif » accordé à un établissement public gérant un ou
30
FRANCOIS LACHAUME-.J, BOITEAU-C, PAULIAT-H, Grands services publics, édition : DALLOZ, Paris, 2000, P :
45.
56
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
plusieurs services publics. Cette qualification n’est qu’un indice de la véritable nature
administratif de service public géré par cet établissement, ce qui veut dire qu’un établissement
public administratif n’est pas restreint à la gestion uniquement d’un service public.
Ce type des services regroupe les domaines de l’action scolaire et éducative, l’action
sociale et culturelle, la délivrance des titres et autorisations administratives, l’état civil, les
archives communales e t la lutte contre l’incendie.
Ces services sont rendus par les administrations publiques aux usagers
gratuitement ou semi-gratuitement, celles-ci sont financés par les ressources fiscales ou
parafiscales, elles entretiennent avec les usagers des relations relevant de droit administratif.
B. Les services publics à caractère industriel et commercial :
Ils sont devenus des services publics industriel et commercial par la célèbre décision
du tribunal des conflits de 22 janvier 1921, dite du « bac d’Eloka », société commerciale de
l’Ouest africain, en plaçant désormais sous le régime de droit privé le fonctionnement des
services publics industriels et commerciaux qui ont été des services publics à caractère
administratif : eau, assainissement, gaz, électricité, transport, etc31.
L’objet de service public à caractère industriel et commercial doit être
semblable à celle accomplie par les personnes privés et donne lieu à une opération de
production ou de vente des biens ou des prestations dont l’entreprise privée qui gère le service
public est rémunérée grâce aux tarifs appliqué aux usagers, elle entretient avec eux des
relations commerciales. Cela se déroule sans échapper au respect des principes fondamentaux
relatifs à tous les services publics à savoir : la continuité, l’égalité et l’adaptabilité.
L’activité industrielle et commerciale se caractérise par la réalisation des actes de
commerce, la production et l’échange des biens et services, on trouve l’énergie, production
industrielle, transport, assurance, banque, etc.ces services sont qualifiés en d’autres termes des
« services publics en réseaux ».
2. Les différents modes de transport :
L’Algérie possède un système de transport très étendu utilisant l’ensemble des modes:
routier, ferroviaire, maritime, aérien et le transport par canalisation des hydrocarbures. On
peut classer les modes de transport en trois grandes catégories :
31
FRANCOIS LACHAUME-.J, BOITEAU-C, PAULIAT-H, Op Cit. P : 47.
57
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
2.1. Transport terrestre :
Le transport terrestre se subdivise en plusieurs modes : routier, ferroviaire, fluvial et
transport par installations fixes (canalisation, câbles et bandes transporteuses).
2.1.1. Transport routier :
Le transport routier est devenu dans la seconde moitie de XXe siècle le mode
dominant de secteurs des transports terrestres tant pour les voyageurs que pour les
marchandises. Son succès est dû à ses qualités de souplesse et d’adaptation à toutes les
situations (porte à porte), au progrès technique, au développement et à l’amélioration
considérable du réseau routier, en particulier avec le développement des autoroutes, et à des
raisons économiques.
Cette évolution, qui se poursuit encore avec le développent de l’électronique et de
l’informatique, a fini par préoccuper les pouvoir publics dans de nombreux pays tant pour des
considérations d’ordre environnemental (notamment à cause des émissions de gaz carbonique
réputées contribuent à l’effet de serre et au réchauffement de la planète) que pour des raisons
de sécurité et d’aménagement du territoire, devant la place envahissante prise par
l’automobile et les poids lourds.
En Algérie le transport routier est le mode prédominant tant pour le transport de
voyageurs que pour celui des marchandises. Il a évolué graduellement en fonction de la
distribution de la population et de ses activités et selon les contraintes de la topographie.
Ainsi, le réseau et les services sont plus denses le long de la bande côtière mais ils diminuent
progressivement vers les hauts plateaux et se réduisent à un nombre restreint d’axes dans le
Sud.
2.1.2. Transport ferroviaire :
Le transport ferroviaire a connu son apogée entre les deux guerres mondiales, puis a
progressivement décliné dans la deuxième moitié du XX siècle, avec des situations assez
contrastée d’un pays à l’autre. Dans la très grande majorité des pays, sinon la totalité, les
compagnies ont eu du mal à trouver leur équilibre économique et l’Etat a dû intervenir très tôt
dans la gestion des chemins de fer, notamment à cause des importants investissements qu’ils
nécessitent.
Deux évolutions relativement récentes ont marqué une réflexion dans cette évolution
générale ; pour les voyageurs, l’avènement de la grande vitesse depuis les années 1970 et le
58
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
développement des mégalopoles qui nécessitent des transport urbain et suburbain massif pour
éviter l’asphyxie, et pour les marchandises le développement du transport combiné, assurant
notamment des « ponts terrestres » entre les deux cotes de l’Amérique du Nord et Eurasie par
le transsibérien.
C’est un mode de transport dans lequel la liaison entre véhicule et infrastructure est
très étroite. C’est aussi le seul mode capable d’utiliser l’électricité comme source énergie de
traction de manière massive.
En Algérie, Le transport ferroviaire joue un rôle important pour la desserte des ports
et des grands centres urbains de la bande côtière. Il a évolué en rapport avec les activités
agricoles, minières et industrielles, la croissance et le déploiement des populations et en
réponse également à des exigences de défense nationale.
Les lignes principales longent pratiquement la côte, mais le réseau comporte aussi des
ramifications reliant des zones moins développées ainsi que des pénétrantes desservant les
gisements miniers. Il existe également un trafic important de banlieue au niveau des
principales villes du Nord : Alger, Annaba et Oran.
2.1.3. Transport maritime :
Le transport maritime est vital pour le commerce international et possède un quasimonopole pour les échanges massifs (notamment transports pétroliers) à longue distance pour
lesquels il est sans conteste le mode le plus économique sinon le seul possible.
Il est aussi très important pour les échanges à courte distance (Cabotage) dans les
régions bien irriguées par les mers ; c’est notamment le cas de l’Europe qui dispose de
plusieurs mers intérieurs ou presque : mer du Nord, mer Baltique, Manche, Méditerranée. En
transport de voyageurs, deux créneaux sont important ; celui des croisières et celui des
traversées courtes.
En Algérie, Le transport maritime constitue un secteur stratégique, qui assure la quasi
totalité du commerce extérieur. Il a connu une remarquable croissance depuis l’indépendance.
Les activités portuaires hors hydrocarbures sont importantes à Alger (30 % du total) ;
les ports situés à l’est (Annaba, Skikda, Béjaia) traitent ensemble 50 % de ce trafic et à
l’ouest, les ports d’Oran et de Mostaganem en traitent 13 %. Les ports d’Arzew/Bethioua sont
affectés exclusivement au transport des hydrocarbures.
59
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Le cabotage national se limite essentiellement à l’alimentation de certaines régions
côtières déficitaires en produits pétroliers et en gaz de pétrole liquéfié (GPL) (Alger, Oran et
Béjaia). Il s’effectue à partir de Skikda pour les produits pétroliers et d’Arzew pour les GPL.
2.1.4. Transport aérien :
C’est le dernier mode de transport qui apparu au cours du XXe siècle, d’abord réservé
à une élite, il s’est rapidement démocratisé, monopolisant les liaisons transcontinentales et
éliminant les derniers paquebots transatlantiques.
Il est devenu véritablement un transport de masse avec l’apparition des avions gros
porteurs et les compagnies aériennes à bas prix. Sa suprématie et contestée par les trains à
grande vitesse sur les trajets du moins de trois heurs. Il commence à rencontrer des limites a
cause de l’encombrement de ciel et nuisances sonores de plus en plus mal acceptées par les
riverains des aéroports.
Il s’adresse principalement aux voyageurs, mais le transport de fret aérien se
développe de plus en plus avec la mise en service d’avions cargos spécialisés. Le ballon
dirigeable a été étudié pour le transport de chargements encombrants.

Aviation civile : Aéronefs, Ballons dirigeables, avions et hélicoptères

Aviation militaire : Chasseurs, Bombardiers, Drones…
En Algérie, Le transport aérien a son importance pour le désenclavement de certaines
régions du pays, notamment dans le vaste Sud où les densités de population sont très faibles.
Les services aériens intérieurs opèrent sur environ 65 relations et sont surtout centrés
sur la capitale dont l’aéroport, à lui seul, traite 66 % des vols enregistrés.
Les services internationaux réguliers sont quasiment assurés à partir des 4 principaux
aéroports du nord : Alger, Oran, Constantine et Annaba et couvrent l’Europe, les pays du
Maghreb, le Moyen-Orient et l’Ouest de l’Afrique.
60
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Section 2: Cadre juridique et réglementaire des transports
A l’indépendance de l’Algérie, après une période transitoire durant laquelle les
activités des transports terrestres ont continué à être organisées dans le cadre de la législation
et de la réglementation héritées de la période coloniale, les textes fondamentaux suivants
régissant ces activités ont été promulgués :
L’ordonnance n°67-130 du 22 juillet 1967 portant organisation des
transports terrestres,
La loi n°88-17 du 10 mai 1988 portant orientation et organisation des
transports terrestres,
La loi n°01-13 du 07 août 2001 portant orientation et organisation des
transports terrestres.
Toutefois, le degré de réalisation de ces objectifs reste, à chaque fois, tributaire de la
manière dont le système des transports terrestres est organisé et de l’efficacité de la mise en
œuvre de cette organisation.
1. Les étapes d’évolution de la législation et de la réglementation des transports
terrestres :
La réglementation du secteur des transports terrestres a connu plusieurs étapes
d’évolution après une période transitoire, de 1962 à 1967, où l’organisation des transports
terrestres a été, pour une large part, fondée sur des textes antérieurs en 1962.
La première étape d’évolution de la législation, de 1967 à 1988, correspond à l’ère du
monopole de l’État institué sur les transports terrestres, suivie d’une seconde étape, de 1988 à
2001, qui consacre la démonopolisation et l’ouverture du marché des transports routiers au
secteur privé.
Depuis 2001, les activités des transports terrestres sont régies par la loi n° 01-13 du 7
août 2001 portant orientation et organisation des transports terrestres, qui consacre la
démonopolisation totale de ce secteur et de nouvelles formes de gestion à travers la
concession.
1.1. L’ordonnance n°67-130 du 22 juillet 1967 portant organisation des transports
terrestres :
L’ordonnance n° 67-130 de juillet 1967 s’articulait autour des principes suivants:
- Monopole de l’État, exercé par des entreprises publiques conformément aux
dispositions suivantes de l’ordonnance :
61
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Ainsi selon l’article 5 : « les transports publics revêtant un intérêt général ou
entraînant des obligations imposées par la condition de service public, relèvent du monopole
de l'État », et l’article 6 : « la Société Nationale des Transports Routiers (SNTR) est désignée
pour exécuter les transports routiers de marchandises sur l’ensemble du territoire national
dans la limite d’un tonnage global fixé par arrêté du ministre Chargé des transports » et « la
société nationale des chemins de fer algériens (SNCFA) est désignée pour exécuter les
transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises sur l’ensemble du territoire national
».
- Contrôle de l’activité par l’instauration d’un système d’autorisation préalable à
l’exploitation de véhicules : conformément à l’article 4 : « Les véhicules utilisés pour le
transport pour compte propre doivent être munis d’une autorisation de circuler ». Et l’article
7 : « Les autorisations de transport délivrées, à quelque titre que ce soit, ne sont ni cessibles,
ni transmissibles. Toutefois, les titres ou autorisations de transport attribués à une personne
physique pourront être renouvelés, pour une période qui ne saurait excéder deux années en
faveur de ses ayants droit lorsqu’elle sera dans l’impossibilité d’exercer ses activités de
transports ».
-
Le transport pour propre compte est complémentaire du transport public:
conformémént a l’article 9 : « Le transport pour propre compte est complémentaire du
transport public et ne peut s’y substituer ».
- Tarifs de transport sont réglementés : conformément à l’article 14: « Les tarifs
appliqués par la SNTR et la SNCFA sont fixés par décret », et l’article 25 : « Le ministre
chargé des transports fixe par arrêté, après avis de la commission nationale consultative des
transports, les tarifs des services routiers réguliers de transport de voyageurs ».
Ainsi, à la faveur de la promulgation de l’ordonnance n°67-130, susvisée, les activités
des transports terrestres de marchandises et de voyageurs, pour compte d’autrui, étaient
dominées par le secteur public.
Ces activités étaient exercées, pour le compte de l’État, par :

La Société Nationale de Transport de Voyageurs (SNTV) sur les grandes distances
et, à partir du 1er janvier 1984, par les cinq (05) entreprises régionales de transport
de voyageurs (EPETV), issues de la restructuration de la SNTV,

La Société Nationale des Transports Routiers (SNTR) pour les marchandises,
62
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou

Les Entreprises relevant des collectivités locales (EPL) pour le transport
communal et de wilaya,

La Société Nationale des Chemins de Fer Algériens (SNCFA) devenue Société
Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) le 26 mars 1976.
Pour sa part, le secteur privé qui était insignifiant en nombre, en capacité et en type
d’équipements opérationnels, intervenait quasi exclusivement en appoint du secteur public.
1.2. La loi n°88-17 du 10 mai 1988, portant orientation et organisation des transports
terrestres :
Cette loi visait la satisfaction des besoins de transport dans les meilleures conditions
de coût pour l’usager et la collectivité, la coordination intra et intermodale et l’amélioration
permanente de la qualité de service en s’appuyant sur les principes suivants :
- Le maintien du monopole de l’État et la priorité accordée au chemin de fer :
conformément à l’article 7 : « la priorité qui doit être accordée au transport par voie ferrée
», et à l’article 9 : « le transport par voie ferrée constitue un service public. Toute
modification dans l’organisation des liaisons ferroviaires est soumise à l’approbation du
ministre chargé des transport après avis des autorités locales ».
- La démonopolisation et l’accès du secteur privé aux activités de transport routier de
marchandises et de voyageurs : conformément à l’article 12 qui stipule : « Autorisation de
création d'entreprises de statut privé pour exercer l'activité de transport public routier de
marchandises et de voyageurs».
- Le découragement du transport pour compte propre par l’instauration d’une taxe de
coordination et les possibilités de reconversion en transport public qui lui sont offertes:
conformément à l’article 44 : « les détenteurs de moyens en compte propre sont assujettis au
paiement d’une taxe annuelle dite –de coordination –sur chaque véhicule détenu. L’assiette,
le taux et les modalités de calcul et de perception de cette taxe sont fixés dans le cadre des
lois de finance».
-
La coordination intra et intermodale : conformément à l’article 3 : « le
développement des différents modes de transport terrestre doit tenir compte de la vocation et
des avantages relatifs de chacun d’entre eux pour la collectivité nationale, s’inscrire dans le
cadre du plan national de développement et s’appuyer sur des plans de transport locaux et
63
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
nationaux favorisant une approche intermodale », et l’article15 : « la promotion du transport
Combiné intermodal ».
- Pour le transport de marchandises et dans le cadre de l’utilisation optimale des
capacités de transport, privilégier le mode de transport terrestre ayant vocation à réaliser les
prestations dans les conditions économiques les plus avantageuses pour la collectivité :
conformément à l’article 41 : « le système de transport de marchandises vise une utilisation
optimale des capacités de transport existantes. A ce titre :
 les transports publics ayant vocation à prendre en charge les flux
coordonnables dans des conditions économiques les plus avantageuses pour la
collectivité doivent être privilégiés,
 la productivité des opérateurs et le système de transport doivent être
constamment améliorés, notamment par l’utilisation de technologie moderne et
des équipement qui s’y rapportent ».
1.3. La loi n°01-13 du 07 août 2001 portant orientation et organisation des transports
terrestres :
Le nouveau dispositif organisationnel découlant de la loi 01-13 du 07 août 2001
portant orientation et organisation des transports terrestres prend en compte les principaux
axes suivants pour mieux encadrer l’activité :
- La démonopolisation totale de ce sous secteur et la participation accrue des
opérateurs privés à ces activités,
- L’organisation du marché par :
 L’introduction de nouvelles conditions d’accès à la profession tenant compte
des qualifications professionnelles et des moyens matériels mobilisés : conformément à
l’article 17 de la loi 01-13 «…les conditions de délivrance des autorisations sont fixées
par voie réglementaire, elles précisent notamment les critères d’accès à la profession
de transporteur en termes de sécurité, de qualification professionnelle, de moyens de
transport, de conditions d’exploitation, de travail et de qualité de service ».

L’obligation de formation des conducteurs professionnels,
 Le développement des infrastructures d’accueil et de traitement des voyageurs
et des marchandises, par l’extension au secteur privé des missions de réalisation et
d’exploitation de ces infrastructures sous le régime juridique de la concession :
64
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
conformément à l’article 51 de la loi 01-13 « la décision de création des infrastructures
d’accueil et de traitement des voyageurs relève de l’État et des collectivités
territoriales. Leur réalisation et leur gestion peuvent être, le cas échéant, concédées à
toute personne physique ou morale de droit algérien dans les conditions fixées par voie
réglementaire » et à l’article 52 de la loi 01-13 « les infrastructures et équipements liés
au transport de marchandises doivent viser la réduction des ruptures de charge
répétitives et les délais d’acheminement, la sécurité des transports et la continuité de la
chaîne de transport. Ils peuvent être réalisés et développés par toute personne morale
de droit algérien ».
- La réhabilitation de la notion de service public à travers la mobilisation des
ressources financières appropriées : conformément à l’article 07 de la loi 01-13 « les
transports publics terrestres de voyageurs constituent un service public.» et article 18 de la
loi 01-13 « toute sujétion de service public, établie dans les formes et les conditions requises,
donne lieu à compensation par l’État ou les collectivités territoriales. Cette compensation est
destinée à couvrir les manques à gagner ou le déficit résultant de l’exploitation du service
impose ».
- Le renforcement du dispositif de contrôle : conformément aux articles 57 à 61 de la
loi 01-13 traitant des infractions ; et aux articles 62 à 64 de la loi 01-13 traitant des sanctions.
Pour le transport ferroviaire, il est préconisé un nouveau cadre législatif et
réglementaire qui se substituera au cadre rigide, actuellement en vigueur, qui définit l’activité
ferroviaire comme « un service public imposant une intervention de l’état » et qui confie le
monopole de la maîtrise d’ouvrage des infrastructures et de l’exploitation des services
ferroviaires à la SNTF.
2. Analyse critique de l’évolution du cadre législatif et réglementaire régissant les
transports terrestres :
Depuis l’indépendance, le cadre juridique et organisationnel régissant les transports
terrestres de marchandises et de voyageurs a connu plusieurs étapes d’évolution pour
l’adapter aux besoins et au contexte socio-économique de chaque période.
Dans le cadre de ces adaptations permanentes, la réalisation des objectifs
fondamentaux, assignés au système des transports terrestres, pour organiser et développer
l’activité reste, généralement, tributaire de la manière dont le système des transports terrestres
est organisé et de l’efficacité de la mise en œuvre de cette organisation.
65
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Sur le terrain précisément, la mise en œuvre du dispositif découlant de chaque cadre
juridique et organisationnel n’a pas toujours atteint les objectifs fondamentaux comme
soulignés dans l’analyse critique qui suit.
2.1. La mise en œuvre des dispositions de l’ordonnance n°67-130 du 22 juillet 1967 :
L’approche en 1967 a été de constituer un secteur étatique des transports au service
d’une économie planifiée naissante.
Sur la base des textes de 1967, le secteur étatique des transports s’est constitué et
consolidé. En parallèle à la coordination instaurée par ces textes, est intervenu l’effort
d’investissement visant à doter les entreprises nationales de transport public, de moyens de
transport à la mesure de leurs missions.
De la même façon, les entreprises et autres agents économiques, dont l’activité
principale implique la détention de moyens propres de transport, ont pu, sur la base des textes
en vigueur, se doter des capacités de transport.
A la veille de la promulgation de la loi n° 88-17, susvisée, le système des transports
terrestres présentait les incohérences et les contradictions suivantes :
- Même si l’ordonnance 67-130 avait programmé le retrait global, à terme, des
opérateurs de transport public routier de voyageurs et de marchandises de statut privé, sur le
terrain certains d’entre eux sont quand même demeurés en activité. En effet, ne pouvant
prendre en charge l’ensemble des prestations de transport terrestre, et pour répondre aux
demandes insatisfaites, l’État avait continué à tolérer la présence d’opérateurs privés
complémentaires, de dimension réduite, et qui ne concurrençaient pas les opérateurs de statut
public.
- Même si les dispositions de l’ordonnance n°67-130, précisent que le transport pour
compte propre de marchandises et de voyageurs est complémentaire du transport public, ce
type de transport s’est vite développé, à partir des années 1970, pour prendre en charge les
besoins de transport, du secteur économique que les opérateurs publics existants (SNTR,
SNTV et EPL) ne pouvaient pas satisfaire.
Ainsi, le parc détenu au titre du compte propre, par les opérateurs économiques,
constituait, en 1987, prés de 80% de la capacité nationale des transports routiers avec toutes
les conséquences qui en découlent en termes de sous utilisation et de performances de ces
capacités.
66
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
- La situation difficile des finances extérieures du pays et les tarifs réglementés des
transports avaient influé négativement sur la situation du système des transports terrestres
prévalant en 1987, qui se caractérisait par :

Des parcs publics de véhicules devenant de plus en plus coûteux à entretenir,

Des coûts croissants pour l’approvisionnement en matériel, équipements et
pièces de rechange, dans une situation financière difficile induisant une faible
qualité au niveau de l’entretien,

Des difficultés de renouvellement et d’extension des capacités en relation avec
des ressources rares liées aux budgets devises très limités.
Ces aspects négatifs conjugués à un parc vieillissant se sont également traduits par un
pourcentage élevé de véhicules hors service alors que sur le terrain, une croissance régulière
de la demande était relevée créant ainsi un déséquilibre entre une offre en constante
régression et une demande de plus en plus importante.
Cette situation était aggravée par la combinaison de l’insuffisance de l’offre de
production de l’industrie nationale en matériel de transport et de la possibilité limitée du
recours à leur importation due aux faibles ressources en devises du pays.
- Pour sa part, le secteur ferroviaire, en dehors de quelques acquisitions en matériel de
transport, avait été laissé au second rang des préoccupations des pouvoirs publics pour
prendre en charge les missions stratégiques qui lui sont dévolues dans le cadre du monopole
de l’État sur les transports terrestres. En effet, l’importance du rôle que jouent les
infrastructures de transport sur les activités socio-économiques du pays était ressentie
quotidiennement et de façon continue en raison de son inadaptation aux besoins et au contexte
socio-économique du moment. L’intérêt relatif manifesté par la suite durant les années 1980
n’a pas été suffisant pour rattraper les retards cumulés, notamment dans celui des
infrastructures et des installations fixes.
C’est, donc, dans ce contexte de crise, ci-dessus rappelé, que précisément la loi n°8817 du 10 mai 1988, portant orientation et organisation des transports terrestres, a été
promulguée consacrant la démonopolisation des activités de transport routier et son ouverture
à l’investissement privé.
67
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
2.2. La mise en œuvre des dispositions de la loi n° 88-17 du 10 mai 1988 :
Les termes consacrés dans le préambule de la loi n° 88-17, susvisée, rappellent les
constats suivants:

Le système des transports terrestres, particulièrement les transports routiers de
voyageurs et de marchandises, se trouvant vers le milieu des années 80 dans une
impasse totale, devait, grâce à son orientation éclairée et son organisation nouvelle,
"mettre en place un dispositif susceptible de créer les conditions les plus favorables au
développement d'un système de transport terrestre qui répond aux aspirations de la
collectivité nationale",

Les carences graves dans la gestion du transport de voyageurs, en particulier, dont la
caractéristique essentielle était une prépondérance outrancière des entreprises
publiques dont certaines, comme les sociétés communales de transport n'avaient ni
l'envergure nécessaire, ni les capacités requises, et encore moins les compétences
indispensables à la prise en charge de manière convenable d'une demande croissante et
variée des besoins de transport.
Cet état de fait a amené les pouvoirs publics à consacrer l'élargissement de l'activité de
transport routier à des exploitants de statut privé.
Dans le cadre de ce nouveau dispositif, les mesures prises en faveur de l'importation,
par les opérateurs privés, de véhicules d'occasion a permis d'apporter une amélioration
sensible dans la satisfaction de la demande de transport, exprimée en terme quantitatif.
L'adoption de cette loi a ainsi permis de faire face, rapidement, à la réduction des
tensions sur l'offre de transport.
Toutefois, bien que ces capacités soient jugées suffisantes, la qualité des intervenants
ainsi que les conditions d’utilisation du parc et son état général avaient réduit les
performances de ce secteur en raison de :

La part importante du parc détenu au titre du compte propre dont il fallait
relever la sous utilisation et les coûts élevés de son exploitation,

L’émergence d’une multitude de nouveaux opérateurs, souvent inexpérimentés
et atomisés, généralement opérant de manière artisanale avec un seul véhicule,
68
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou

La détérioration de la notion de service public sous l’effet conjugué de la
recherche de rentabilité et du désengagement progressif de l’État en termes de
financement et d’encadrement de l’activité,

L’insuffisance d’infrastructure d’accueil et de traitement de voyageurs et de
marchandises, souvent dépourvue des aménagements et commodités requis,
entraînant des difficultés d’organisation et d’encadrement de l’activité,

L’hétérogénéité du parc (prés de 20 marques et plus de 50 types de véhicules),

L’importance des immobilisations techniques (40% du parc en moyenne) dues
à l’âge des véhicules (moyenne supérieure à 15 ans) et à la mauvaise qualité de
la maintenance,

Les difficultés de renouvellement des parcs liées notamment aux budgets en
devises en rapport avec la situation financière du pays.
Pour sa part, le secteur public représenté par la SNTR, les EPETV, les EPL et la
SNTF, pour l’activité ferroviaire, traversait une phase de désinvestissement qui se traduisait,
jusqu’à fin 2000, par une régression constante de ses parcs et partant de ses capacités
d’intervention sur le marché national des transports, faute de renouvellement approprié des
capacités réformées. Pour les EPL, la majorité d’entre elles ont été liquidées.
Toutes les entreprises de transport relevant du secteur public ont ainsi souffert de la
concurrence d’un secteur privé agressif au plan commercial entraînant notamment :

Une diminution de leur part de marché qui est ainsi passée sous la barre des
10%,

La part de marché du secteur public, dans le transport terrestre, est ainsi passée
sous la barre des 10%,

La liquidation de la majorité des EPL,

Une diminution des capacités d’intervention de la SNTF, SNTR et EPETV,

Des assainissements financiers réguliers pour faire face à des situations
financières difficiles que traversaient ces entreprises.
La situation de ce mode de transport, présentée ci-dessus, a amené l’État à mettre en
place un dispositif organisationnel pour mieux encadrer l’activité.
69
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
2.3. La mise en œuvre des dispositions de la loi n°01-13 du 7 août 2001 :
Si le dispositif juridique découlant de la loi 88-17 du 10 mai 1988, susvisée, a permis
la démonopolisation de l’activité de transport routier et son ouverture au secteur privé, tant
national qu’étranger, la loi 01-13 susvisée, a renforcé ce processus en organisant et encadrant
le sous secteur, et en consacrant la recherche de nouvelles formules de financement des
infrastructures de transport à travers notamment le régime de la concession.
Ce nouveau processus s’est traduit sur le terrain par :

le développement du transport public qui rivalise en termes de capacité avec le
transport pour compte propre qui représente, désormais, moins de 60% (contre
80% à la veille de la promulgation de ces deux lois),

la liquidation des entreprises publiques locales de transport,

la libéralisation des tarifs des transports terrestres qui, sous l’effet de la
concurrence, se sont maintenus à des niveaux raisonnables.
Cette loi a également consacré la démonopolisation du secteur ferroviaire et la
recherche de nouvelles formules pour la gestion du réseau ferroviaire national sous le régime
juridique de la concession.
Sur le terrain précisément, les dispositions pertinentes de ce nouveau cadre juridique
tardent à être mises en œuvre. Il s’agit en fait de réformes importantes du secteur des
transports terrestres.
La première étape de ces réformes a été initiée avec la promulgation de la loi 01-13 du
07 août 2001, portant orientation et organisation des transports terrestres, qui vise la
restructuration du secteur avec, notamment :
La refonte du cadre institutionnel et organisationnel de l’activité ferroviaire induisant :

L’introduction de nouvelles formes de gestion de l’infrastructure ferroviaire et
de son exploitation sous le régime juridique de la concession,

La réorganisation du secteur ferroviaire,

De nouvelles relations entre l’État et les acteurs ferroviaires à travers les
documents contractuels portant :
 Des conventions de concession du réseau ferroviaire,
70
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
 Des cahiers des charges définissant les charges et sujétions de service
public du/ou des opérateur(s) ferroviaire(s),
 De contrat(s) de programme État/opérateur(s) ferroviaire(s) précisant, pour
une période donnée, les objectifs physiques et financiers annuels de
résultats du/ou des opérateur(s) ferroviaire(s) concessionnaire(s) du réseau
ferré et les concours annuels de l’État en termes financiers, de
développement et de modernisation du réseau pour réaliser les objectifs
physiques.
Dans ces domaines précis, la loi n°01-13 susvisée définit les principes suivants :

L'État, propriétaire du réseau ferroviaire national, peut en concéder
l'exploitation et la réalisation à une ou plusieurs entreprises de transport
ferroviaire de droit algérien (article 21),

La concession porte (article 23) :
 Soit sur l'exploitation technique et commerciale de tout ou partie des
services de transport ferroviaire de marchandises et/ou de voyageurs,
 Soit sur la gestion des infrastructures ferroviaires de tout ou partie du
réseau ferroviaire national,
 Soit sur la gestion des infrastructures ferroviaires de tout ou partie du
réseau
ferroviaire
national
et
sur l'exploitation technique
et
commerciale des services de transport ferroviaire de marchandises et/ou
de voyageurs sur la même partie du réseau.
Dans le domaine des transports routiers, il s’agit notamment de :

Mettre en œuvre de nouvelles formules de gestion, sous le régime juridique de
la concession, des infrastructures d’accueil et de traitement de voyageurs
(gares routières) et des marchandises (plateformes logistiques) et du système
de transport urbain (article10),

Privilégier les regroupements, en sociétés commerciales, des opérateurs de
transport pour leur permettre de faire face aux nouvelles règles économiques et
aux exigences de la qualité de service rendu aux usagers, pour favoriser le
professionnalisme,
71
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou

Lancer les programmes de formation destinés aux personnels et aux chauffeurs
professionnels des entreprises de transport (article 17),

Organiser les services de transport collectif urbain en réseaux intégrés aux
plans physique et tarifaire (article 31),

Développer les différents modes de transport terrestre en tenant compte de la
vocation et des avantages relatifs à chacun d’entre eux pour la collectivité
nationale et s’appuyer sur des plans de transport nationaux et locaux favorisant
une approche intermodale (article 8),

Favoriser le développement des transports collectifs (article 5),

Définir les tarifs des transports pour les services jugés stratégiques ou
spécifiques (article 12),

Réhabiliter l’usage de la feuille de route,

Établir les règles devant régir les sujétions de service public et les
compensations par l'État ou les collectivités territoriales qui en découlent
(article 18),

Définir les conditions et modalités d'élaboration des contrats de transport
(article15),

Renforcer le contrôle de l’activité (articles 57 à 64).
Telles sont les principales actions entrant dans le cadre de réformes visant le
redressement durable du secteur des transports terrestres censées être mises en œuvre, depuis
2001, dans le cadre des dispositions de la loi n° 01-13 susvisée.
72
Partie 2 : L’offre de transport en Algérie : cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Conclusion du troisième chapitre :
Le bilan établi fait ressortir de nombreuses lacunes dans l'application de la législation
régissant les transports terrestres. Ces lacunes font apparaître le décalage existant entre
l'ambition du législateur de vouloir doter le secteur des transports d'un cadre juridique et
organisationnel répondant à la réalité économique correspondante. Toute fois cette démarche
est souvent contrariée par la capacité des acteurs chargés de sa mise en œuvre sur le terrain
ainsi que les moyens dont dispose le secteur des transports pour asseoir cette politique.
De multiples raisons explique ce décalage :

Erreurs stratégiques commises dans la conception de certains textes
réglementaires d’application.

Retard dans l’élaboration d’une bonne partie des textes d’application.

Absence de suivi de l’administration centrale de l’activité des directions
des transports.

Contraintes budgétaires pour la réalisation des infrastructures de transport.
73
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
CHAPITRE 4 : ETAT DES TRANSPORTS DANS LA WILAYA DE TIZIOUZOU
Introduction du quatrième chapitre :
Le transport occupe une place importante dans l’économie et le développement des
pays. Il assure non seulement les déplacements des personnes et des marchandises entre les
différentes régions, il participe aussi à l’organisation des villes et au désenclavement des
régions éloignées.
Le système de transport est constitué d’un ensemble de moyens, dont la finalité
fondamentale est de satisfaire un besoin de déplacement ou de transport, ou plus généralement
de communication, entre des lieux géographiques distincts. Sa fonction principale est
d’assurer la cohésion des entités spatiales. En d’autres termes, assurer l’accessibilité à partir et
vers n’importe quel point de l’espace considéré. C'est-à-dire satisfaire les besoins de
déplacement des citoyens dans les meilleures conditions de confort, de sécurité, de
disponibilité, de coût, d’efficacité….
La wilaya de Tizi-Ouzou est dotée d’un réseau routier de (4 966,26 Km) relativement
dense composé de 609,45 Km de routes nationales (RN), dont seulement 50,2 Km sont en
2X2 voies, 652,27 Km Chemins de wilaya (CW) et de 3 704,53Km de chemins communaux
(CC). L’état actuel des routes n’autorisent qu’une circulation limitée sur une partie importante
du réseau notamment les CC. En plus de ce dense réseau routier, la wilaya de Tizi-Ouzou et
vue sa nature montagneuse est dotée d’un important patrimoine d’ouvrage d’art qui
permettent de désenclavé certaines parties du territoire.
74
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Section 1 : Situation actuelle des transports dans la wilaya de TIZI-OUZOU
Dans le cadre de cette section, on présentera les infrastructures de transport à savoir le
réseau routier, les infrastructures ferroviaires, aéroportuaires et portuaires dont dispose la
wilaya de Tizi-Ouzou.
1. Infrastructures de transports :
Une infrastructure qui, par définition, c’est l’ensemble des installations qu’il faut
aménager pour un bon fonctionnement des systèmes de transport; comme les routes, les gares,
les ports et aéroport, etc. La puissance publique à un rôle important à jouer dans la
programmation, la réalisation et le financement.
Les transports dans tous ses modes, sont un enjeu fort pour la prospérité et le
développement de l’économie. Une des grandes préoccupations des pouvoirs publics, étant de
mieux doter et surtout de mieux gérer ces infrastructures. Pour assurer les différents types de
trafics, chaque pays cherche à se doter par toutes les infrastructures de base nécessaires
passant du port à l’aéroport au transport terrestre et ferroviaires. En générale, une dynamique
économique est créée au sein d’une région est dû à l’expansion de ce secteur. En raison de son
impact considérable et multiforme et de ses caractéristiques spécifiques, l’infrastructure de
transport mérite une attention particulière de la part des pouvoirs publics.
1.1. Réseau routier :
La route est généralement définie comme « voie de circulation aménagée,
artificialisée, revêtue d’un pavage ou d’un goudronnage, ou au moins compactée » (R. Brunet,
1992). Elle est souvent classée selon ses caractéristiques techniques (route principale,
secondaire, route à deux, trois, quatre voies, route à grande circulation, autoroute, route
d’intérêt local, etc.) ou selon l’autorité qui la prend en charge (route nationale,
départementale, communale). En Algérie, c’est une combinaison des deux classements qui est
adoptée : les routes sont classées selon quatre catégories : les autoroutes (AR), les RN, les
CW et les CC.
La route est une infrastructure valorisante et essentielle, mais clairement pas suffisante
au développement économique et social. Néanmoins, force est de souligner que dans les
échelles locales, elle est un maillon primordial de la chaîne des transports, aussi elle joue un
rôle moteur dans l’activité économique et sociale.
75
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Au niveau régional et local, la route intervient directement comme outil primordial
dans la politique d’aménagement du territoire. Au niveau des petites agglomérations reculées,
les routes assurent une desserte en profondeur du pays et constituent un grand facteur de
désenclavement spatial de ces zones isolées.
La wilaya de Tizi-Ouzou est connectée au réseau routier national par 05 axes
principaux (RN) et par une multitude de routes moins importantes (CW et CC).
Tableau 5: Consistance et état du réseau routier
types
Bon état
Moyen état Mauvais état
RN (km)
368,830
151,028
89,595
CW (km)
431,045
143,850
CC (km)
1 952,396
705,850
1 046,289
Total wilaya
2 752,271
1 000,728
1 213,262
77,378
Revêtue
Non
(km)
revêtue
-
-
609,453
-
-
652,273
3 193,80
510,73
3 704,535
3 113,43
591,10
TOTAL
4 966,261
Source : annuaire 2011
Le réseau routier de la wilaya est d’un linéaire total de 4 966,26 km et d’une densité de
1,46 km/km2, il couvre un linéaire de 3,5 km pour 1 000 habitants, s’épouse généralement à la
topographie des régions traversées, il est composé de :
 609, 453 Kms de routes nationales.
 652,273 Kms de chemins de wilaya.
 3 703, 015 Kms de chemins communaux.
76
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Graphique 2: Consistance du réseau routier
Consistance du réseau routier
RN (12,27%)
CW (13,13)
CC (74,59)
Source : PAW 2012
L’observation du tableau 5 dévoile une certaine fragilité dans le réseau routier de la
wilaya de Tizi-Ouzou. Cette déficience réside dans la prépondérance des routes communales
qui constituent 74% du réseau, surtout quand on sait qu’une grande partie de celui-là ne
répond pas aux normes techniques (revêtement, largeur, géométrie du tracé, etc).
À cause du relief, du climat et de la densité du trafic, le réseau de la wilaya connaît
des dégradations importantes sur ses parties wilayale et communales. Certaines routes
nationales (RN) et chemins de wilaya (CW), même revêtus, présentent des caractéristiques
non conformes aux normes de sécurité et de confort (forte déclivité, sinuosité, chaussée
étroite…). Et aussi, certaines sections de routes ont atteint leur saturation et nécessitent des
travaux d’élargissement et de modernisation. C’est le cas des routes nationales : RN12 (Axe
Tizi-Ouzou – Azazga), RN 72 reliant le chef lieu de wilaya à Tigzirt au nord, RN30A reliant
Oued Aïssi (commune de Tizi-Ouzou) à Ouadhia (au sud) et de la RN 68 reliant Tizi Ghennif
à Chaabet El Amer, au sud-ouest.
Dans la wilaya de Tizi-Ouzou, les chemins communaux représentent prés de 75% du
réseau globale. Ils se trouvent à la base du réseau routier et raccordent toutes les
agglomérations isolées aux axes principaux assurant ainsi la liaison avec les lieux centraux.
Pour le réseau communal, les pentes qui dépassent généralement 12%, imposent des
tracés sinueux et inclinés qui rendent la circulation difficile. Ces routes connaissent également
77
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
des dégradations importantes dues au manque d’entretien. Sur un linéaire total de 3 704 km
de routes communales, on relève 3 193 km de revêtus dont 1 952 km en bon état, 705 km en
moyen état et 1 046 km en mauvais état. Le reste des chemins communaux 510 km, soit 11%
du réseau sont à l’état de piste. L’entretien des routes communales est une charge assignée
aux communes, la majorité de celles-ci ne disposent pas des moyens financiers nécessaires
pour la réfaction des routes. Par conséquent, 44 % du réseau de la wilaya requiert des travaux
d’aménagement.
1.1.1. Les principaux axes routiers :
L’espace de la wilaya s’articule autour de trois (03) principaux axes routiers
d’importance capitale pour les échanges de développement interrégionaux.
- Le premier axe est « RN 12 », C’est l’axe central de circulation qui traverse la
wilaya d’Est en Ouest sur une longueur de 80,1 Kms, il constitue une voie d’accès vers les
wilayas limitrophes : Boumerdes et Béjaia, il permet aussi de relier les pôles les plus
importants de la wilaya dans le couloir de Sébaou qui est considéré comme le principal
couloir d’urbanisation de la wilaya et ou se concentre l’essentiel des activités socioéconomiques : YAKOUREN – AZAZGA-TIZI-OUZOU-DRAA-BEN-KHEDDA et
TADMAIT et dessert la RN5 dans la wilaya de BOUMERDES qui mène vers la capitale.
Cette route de 2 x 2 voies draine un trafic dépassant les 20.000 véhicules/jour sur
certaines sections. Elle constitue l’épine dorsale donnant accès à d’autres routes nationales et
chemins de wilaya.
A noter que la RN 12 est le lieu d’aboutissement des autres routes nationales à
savoir : La RN 15 qui est une liaison inter-wilaya (Bouira et Béjaia) et une pénétrante sur le
projet autoroutier (Est-Ouest) dans la wilaya de Bouira. Elle passe par les chefs lieux de
Larbâa-Nath-Irathen et Ain-El-Hammam, la RN 71 est une liaison inter-wilaya avec
Boumerdès, en passant par le chef lieu d’Azazga, Ain-El-Hammam, Yatafen et Aghribs. La
RN 72 menant au chef lieu de Makouda et Tigzirt. La RN 73 qui fait la liaison entre FréhaAghribs – Azeffoun. La RN 25 qui assure la liaison inter wilaya Boumerdès au nord et Bouira
au Sud, elle traverse les chefs lieu de Drâa-Ben-Khedda, Ait-Yahia-Moussa et Drâa-El-Mizan
pour rejoindre la RN 5 à Bouira. La RN 30 A donnant accès à la RN 30 (pont de Takhoukhth).
Et enfin la RN 128 complétant le maillage entre la RN 12 et la RN 25, donne accès au chef
Lieu de Tirmitine par le CW 228 et le chef lieu de Mâatkas par le CW 147.
78
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
- Le second axe est « RN 24 », C’est l’axe du littoral. Il prend naissance de « cinq
(05) maisons » (Wilaya d’Alger), traverse la wilaya de Boumerdès tout en longeant le littoral
et dessert
les chefs-lieux de Tigzirt-Azeffoun et aboutit à Bejaia. Il donne accès à de
nombreuses bretelles dont les plus importantes sont :
LA RN 72 qui est une liaison chef lieu de Tigzirt – chef lieu de Makouda et la ville de
Tizi-Ouzou par la RN 12. Les chemins de wilaya (CW 252, CW7, CW 158, CW 159) qui
desservent Iflissen, Akerrou, Ait-Chaffâa et Zekri.
Et la RN 24 qui se caractérise par un trafic très dense en saison estivale en raison du
flux important de populations attirées par le tourisme balnéaire et devient moins dense pour le
reste du temps de l’année.
- Le troisième axe est « RN 30 », cet axe joue le rôle de liaison avec la wilaya de
Bouira. En commençant de Drâa-El-Mizan, il traverse la wilaya d’Est en Ouest et dessert
plusieurs agglomérations chefs -lieux de communes : Ain Zaouia, Boghni, Mechtras, TiziN’tleta, Ouadhias et Iboudrarène en passant par le pont de Takhoukht.
C’est l’axe important
du couloir de Drâa-El-Mizan qui donne accès à plusieurs
bretelles desservant les communes du sud de la wilaya. :
Le CW 147 : Allant de Mechtras à Tizi-Ouzou (RN 12) et desservant les chefs lieux de
Souk-El-Tenine et Mâatkass.
Le CW 100 : Allant du chef lieu d’Ouadhias à Tizi-Ouzou (RN 12) et desservant les
chefs lieux de Béni-Douala et Beni-Aissi.
La RN 30 B : Axe menant vers Beni Mendès, la station climatique de Tala-Guilef. Il
donne accès aux chefs-lieux des communes de Bounouh et Frikat le CW 4 et les chemins
vicinaux.
Le CW 11 : Desservant les chefs lieux de communes de Agouni-Gheghrane, AitTouddert, Ait-Boumahdi et Ouacif.
La RN 71 : Desservant les chefs lieux d’Ain-El-Hammam et Yatafèn.
La RN 68 : Menant vers Isser (RN12, W de Boumerdès) et dessert au passage la
commune de Tizi-Gheniff.
79
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
1.1.2. Etat du réseau routier :
Le réseau routier de la wilaya connaît des dégradations de ses chaussées, de ses
dépendances et de ses équipements causés par le milieu physique à fortes déclivités (relief
montagneux), par une forte pluviométrie causant d’importantes érosions et par le trafic de
plus en plus dense de véhicules notamment les poids lourds.
Certaines RN et CW même revêtus présentent des caractéristiques non conformes aux
normes de sécurité et de confort (forte déclivité, sinuosité et plate forme réduite).
En matière de trafics routiers, certaines sections de routes ont atteint leur saturation
(vu leur gabarit réduit) d’où la nécessité de leur élargissement et modernisation. C’est le cas
de la RN12, Axe Azazga, RN 72, RN30A, RN 68. Dans ce cadre, le projet portant
aménagement de la RN12 en axe autoroutier (Tizi-ouzou – Azazga) sur une longueur de 32
Kms est retenu.
Les chemins communaux présentent un état de dégradation avancé par manque
d’entretien. Sur un linéaire total de 3 703 Kms, on relève 3000 Kms de revêtus dont 2 400 Km
en bon état, 420 Km en moyen état et 883 Km en mauvais état.
1.2. Infrastructures d’accueil et de traitement des voyageurs (gare routière) :
En matière d’infrastructures d’accueil et de traitement de voyageurs, la wilaya de TiziOuzou, et en attendant la réalisation d’une gare routière de type A (projet inscrit en 20102014). À même de répondre durablement à la demande de la population en termes de
mobilité.
La gare multimodale de bouhinoun mise en exploitation en août 2011, gérée par une
entreprise autonome (EGRTO), elle se caractérise par 45.500 voyageurs par jour (moyenne),
325 transporteurs, 22 quais, 1201 départs par jour, et 440 bus (toutes catégories confondues).
Ajouter à cela :
Trois (03) principales stations intermédiaires au niveau des sorties Est de la ville de
Tizi-Ouzou : Station Oued-Aissi, Station Timizart-Loghbar et Station axe Beni-Douala.
Station EDIMCO situé à la sortie ouest de la ville de Tizi-Ouzou sur la RN12 mise en
place depuis Mai 2013.
Des aires de stationnement au niveau des chefs lieux des 67 communes.
80
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
1.3. Les infrastructures ferroviaires :
Le rail est un instrument de transport de grand débit mais sa réalisation reste
techniquement difficile et onéreuse dans les régions accidentées. Le réseau ferroviaire
constitue à la fois une voie de desserte et de relation. Plus que la route, la voie ferrée reste un
moyen incomparable d’échange dans le domaine des transports terrestres. Or la wilaya de
Tizi-Ouzou est pratiquement démunie de ce moyen de communication, en effet, la réalité est
que la wilaya ne dispose pas de réseau ferroviaire, mais d’une ligne (une seule voie) de 33 km
qui relie les agglomérations de Tizi-Ouzou, Drâa-Ben-Khedda et Tadmait à la ville de Thenia
(wilaya de Boumerdès).
Malgré la forte demande de transport de voyageurs sur cette ligne, qui se trouve sur
l’axe Tizi-Ouzou-Alger, elle n’est utilisée que pour l’approvisionnement de la wilaya en
certains produits stratégiques (carburants, céréales, ciment…). Pour ce qui est du transport de
voyageurs par rail, la desserte Tizi-Ouzou-Alger n’est actuellement plus exploitée en raison
de la vétusté et de la non rentabilité de la ligne.
Dans le cadre de l’amélioration de l’activité de transport et de la qualité du service, un
projet d’extension de cette ligne jusqu’à la zone industrielle de Oued-Aissi ainsi que sa
modernisation et son électrification ont été retenus.
Le projet d’extension sur une longueur de 14 Km lancé en 1995 a connu un grand
retard dans sa réalisation. L’objectif de la réalisation de cette ligne est :

La desserte de la zone industrielle d’Oued-Aissi qui abrite le complexe
ENIEM, NAFTAL, l’EDIMCO et la SNVI.

De prendre en charge la forte demande du transport de voyageurs vers la
capitale et les wilayas limitrophes (Boumerdès, Blida) ainsi que le transport de
marchandises et d’alléger le trafic routier sur la RN 12.
Ce projet se caractérise par : 2 000 000 voyageurs /an. Une longueur de 14.2 Km (voie
unique), et une vitesse maximale
: 120 Km/h.
Le projet de modernisation et d’électrification de la ligne ferroviaire THENIA-TIZI
OUZOU a pour objectif de prendre en charge la forte demande du transport de voyageurs vers
la capitale et les wilayas limitrophes (Boumerdès) ainsi que le transport de marchandises et
d’alléger le trafic routier sur la RN 12 et de joindre Tizi-Ouzou en 1 h 05 mn à partir d’Alger,
contre 2 h 30 mn actuellement.
81
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
La modernisation de cette ligne ferroviaire et son extension est prévue jusqu’à son
extrémité Est (Azazga).
Pour le projet du transport par câble, le site proposé pour la réalisation d’un
téléphérique à usage urbain dans l’agglomération de Tizi-Ouzou reliant la gare multimodale
de Kef Naadja à Redjaouna est caractérisé par : une distance de 06 km par voie aérienne, une
altitude de 750 Mètres (le plus haut sommet) et l’itinéraire Kef Naadja _ Haute ville _ Hôpital
_ Redjaouna El Bour _ RedjounaTecht.
1.4. L’infrastructure portuaire :
Concernant les infrastructures portuaires, bien que la wilaya de Tizi-Ouzou dispose
d’une importante façade maritime, elles se limitent à quelques équipements vétustes sur deux
sites côtiers (Azeffoun et Tigzirt). Ceux-ci ont été renforcés par la réception des ports mixtes
de pêche et de commerce d’Azeffoun (de pêche et de commerce) , qui se caractérise par une
longueur totale de quais de 548 mètres linéaires dont un quai d’armement et de maintenance
de 108 mètres linéaires, un quai de commerce de 135 mètres linéaires, un quai de pêche de
260 mètres linéaires et un quai de carburant de 45 mètres linéaires et le port mixte de pêche et
de plaisance de Tigzirt qui se caractérise par une longueur totale de quais de 410 mètres
linéaires dont un quai de pêche de 195 mètres linéaires, un quai de plaisance de 150 mètres
linéaires et un quai de débarquement de 65 mètres linéaires. Mais, ces deux ports n’assurent
pas le transport de voyageurs, n’ayant ainsi aucun rôle dans l’accessibilité et la mobilité de la
wilaya.
Ces deux projets à caractères structurants vont impulser une nouvelle dynamique dans
le développement côtier (activité commerciale et valorisation du potentiel halieutique avec la
mise en place d’une flottille importante).
1.5. L’infrastructure aéroportuaire :
Quant aux infrastructures de transport aérien, la wilaya ne dispose pas d’aéroport.
Mais, celui d’Alger est à moins de 100 km de la ville de Tizi-Ouzou et les habitants l’utilisent
pour leurs déplacements internationaux et nationaux. Aussi, il existe un autre aéroport à
Bejaïa, mais moins emprunté.
82
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Section 2 : Offre de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou
Dans le cadre de cette section, nous allons présenter l’activité de transport public de
voyageurs au niveau de la wilaya de Tizi-Ouzou, faire une évolution des quatre dernières
années en termes du parc roulant et le nombre de places offertes entre les opérateurs publics et
les opérateurs privés.
1. Transport public de voyageurs :
1.1. Composition du réseau :
Le réseau de lignes exploitées se constitue de :
 109 lignes de type national reliant les localités de la wilaya d’Alger, (Rouiba),
Bejaia, Sétif, Bouira, Boumerdes, (Dellys, Bordj Menaiel, Boudouaou), Blida,
Oran, Hassi Messaoud et Laghouat (Hassi Rmel), Ain Temouchent.
 233 lignes de type rural.
 186 lignes de type intercommunal.
 09 lignes suburbaines.
 06 lignes urbaines.
 22 lignes de transport Universitaire urbain.
 14 lignes de transport Universitaire suburbain.
83
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Tableau 6 : Evolution du parc durant la période 2010-2014
Années
2010
2011
2012
2ème trimestre de
2014
2013
statut
public
privé
public
privé
public
privé
public
privé
public
privé
Inter wilaya
0
220
0
228
0
247
0
266
0
275
Inter communal
0
2112
0
2370
0
2643
0
2872
0
2878
rural
0
1419
0
1442
0
407
0
1768
0
1877
Suburbain/urbain
Transport pour
propre compte
30
242
30
242
30
185
30
461
30
464
0
48
0
52
0
52
0
53
0
55
total
30
4041
30
4334
30
3534
30
5420
30
5549
Total du parc
4071
4364
3564
5450
5579
Source : Direction des Transports de la Wilaya de Tizi-Ouzou.
Les données montrent que le nombre des véhicules privés sont plus importants par
rapport aux véhicules publics durant ces cinq dernières années, soit plus de 99% du parc total
pour les véhicules privés, contre seulement 0,7% du parc total pour les véhicules publics. Et
que les opérateurs de statut public n’existent que dans les transports suburbain/urbain.
Figure 12: Evolution du parc des opérateurs publics et privés durant la période 20102014
6000
5000
Transport pour propre
compte
4000
Suburbain/urbain
3000
rural
2000
Inter communal
1000
Inter wilaya
0
public
privé
2010
public
privé
2011
public
privé
2012
public
privé
2013
public
privé
2ème
trimestre de
2014
Source : données de la DTW de TO.
84
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
D’après cette représentation graphique, on remarque une importance du parc privé par
rapport à celui du parc public, et cette prédominance réside beaucoup plus dans le transport
intercommunal ou on enregistre une absence totale du parc public.
Tableau 7: Evolution des places offertes durant la période 2010-2014
Années
2010
2011
2012
2013
2ème trimestre de
2014
statut
public
privé
public
privé
public
privé
public
privé
public
privé
Inter wilaya
0
9 930
0
10 228
0
11092
0
11955
0
12293
Inter communal
0
36214
0
40583
0
45766
0
50107
0
50287
rural
0
19189
0
19466
0
18941
0
24349
0
25870
Suburbain/urbain
3000
5427
3000
17148
3000
18500
3000
22115
3030
22284
Transport pour
propre compte
0
1124
0
1184
0
1184
0
1257
0
1272
total
3000
71884
3000
88609
3000
95483
3000
109783
3030
112006
Total du parc
74884
91609
98483
112783
115036
Source : DTW de Tizi-Ouzou.
Figure 13: Evolution des places offertes-opérateurs publics et privés entre 2010-2014
120000
Transport pour propre
compte
100000
80000
Suburbain/urbain
60000
rural
40000
Inter communal
20000
Inter wilaya
0
public privé public privé public privé public privé public privé
2010
2011
2012
2013
2ème
trimestre
de 2014
Source : données de la DTW de Tizi-Ouzou
85
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
A travers l’analyse de ces données, on constate que les places offertes par les
opérateurs privés sont plus importantes que celles offertes par les opérateurs publics cela est
dû au nombre important des véhicules privés. On remarque aussi qu’en nombre de places
offertes le transport intercommunal des opérateurs privés présente pratiquement la moitié du
totale des places.
1.2. Offre de transport de voyageurs de la wilaya de Tizi-Ouzou :
Tableau 8: Transport routier de voyageurs "2ème trimestre 2014"
Parc circulant
Total
Places
offertes
Nombre
opérateurs
/
/
AC
AB
MC/B
CA
VA
- Inter wilaya
/
/
/
/
/
- Inter communal
/
/
/
/
/
/
/
/
- Rural
/
/
/
/
/
/
/
/
- Urbain
/
30
/
/
/
30
3 030
1
/
30
/
/
/
30
3 030
1
- Inter wilaya
199
27
46
/
3
275
12 293
168
- Inter communal
308
44
1 142
/
1 384
2 878
50 287
2 596
- Rural
29
7
562
/
1 279
25 870
1 755
- Urbain/S.Urbain
32
170
126
/
136
464
22 284
346
- Transpt
universitaire
23
60
13
/
6
102
8 163
37
S/Total
591
308
1 889
/
2 808
5 596
118 897
4 775
/
/
/
/
15
/
19
18
3
1 272
5
15
606
/
338
19
1 908
18
18
3
2 811
1 272
123 199
5
4 781
1. Transport public
de statut public dont :
S/Total
/
2. Transport public
de statut privé dont :
3. Transport propre
compte (de personnel)
dont : - Statut public
- Statut privé
S/Total
Total général
/
1 877
/
/
/
55
55
5 681
Source : DTW de Tizi-Ouzou.
86
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Le réseau mis en place pour le transport en commun des voyageurs (10 places et plus)
est exploité par 4 781 opérateurs avec 5 681 Véhicules de différentes capacités qui offrent
123 199 places.
Carte 4: Offre de transport par commune
Source : Réalisée par nous même à partir des données de la DTW de TO
D’après la « carte 4 », on remarque que la commune de Tizi-Ouzou bénéficie d’une
importante offre de transport par rapport aux autres communes de la wilaya, ceci peut être
expliqué par la forte densité de la population du chef lieu de la wilaya et également par le fait
que les principaux équipements socio-économiques se concentrent au niveau de cette
commune qui génère d’important déplacements , on remarque également que les communes
d’Azazga, LNI, AEH et DBK bénéficie d’une bonne desserte en transport mais moins
importante que celle de la commune de Tizi-Ouzou, ceci peut être expliqué par le fait que ces
communes constituent des pôles secondaires où se concentrent quelques équipements socioéconomiques
87
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
1.2.1. Transport inter-wilaya :
Le réseau de transport inter wilaya est constitué de 109 lignes, ces lignes recensent
168 opérateurs et un parc de 275 véhicules qui cumulent 12 293 places.
Le flux le plus important est marqué sur l’axe principal : la RN 12 qui traverse les
villes de Tadmait, DBK, Tizi-Ouzou et Azazga (le couloir de sébaou) et qui relie la wilaya de
Bejaia à Boumerdès et Alger.
L’axe de la RN 30 assure le flux entre les communes du sud de la wilaya ainsi que le
flux inter wilaya. Les axes RN 25, RN 15, RN 30a et la RN 71, assurent un flux très
important, ces axes représentent une continuité des flux entre RN 30 et la RN 12.
Pour la partie Nord de la wilaya, les axes les plus importants sont la route littorale
« RN 24 » ainsi que les axes RN 72 et RN 73 qui assurent une grande partie des flux entre les
communes du Nord et l’ensemble du couloir de Sébaou. Les centres les plus éloignés de l’axe
central (RN12) sont mal desservis surtout pour la région Nord notamment Nord Est de la
wilaya et cela est justifié par le réseau routier qui est faiblement maillé.
1.2.2. Transport intercommunal :
Le réseau de transport collectif intercommunal, communiqué par la direction des
transports de la wilaya, est constitué de 186 lignes principales prises en charge par 2 596
opérateurs utilisant 2 878
de véhicules (voir tableau n° 7) de différentes capacités. La
capacité globale offerte est de 50 287 sièges.
Le réseau couvre le sud de la wilaya, notamment pour les communes : Larbâa-NathIrathen, Ain-El-Hammam, Ouadhia, Drâa-El-Mizan, Tizi-Gheniff. Un nombre important des
lignes prend son itinéraire sur les routes nationales. Par contre la partie Nord de la wilaya est
mal desservie par le transport intercommunal et cela s’explique par le faible maillage des
routes sur cette partie, notamment la partie Nord Est. La majorité des lignes intercommunales
convergent vers Tizi-Ouzou car pour se rendre d’une localité à une autre les voyageurs sont
souvent obligés de transiter par le chef lieu de la wilaya, ceci augmente d’une manière
significative le trafic de transit.
1.2.3. Le transport urbain :
Le transport urbain au niveau de la ville de Tizi-Ouzou se limite actuellement à six
(06) lignes suivant le plan de circulation de la ville mis en application le 05/07/2011.
Les lignes exploitées se présentent comme suit :
88
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
1. Station axe Beni-Douala-Station sortie Ouest RN12 via Krim Belkacem.
2. Station axe Timizart Loghbar-centre ville via
3. Station Oued Aissi - station sortie Ouest RN12 via Krim Belkacem
4. Station Oued Aissi – gare multimodale de Bouhinoun via Krim Belkacem
5. Station Oued Aissi – Centre ville direct.
6. Gare multimodale Bouhinoun – Station Sortie Ouest RN12 via centre ville.
Tableau 9: Importance des flux entrant à la ville de Tizi-Ouzou
Provenance
Dairates
Nbre de
Nbre de
communes Véhicules
(%)
Azazga-Bouzeguene
28
799
39,95 %
Ouacif-BenniYenni-ouadhia
10
207
10,35 %
Beni Douala
04
174
8,70 %
Nord
Tigzirt – Makouda –Ouaguenoun
08
312
15,60%
Ouest
DBK
04
320
16,00%
Draa el Mizan- TiziGhenif -Boghni
13
188
9,40%
67
2 000
100%
Est
Sud Est
Centre Est
Sud
Total
Azeffoun-Mekla-LNI-AEH-Tizi RachedIferhounene
Source : DTW de Tizi-Ouzou.
89
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Carte 5: Importance des flux vers la ville de Tizi-Ouzou
Source : Exploitation des données de notre enquête
D’après la « carte 5 », on remarque l’importance de flux des communes de la wilaya
vers le chef lieu de la wilaya de Tizi-Ouzou, ceci peut être expliqué par le fait que le chef lieu
de la wilaya est extrêmement attractif et génère des déplacements important vers celui-ci, du
fait de la concentration des principaux équipements socio-économiques
1.2.4. Le transport rural :
Les localités de la wilaya de Tizi-Ouzou sont desservies par 233 lignes rurales, prises
en charge par 1 755 opérateurs utilisant 1 877 véhicules de différentes capacités. La capacité
globale offerte est de 25 870 places.
1.2.5. Transport de voyageurs par taxi :
Au 31/12/2013, le nombre de licence d’exploitation du service Taxi au niveau de la
wilaya de Tizi-Ouzou est de 13 932. Le nombre de licence exploitée est de 4 095.
90
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Il est à signaler que le taux le plus élevé est enregistré au chef lieu de wilaya, étant le
pôle administratif, culturel, sportif à caractère attractif et à forte densité de la population et qui
constitue en même temps une ville déversoir en matière de trafic automobile. Sur les 4 095
licences exploitées, la commune de Tizi-Ouzou à elle seule enregistre 1 412 licences, ce qui
nous donne un taux de 34%.
Tableau 10: Répartition du parc taxi selon la capacité offerte pour 2013
Type taxi
Nombre
de taxis
Capacité
offerte
Taxis collectifs Taxis collectifs
Fourgons
Taxis
Taxis collectifs
individuels
urbains
interurbains
inter wilaya
8+1 places
1 388
738
895
148
926
4 095
7 590
4 815
5 779
1 003
8 334
27 521
Total
Source : DTW Tizi-Ouzou
1.2.6. Taxi individuel et collectif :
Dix sept (17) stations de taxis individuels et deux (02) stations inter communales et
une (01) station inter wilaya.
Tableau 11: Nombre de taxis de la wilaya de Tizi-Ouzou par mode d'exploitation
Nombre de taxi
capacité
Taux de places offertes
Type
2012
2013
2012
2013
2012
2013
Taxis
3 118
3 169
17 290
19 187
69,28%
69,71%
Fourgons Aménagés
958
926
7 664
8 334
30,72%
30,29%
Total
4 076
4 095
24 954
27 521
100%
100%
Source : DTW Tizi-Ouzou
Le transport effectué par taxi en 2013 a connu une nette augmentation par rapport à
l’année 2012 de 51 Taxis, et le transport effectué par les Fourgons de neufs (09) places a
diminué de 32 Fourgons.
91
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Section 3 : Appréciation de la qualité du service public de transport
Dans le cadre de cette section, on évaluera la qualité du service public de transport à
travers les résultats de notre enquête auprès des usagers de ce service dans la wilaya de TiziOuzou, afin de mieux cerner leurs besoins et leurs degrés de satisfaction vis-à vis du service
rendu.
1. Fréquence d’utilisation des transports :
Figure 14: Fréquence d'utilisation
FREQUENCE D'UTILISATION
14,0%
Chaque jour
Une fois par semaine
2,0%
2 à 3 fois par semaine
Chaque 15 jours
15,0%
1 fois chaque mois
Exceptionnellement
59,0%
10,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
Selon la « figure 14 », 59% des personnes interrogées effectuent des déplacements
chaque jour par les transports en commun, 15% de la population interrogée prennent les
transports 2 à 3 fois par semaine, 14% se déplacent en transport en commun
qu’exceptionnellement, 10% se déplacent en transport en commun une fois par semaine.
92
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
2. Appréciation des coûts de transport en commun :
Figure 15: Appréciation des coûts de transport
COUT
3,0%
8,0%
Très chers
22,0%
Chers
Moyen
20,0%
Abordable
Très abordable
47,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
Concernant leurs avis sur les coûts, 69% des interviewés considèrent que les coûts de
transports sont chers, 20% considèrent qu’ils sont moyens, 8% des usagers les trouvent
abordables, ce sont surtout les voyageurs de courtes distances.
3. Degré de satisfaction des structures d’accueil :
3.1. Station de transport :
Figure 16: Stations de transport
stations de transport
23,0%
Oui
Non
77,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
77% des personnes interrogées pensent que la localisation des stations de transport
dans la wilaya de Tizi-Ouzou n’est pas convenable. Elles constituent un obstacle pour la
fluidité de leurs circulations.
93
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
3.2. Arrêts :
Figure 17: Arrêts
ARRET
1,0%
Non satisfait
20,0%
Satisfait
Très staisfait
79,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
79% des usagers interrogés ne sont pas satisfaits des arrêts effectués entre les gares et
estiment qu’ils ne répondent pas à leurs besoins.
3.3. Gare intermodale de Bouhinoun :
Figure 18: l’organisation de la gare intermodale de Bouhinoun
l'org anisation de la g are intermodale
1,0%
Non satisfait
25,0%
Satisfait
Très satisfait
74,0%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
84% de la population interrogée se rendent à la gare de Bouhinoun, 25% sont satisfaits
de l’organisation de cette gare, par contre, 74% ne sont pas satisfait.
94
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
4. Indicateur de confort :
Figure 19: le confort au niveau de la gare
le confort au niveau de la gare
100 TAXIPHONE
100 SANITAIRE
100 TRANQUILLITE
100 HYGIENE&PROPRETE
Très mauvais
Mauvais
Moyen
Bien
Très bien
Excellent
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
La plupart des personnes interrogées ont un jugement défavorable quant à
l’aménagement de la gare en termes de taxiphone et sanitaire, 43% d’entre elles estiment que
les sanitaires sont en mauvais état et devront être améliorés.
40% des répondants énoncent une mauvaise appréciation quant à la tranquillité et à
l’hygiène au niveau de la gare, ils pensent que la gare est mal entretenue.
Figure 20: Le confort à bord des bus
Le confort à bord des bus
100 ETAT-SIEGE
100 DISPONIBILITE-SIEGE
100 AMBIANCE/MILIEU
100 DERANGEMENT
100 HYGIENE/PROPRETE
Très mauvais
Mauvais
Moyen
Bien
Très bien
Excellent
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
La plupart des personnes interrogées énoncent leur insatisfaction sur l’ambiance à
l’intérieur des bus et le malaise dus aux différentes sources de gêne lors de leurs déplacements
à savoir : la surcharge, musique forte, odeurs…
Cependant, le critère lié à l’état des sièges des moyens de transport a une bonne
appréciation, 50% estiment que les sièges sont en moyen état, cela est dû au renouvellement
du parc suites aux conditions exigées par la réglementation en vigueur ainsi que la
concurrence entre les opérateurs.
95
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
5. Indicateur de sécurité :
Figure 21: les lieux les moins sécurisés
SECURITE
A bord des bus
17,9%
Aux alentours de la gare
45,1%
Dur ant le trajet
21,6%
A l'arrivée
15,4%
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
D’après la « figure 21», 17,9 % des personnes interrogées ressentent un manque de
sécurité à bord des bus, 45,1 % déclarent qu’ils ne se sentent pas en sécurité aux alentours
de la gare. 21,6% estiment que l’insécurité est ressentie durant le trajet et 15,4% ressentent
un manque de sécurité à l’arrivée.
Figure 22: les risques les plus rencontrés
Evaluation de la sécurité
100 CONDUITE
100 MATERIEL
100 AGRESSION
100 VOL
100 EMBETEMENT/HARCELEMENT
Inacceptable
Très mauvais
Mauvais
Moyen
Bien
Excellent
Source : Etablie par nous même à partir des résultats de notre enquête
D’après la « figure 22 » le sentiment d’insécurité chez les usagers des transports en
commun est dû essentiellement à la conduite, 27% d’entre eux évaluent la conduite comme
étant mauvaise. Les risques les plus rencontrés sont : les agressions, 40% des usagers, les vols
et les embêtements, la plupart des personnes interrogées énoncent leur insatisfaction par
rapport à la sécurité.
96
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Conclusion du quatrième chapitre :
La DTW de Tizi-Ouzou utilise tous les moyens à sa disposition que ce soit
organisationnels, humains et matériels pour la mise en œuvre efficace de la politique nationale
en matière de transport de voyageurs et de marchandises, qui demeure du reste un objectif
majeur entrant dans le cadre du développement socio-économique du pays.
Dans cette perspective, la DTW de par les missions qui lui sont dévolues, joue un rôle
important pour accompagner et améliorer la qualité du service rendu aux citoyens.
En effet, le secteur des transports est un segment vital dans la démarche adoptée par
les pouvoirs publics pour l'amélioration de la vie quotidienne des citoyens. L’essor
économique de toute la région et non seulement de la ville est tributaire d'un système de
transport efficace et performant.
toutefois et malgré les projets inscrits au profit du secteur au niveau de la wilaya, la
situation nécessite la mise en place d'une politique stratégique de cohérence et d'intégration
des projets dont le transport, pour répondre de manière efficace et pérenne à des enjeux
sociaux, économiques, organisationnels, techniques et environnementaux.
97
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou
Conclusion de la seconde partie :
Le secteur des transports terrestres, en Algérie, a enregistré des bouleversements
importants, tant pour le transport de voyageurs que de marchandises. Il convient de rappeler
que jusqu'en 1988, les activités des transports terrestres relevaient du monopole de l’Etat
exercé par des opérateurs de transport public de statut public.
Le secteur privé, qui continuait à être toléré, était insignifiant et intervenait presque
exclusivement en appoint au secteur public.
Ainsi, avant l’ouverture de ces activités au secteur privé, le parc de véhicules, les
infrastructures et donc l’offre du transport, en général, dépendaient essentiellement de l’Etat.
La désorganisation qui caractérisait ce secteur, durant cette période, s’est traduite
pendant longtemps par une stagnation en dépit de l’augmentation continue de la demande de
transport.
C’est à partir de l’année 1988, avec la promulgation de loi n° 88-17 du 10 mai 1988
portant orientation et organisation des transports terrestres, qui a consacré l’ouverture du
marché au secteur privé, qu’une amélioration de l’offre de transport a été constatée.
Ainsi, la situation du transport routier, au lendemain de la promulgation de la n°88-17
du 10 mai 1988, susvisée, allait connaître une démonopolisation et son ouverture à
l’investissement privé allait enregistrer un afflux considérable.
Ainsi, si le dispositif juridique découlant de la loi n° 88-17, susvisée, a permis la
démonopolisation de l’activité de transport routier et son ouverture au secteur privé, la loi
n°01-13 du 07 août 2001 portant orientation et organisation des transports terrestres, visait à
renforcer ce processus en organisant et encadrant le secteur et en consacrant la recherche de
nouvelles formules de financement des infrastructures de transport à travers notamment le
régime de la concession.
Toutefois, la mise en œuvre du dispositif découlant de la loi n° 01-13, susvisée, tarde à
se concrétiser sur le terrain accentuant ainsi la désorganisation de ce secteur stratégique
perceptible à travers notamment le déclin continue des entreprises de statut public, en
particulier le chemin de fer qui accuse un retard important dans l’engagement des réformes
prévues pour ce mode de transport à l’instar de ce qui se passe dans les réseaux ferroviaires à
travers le monde.
98
Conclusion générale
CONCLUSION GENERALE
La wilaya de Tizi-Ouzou à l'instar de toutes les wilayas du pays connait ces dernières
années une croissance démographique et une croissance économique soutenues et par
conséquent une augmentation rapide de la demande de déplacements en tous genres.
L’étude de la distribution spatiale des agglomérations de Tizi-Ouzou nous révèle
l’existence d’une hiérarchie dans le réseau de transport, celle-ci est fortement dépendante de
la configuration spatiale des agglomérations. La dispersion et la localisation des
agglomérations exigent une typologie routière spécifique à chaque espace.
Dans un réseau hiérarchisé, comme celui qui existe au niveau de la wilaya de TiziOuzou, l’interconnexion entre les différentes composantes de ce réseau est un facteur essentiel
dans la performance du système de transport. L’inscription des échelles spatiales les plus fines
dans le plan de développement national, en l’occurrence les villages et les bourgs, est
étroitement liée à la fiabilité du réseau.
La dispersion spatiale des agglomérations dans la wilaya de Tizi-Ouzou engendre une
dispersion fonctionnelle de l’espace vécu, qui se traduit par une fragmentation des lieux de
services et d’activités. Une dispersion qui, en l’absence d’un système de transport en commun
qu’il soit public ou privé, entretient la fermeture multi-scalaire que subissent les citoyens non
motorisés.
Tant bien que mal, le réseau routier relie les différents lieux convoités. Mais le tissage
routier, aussi important soit-il, connaît des problèmes d’articulation conséquents. La
déficience de l’articulation se manifeste souvent par des ruptures dans les trajets. Les moyens
et modes de transport utilisés changent souvent entre un réseau et un autre.
Le sentiment premier que l’on peut avoir du chef-lieu de la wilaya est que le service
public de transport n’y est pas assuré de manière satisfaisante, du moins pour ce qui est de la
qualité du service offert. Ceci peut être observé à travers les arrêts intempestifs, l’inexistence
de parkings d’attente, l’occupation du domaine public par les véhicules de transport et la
frénésie des opérateurs à arriver les premiers aux arrêts pour y charger les passagers au risque
de commettre des accidents dans un total irrespect du code de la route et au mépris de la
sécurité des voyageurs et autres usagers de la route.
D’autre part, la wilaya souffre d’innombrables difficultés liées à l’organisation des
dessertes, à la typologie des véhicules de transport mis en circulation (faible capacité) et
surtout au manque manifeste d’espaces pouvant servir à l’aménagement d’infrastructures
99
Conclusion générale
d’accueil des voyageurs fonctionnelles, dignes de la ville et qui puissent répondre à la
demande de la population en matière de déplacements. Même la gare routière, à vocation
nationale, n’échappe pas à cette analyse.
La caractéristique principale et prédominante du parc, outre son état de vétusté
apparent, réside dans la multiplication des petites capacités qui, non seulement concourent à la
création d’encombrements sur les artères principales de la ville mais surtout agissent comme
facteur aggravant du phénomène de pollution de l’environnement.
Le stationnement anarchique des véhicules le long des trottoirs de la ville de TiziOuzou est une autre réalité palpable, et plus néfaste encore, exposent les piétons à un réel
danger et les obligent à emprunter la chaussée.
D’autre part, les autorités sont confrontées au mécontentement de certains exploitants
victimes d’une concurrence déloyale de la part de transporteurs exerçant au centre-ville à
laquelle se greffe la pratique quasi généralisée de l’informel (clandestins).
Un autre constat amer s’impose, celui de l’inexploitation du chemin de fer, notamment
la liaison Tizi-Ouzou Alger.
La problématique des transports publics locaux dans la wilaya de Tizi-Ouzou se pose
en termes de :
 Service public non assuré de manière satisfaisante en termes de qualité du
service et d’organisation.
 Tendance à la dégradation chronique ou structurelle du service
 Encombrement et congestion des principales artères de la ville.
 Retard dans l’élaboration d’une bonne partie des textes d’application.
 Insuffisance de suivi de l’administration centrale de l’activité des directions
des transports.
 Difficulté à gérer de très nombreux opérateurs et autres acteurs de l’activité.
Ce qui constitue des obstacles en termes de mobilité des personnes dans la wilaya de
Tizi-Ouzou.
100
ANNEXES :
Annexes 1 : répartition du parc par Commune au 31/12/2013
Fourgons
Désignation
Des
Dairats
TIZIOUZOU
Total Daïra
AIN
ELHAMMAM
Désignation
Des
Communes
Tizi Ozou
Total Daira
CAPCITE
NBRE
CAPACITE
Service
Taxis
NBRE
CAPACITE
325
12250
165
2302
83
747
1329
7953
325
12250
165
2302
83
747
1329
7953
A,E,Hammam
100
1928
77
957
31
279
91
581
Akbil
24
637
31
383
03
27
18
127
Abi-Youcef
16
260
25
303
07
63
16
101
Ait-Yahia
28
493
30
384
20
180
40
259
168
3318
163
2027
61
549
165
1068
77
96
29
03
27
1332
2364
843
95
667
86
64
28
10
26
1074
826
342
116
323
232
5301
214
2681
20
17
04
05
05
51
180
153
36
45
45
459
125
34
1
02
46
208
745
174
05
14
238
1176
Total Daira
AZAZGA
Entreprises privées
FOURGO
NS
BUS/MIN CAPAAMENAG
IB
CITE
ES
A/B
12
PLACES
ET+
Aménagés
(9 places)
Azazga
Freha
Ifigha
Zekri
Yakouren
101
AZEFFOUN
Azeffoun
Aghribs
Akerrou
Ait chafaa
811
826
590
144
2371
1077
381
609
880
42
27
07
16
92
31
19
10
31
548
329
91
195
1163
403
242
129
396
11
10
04
05
30
23
25
15
16
99
90
36
45
270
207
224
135
144
25
3
0
1
29
6
26
4
06
139
Beni-douala
A-Mahmoud
Beni-Aissi
Beni-Zmenzer
37
20
14
09
80
60
19
28
35
Beni-Yenni
Iboudraren
Yatafen
142
06
14
01
2947
89
479
15
91
12
09
08
1170
178
111
129
69
09
04
04
710
81
36
36
42
25
13
09
230
160
84
61
21
583
29
418
17
153
47
305
Boghni
49
1113
76
905
07
63
153
983
Assi Youcef
Bounouh
Mechtras
20
22
34
372
663
995
52
26
15
738
316
199
125
3143
169
2158
04
03
04
18
36
27
36
162
07
28
25
213
34
142
151
1310
Total Daira
BENIDOUALA
Total Daira
BENI-YENNI
Total Daira
BOGHNI
Total-Daira
0
19
7
165
26
148
24
32
102
Fourgons
Désignation
Désignation
Entreprises privées
Des
Des
BUS/MI
NI BUS
CAPA-
Fourgons
CAP-
Dairats
Communes
A/B
CITE
Amenages
CITE
Aménagés
Service
(9 places)
Taxis
CAPA-
CAPA-
NBRE
CITE
NBRE
CITE
261
00
63
63
387
19
00
08
12
39
97
00
42
64
203
12 places
et+
88
16
61
35
2206
571
1376
840
68
16
59
34
854
188
735
532
200
4993
177
2309
29
00
07
07
43
69
23
58
62
2358
557
1282
1740
30
25
42
70
438
321
568
873
21
08
24
22
189
72
216
198
176
02
04
0
1165
10
24
0
Total Daira
D.el.Mizan
D.EL.MIZAN Ain Zaouia
Frikat
A.Y.Moussa
212
53
24
08
64
5937
1668
520
262
1769
167
57
37
10
46
2200
717
452
126
590
Total Daira
149
4219
150
1885
75
08
17
05
19
49
675
72
153
45
171
441
182
118
12
13
3
146
1139
714
84
71
15
884
BOUZEGUEN
E
Bouzeguene
Beni-Zekki
I-Oumalou
Idjeur
Total Daira
D.B.KHEDDA
D.B.Khedda
Sidi Namane
Tadmait
Tirmitine
103
L.N.IRATHEN
L.N.Irathen
Ait
Aggouacha
Irdjen
Total Daira
IFERHOUNEN
Iferhounen
Illilten
Imsouhal
Total Daira
Maatkas
S.EL.Tennine
MAATKAS
Total Daira
MAKOUDA
Makouda
Boudjima
Total Daira
Mekla
Ait Khellili
Souama
Total Daira
Ouacifs
A.Boumahdi
OUACIFS
Ait Toudert
Total Daira
MEKLA
80
16
43
1406
235
1414
61
22
55
760
265
682
139
3055
138
35
19
543
275
56
110
105
33
1707
27
01
06
34
243
09
54
306
203
09
35
247
1181
51
204
1436
34
30
532
375
26
10
234
90
14
5
94
31
2074
2892
3640
1629
32
96
88
30
372
1279
1118
376
15
51
20
12
87
411
180
108
05
24
35
36
29
154
155
204
138
5269
118
1494
32
288
71
359
68
74
2302
1283
60
45
728
583
142
3585
105
1311
30
14
44
210
126
336
7
2
9
45
10
55
55
1340
36
512
14
126
45
271
39
19
113
20
00
18
38
961
485
2786
755
00
490
1245
11
10
57
03
01
02
06
159
138
809
57
19
28
104
13
06
33
0
0
2
2
117
54
297
0
0
18
18
5
2
47
18
11
23
52
133
10
414
126
73
156
351
104
Ouadhias
OUADHIAS A.Bouadou
Tizi N'tleta
A.Gueghrane
Total Daira
Ouaguenoun
OUAGUENOU A.A.Mimoun
N
Timizart
Total Daira
Tigzirt
Iflissen
TIGZIRT
Mizrana
Total Daira
Tizi Gheniff
M'kira
TIZI
GHENIFF
Total Daira
Tizi Rached
TIZI RACHED Ait Oumalou
Total Daira
TOTAL GENERAL
43
24
23
10
100
77
56
99
232
30
64
25
119
39
15
935
603
811
180
2529
2374
1024
2885
6283
471
1360
383
2214
994
421
34
31
21
09
95
44
40
60
144
57
51
34
142
85
32
458
369
253
114
1194
437
490
790
1717
716
677
402
1795
1102
418
54
1415
117
1520
56
2781
37
464
31
797
25
305
87
3578
62
769
2926
79913
2380
32012
22
04
20
11
57
09
24
24
57
22
23
18
63
03
11
14
198
36
180
99
513
81
216
216
513
198
207
162
567
27
99
126
61
14
23
02
100
45
2
1
48
5
8
03
16
88
6
94
371
94
161
14
640
310
12
5
327
30
40
15
85
500
34
534
34
9
306
81
18
37
100
203
43
387
55
303
926
8334
3169
19187
Source : DTW de Tizi-Ouzou
105
Annexe 2 : Enquête auprès des usagers des transports dans la wilaya de TiziOuzou
Juin 2014– Université Mouloud MAMMERI- Laboratoire REDYL.
Ce questionnaire est anonyme et s’inscrit dans le cadre d’un master
académique « Management Territorial et Ingénierie de Projets », réalisant un travail de
recherche et de fin d’études, qui a pour objet d’analyse la mobilité des usagers dans la wilaya
de Tizi-Ouzou. Les résultats et les données vont servir à des fins scientifiques. Merci pour
votre collaboration dont dépend la réussite de cette étude.
Partie1 : Caractéristiques socio-économiques des usagers :
Q1 : Le sexe:
1. Homme
2. Femme
Q2. Quel est votre âge?
Q3. Quelle est votre situation matrimoniale?
1. Marié
2. Célibataire
3. Veuf (ve)
4. Divorcé
Q4. Quelle est l’origine de vos déplacements (communes de résidence)
Q5. Quel est votre niveau d'instruction?
1. Pas d'instruction
2. Primaire
3. Secondaire
4. Moyen
5. Universitaire
6. Formation professionnelle
7. Sans diplôme
106
Q6. Quel est le nombre de personnes composant votre ménage?
Q7. Quelle est l’origine de vos déplacements (commune de résidence) ?
Q8. Quelle est votre profession?
1. Commerçant
2. Employé
3. Ouvrier
4. Retraité
5. Agriculteur
6. Fonction libérale
7. Sans activité
8. Autre
Q9. Si 'Autre', précisez
Q10. Dans quelle tranche se situe votre revenu mensuel ?
1. Sans revenu
2. 5000-15000
3. 15000-25000
4. 25000-35000
5. 35000-45000
6. 45000-55000
7. 55000-65000
8. Plus de 65000
Q11. Avez-vous une voiture ?
1. Oui
2. Non
Q12. Si oui combien ?
107
Partie 2 : Motif : Travail/Etude :
Q13.
Quel
moyen
de
transport
utilisez-vous
pour
vos
déplacements
(Travail/étude)?
1. Automobile
2. Minis bus
3. Autobus
4. Taxi collectif
5. Fourgon
6. Transport universitaire.
7. Marche à pied
8. Autre.
Q14. Si ‘autre’, précisez
Q15. Quelle est la distance de ces déplacements ?
Q16. Quelle est la durée de ces déplacements ?
Q17. Combien dépensez-vous pour ces déplacements ?
Partie 3 : Motif : Démarches multiple/Accès aux équipements :
Q18. Quel moyen de transport utilisez-vous pour vos déplacements (Affaires
administratives/Santé/Achats) ?
1. Minis bus
2. Autobus
3. Automobile
4. Taxi collectif
5. Fourgon
6. Transport universitaire.
7. Marche à pied
8. Autre.
108
Q19. Si ‘autre’, précisez
Q20. Quelle est la distance de ces déplacements ?
Q21. Quelle est la durée de ces déplacements ?
Q22. Combien dépensez-vous pour ces déplacements ?
Partie 4 : Motif : Social/Loisir :
Q23. Quel moyen de transport utilisez-vous pour vos déplacements (Visites
familiales/Loisirs) ?
1. Minis bus
2. Autobus
3. Automobile
4. Taxi collectif
5. Fourgon
6. Transport universitaire.
7. Marche à pied
8. Autre.
Q24. Si ‘Autre’, préciser ?
Q25. Quelle est la distance de ces déplacements ?
Q26. Quelle est la durée de ces déplacements ?
Q27. Combien dépensez-vous pour ces déplacements ?
Partie 5 : Les caractéristiques des déplacements :
Q28. Quelle est la fréquence de votre utilisation des transports ?
1. Chaque jour
2. Une fois par semaine
3. 2 à 3 fois par semaine
4. Chaque 15 jour
5. 1 fois chaque mois
109
6. Exceptionnellement
Q29. Comment trouvez-vous les coûts du transport ?
1. Très chers
2. Chers
3. Moyen
4. Abordable
5. Très abordable
Q30. Classez les motifs de déplacements suivants selon leur ordre d’importance ?
1
2
3
1. Etude
2. Travail
3. Santé
4. Achats
5. Affaires administratives
6. Loisirs
7. Visite familiale
8. Deuxième résidence
9. Autre.
Déplacement principal (1).
Secondaire (2). Exceptionnel (3)
Q31. Si ‘Autre’, préciser
Q32. Quelle est la destination de chacun de vos motifs de déplacements ?
1
2
3
4
1. Etude
2. Travail
3. Santé
4. Achats
110
5. Affaires administratives
6. Loisirs
7. Visite familiale
8. Deuxième résidence
TO Ville (1).
A l’intérieure de la Commune de résidence (2). Hors wilaya
(3). Autre (4)
Q33. La localisation des gares vous paraît-elle convenable ?
1. Oui
2. Non
Q34. Êtes-vous satisfait des arrêts effectués entre les gares ?
1. Non satisfait
2. Satisfait
3. Très satisfait
Q35. Fréquentez-vous la nouvelle gare intermodale pour vos déplacements ?
1. Oui
2. Non
Q36. Êtes-vous satisfait de l’organisation de la nouvelle gare ?
Non satisfait
Satisfait
Très satisfait
Q37. Quel mode de transport utilisez-vous pour vos déplacements interurbains ?
1. Minis bus
2. Autobus
3. Automobile
4. Taxi collectif
111
5. Taxi individuel
6. Fourgon
7. Train
8. Marche à pied
9. Autre
Q38. Si ‘Autre ‘, préciser ?
Q39. Comment trouvez-vous le confort au niveau de la gare ? En termes de :
1
2
3
4
5
6
1. Taxiphone
2. Sanitaire
3. Tranquillité
4. Hygiène et propreté
Inacceptable (1). Très mauvais (2). Mauvais (3). Moyen (4). Bien (5). Excellent (6)
Q40. Le confort est-il satisfaisant à bord des bus ? En termes de :
1
2
3
4
5
6
1. Etat des sièges
2. Disponibilité des sièges
3. Ambiance/milieu
4. Dérangement
5. Hygiène et propreté
Inacceptable (1). Très mauvais (2). Mauvais (3). Moyen (4). Bien (5). Excellent (6)
112
Q41. A quel niveau ressentez-vous un manque de sécurité ?
1. Abord des bus
2. Aux alentours de la gare
3. Durant le trajet
4. A l’arrivée
Q42. Comment évaluez-vous la sécurité sur les rubriques suivantes ?
1
2
3
4
5
6
1. Conduite
2. Matériel
3. Agressions
4. Vols
5. Embêtement et Harcèlement
Inacceptable (1). Très mauvais (2). Mauvais (3). Moyen (4). Bien (5).
Excellent (6)
113
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Ouvrage :

Pierre Merlin : « Géographie, économie et Planification des transports »,
Editeur, PUF, collection, FONDAMENTAL, Paris 1991,

WOLKOWITSCH Maurice. Géographie des transports. Armand Collin. 1982.

Mario POLESE, Richard SHEARMUR : « Economie urbaine et Régionale :
introduction à la géographie économique », 3ème édition, ECONOMICA, Paris, 2009.

FRANCOIS LACHAUME-.J, BOITEAU-C, PAULIAT-H, Grands services
publics, édition : DALLOZ, Paris, 2000.
Articles et revues :

François-LEVEQUE, concepts économiques et conceptions juridiques de la
notion de service public, in Thierry Kirat et Evelyne Servenin (Dr.), « Vers une économie de
l’action juridique. Une perspective pluridisciplinaire sur les règles juridiques et l’action ».
Paris, CNRS Editions, à paraitre en 2000.

Jean HORGUES-DEBAT, Service public et au public : « de quoi parle-t-on ?
Définition et classement des termes et des concepts », ADRETS, Novembre 2007.

KAUFMANN. V, JEMELIN. C : « La motilité, une forme de capital
permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ?», EPFL, LASUR, Lausanne 2004.

KAUFMANN. V – SCHULER. M – CREVOISIER. O –ROSSEL. P, 2003 :
« Mobilité et Motilité de l’intention à l’action », Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne.

Aux racines de la mobilité en sciences sociales Contribution au cadre
d’analyse socio-historique de la mobilité urbaine Caroline Gallez, Université de Paris-Est,
LVMT Vincent Kaufmann, École Polytechnique et Fédérale de Lausanne, LaSUR.

AGUILERA-BELANGER. A, BLOY. D, Marie Andrée BUISSON, Jean
Michel CUSSET, MIGNET. D : « Localisation des activités et mobilité », Laboratoire
d’Economie des Transports, 1999.
Thèses :

Nathalie Brevet, thèse de doctorat en Urbanisme, Aménagement et Politiques
Urbaines, thème : Mobilités et processus d’ancrage en ville nouvelle : Marne-la-Vallée, un
bassin de vie ? Étude des mobilités résidentielles et des mobilités quotidiennes, Université
PARIS-EST, 2008.
114

Hichem YESGUER, thèse de doctorat en Géographie, thème : « Enclavement
des espaces ruraux: Approche géographique de l’ouverture/fermeture des villages Kabyles »,
Université du Havre, 2009.
Autres :

Séminaire Interne SGG, Hervé BIBA NZENGUE : « le service public »,
Libreville, 18 Avril 2011.

Plan d’Aménagement du Territoire de la Wilaya de TIZI-OUZOU, 2012.

MARIE MADELEINE Damien, dictionnaire du transport est de logistique,
2émé édition, DUNOD. Paris 2001, 2005.
Lois :

L’ordonnance n°67-130 du 22 juillet 1967 portant organisation des transports
terrestres.

La loi n°88-17 du 10 mai 1988, portant orientation et organisation des
transports terrestres.

La loi 01-13 du 07 Août 2001 portant orientation et organisation des transports
terrestres.
Sites internet :

http://en.forumviesmobiles.org/comment/25

http://fr.forumviesmobiles.org/reperes/michel-bassand-455

http://www.tiziouzou-dz.com/

http://www.ons.dz

www.joradp.dz
LISTE DES ANNEXES, TABLEAUX, FIGURES ET CARTESN,
115
Listes des tableaux:
Tableau 1: Quatre formes principales de la mobilité spatiale ............................. 15
Tableau 12: Découpage administratif de la wilaya de Tizi-Ouzou ..................... 24
Tableau 3: Evolution de la population 1998/2008 .............................................. 26
Tableau 13: Evolution de la population 1998/2008 ............................................ 26
Tableau 14: Consistance et état du réseau routier .............................................. 76
Tableau 15 : Evolution du parc durant la période 2010-2014............................. 84
Tableau 16: Evolution des places offertes durant la période 2010-2014 ............ 85
Tableau 17: Transport routier de voyageurs "2ème trimestre 2014" 86 ............... 87
Tableau 18: Importance des flux entrant à la ville de Tizi-Ouzou ..................... 89
Tableau 19: Répartition du parc taxi selon la capacité offerte pour 2013 .......... 91
Tableau 20: Nombre de taxis de la wilaya de Tizi-Ouzou par mode
d'exploitation ...................................................................................................... 91
Listes des Figures:
Figure 1: conceptualisation schématique de la mobilité ..................................... 18
Figure 23: Aires de marché complémentaires dans un système de lieux
centraux ............................................................................................................... 33
Figure 3: Echantillon par sexe ........................................................................... 43
Figure 4: Echantillon par âge .............................................................................. 44
Figure 5: Echantillon par profession ................................................................... 44
Figure 24: les distances parcourues ................................................................... 46
Figure 25: Distances parcourues pour le motif Affaires administrative ............. 47
Figure 26: Distances parcourues pour le motif Santé ........................................ 47
Figure 27: Distances parcourues pour le motif achat .......................................... 48
Figure 28:Les distances parcourues pour le motif visite familiale .................... 48
Figure 29: Les distances parcourues pour le motif loisir .................................... 49
116
Figure 12: Evolution du parc des opérateurs publics et privés durant la
période 2010 2014.............................................................................................. 84
Figure 30: Evolution des places offertes-opérateurs publics et privés entre
2010-2014 .......................................................................................................... 85
Figure 31: Fréquence d'utilisation ....................................................................... 92
Figure 32: Appréciation des coûts de transport .................................................. 93
Figure 33: Stations de transport ......................................................................... 93
Figure 34: Arrêts ................................................................................................. 94
Figure 35: l’organisation de la gare intermodale de Bouhinoun ........................ 94
Figure 36: le confort au niveau de la gare ........................................................... 95
Figure 37: Le confort à bord des bus .................................................................. 95
Figure 38: les lieux les moins sécurisés .............................................................. 96
Figure 39: les risques les plus rencontrés ........................................................... 96
Listes des cartes:
Carte 6: Découpage administratif de la wilaya de Tizi-Ouzou ........................... 25
Carte 7: Densité de la population de la wilaya de Tizi-Ouzou .......................... 28
Carte 8: Armature urbaine et localisation des équipements socio ...................... 41
Carte 9: Offre de transport par commune .......................................................... 87
Carte 10: Importance des flux vers la ville de Tizi-Ouzou ................................. 90
117
Tables des matières
INTRODUCTION GENERALE .......................................................................... 1
Partie 1 : Réflexion conceptuelles et théoriques sur la mobilité et
interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité ................................. 6
Introduction de la première partie ................................................................... 6
Chapitre 1 : Réflexions conceptuelles et théoriques sur la mobilité ............... 7
Introduction du premier chapitre .................................................................... 7
Section 1 : Généralités sur la mobilité ................................................................. 7
1. Définitions de la mobilité ................................................................................. 7
2. Les contraintes à la mobilité ............................................................................ 8
3. Les échelles de la mobilité ............................................................................... 9
Section 2 : Développement historique de la notion de mobilité ........................ 11
1. La genèse des travaux sur la mobilité en sociologie ..................................... 11
1.1. La formalisation des concepts de la mobilité sociale .................................. 11
1.2. L’école de Chicago et l’étude de la mobilité ............................................. 12
2. De la science des trafics à l’économie des transports ................................... 13
2.1. L’émergence de la science des trafics .......................................................... 13
2.2. L’invention de la notion de déplacement .................................................... 14
2.3. La nécessité de nouvelles approches transversales de la mobilité .............. 14
2.3.1. Les différentes acceptions de la mobilité ................................................. 15
2.3.2. L’émergence de formes transversales de mobilité .................................... 16
2.4. La motilité : une nouvelle manière d’appréhender la mobilité .................... 17
3. Elargissement du champ de la mobilité spatiale ........................................... 17
3.1. Mobilité quotidienne : une ouverture progressive à l’analyse des modes
de vie urbains ...................................................................................................... 19
118
3.2. Approche systémique de la mobilité .......................................................... 20
Conclusion du premier chapitre .......................................................................... 20
CHAPITRE 2 : Interdépendance entre les formes urbaines et la mobilité . 20
Introduction du second chapitre ..................................................................... 22
Section 1 : L’aire urbaine de TIZI-OUZOU ....................................................... 22
1. Présentation de l’aire urbaine de TIZI OUZOU ............................................ 22
2. La population ................................................................................................ :25
2.1. Comportement démographique au cours des périodes intercensitaires ..... 26
2.1.1. Evolution globale de la population au cours de la période 1987/1998 ... 26
2.1.2. Evolution globale de la population au cours de la période 1998/2008 ..... 26
2.2. La densité de la population de la wilaya : .................................................. 27
Section 2 : Liens entre mobilité et formes urbaines ............................................ 29
1. L’importance du système de transport dans l’organisation de l’espace .......... 29
1.1. La notion du système de transport ............................................................... 29
1.2. Interaction espace-transport ......................................................................... 30
2. La concentration et les nouvelles polarités .................................................... 30
2.1. La concentration........................................................................................... 31
2.1.1. Concentration des activités industrielles .................................................. 31
2.1.2. Concentration des activités tertiaires : La théorie des lieux centraux ..... 32
A. Hiérarchie de produits et de villes ................................................................. 32
B. Réseau urbain et aires d’influence ................................................................. 33
2.2. De nouvelles polarités : l’émergence de nouveaux pôles ........................... 34
3. Distribution des agglomérations de la wilaya de Tizi-Ouzou : au-delà de
la distancespatiale, la distance fonctionnelle ...................................................... 35
3.1. Tizi-Ouzou dans la Hiérarchie urbaine régionale ........................................ 37
3.2.1. Aire d’influence de la ville de Tizi-Ouzou .............................................. 37
119
A. Ville de commandement ............................................................................... 38
B. Ville universitaire ........................................................................................... 38
C. Ville commerciale .......................................................................................... 38
D. Ville de santé ................................................................................................. 38
E. Ville de culture, loisirs et de sports ................................................................ 39
3.2.2. Aire d’influence de la ville de DBK ........................................................ 39
3.2.3. Aire d’influence de la ville d’Azzazga .................................................... 39
3.2.4. Aire d’influence de la ville de Mâatka .................................................... 40
3.2.5. Aire d’influence de la ville de Bouzeguene ............................................. 40
Section 3 : Analyse de la mobilité des ménages dans la wilaya de Tizi
Ouzou .................................................................................................................. 42
1. Etude de la mobilité des personnes de la wilaya de Tizi-Ouzou : ............... 42
1.1. Description de l’échantillon d’étude ............................................................ 43
1.1.1. Par sexe .................................................................................................... 43
1.1.2. Par âge ....................................................................................................... 44
1.1.3. Par profession ........................................................................................... 44
1.2. Le choix modal entre les motifs de déplacement ........................................ 45
1.3. Les distances parcourues pour chaque motif de déplacement ..................... 46
1.3.1. Motif travail/étude..................................................................................... 46
1.3.2 Motif (Affaires administratifs/santé/achats) ............................................. 47
1.3.3. Motif social/loisirs ................................................................................... 48
Conclusion du second chapitre ....................................................................... 49
Conclusion de la première partie .................................................................... 50
Partie 2 : Offre de transport en Algérie : Cas de la wilaya de Tizi-Ouzou.. 51
Introduction de la deuxième partie ................................................................ 51
Chapitre 3 : Offre de transport en Algérie ..................................................... 52
120
Introduction du troisième chapitre ................................................................. 52
Section 1 : Le service public de transport .......................................................... 53
1. Notions fondamentales sur les transports........................................................ 53
1.1. Le transport public ...................................................................................... 53
1.1.1. La notion du service public : .................................................................... 53
1.1.2. Les principes du service public ................................................................. 55
A. La continuité .................................................................................................. 55
B. L’égalité.......................................................................................................... 55
C. L’adaptabilité.................................................................................................. 56
1.1.3. Les grandes catégories des services publics ............................................. 56
A. Les services publics à caractère administratif .............................................. 57
B. Les services publics à caractère industriel et commercial ............................ 57
2. Les différents modes de transport .................................................................. 58
2.1. Transport terrestre ....................................................................................... 58
2.1.1. Transport routier ...................................................................................... 58
2.1.2. Transport ferroviaire ................................................................................ 58
2.1.3. Transport maritime ................................................................................... 59
2.1.4. Transport aérien ....................................................................................... 60
Section 2: Cadre juridique et réglementaire des transports ................................ 61
1. Les étapes d’évolution de la législation et de la réglementation de
transports terrestres ............................................................................................ 61
1.1. L’ordonnance n°67-130 du 22 juillet 1967 portant organisation des
transports terrestres : ......................................................................................... 61
1.2. La loi n°88-17 du 10 mai 1988, portant orientation et organisation des
transports terrestres ............................................................................................ 63
1.3. La loi n°01-13 du 07 août 2001 portant orientation et organisation des
121
transports terrestres ........................................................................................... 64
2. Analyse critique de l’évolution du cadre législatif et réglementaire
régissant les transports terrestres ........................................................................ 65
2.1. La mise en œuvre des dispositions de l’ordonnance n°67-130 du 22
juillet 1967 ......................................................................................................... 66
2.2. La mise en œuvre des dispositions de la loi n° 88-17 du 10 mai 1988 ....... 68
2.3. La mise en œuvre des dispositions de la loi n°01-13 du 7 août 2001 ........ 70
Conclusion du troisième chapitre .................................................................... 73
Chapitre 4 : Etat des transports dans la wilaya de Tizi-Ouzou .................... 74
Introduction du quatrième chapitre .............................................................. 74
Section 1 : Situation actuelle des transports dans la wilaya de TIZI-OUZOU ... 75
1. Infrastructures de transports ............................................................................ 75
1.1. Réseau routier ............................................................................................. 75
1.1.1. Les principaux axes routiers .................................................................... 78
1.1.2. Etat du réseau routier ............................................................................... 88
1.2. Infrastructures d’accueil et de traitement des voyageurs (gare routière) ... 88
1.3. Les infrastructures ferroviaires ................................................................. 81
1.4. L’infrastructure portuaire ............................................................................ 82
1.5. L’infrastructure aéroportuaire ..................................................................... 82
Section 2 : Offre de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou .............................. 83
1. Transport public de voyageurs ....................................................................... 83
1.1. Composition du réseau ............................................................................... 83
1.2. Offre de transport de voyageurs de la wilaya de Tizi-Ouzou ..................... 87
1.2.1. Transport inter-wilaya ............................................................................ 88
1.2.2. Transport intercommunal ......................................................................... 88
1.2.3. Le transport urbain ................................................................................... 88
122
1.2.4. Le transport rural ...................................................................................... 90
1.2.5. Transport de voyageurs par taxi ............................................................... 90
1.2.6. Taxi individuel et collectif ....................................................................... 91
Section 3 : Appréciation de la qualité du service public de transport ................. 92
1. Fréquence d’utilisation des transports............................................................. 92
2. Appréciation des coûts de transport en commun ........................................... 93
3. Degré de satisfaction des structures d’accueil ................................................ 93
3.1. Station de transport ..................................................................................... 93
3.2. Arrêts ........................................................................................................... 94
3.3. Gare intermodale de Bouhinoun .................................................................. 94
4. Indicateur de confort ....................................................................................... 95
5. Indicateur de sécurité ..................................................................................... 96
Conclusion du quatrième chapitre .................................................................. 97
Conclusion de la seconde partie ...................................................................... 98
CONCLUSION GENERALE ......................................................................... 99
ANNEXES ....................................................................................................... 101
Références bibliographiques .......................................................................... 114
Liste des Annexes, tableaux, figures et carte ................................................ 116
Tables des matières ......................................................................................... 118
123
124