Histoire et enjeux de la logistique

dossier
VRS / décembre 2015 / 1
Histoire et enjeux
de la logistique
La formalisation progressive
d’une doctrine logistique militaire
La période historique allant du XIXème siècle à la seconde
guerre mondiale a été marquée par la transformation des
moyens de transport (chemin de fer, moteur à explosion…) et
des armements (blindés…) et par une doctrine logistique et
stratégique de plus en plus élaborée.
Si les guerres de l’empire ont très
largement inspiré les grands auteurs
en stratégie (Clausewitz), seul Jomini
perçut très vite le « rôle caché » de la
logistique, sans vraiment être écouté
par les États-majors qui furent, par
contre, fascinés par le développement
des réseaux de chemins de fer, poten-
tiellement capables de contribuer à la
résolution de leurs insurmontables
problèmes d’« intendance ».
DU XIXÈME SIÈCLE
À LA SECONDE GUERRE
MONDIALE
• Le chemin de fer,
une solution miracle pour des
approvisionnements de masse
Les armées sont désormais très nom-
breuses, susceptibles de mobiliser des
millions d’hommes qu’il faut nourrir,
équiper et déplacer. Elles sont dotées
de matériels de plus en plus nombreux
et complexes1 qui, pour être mis en
œuvre, nécessitent des moyens logis-
tiques considérables en termes de
transport pour eux-mêmes et pour
tout ce qui est nécessaire à leur fonc-
tionnement2. Les flux nécessaires à une
armée moderne changent de nature,
tant du point de vue des volumes à
1 Artillerie à forte cadence de tir, matériels de siège, génie,
engins motorisés au début du XXème siècle, puis aviation, etc.
2 Munitions, pièces de rechange et carburants pour les
engins motorisés.
traiter que de leur diversité croissante.
La logistique passe alors par le recours
systématique à un réseau de chemin de
fer, disponible ou à créer, pour trans-
porter des flux massifs entre le com-
plexe militaro-industriel d’un pays3 et
des dépôts logistiques avancés proches
des frontières, mais mobiles et suscep-
tibles de « suivre » une progression de
l’armée. Cela implique alors de prolon-
ger et/ou de réparer le réseau de che-
mins de fer pour continuer à desser-
vir ces dépôts qui alimentent, par des
moyens « tactiques » d’abord hippo-
mobiles, puis automobiles, un « front »
en mouvement.
Le chemin de fer revêt alors une dimen-
sion stratégique : cela explique l’adop-
tion par les russes et les espagnols, qui
ont conservé un très mauvais souvenir
des invasions françaises pendant les
guerres napoléoniennes, d’un écarte-
ment des rails différent du « standard »
européen, de sorte à lourdement péna-
liser une éventuelle invasion étrangère,
comme l’éprouvèrent les allemands à
partir de 1941. La guerre devient au
moins autant un affrontement indus-
triel qu’une affaire militaire, comme
le montre, lors de la guerre de Séces-
sion, la victoire du Nord industriel sur
le Sud doté, à l’origine, d’une meilleure
armée. Bien sûr, les meilleurs plans
3 Usines, arsenaux, dépôts de matériel, de carburant et de
munitions, etc.
connaissent des défaillances et poussent
les armées à recourir alors aux solu-
tions du passé. Ainsi, pendant la guerre
de 1870, lorsque l’armée prussienne
réussit à envahir le territoire français
plus vite que prévu, l’« intendance ne
suivit plus » et l’armée fut alors obli-
gée de ralentir, puis de s’arrêter devant
Paris. L’armée d’invasion, en attendant
que ses dépôts puissent être réapprovi-
sionnés par le réseau de chemin de fer
français, notamment coupé par le siège
de Belfort, fut obligée de trouver, sur
place, tout ce qui lui était nécessaire
pour simplement survivre avant d’en-
treprendre le siège de Paris.
• La timide apparition du moteur
à explosion et du camion
Le premier conflit mondial connut,
lui aussi, des mécomptes et des succès
logistiques. La défaite allemande de la
Marne s’explique largement par l’es-
soufflement logistique des allemands
et de leur incapacité à approvisionner,
notamment en munition d’artillerie,
une armée trop éloignée de ses bases
logistiques. La résistance des français
à Verdun est largement due au main-
tien d’un flux logistique continu vers
la ville assiégée, grâce à une noria de
camions automobiles « tactiques »4,
empruntant le corridor maintenu
4 Une innovation majeure qui ne se généralisera que
beaucoup plus tard, à la fin du second conflit mondial.
Jacques Colin
Professeur émérite en sciences de
gestion, Université Aix Marseille,
Centre de recherche sur le transport
et la logistique (CRET-LOG)

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ouvert de la « Voie sacrée ». Au plan
général, la longueur et l’ampleur du
conflit permirent de systématiser et
de stabiliser un « modèle logistique »
reposant sur le chemin de fer pour les
longues distances et les flux massifiés,
des dépôts avancés et des transports
tactiques locaux très majoritairement
hippomobiles, bien adaptée à une
guerre statique qui se prolonge.
LA SECONDE GUERRE
MONDIALE, UNE PREMIÈRE
PHASE MARQUÉE
PAR DES APPROCHES
LOGISTIQUES CLASSIQUES
ET DES IMPROVISATIONS
LOGISTIQUES
• La logistique improvisée
de la surprise stratégique
allemande de 1940
La victoire allemande de mai-juin 1940
est le fait d’une manœuvre inattendue
et très risquée, menée par six divisions
blindées et quatre divisions mécanisées
allemandes, entièrement motorisées
(plus de 40 000 véhicules) et dotées
d’une « logistique sac au dos ». Elles
étaient suivies, loin derrière, par des
unités d’infanterie, encore très majori-
tairement hippomobiles et adossées à
leurs bases logistiques avancées et seu-
lement chargées d’occuper le terrain
conquis, soit au plus 20 % de l’armée
allemande pour l’ensemble de ce dis-
positif. Ce modèle « logistique sac au
dos » rappelle étrangement celui d’une
escadre navale au XVIIIème siècle, sauf
qu’il n’est, en rien, le résultat d’une anti-
cipation et d’une planification
rigoureuse. Il repose sur la
totale autonomie de fonction-
nement en matière de muni-
tions, de carburant, de pièces
de rechange, de nourriture
etc. pendant une dizaine de
jours, de dix divisions blindées
et mécanisées. Ces unités, très
mobiles, ont pour objectifs de
percer le front adverse, consti-
tué d’unités plutôt statiques,
puis d’avancer rapidement
pour disloquer et encercler
les forces de l’adversaire. Ces divisions,
dotées de leur propre logistique opéra-
tionnelle « de l’avant », n’étaient donc
pas tributaires de lignes d’approvision-
nement les connectant à une logistique
« de l’arrière » aux performances incer-
taines. Elles devaient, par contre, impé-
rativement atteindre très rapidement
leurs objectifs, ce qu’elles réussirent
parfaitement, avant d’être contraintes
de s’arrêter, faute d’être réapprovision-
nées et de devenir, alors, très vulné-
rables.
• Les errements et les échecs
de la logistique allemande
Le mythe de la guerre-éclair, pour
reprendre le titre de l’ouvrage de
Karl-Heinz Frieser, signifie que cette
manœuvre purement tactique mais aux
conséquences stratégiques décisives
fut, en fait, conçue dans l’improvisation
en quelques mois par des généraux de
terrain (Guderian, von Kleist et Rom-
mel). Elle fut acceptée avec réticence,
et non pas planifiée de longue date,
par l’État-major allemand, beaucoup
plus traditionnel, timoré et réservé
vis-à-vis d’une manœuvre aussi auda-
cieuse que contraire aux principes
classiques de la logistique. D’ailleurs,
le plan allemand d’invasion de la
Grande Bretagne (« Seelöwe »), tout
aussi improvisé au début de l’été 1940,
buta sur la totale incapacité logistique
de l’armée allemande à transférer,
dans ce pays, son écrasante supério-
rité matérielle et en effectifs ; il dut
être abandonné dès la fin de l’été. Les
allemands prirent acte qu’ils ne dis-
posaient pas des moyens absolument
nécessaires à un débarquement de vive
force sur les plages anglaises, pourtant
faiblement défendues, et savaient par-
faitement que les anglais n’auraient
jamais livrés leurs ports intacts. Les
allemands, pour faire céder la Grande
Bretagne très dépendante de flux d’ap-
provisionnements massifs venus des
États-Unis, se lancèrent alors, à partir
de l’automne 1940, dans une guerre
purement logistique, la « Bataille de
l’Atlantique », visant à rompre les
lignes d’approvisionnement indispen-
sables à la résistance de leur ultime
adversaire en Europe. Après la décla-
ration de guerre des États-Unis en
décembre 1941, ils amplifièrent leur
tentative de briser le « pont logis-
tique » établi entre le complexe mili-
taro industriel américain et la Grande
Bretagne, base avancée du futur débar-
quement en Normandie et base d’en-
vol des raids aériens alliés massifs sur
l’Allemagne. Ils échouèrent aussi à
interrompre les livraisons destinées à
l’URSS, aux prises avec l’Allemagne
sur le front Est, mais dépourvue de
certains approvisionnements ou maté-
riels indispensables, dont des camions.
LA SECONDE GUERRE
MONDIALE, UNE SECONDE
PHASE QUI RÉVÈLE LA
CONTRIBUTION ESSEN-
TIELLE DE LA LOGIS-
TIQUE AU SUCCÈS D’UNE
MANŒUVRE STRATÉGIQUE
AUDACIEUSE
Le prélude au débarquement allié de
Juin 1944 en Normandie revêtit aussi
un caractère logistique évident, mais
finalement encore très classique. Le
bombardement systématique d’in-
frastructures de transport (voies
ferrées, ponts, routes, carrefours rou-
tiers, aéroports) et de communication
(stations radar et antennes), mais
aussi de bases logistiques (dépôts de
carburant, de munitions, de matériel,
etc.), cherchait à paralyser l’appro-
visionnement régulier et les mou-
vements des troupes allemandes
déployées en France.
Transfert de patients d'une ambulance vers le train
« hôpital », Le Tréport, France, 1917.
© Éditions Arnault. Library and Archives Canada / Flickr

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• Le débarquement, une chef
d’œuvre d’anticipation
Le débarquement en Normandie fut
d’abord une prouesse logistique
d’anticipation de tous les besoins à
satisfaire lors d’opérations de débar-
quement de vive force sur une côte
fortifiée et dépourvue d’infrastruc-
tures portuaires, puis de poursuite de
l’ennemi. L’objectif assigné à la logis-
tique fut de débarquer sur les plages,
puis, plus tard, dans les ports conquis,
une très large supériorité quantita-
tive en effectifs comme en matériels
(de l’ordre d'au moins quatre contre
un) face à un adversaire plus aguerri
et doté de matériels aux performances
très souvent supérieures à celles des
matériels des alliés.
Le seul 6 juin, 150 000 hommes
furent débarqués, appuyés par
13 000 hommes parachutés ou
acheminés par 900 planeurs,
l’ensemble étant appuyé par
près de 12 000 avions, sachant
que le taux de motorisation des
Alliés était d’un engin motorisé
pour quatre hommes. Dès le 6
juin, un aérodrome fut établi
sur une plage pour éviter à des
avions de faire d’inutiles allers
retours entre la France et la
Grande Bretagne. Au second
semestre de l’année 1944, les
plages normandes devinrent
le premier « port » mondial,
loin devant New York, avec un
trafic de cent cinquante navires
par jour…
• Le débarquement,
un chef d’œuvre
de planification
Il est clair que les Alliés
réalisèrent une prouesse
logistique de planifica-
tion, sans moyens informa-
tiques, qui réussit à mobili-
ser leur immense potentiel
industriel et technologique,
principalement localisé aux
États-Unis, pour équiper une
armée largement improvisée, puis
pour la transférer par bateau sur le
continent européen. Cette armée de
conscription, intégralement motori-
sée, était à l’évidence totalement tri-
butaire d’une logistique ininterrom-
pue et mobile face à un adversaire
plus aguerri mais structurellement
très vulnérable du fait d’une logis-
tique restée peu mobile, car large-
ment restée hippomobile, et systé-
matiquement attaquée. Les besoins
à satisfaire étaient colossaux, comme
le montrent quelques chiffres : un
tank américain « Sherman » de
trente-deux tonnes consommait, sur
route, quatre cents litres aux 100
km et le double en tout terrains. A
J+90, les besoins quotidiens des
Alliés furent évalués à 50 000 tonnes
(33 500 tonnes réellement débar-
qués), dont 25 % pour le carburant
(Aubin, 2014).
• Le débarquement,
une organisation réactive
et flexible qui a su s’affranchir
de procédures paralysantes
Le débarquement en Normandie fut,
enfin, une prouesse logistique de
réactivité pour faire face à tous les
aléas d’une opération d’aussi grande
ampleur qui perturbent considéra-
Le débarquement de 1944
Cee opération mobilisa une floe de
7 000 navires, dont plus de 4 000 navires
spécialisés à fond plat et de toutes dimen-
sions (de la barge d’assaut au cargo
chargé d’équipements lourds), capables
de « beacher » pour débarquer directe-
ment sur la plage un matériel toujours
motorisé et roulant sans avoir besoin
de quais et de matériel de manutention
portuaire. Ces moyens furent complétés
par des camions amphibies (en fait des
camions GMC transformés, de 2,5 tonnes
de charge utile) chargés de faire la navee
entre des cargos conventionnels « Liberty
Ships » , dotés de leurs propres moyens de
manutention ancrés au large et la plage
pour débarquer des munitions ou des
médicaments directement, voire pour les
livrer directement aux troupes sur le front.
Avant de pouvoir s’emparer de ports sur le
continent, les Alliés conçurent aussi deux
ports artificiels (les « Mulberries » ) et les
construisirent en Angleterre. Ils les ache-
minèrent devant les plages normandes
pour les y assembler et les ancrer, de sorte
à pouvoir recevoir et décharger le long de
leurs quais équipés de grues, des navires
conventionnels et reliés à la plage par des
chaussées floantes. Ces ports furent très
vite mis en service, huit jours après le 6
juin, avant qu’une tempête ne détruise l’un
d’entre eux.
Les plages du débarquement, avec la position des navires de ligne.
Source : The National Archives.

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blement la planification, fusse-t-elle
la plus minutieuse qui soit. Ainsi,
par exemple, la large destruction du
réseau de chemins de fer français,
sur lequel comptaient les Alliés pour
acheminer leurs flux massifs entre
les côtes et leurs dépôts logistiques
avancés, les a obligés à faire aussi
appel à des moyens de transport rou-
tiers et aériens, ce qu’ils n’avaient
nullement prévu, en attendant le
rétablissement des chemins de fer.
• La logistique,
une science ou un art ?
C.Newell, dans Logistical Art, cité par
Aubin (2014, page 66), écrit fort jus-
tement que la logistique est un art et
non pas une science car elle implique
la capacité à s’accommoder de l’im-
prévisible. Ceci nous permet de clai-
rement distinguer l’« intendance » de
la « logistique ». Le rôle de l’inten-
dance est de « suivre » passi-
vement les opérations pour les
rendre possibles, en mobilisant
les moyens opérationnels qui
leur sont nécessaires et qu’elle
a, bien sûr, très normativement
et bureaucratiquement consti-
tués à l’avance. La logistique, qui
englobe bien sûr les dimensions
opérationnelles de l’intendance,
revêt aussi, comme l’a si bien
noté Jomini, une dimension stra-
tégique. En effet, elle anticipe les
besoins, planifie la disponibilité
des ressources nécessaires à ces
besoins et peut aller jusqu’à dic-
ter son rythme aux campagnes
militaires, en cela elle pourrait
relever d’une approche scien-
tifique. Mais, comme elle doit
aussi faire face aux innombrables
aléas d’une guerre qui démentent
souvent les anticipations les
plus rationnellement établies, la
logistique se doit alors de savoir
aussi mobiliser ses ressources en
faisant preuve de créativité opé-
rationnelle, de réactivité et de
flexibilité. En sachant combiner
dans sa démarche une capacité
à scientifiquement produire des
anticipations et une capacité à
prendre des décisions pragmatiques en
réaction aux modifications de son envi-
ronnement, la logistique relève bien de
l’art du management.
• L’essor progressif
de la logistique dans l’après-
guerre
Une question essentielle se pose à l’issue
du second conflit mondial : pourquoi le
retour à la vie civile de tous ces officiers,
pour la plupart des civils en uniforme,
qui avaient su concevoir et mettre en
œuvre la logistique alliée, ne s’est-il
pas rapidement traduit par la mise en
place d’une démarche logistique dans
l’entreprise ? Celle-ci ne distribue-t-elle
pas des flux de produits finis, ne gère-
t-elle pas des flux de biens en cours de
production, ne s’approvisionne-elle pas
en flux de matières premières ? Nous
pensons tout (trop ?) simplement que
des compétences logistiques comme la
planification des flux ou des techniques
d’optimisation de flux logistiques,
comme la recherche opérationnelle,
largement développées pendant la
guerre, ne correspondaient pas encore
aux préoccupations de l’entreprise. Les
problèmes de nature logistique qu’elle
avait à résoudre pouvaient encore l’être
sans recourir à une démarche logis-
tique élaborée et formalisée, au moins
jusqu’au milieu des années soixante.
La diffusion, dans le monde écono-
mique, d’une sensibilité à la logistique,
d’abord aux États-Unis puis, très vite,
en Europe, nous semble largement
due à une double influence. Le monde
académique, constitué de chercheurs
rompus à une réflexion théorique éven-
tuellement déconnectée du quotidien, a
joué un rôle pionnier en s’intéressant
aux arrangements organisationnels
originaux issus de la logistique mili-
taire, mais aussi de quelques entre-
prises avant-gardistes dans ce domaine.
Des sociétés savantes en logistique,
comme la SOLE (Society of Logistics
Engineers, créée à l’initiative de l’ingé-
nieur allemand W. von Braun, le patron
du programme lunaire américain) de
sensibilité plutôt ingénierique, ou le
NCPDM (National Council of Physical
Distribution Management), de sensibilité
plutôt managériale, ont su rassembler
des experts logistiques issus de l’ar-
mée, des cadres d’entreprise confrontés
prématurément à la résolution de pro-
blèmes logistiques et des académiques.
Ils ont d’abord échangé des expériences
et, plus tard, ont commencé à élaborer
un cadre conceptuel et formel pouvant
aller jusqu’à la formulation de normes
prescriptives.
Le rôle des camions
Comme ils ne disposaient pas d’une floe
de camions gros porteurs, considérée
comme non prioritaire dans la conception
de leur outil logistique, les Alliés impro-
visèrent la mobilisation de leur floe de
camions tactiques tout terrains (les fameux
GMC d’une charge utile de 2,5 tonnes en
terrain difficile), initialement conçus pour
assurer des transports à courte distance
entre des dépôts logistiques avancés et
le front (les « derniers kilomètres »), ser-
vie par 50 000 hommes, à 80 % d’origine
afro-américaine. Ils surent très vite s’affran-
chir de leurs procédures contraignantes en
concevant le système « Red Ball Express »
en août et septembre 1944 pour acheminer,
quotidiennement, sur longue distance, près
de 10 000 tonnes (Aubin 2014, page 104)
par des camions GMC, surchargés jusqu’à
10 tonnes. Ces camions parcouraient une
rocade, qui leur était exclusivement réser-
vée, constituée de deux routes parallèles,
l’une dédiée à l’aller et l’autre au retour. Ces
routes étaient régulièrement jalonnées de
bases de maintenance équipées de pièces
de rechange et d’équipes de mécaniciens
pour réparer, sur place, des camions pré-
maturément usés par leur usage intensif.
Bibliographie
Aubin Nicolas, 2014, Les routes de la
Liberté, Histoire & collections, Paris
Pour en savoir plus
Frieser Karl-Heinz, 1995, Le mythe
de la guerre-éclair, Édition fran-
çaise Belin en 2003.