1999 - l`Équipe de voltige de l`armée de l`Air
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99 Les Équipes de Présentation de l’Armée de l’Air L’Équipe de Voltige La Patrouille de France Commandée par le Capitaine ROSE, elle vole sur CAP 10 et 231 et bientôt le CAP 232. Commandée par le Commandant PERRIER, elle vole sur Alphajet. Ambassadrice de l’Aéronautique militaire Française, l’Équipe de Voltige constitue, avec la Patrouille de France, les Équipes de Présentations de l’Armée de l’Air basées à Salon-de-Provence. Créée en 1968 pour relancer la Voltige aérienne, l’Équipe de Voltige n’a pas failli au but fixé par l’Armée de l’air. En effet, par la compétence, la disponibilité de ses mécaniciens, la rigueur, la ténacité de ses pilotes, cette unité s’est forgée un palmarès éloquent. L’expérience acquise en compétition est démontrée de façon très spectaculaire tout au long de l’année à l’occasion des meetings, prouvant par là même la qualité de nos matériels et le savoir-faire des personnels de l'Armée de l’air. Lieutenant-Colonel Claude SAGET Lieutenant-Colonel Claude SAGET Directeur des Équipes de Présentation de l'Armée de l’Air 7 500 heures de vol sur plus de 220 appareils différents Chef de patrouille Groupe de Chasse III/2 Alsace de 1980 à 1989 Centre d’Essais en Vol de 1989 à 1998 Chef pilote d’essais de l’École du Personnel Navigant d’Essais et de Réception de 1993 à 1994 et de 1997 à 1998 Capitaine Jean-Jacques ROSE commandant cette unité depuis mai 1997. Pilote de Mirage F1 à Orange de 1979 à 1983, de Mirage III E et Mirage 2000 à Dijon et Orange jusqu’en 1997. Présentateur du Mirage 2000 de 1986 à 1989. 5 650 heures de vol. s e L s e t o Pil Capitaine Fabrice PALHA 8e année à l’E.V.A.A. Membre de l’Equipe de France de Voltige 1993-1994 Pilote instructeur à l’Ecole de l’air de 1987 à 1991 et 1995. 3 200 heures de vol. Capitaine Lionel BERAUD 2e année à l’EVAA. Pilote de Mirage F1C à Orange de 1988 à 1990. Pilote instructeur de 1991 à 1997. Champion de France biplace 1998. 3 200 heures de vol. Capitaine Jean-Michel DELORME 2e année à l’EVAA. Pilote instructeur de 1988 à 1990. Pilote de Jaguar à Saint-Dizier de 1991 à 1995. Pilote instructeur de 1996 à 1997. Vice-champion de France biplace 1998. 2 500 heures de vol. Capitaine Laurent NARJOUX 1re année à l’EVAA. Pilote de Jaguar à Toul de 1988 à 1995. Pilote instructeur de 1989 à 1992 et de 1995 à 1999. 2 500 heures de vol. La voltige aérienne est une discipline indispensable que doit maîtriser tout pilote de combat. Elle permet d’acquérir sérénité et agressivité nécessaires pour surclasser l’adversaire. l’Équipe de Voltige de l’Armée de l’Air est un excellent moyen de démonstration de la polyvalence des pilotes de l’Armée de l’air. La voltige de haut niveau reste la spécialité de cette équipe qui, au travers des meetings et des résultats obtenus en compétition, démontre les qualités d’un pilote de chasse. Capitaine Jean-Jacques ROSE Les Mécaniciens Maintenir l’avion en excellent état pour garantir une sécurité et des performances opitmum : telle est la mission du mécanicien. Par sa compétence et sa disponibilité, ce technicien hors pair forme avec le pilote, une équipe indissociable. Cette complémentarité permet à l’Equipe de Voltige de prétendre aux plus hautes marches des podiums dans les compétitions internationales. Voilerie ADC Pascal BEAUPRÉ Cellule Hydraulique SGT Patrick RIZZI Moteur ADJ Hugues SANZEY SGT Vincent REVERDY ADC Philippe BENOIT SGT Laurent BEDOURET SGT Pierre LODS ADJ Patrick COMBETTES Services Techniques Radio-Électricité ADC Serge RICHARD ADJ Marc ESPAGNE SGT Jean-Luc PÉRÉ SGC Benoît ZITOUNI ADC Michel LESCOUALCH s e L ns o i v A Stampe SV4C, de 1968 à 1970 Cap 10, damier noir sur blanc, de 1970 à 1977 a voltige aérienne est un sport mécanique. Pour être le meilleur, il faut donc posséder un avion performant, capable d’évoluer dans le domaine de vol imposé par les programmes de compétition du moment. L En 1976, l’Armée de l’air remotorisait le CAP 20 avec un moteur de 260 CV. Mais rapidement cette puissance était devenue insuffisante d’où l’idée de marier une cellule nouvelle à un moteur de 300 CV, identique à celui équipant l’Epsilon du Commandement des écoles. Le CAP 230 demandé par les pilotes de l’Équipe de Voltige est sorti d’usine en 1986, construit à Bernay (Normandie) par la société Mudry. De construction bois classique, sa structure particulièrement adaptée aux contraintes du vol est autorisée à +10G et -10G et son taux de roulis atteint 270°/sec. Son moteur rééquilibré permet de rivaliser avec les meilleurs avions du monde. Ainsi, en 1990, l’Équipe de Voltige devient Championne du monde individuel et par équipe sur CAP 230. Soucieux de garder un avion performant, des modifications sont apportées : apex de bord d’attaque, carénage de roues, jambes de train d’atterrissage profilées et surtout une hélice tripale qui donnent naissance au CAP 231 fin 1990. Les années 90 voient l’apparition des matériaux composites dans l’aviation légère et le monde de la voltige découvre un domaine de vol incomparable. La société Mudry adapte une aile carbone sur le CAP 231 qui devient le CAP 231 EX (Champion du monde en 1994), et bientôt commercialise le CAP 232 à ailes carbone (Champion du monde en 1998). La rigidité de l’aile carbone lui confère une sensibilité extrême en roulis avec un taux dépassant les 400°/sec. En attendant de recevoir ces nouveaux avions, l’Équipe de Voltige, en partenariat avec la fédération de voltige, a continué sa participation aux compétitions internationales jusqu’en 1998, sur des CAP 232 fédéraux. L’Équipe de Voltige sera équipée de 2 CAP 232 au cours de l’année 1999 et ses compétiteurs participeront aux Championnats de France de l’an 2000. Cap 20, damier noir sur jaune, de 1970 à 1976 Cap 20, rayé bleu, blanc, rouge, depuis 1976 Cap 10 et 10 B, rayé bleu, blanc, rouge, après 1977 Cap 230, rayé bleu, blanc, rouge sur gris, de 1986 à 1990 Cap 231, rayé bleu, blanc, rouge sur gris, de 1990 à 1998 Les G G positifs Les facteurs de charge (accélérations positives ou négatives, mesurées en nombre de G positif ou négatif) représentent le phénomène le plus surprenant pour un pilote de voltige débutant. Outre l'accoutumance nécessaire aux trois axes dans l'espace, il lui faut supporter des pressions inhabituelles pour le corps humain. Sous accélération positive (boucle par exemple) ; la force centrifuge est exercée de la tête vers les pieds. Le sang est poussé vers la partie basse du corps. Si la structure musculaire du pilote n'est pas assez tonique, le cerveau n'est plus suffisamment irrigué, ce qui entraîne des troubles visuels : voile gris, voile noir, puis syncope. G négatifs Inversement, lorsque le pilote vole sous accélération négative (vol dos par exemple), le sang monte à la tête, créant des sensations particulièrement désagréables, voire douloureuses. La notion de voile rouge semble n'être qu'une illusion créée par un afflux de sang dans les paupières. Les limites du corps humain sont encore mal connues puisque avec un entraînement bien adapté, on peut aller à + 10 G - 10 G définis pour les avions monoplace. En dotant son Equipe de voltige d'un avion autorisé à plus ou moins 10 G, l'Armée de l'air assure aux pilotes de l'EVAA la sécurité d'un avion robuste et la possibilité d'un entraînement dans une plage de facteurs de charge très large. L’ EVAA laboratoire volant au service de l’Institut de Médecine Aérospatiale du Service de Santé des Armées (IMASSA). En 1998, l’équipe de l’IMASSA investit les locaux de l’Équipe de Voltige. Son but : découvrir les effets de la Voltige sur la consommation en ox yg è n e e t l e co n t r ô l e d u r y t h m e cardiaque du pilote. Subissant d’importantes variations d’accélérations positives et négatives impliquant des contraintes physiologiques extrêmes et ce, sans système anti-G utilisé sur avion de chasse, les pilotes de Voltige se révèlent être des sujets d’étude incontournables. L’ a n a l y s e d e s d o n n é e s recueillies a démontré, s’il le fallait, que la Voltige aérienne est un sport à part entière : « La consommation en oxygène peut dépasser les 70 % de la VO2 max. (volume d’oxygénation maximal du pilote)… avec des forces de contractions musculaires maximales au niveau du cou, du tronc, des bras et des jambes »… Le pilote doit gérer son souffle sous peine d’asphyxier rapidement ses muscles par un travail anaérobie. D’autre part, l’analyse a également révélé que lors de variations d’accélération (+ Gz, – Gz) chez les pilotes expérimentés, le cœur adapte quasiment instantanément son rythme cardiaque, c’est-à-dire la pression sanguine. En G positif, le cœur bat jusqu’à 150 pulsations par minute, augmentant la pression sanguine afin d’oxygéner le cerveau, alors qu’en G négatif où « le sang monte à la tête », le rythme cardiaque chute rapidement vers 60 pulsations par minute (150 à 60 pulsations par minute en moins de 2 secondes !). ECG HR 100 50 EMG RMS + 3 Gz 0 – 3 Gz Exemple de courbes montrant les variations du rythme cardiaque et de l’accélération verticale Gz du pilote pendant l’exécution de tonneaux en virage. On voit nettement la chute très rapide du rythme cardiaque de 100 à 60 pulsations par minute lorsque le facteur de charge atteint -3Gz. La régularité de variation est identique sur les deux courbes. m 0 00 1 La Compétition s ge Ju L a voltige peut être comparée au patinage artistique. Le cadre d’évolution pour une compétition est un volume proche d’un cube. Sa trace au sol est un carré de 1 000 mètres de côté. Le pilote doit évoluer dans ce “box” sous peine de pénalisation par les juges de cadre. Le jury, placé à l’extérieur du cadre et dans l’axe principal, note la symétrie des évolutions ainsi que les différentes figures de chaque épreuve. Un enchaînement dure en moyenne 4 minutes. La vitesse de l’avion en début d’évolution peut atteindre 380 km/h, il parcourt donc les 1 000 mètres de distance en 9 secondes. Cela requiert rapidité et précision pour donner au pilotage un caractère à la fois élégant et dynamique. Cette exigence est rendue plus difficile encore par les contraintes qu’engendrent les accélérations élevées que le pilote s’impose. L’Aérocryptographie Permet une transcription schématique de la “série” que le pilote de voltige suit durant les compétitions ou les entraînements. Vol positif : vol normal. Vol négatif : vol inversé (ou vol dos). 2 3 4 7 2 Renversement : montée verticale, rotation autour de l’axe de lacet, descente verticale. 3 Retournement : cabré à 45°, demi-tonneau (demi-flèche), puis 5/8e de boucle. 4 Boucle : rotation de 360°, autour de l’axe de tangage. 5 Retournement vertical : montée verticale, tonneau, sortie négative. 6 Nœud de Savoie : deux boucles se croisent sous des angles de 45°, avec ou sans rotation. Ici, les deux boucles sont en vol inversé. 7 Virage : virage de 180°. 5 6 8 8 4 Tonneaux 4 facettes : tonneau complet avec arrêt du roulis tous les 90° de rotation. Red Deer Canada 1988 Oklahoma City USA - 1996 Hullavington GB - 1970 South Cerney GB - 1986 Salon-de-Provence France - 1972 Rochefort France - 1974 Speichersdorf RFA - 1987 Muret France - 1991 Le Havre France - 1992 Esbjerg Danemark 1975 Yverdon Suisse 1990 Spitzberg Autriche 1982 Ravena Italie - 1983 Grosseto Italie - 1993 Ceske-Budejovic Tchécoslovaquie - 1985 Hradec Kralove Républ. Tchèque - 1995 Trencin Slovaquie - 1998 Békéscsaba Hongrie - 1984 Békéscsaba Hongrie - 1989 Debrecen Hongrie - 1994 Kiev URSS 1976 Antalya Turquie 1997 11 titres de Champion de France 10 médailles d'or 9 médailles d'argent 13 médailles de bronze Champions du Monde 1990 individuel et par équipe Détail de la coupe Aresti Pour tout renseignement : SIRPA-AIR - 26, bd Victor - 00460 PARIS ARMÉES - MINITEL 3614 ARMEE AIR ÉQUIPE DE VOLTIGE DE L’ARMÉE DE L’AIR et PATROUILLE DE FRANCE : BA 701 - 13661 SALON-DE-PROVENCE Photographies :BATTESTINI, DELORME, Archives EVAA • Profils : PETIT, BEERNAERT • Design : F. MOMMÉJA • Réalisation / Impression : AMIGON, Salon, 04 90 53 56 55
