Note méthodologique_Analyse de la fragmentation

A
nalyse de la fragmentation
Auteurs
: C
PROJET «
DU MASSIF
Identification d
Association Inter
CRENAM / ISIG
Note méthodologique
nalyse de la fragmentation
: C
EMAGREF
, IPAMAC et Parcs naturels associés au projet
PROJET «
TRAME ECOLOGIQUE
DU MASSIF
CENTRAL
»
Identification d
’une trame écologique du Massif
avec extension vers les Pyrénées
Association Inter
-
Parcs du Massif central
(IPAMAC)
PNR des Causses du Quercy
PNR des Grands Causses
PNR du Haut-Languedoc
PNR Livradois-Forez
PNR de Millevaches en Limousin
PNR des Monts d’Ardèche
PNR du Morvan
PNR du Pilat
PNR des Volcans d’Auvergne
PN des Cévennes
Parcs naturels régionaux associés
:
PNR de la Narbonnaise en Méditerranée
PNR des Pyrénées Catalanes
Laboratoires de recherche associés
CEMAGREF UMR TETIS - Montpellier
CRENAM / ISIG
- CNRS - UMR EVS -
Université Jean Monnet
Environnement
VilleSociété
UMR 5600 CNRS
nalyse de la fragmentation
, IPAMAC et Parcs naturels associés au projet
TRAME ECOLOGIQUE
»
’une trame écologique du Massif
central
Parcs du Massif central
:
Laboratoires de recherche associés
Université Jean Monnet
- Saint-Étienne
Mars 2011

Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique
Analyse de la fragmentation Page 2/18
Résumé
L’analyse de la fragmentation du territoire par les principaux obstacles terrestres existants
(tissus urbains et infrastructures linéaires de transport) a été réalisée à chaque étape, en
« superposant » ces derniers a posteriori aux autres types d’occupation des sols (milieux
forestiers, agropastoraux, etc.), puis aux réservoirs de biodiversité et zones de connectivité
potentiels identifiés afin de compléter l’analyse de la trame écologique potentielle. La
présente note méthodologique détaille la méthode mise en œuvre pour cartographier ces
principaux obstacles et analyser la fragmentation du territoire.
Sommaire
Introduction .............................................................................................................................. 3
1. Méthode ............................................................................................................................. 3
1.1 Cartographie des principaux obstacles terrestres potentiels ........................................ 3
1.2 Cartographie des espaces naturels terrestres et agricoles non fragmentés .................. 6
1.3 Test de calcul de l’indice de fragmentation de Jaeger (« taille effective de maille »). 6
1.4 Superposition des principaux obstacles terrestres potentiels à posteriori sur les
réservoirs de biodiversité et zones de connectivité potentiels identifiés ................................ 7
2. Résultats et analyse des résultats ..................................................................................... 7
2.1 Carte des principaux obstacles terrestres potentiels (annexe 2) ................................. 7
2.2 Analyse de la fragmentation du territoire (annexe 3) ................................................. 7
2.3 Carte finale de la trame écologique potentielle (annexe 4) ......................................... 9
3. Discussion et perspectives ............................................................................................... 10
3.1 Choix des obstacles identifiés .................................................................................... 10
3.2 Définition de la distance de perturbation des éléments fragmentant et caractérisation
de l’effet de fragmentation ................................................................................................... 10
Conclusion ............................................................................................................................... 13

Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique
Analyse de la fragmentation Page 3/18
Introduction
Le doublement depuis 1945 en moyenne en France des surfaces artificialisées s’est
accompagné d’une intensification des échanges commerciaux et des déplacements entraînant la
densification du réseau routier (en km de voirie mais aussi en largeur de routes) et l’augmentation du
trafic ainsi que la densification et l’imperméabilisation des voies ferrées (voies grande vitesse
clôturées). Ceci a contribué à augmenter fortement la fragmentation des espaces naturels et semi-
naturels
1
avec des effets directs sur ces milieux liés notamment à la destruction et à l’altération
d’habitats, à la mortalité d’individus et à la coupure créée, au dérangement par le bruit ou la pollution
lumineuse.
Sur le territoire d’étude, à dominante rurale, les surfaces artificialisées cartographiées à partir des
données d’occupation des sols Corine Land Cover (CLC) représentent moins de 5% de la surface
totale du territoire (cf. note méthodologique « Analyse de l’occupation des sols »). Cependant, ces
données dont la précision reste limitée ne prennent pas en compte les infrastructures linéaires de
transport. Des compléments ont donc été apportés afin d’étudier la répartition et le degré de
fragmentation des différents milieux du territoire d’étude. Les principaux obstacles terrestres
potentiels ont été superposés aux réservoirs de biodiversité et connectivités potentiels identifiés afin de
pouvoir mettre en évidence les points de conflit potentiels.
1. Méthode
1.1 Cartographie des principaux obstacles terrestres potentiels
Étape 1 : cartographie des surfaces artificialisées
Cette étape s’appuie sur l’utilisation de la base de données d’occupation du sol Corine Land
Cover 2006. Les classes correspondant à des milieux artificialisés sont extraits (tissu urbain
continu CLC 111, zones portuaires CLC 123, aéroports CLC 124, équipements sportifs et de
loisirs CLC 142, autres territoires artificialisés CLC 112, 121, 122, 131, 132, 133).
1
cf. Allag-Dhuisme F., Barthod C., Bielsa S., Brouard-Masson J., Graffin V., Vanpeene S. (coord),
Chamouton S., Dessarps P-M., Lansiart M., Orsini A. (2010). Prise en compte des orientations
nationales pour la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques par les grandes
infrastructures linéaires de l'État et de ses établissements publics – troisième document en appui à la
mise en œuvre de la Trame verte et bleue en France. Proposition issue du comité opérationnel Trame
verte et bleue. MEEDDM ed.

Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique
Analyse de la fragmentation Page 4/18
Cette opération permet de mettre en évidence les principales surfaces artificialisées qui
constituent le premier niveau de fragmentation.
Étape 2 : cartographie des principaux linéaires d’infrastructures de transport terrestre,
sources de fragmentation secondaire. Ces éléments linéaires rassemblent le réseau de routes et
autoroutes, et réseau ferré.
Corine Land Cover ne permet pas de cartographier ces éléments linéaires. Aussi d’autres
sources de données ont été utilisées. Concernant les réseaux routier et ferré, il existe
différentes données qui peuvent permettre de cartographier ces infrastructures linéaires de
transport et d'évaluer leur degré de fragmentation: BD Carto 2006 IGN, données trafic
produits notamment par les CETE (Centres d’études techniques de l’équipement), données de
mortalité et de collisions faune/véhicules, données sur les passages à faune, etc. Dans le cadre
du projet IPAMAC, la seule base de données disponible et homogène sur l'ensemble de la
zone d'étude est la BD CARTO :
o Pour le réseau routier, les tronçons à vocation autoroutière, principale ou régionale
sont pris en compte. Les tronçons à vocation locale intégrant des routes dont le
trafic est considéré comme peu important, ne sont pas prises en compte dans cette
analyse (cf. annexe 1).
o Pour le réseau ferré, les voies normales et les tronçons à grande vitesse exploités
sont pris en compte ainsi que ceux en construction (cf. annexe 1).
L’effet de fragmentation des infrastructures routières et voies ferrées a donc été évalué à
partir des attributs inclus dans la BD Carto (vocation, nature, position au sol, etc…).
Etape 3 : cartographie des zones de perturbation écologique des milieux artificialisés
Les nuisances (bruit, lumière, pollution, …) générées par les zones urbaines ou industrielles et
les voies de communication peuvent affecter les habitats naturels voisins sur de grandes
distances.
Afin de prendre en compte les nuisances des milieux artificialisés sur les milieux
environnants, l’emprise de chaque élément artificiel (tissu urbain, routes, voies ferrées, etc.) a
été élargie par des zones tampons représentant les zones de forte perturbation écologique.
Il est à noter que le choix de la largeur des distances de perturbation écologique ne repose pas
sur des références scientifiques, qui manquent en la matière. Par conséquent, nous nous
sommes basés, dans un premier temps, sur les largeurs définies par Biotope-Greet dans l’étude

Projet IPAMAC « Trame écologique du Massif central » - Note méthodologique
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sur l’Analyse des potentialités écologiques du territoire régional Nord-Pas-de-Calais
2
. Suite à
l’analyse des résultats obtenus, un deuxième test a été réalisé avec d’autres largeurs, afin
d’essayer d’adapter au mieux ces zones de perturbation écologique au territoire d’étude.
Il est toutefois nécessaire de préciser que la modification de quelques dizaines ou centaine de
mètres sur les zones tampons n’entraîne pas de modifications majeures de la carte finale, étant
donné l’échelle du projet IPAMAC (pixels de 100x100 m).
Tableau 1 : Rayon des zones tampons de perturbation écologique
Eléments anthropiques considérés
Forte perturbation
écologique
Autoroutes
LGV
Tissu urbain continu (code CLC 111)
500 m
Territoires artificialisés (codes CLC 112,
121, 122, 131, 132, 133)
500 m
Routes à vocation principale
Zones portuaires (code CLC 123)
Voies ferrées (hors LGV)
250 m
Routes à vocation régionale 50 m
Aéroports (code CLC 124)
Equipements sportifs et de loisirs (code
CLC 142)
-
2
Biotope-GREET Nord-Pas de Calais, février 2008. Analyse des potentialités écologiques du territoire régional.
Mandat : DIREN Nord-Pas de Calais, 66 p.